Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1694 z dnia dnia 10 sierpnia 2023 r. zmieniające rozporządzenia Komisji: (UE) nr 321/2013, nr 1299/2014, nr 1300/2014, nr 1301/2014, nr 1302/2014, nr 1304/2014 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777

Załącznik IV

W mocy

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1301/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 2.1 ppkt 2 lit a) otrzymuje brzmienie:

„a)

podstacje: podstacje podłączone po stronie pierwotnej do sieci wysokiego napięcia i umożliwiające transformację lub przekształcenie wysokiego napięcia na napięcie sieci trakcyjnej, które jest odpowiednie dla pociągów. Strona wtórna podstacji połączona jest z systemem sieci trakcyjnej kolei;”;

2) pkt 2.1.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1.1. Zasilanie sieci trakcyjnej

1) Zadaniem systemu zasilania sieci trakcyjnej jest zasilanie energią elektryczną każdego pociągu w celu zapewnienia ruchu zgodnego z rozkładem jazdy.

2) Podstawowe parametry systemu zasilania sieci trakcyjnej określono w pkt 4.2”;

3) pkt 2.1.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Celem jest zapewnienie niezawodnego i ciągłego przekazywania energii elektrycznej z systemu zasilania sieci trakcyjnej do taboru. Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu stanowi istotny aspekt interoperacyjności.”;

4) w rozdziale 3 w tabeli wiersze 4.2.4 i 4.2.5 otrzymują brzmienie:

„4.2.4

Wydajność systemu zasilania sieci trakcyjnej

— —

1.5

2.2.3

— 4.2.5

Prąd na postoju

— —

1.5

2.2.3

—”

5) pkt 4.2.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.

(niestosowany)”;

6) pkt 4.2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.1. Wydajność systemu zasilania sieci trakcyjnej:

a) napięcie i częstotliwość (4.2.3);

b) parametry dotyczące wydajności systemu zasilania sieci trakcyjnej (4.2.4);

c) prąd na postoju (4.2.5);

d) hamowanie odzyskowe (4.2.6);

e) organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7);

f) zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym (4.2.8).”;

7) pkt 4.2.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3. Napięcie i częstotliwość

Napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa systemu zasilania sieci trakcyjnej muszą być jednym z czterech systemów:

a) prąd przemienny (AC) 25 kV 50 Hz;

b) prąd przemienny (AC) 15 kV 16,7 Hz;

c) prąd stały (DC) 3 kV;

d) prąd stały (DC) 1,5 kV.

W odniesieniu do nowych linii dostosowanych do prędkości większej niż 250 km/h zasady wdrożenia określono w pkt 7.1.1.”;

8) pkt 4.2.4 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4 . Wydajność systemu zasilania sieci trakcyjnej

W odniesieniu do nowo zbudowanych podsystemów lub w przypadku zmiany systemu zasilania sieci trakcyjnej (np. przejścia z prądu stałego na prąd przemienny) wskaźnik jakości dotyczący podsystemu jest zgodny ze specyfikacją wskazaną w dodatku E indeks [1], aby pociągi mogły kursować zgodnie z rozkładem jazdy.”;

9) pkt 4.2.5 otrzymuje brzmienie:

„4.2.5. Prąd na postoju

Sieć trakcyjna musi być zaprojektowana w taki sposób, aby utrzymać co najmniej wartości prądu płynącego przez każdy pantograf podczas postoju pociągu, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [2].”;

10) pkt 4.2.6 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Systemy zasilania sieci trakcyjnej muszą być zaprojektowane tak, aby umożliwiały stosowanie hamowania odzyskowego zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [1].”;

11) pkt 4.2.7 otrzymuje brzmienie:

„4.2.7. Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych podsystemu »Energia” musi być zgodny z wymaganiami wyszczególnione w specyfikacji wymienionej w dodatku E, indeks [1].”;

12) pkt 4.2.8 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

W celu uniknięcia niestabilności i osiągnięcia kompatybilności systemów elektrycznych, przepięcia harmoniczne muszą być ograniczone do wartości poniżej wartości krytycznych zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku E indeks [1].”;

13) w pkt 4.2.9 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ppkt 1 numer „7.2.3” otrzymuje brzmienie „7.1.2”;

b) ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego oraz poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego pod naporem wiatru bocznego to czynniki, które regulują interoperacyjność sieci kolejowej.”;

14) w pkt 4.2.9.1 ppkt 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„1)

Dopuszczalne wartości parametrów wysokości przewodu jezdnego podano w tabeli 4.2.9.1.

Tabela 4.2.9.1

Wysokość przewodu jezdnego

Opis

v ≥ 250 [km/h]

v < 250 [km/h]

Znamionowa wysokość przewodu jezdnego [mm]

Pomiędzy 5 080 a 5 300

Pomiędzy 5 000 a 5 750

Minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego [mm]

5 080

Zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku E indeks [3] w zależności od wybranego rozstawu torów

Maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego [mm]

5 300

6 200 (1)

2) Odnośnie do relacji między wysokościami przewodu jezdnego i zasięgami roboczymi pantografu, zob. specyfikacja wskazana w dodatku E indeks [3].

3) Na przejazdach kolejowych wysokość przewodu jezdnego musi być określona przez przepisy krajowe lub, wobec braku takich przepisów, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [4].”;

15) w pkt 4.2.9.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Maksymalne poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego muszą być zgodne ze specyfikacją wskazaną w dodatku E indeks [2].”;

b) ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

System szerokości toru 1 520 mm:

W przypadku państw członkowskich stosujących profil pantografu zgodny z TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.3 maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego względem środka pantografu pod wpływem bocznego wiatru wynosi 500 mm.”;

16) pkt 4.2.10 otrzymuje brzmienie:

„4.2.10. Skrajnia pantografu

1) Systemy inne niż system szerokości toru 1 520 mm.

Mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu określa się, wykorzystując metodę przedstawioną w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [2] do niniejszej TSI oraz profile pantografu określone w TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 4.2.8.2.9.2.2.

2) System szerokości toru 1 520 mm:

W przypadku państw członkowskich stosujących profil pantografu zgodny z TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.3 skrajnia statyczna dostępna dla pantografu została zdefiniowana w dodatku D do niniejszej TSI.

3) Żadna z części podsystemu »Energia« nie może wchodzić w skrajnię pantografu, jak wskazano w ppkt 1 i 2, z wyjątkiem przewodu jezdnego oraz ramienia odciągowego.”;

17) w pkt 4.2.11 ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2)

Zakresy wartości Fm dla każdego z systemów zasilania sieci trakcyjnej są określone w dodatku E indeks [2].

3) Sieć trakcyjna musi być zaprojektowana w sposób umożliwiający wytrzymanie górnej wartości granicznej siły nacisku Fm podanej w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [2].”;

18) w pkt 4.2.12 ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2)

S0 jest to symulowane lub zmierzone uniesienie przewodu jezdnego przy ramieniu odciągowym, dla co najmniej dwóch pantografów pracujących jednocześnie wywierających maksymalną siłę równą górnej granicy Fm przy prędkości konstrukcyjnej sieci trakcyjnej. Jeżeli uniesienie ramienia odciągowego jest fizycznie ograniczone poprzez konstrukcję sieci trakcyjnej, dopuszczalne jest zmniejszenie niezbędnej przestrzeni do 1,5S0 (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku E, indeks [3]).

3) Siła maksymalna (Fmax) mieści się zwykle w zakresie Fm plus trzy standardowe odchylenia σmax; w określonych miejscach mogą występować wyższe wartości, które są podane w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [3]. W przypadku sztywnych elementów, takich jak izolatory sekcyjne w systemach sieci trakcyjnej, siła nacisku może wzrosnąć do wartości maksymalnej 350 N.”;

19) pkt 4.2.13 otrzymuje brzmienie:

„4.2.13. Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

Sieć trakcyjną należy projektować dla pociągów z dwoma pantografami pracującymi jednocześnie. Konstrukcyjny rozstaw między osiami ślizgaczy tych pantografów musi być równy lub mniejszy niż wartości określone w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [2].”;

20) pkt 4.2.14 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Materiały dopuszczone do stosowania w przewodach jezdnych to miedź oraz stop miedzi. Przewód jezdny musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku E, indeks [5].”;

21) pkt 4.2.15 otrzymuje brzmienie:

„4.2.15. Sekcje separacji faz

4.2.15.1. Uwagi ogólne

1) Konstrukcja sekcji separacji faz musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednej sekcji do sąsiedniej bez mostkowania tych dwóch faz. Wymiana mocy między siecią trakcyjną i pojazdem musi spadać do zera poprzez wyłączenie wyłącznika pokładowego lub zastosowanie innych równoważnych środków, przed wjazdem do sekcji separacji faz. Należy zapewnić odpowiednie środki (z wyjątkiem krótkiej sekcji separacji) umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w obrębie sekcji separacji faz.

2) Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [2]. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku E indeks [3] oraz uniesienie S0.

4.2.15.2. Linie o prędkości v ≥ 250 km/h

Dopuszczalne jest stosowanie dwóch typów konstrukcji sekcji separacji faz:

a) sekcja separacji faz, w której wszystkie pantografy najdłuższych pociągów zgodnych z TSI znajdują się w obrębie odcinka neutralnego. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić co najmniej 402 m.

Szczegółowe wymagania podano w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [2];

b) krótszy odcinek separacji faz, w którym występują trzy izolowane zakładki przedstawione w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [2]. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić poniżej 142 m, włącznie z odstępami i tolerancjami.

4.2.15.3. Linie o prędkości v < 250 km/h

W konstrukcji sekcji separacji należy w normalnej sytuacji zastosować rozwiązania opisane w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [2]. W przypadku zaproponowania rozwiązania alternatywnego należy wykazać, że rozwiązanie to jest co najmniej tak samo niezawodne.”;

22) w pkt 4.2.16.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Konstrukcja sekcji separacji systemów musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednego systemu zasilania sieci trakcyjnej do sąsiedniego odmiennego systemu zasilania sieci trakcyjnej bez mostkowania tych dwóch systemów.”;

b) ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [2]. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku E indeks [3] oraz uniesienie S0.”;

23) w pkt 4.2.16.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Wymiana mocy między siecią trakcyjną i pojazdem musi spadać do zera poprzez wyłączenie wyłącznika pokładowego lub zastosowanie innych równoważnych środków, przed wjazdem do sekcji separacji systemów.”;

b) w pkt 2 lit. b) i c) otrzymują brzmienie:

„b)

w podsystemie »Energia” należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania sieci trakcyjnej, jeśli nie dojdzie do zadziałania wyłącznika pokładowego lub wyłączników pokładowych;

c) różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego na całej długości sekcji separacji muszą spełniać wymagania określone w specyfikacji wymienionej w dodatku E, indeks [3].”;

24) pkt 4.2.16,3 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Jeżeli przejazd przez sekcję separacji systemów odbywa się przy opuszczonych pantografach, sekcję należy zaprojektować w taki sposób, aby nie dopuścić do połączenia elektrycznego dwóch systemów zasilania sieci trakcyjnej przez przypadkowo uniesiony pantograf.”;

25) w pkt 4.2.17 ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2)

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) musi odbierać, przechowywać i przesyłać CEBD, nie powodując ich uszkodzenia, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [6].

3) Naziemny DCS musi spełniać wszystkie wymogi dotyczące wymiany danych określone w pkt 4.2.8.2.8.4 TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski”, a także wymogi określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku E, indeks [7].”;

26) pkt 4.2.18 otrzymuje brzmienie:

„4.2.18. Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym

Bezpieczeństwo elektryczne systemu sieci trakcyjnej oraz zabezpieczenia przeciwporażeniowe zapewnia się poprzez zgodność ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [4], a w odniesieniu do wartości granicznych napięcia prądu przemiennego dla bezpieczeństwa osób i wartości granicznych napięcia prądu stałego – poprzez zgodność ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [4].”;

27) w pkt 4.3.2 w tabeli wprowadza się następujące zmiany:

a) wiersze drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Wydajność zasilania sieci trakcyjnej

4.2.4

Maks. prąd z sieci trakcyjnej

Współczynnik mocy

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Prąd na postoju

4.2.5

Maksymalny prąd podczas postoju

4.2.8.2.5”

b) wiersz szósty otrzymuje brzmienie:

„Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

4.2.8

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania prądem przemiennym

4.2.8.2.7”

28) w pkt 4.3.4 ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2)

Informacje są przekazywane między przytorowymi urządzeniami ETCS a pokładowymi podsystemami ETCS, jak również między pokładowym ETCS a systemem zasilania pojazdu. Interfejs transmisji został określony w TSI »Sterowanie« i w TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«.

3) Odpowiednie informacje w celu wyłączenia wyłącznika obwodu pokładowego, zmiany maksymalnego prądu pobieranego przez pociąg, zmiany systemu zasilania sieci trakcyjnej oraz sterowania pantografem są przekazywane za pośrednictwem ETCS, w przypadku gdy linia jest wyposażona w ETCS i realizowane są te funkcje układu przytorowego.”;

29) w pkt 4.3.5 w tabeli pierwszy wiersz otrzymuje brzmienie:

„Wydajność zasilania sieci trakcyjnej

4.2.4

Skład pociągu

Przygotowanie »Opisu trasy«

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1”

30) pkt 5.2.1.6 otrzymuje brzmienie:

„5.2.1.6. Prąd na postoju

Konstrukcja sieci trakcyjnej musi spełniać wymagania podane w pkt 4.2.5.”;

31) w pkt 6.1.4.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ppkt 1 lit d) otrzymuje brzmienie:

„d)

Konstrukcję sieci trakcyjnej należy oceniać za pomocą narzędzia do symulacji zatwierdzonego zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku E indeks [8] oraz poprzez pomiary według specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [9].

W odniesieniu do sieci trakcyjnej o prędkości konstrukcyjnej do 100 km/h włącznie nie wymaga się wykonywania symulacji i pomiaru charakterystyki dynamicznej.”;

b) w ppkt 3 lit f) otrzymuje brzmienie:

„f)

Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy zmierzona jakość odbioru prądu jest zgodna z pkt 4.2.12 dla uniesienia, a także dla średniej siły nacisku i odchylenia standardowego albo dla procentowego udziału wyładowań łukowych. Należy zmierzyć uniesienie co najmniej dwóch ramion odciągowych.”;

32) pkt 6.1.4.2 otrzymuje brzmienie:

„6.1.4.2. Ocena prądu na postoju (jedynie w przypadku systemów prądu stałego)

Ocenę zgodności systemów prądu stałego przeprowadza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [2].”;

33) pkt 6.1.5 formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Zgodnie z art. 9 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 do deklaracji zgodności WE należy dołączyć oświadczenie określające warunki użytkowania”;

34) pkt 6.2.4.1 otrzymuje brzmienie:

„6.2.4.1. Ocena napięcia i częstotliwości

1) Wnioskodawca deklaruje w dokumentacji technicznej, które napięcie znamionowe wybiera do zasilania sieci trakcyjnej wyłącznie w następujących przypadkach:

a) zbudowania nowego podsystemu »Energia«;

b) zmiany systemu zasilania sieci trakcyjnej (np. przejście z prądu stałego na prąd przemienny).

2) Wybrany system zasilania sieci trakcyjnej ocenia się drodze przeglądu dokumentacji na etapie projektowania. Ocena jest wymagana wyłącznie w następujących przypadkach:

a) zbudowania nowego podsystemu;

b) zmiany systemu zasilania sieci trakcyjnej (np. przejście z prądu stałego na prąd przemienny).”;

35) dodaje się pkt 6.2.4.1a w brzmieniu:

„6.2.4.1a Ocena wydajności zasilania sieci trakcyjnej

1) Wnioskodawcadeklaruje:

a) wskaźnik jakości określony w pkt 4.2.4 w odniesieniu do podsystemu;

b) że wynik badania projektu jest zgodny ze specyfikacją wskazaną w dodatku E indeks [1].

2) Ocenę przeprowadza się wyłącznie poprzez weryfikację istnienia oświadczenia.”

36) pkt 6.2.4.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.4.2 Ocena hamowania odzyskowego

1) Ocenę urządzeń stacjonarnych systemu zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym (AC) należy przeprowadzić według specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [1].

2) Ocenę systemu zasilania sieci trakcyjnej prądem stałym (DC) należy przeprowadzić w drodze przeglądu projektu.”;

37) pkt 6.2.4.3 i 6.2.4.4 otrzymują brzmienie:

„6.2.4.3. Ocena organizacji koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Ocenę należy przeprowadzić poprzez weryfikację konstrukcji i funkcjonowania podstacji, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [1].

6.2.4.4. Ocena zakłóceń harmonicznych i dynamicznych systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

1) Badanie zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [1].

2) Badanie to należy przeprowadzić jedynie w przypadku wprowadzenia do systemu zasilania sieci trakcyjnej przetworników z aktywnymi półprzewodnikami.

3) Jednostka notyfikowana musi ocenić, czy zostały spełnione kryteria określone w specyfikacji wskazanej w dodatku E indeks [1].”;

38) w pkt 6.2.4.5 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„(2)

Pomiary parametrów współpracy wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [9].”;

39) pkt 6.3.1(1) formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Do czasu zmiany wykazu składników interoperacyjności wymienionych w rozdziale 5 niniejszych TSI jednostka notyfikowana może wydać świadectwo weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami WE o zgodności lub przydatności do stosowania wydanymi zgodnie z niniejszą TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:”;

40) w rozdziale 7 skreśla się akapit pierwszy;

41) pkt 7.1–7.3 otrzymują brzmienie:

„7.1. Krajowy plan wdrożenia

a) Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu »Energia« oraz odnowienia i modernizacji podsystemu »Energia«, a także zapewnia stopniową migrację w odpowiednich ramach czasowych do docelowego interoperacyjnego podsystemu »Energia« w pełni zgodnego z niniejszą TSI.

b) Państwa członkowskie muszą zapewnić wdrożenie naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii dającego możliwość wymiany zbiorczych danych do celów rozliczania energii zgodnie z pkt 4.2.17 niniejszej TSI.

7.1.1. Zasady wdrożenia w odniesieniu do napięcia i częstotliwości

Nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą być zasilane jednym z systemów prądu przemiennego wymienionych w pkt 4.2.3 lit. a) i b).

7.1.2. Zasady wdrożenia w zakresie geometrii sieci trakcyjnej

7.1.2.1. Zasady wdrożenia dotyczące systemu szerokości toru 1 435 mm

Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu następujących zasad:

a) nowe podsystemy »Energia« dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą obsługiwać oba rodzaje pantografów określone w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) i pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.

Jeśli nie jest to możliwe, sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z pantografem o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«;

b) odnowione lub zmodernizowane podsystemy »Energia« dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą obsługiwać przynajmniej pantograf o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«;

c) inne przypadki: Sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z jednym z pantografów o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) lub 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«.

7.1.2.2. Systemy inne niż system szerokości toru 1 435 mm.

Sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z jednym z pantografów o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2 TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski.

7.2. Stosowanie niniejszej TSI do nowego podsystemu »Energia«

1) W przypadku nowego podsystemu »Energia« stosowanie niniejszej TSI jest obowiązkowe.

2) ‘Nowy podsystem »Energia«’ oznacza podsystem »Energia« oddany do eksploatacji po 28 września 2023 r., który został utworzony tam, gdzie wcześniej nie było sieci trakcyjnej i zasilania sieci trakcyjnej.

Każdy inny podsystem »Energia« należy traktować jako »istniejący podsystem ‘Energia’

«.

3) Następujące przypadki uznaje się za modernizację, a nie za dopuszczenie do eksploatacji nowych podsystemów »Energia”:

a) regulacja toru na odcinku istniejącej trasy;

b) utworzenie obwodnicy;

c) dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie, bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

7.3. Stosowanie niniejszej TSI do istniejącego podsystemu »Energia”

7.3.1. Kryteria dotyczące osiągów podsystemu

Oprócz przypadków, o których mowa w pkt 7.2.(3), »modernizacja” oznacza większe prace modyfikacyjne w istniejącym podsystemie »Energia” skutkujące zwiększeniem prędkości na linii o ponad 30 km/h.

7.3.2. Stosowanie TSI

Podsystem lub jego części, które są modernizowane lub odnawiane, muszą być zgodne z niniejszą TSI. Ze względu na charakterystykę odziedziczonego systemu kolei zgodność istniejącego podsystemu »Energia” z niniejszą TSI można osiągnąć poprzez stopniową poprawę interoperacyjności:

1) W przypadku zmodernizowanego podsystemu »Energia« stosowanie niniejszej TSI jest obowiązkowe i dotyczy zmodernizowanego podsystemu na obszarze geograficznym objętym modernizacją. Zasięg geograficzny modernizacji określa się na podstawie lokalizacji na torach i odniesień metrycznych i musi on zapewniać zgodność wszystkich podstawowych parametrów podsystemu »Energia” związanych z torami podlegającymi modernizacji podsystemu »Energia”.

Dodanie jednej lub większej liczby szyn wspierających dalszą szerokość toru uznaje się również za modernizację w przypadku uruchomienia kryteriów eksploatacyjnych podsystemu, jak opisano w pkt 7.3.1.

2) W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu »Energia” stosowanie niniejszej TSI dla każdego z parametrów podstawowych (o których mowa w pkt 4.2.2), którego dotyczy zmiana, jest obowiązkowe, jeżeli zmiana wymaga przeprowadzenia nowej procedury weryfikacji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250 (*1). Zastosowanie mają przepisy określone w art. 6 i 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/250.

3) W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu »Energia” oraz w przypadku tych podstawowych parametrów, na które zmiana nie ma wpływu, lub gdy zmiana nie wymaga nowej weryfikacji WE, wykazanie poziomu zgodności z niniejszą TSI jest dobrowolne.

4) W przypadku »większych prac wymiennych”, zgodnie z definicją w art. 2 pkt 15 dyrektywy (UE) 2016/797 (*2), w ramach »odnowienia”, niezgodne z TSI elementy podsystemu lub jego części są systematycznie zastępowane elementami zgodnymi z TSI.

5) »Wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania, zgodnie z definicją w art. 2 pkt 17 dyrektywy (UE) 2016/797. Przeprowadza się ją zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI, kiedy tylko jest to racjonalnie i ekonomicznie wykonalne i nie wymaga weryfikacji WE.

6) Dla istniejącego podsystemu »Energia”, w przypadku zmiany innej niż modernizacja, w przypadku maksymalnego odchylenia poprzecznego sieci trakcyjnej dozwolone jest odstępstwo od wymagań określonych w pkt 4.2.9.2, o ile zarządca infrastruktury przedstawi dowody na to, że tabor zgodny z TSI z pantografem zgodnym z TSI (jak opisano w pkt 7.1.2.1 niniejszej TSI) był już eksploatowany zgodnie z tym samym projektem sieci trakcyjnej zainstalowanym w sieci bez wystąpienia żadnego incydentu.

7.3.3. Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji

W przypadku gdy zarządca infrastruktury chce wykazać poziom zgodności istniejącej linii z podstawowymi parametrami niniejszej TSI, stosuje procedurę opisaną w zaleceniu Komisji 2014/881/UE (*3).

7.3.4 Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Procedurę »kontroli zgodności z trasą”, którą należy zastosować, oraz parametry podsystemu »Energia”, które należy zastosować, określono w pkt 4.2.2.5 i dodatku D.1 do TSI »Ruch kolejowy”.

(*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9)."

(*2) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44)."

(*3) Zalecenie Komisji 2014/881/UE z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 520).”;"

42) w pkt 7.4.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) uchyla się pkt 1;

b) pkt 2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Następujące szczególne przypadki mogą być stosowane w poszczególnych sieciach. Przypadki szczególne dzieli się na:”;

43) pkt 7.4.2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„7.4.2.2.1

(niestosowany)”;

44) pkt 7.4.2.6 otrzymuje brzmienie:

„7.4.2.6

(niestosowany)”;

45) pkt 7.4.2.7.1 otrzymuje brzmienie:

„7.4.2.7.1

(niestosowany)”;

46) pkt 7.4.2.8 otrzymuje brzmienie:

„7.4.2.8

(niestosowany)”;

47) pkt 7.4.2.9 otrzymuje brzmienie:

„7.4.2.9

(niestosowany)”;

48) w dodatku A tabela A.1 wiersz „Prąd postojowy – 5.2.1.6” kolumna czwarta „X” otrzymuje brzmienie „X (tylko dla systemów prądu stałego)”;

49) w dodatku B tabela B.1 kolumna pierwsza wiersze drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Wydajność zasilania sieci trakcyjnej – 4.2.4

Tylko dla systemów stałoprądowych: Prąd postojowy – 4.2.5”

50) Dodatek C otrzymuje brzmienie:

„Dodatek C

(nie stosuje się)

;

51) w dodatku D wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Dodatek D

Specyfikacja statycznej skrajni pantografu (system o szerokości torów 1 520 mm)

;

b) uchyla się pkt D.1;

c) skreśla się tytuł pkt D.2;

52) Dodatek E otrzymuje brzmienie:

„Dodatek E

Wykaz norm odniesienia

Indeks

Właściwości poddawane ocenie

Punkt TSI

Punkt obowiązującej normy

[1]

EN 50388-1:2022

Zastosowania kolejowe – System zasilania i tabor – Warunki techniczne koordynacji pomiędzy systemem zasilania (podstacja) i taborem w celu osiągnięcia interoperacyjności - Część 1: Informacje ogólne

[1.1]

wydajność zasilania sieci trakcyjnej

4.2.4

8.2

[1.2]

Hamowanie odzyskowe

4.2.6

12.2.2

[1.3]

Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

4.2.7

11.2 i 11.3 ppkt 2 i 3

[1.4]

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

4.2.8 (2)

10.3 – Tabela 6

[1.5]

Ocena wydajności zasilania sieci trakcyjnej

6.2.4.1a

8.4

[1.6]

Ocena hamowania odzyskowego

6.2.4.2 (1)

15.6.2

[1.7]

Ocena organizacji koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

6.2.4.3

15.5.1.2 i 15.5.2.1

[1.8]

Ocena zakłóceń harmonicznych i dynamicznych systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

6.2.4.4 (1)

10.3

[1.9]

Ocena zakłóceń harmonicznych i dynamicznych systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

6.2.4.4 (3)

10.3

[2]

EN 50367: 2020+A1:2022

Zastosowania kolejowe – Urządzenia stacjonarne i tabor kolejowy – Kryteria w celu osiągnięcia kompatybilności technicznej między pantografami a siecią jezdną górną

[2.1]

Prąd na postoju

4.2.5

7.2 Tabela 5

[2.2]

Maksymalne odchylenie poprzeczne

4.2.9.2 (1)

5.2.5

[2.3]

Mechaniczna skrajnia kinematyczna pantografu

4.2.10 (1)

5.2.2

[2.4]

Średnia siła nacisku

4.2.11 ppkt 2 i 3

Tabela 6

[2.5]

Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

4.2.13

8.2.2, tabela 9

[2.6]

Sekcje separacji faz – Uwagi ogólne – długość D odcinka neutralnego

4.2.15.1 (2)

[2.7]

Linie o prędkości v ≥ 250 km/h

pkt 4.2.15.2 lit. a)

Załącznik A.1.2

[2.8]

Linie o prędkości v ≥ 250 km/h

4.2.15.2 lit. b)

Załącznik A.1.4

[2.9]

Linie o prędkości v < 250 km/h

4.2.15.3

Załącznik A.1

[2.10]

Sekcje separacji systemów – Uwagi ogólne – długość D odcinka neutralnego

4.2.16.1 (3)

[2.11]

Ocena prądu na postoju (jedynie w przypadku systemów prądu stałego)

6.1.4.2

Załącznik A.3

[3]

EN 50119:2020

Zastosowania kolejowe – Urządzenia stacjonarne – Sieć jezdna górna trakcji elektrycznej

[3.1]

minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego

4.2.9.1 (1)

5.10.4

[3.2]

maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego

4.2.9.1 (1) (uwaga(1))

rysunek 3

[3.3]

Powiązanie z zasięgami roboczymi pantografu

4.2.9.1 (2)

rysunek 3

[3.4]

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.12 (2)

5.10.2

[3.5]

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.12 (3)

pkt 5.2.5.2, Tabela 4

[3.6]

Sekcje separacji faz – obliczanie wielkości D, odstępy

4.2.15.1 (2)

5.1.3

[3.7]

Sekcje separacji systemów – Uwagi ogólne – obliczanie wielkości D, odstępy

4.2.16.1 (3)

5.1.3

[3.8]

Sekcje separacji systemów – pantografy uniesione

4.2.16.2 (2)

5.10.3

[4]

EN 50122-1:2022

Zastosowania kolejowe – Urządzenia stacjonarne – Bezpieczeństwo elektryczne, uziemianie i sieć powrotna – Część 1: Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym

[4.1]

Wysokość przewodu jezdnego

4.2.9.1 (3)

5.2.5 i 5.2.7

[4.2]

Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym

4.2.18

5.1 i w miejscach publicznych:

— 5.2.1, 5.2.2, lub

— 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4

[4.3]

Wartości graniczne napięcia prądu przemiennego

4.2.18

9.2.2.2, 9.2.2.4

[4.4]

Wartości graniczne napięcia prądu stałego

4.2.18

9.3.2.2, 9.3.2.4

[5]

EN 50149:2012

Zastosowania kolejowe – Urządzenia stacjonarne – Trakcja elektryczna – Profilowane przewody jezdne z miedzi i jej stopów

[5.1]

Materiał przewodu jezdnego

4.2.14 (3)

4.2 (z wyjątkiem odniesienia do załącznika B do tej normy), 4.3 i 4.6–4.8

[6]

EN 50463-3:2017

Zastosowania kolejowe – Pomiar energii na pokładzie pociągu – Część 3: Przetwarzanie danych

[6.1]

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii

4.2.17 (2)

4.12

[7]

EN 50463-4:2017

Zastosowania kolejowe – Pomiar energii na pokładzie pociągu – Część 4: Zawiadomienie

[7.1]

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii

4.2.17 (3)

4.3.6 i 4.3.7

[8]

EN 50318:2018+A1:2022

Zastosowania kolejowe – Systemy odbioru prądu – Walidacja symulacji oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną

[8.1]

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu – narzędzia do symulacji

6.1.4.1 (1)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[9]

EN 50317:2012+A1:2022

Zastosowania kolejowe – Systemy odbioru prądu – Wymagania dotyczące walidacji wyników pomiarów oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną

[9.1]

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu – pomiar

6.1.4.1 (1)

5, 6, 7, 8, 9

[9.2]

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (integracja z podsystemem)

6.2.4.5 (2)

5, 6, 7, 8, 9

53) w dodatku G tabela G.1 skreśla się wiersze „Średnie napięcie użytkowe pociągu” i „Średnie napięcie użytkowe strefy”.

(*2) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).

(1) Uwzględniając tolerancje oraz uniesienie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku E, indeks [3], maksymalna wysokość przewodu jezdnego nie może być większa niż 6 500 mm.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.