Artykuł 75m

1. Zastosowanie mają art. 38, art. 39 ust. 1, 3 i 4 oraz art. 39a. W tym celu:”;

b) w ust. 3 termin „frakcja biomasy” zastępuje się terminem „frakcja węgla o współczynniku zero”;

46) w art. 75n wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Właściwy organ może uznać podmiot objęty regulacją za podmiot objęty regulacją o niskim poziomie emisji, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków:

a) w okresie od 2027 r. do 2030 r. średnia zweryfikowana roczna wielkość emisji w okresie dwóch lat poprzedzających okres sprawozdawczy przed zastosowaniem współczynnika zakresu, z wyłączeniem CO2 pochodzącego z paliw o współczynniku zero, wynosiła mniej niż 1 000 ton CO2;

b) począwszy od 2031 r. średnia roczna wielkość emisji tego podmiotu objętego regulacją zgłoszona w zweryfikowanych raportach na temat wielkości emisji w okresie rozliczeniowym bezpośrednio poprzedzającym aktualny okres rozliczeniowy i obliczona przed zastosowaniem współczynnika zakresu, z wyłączeniem CO2 pochodzącego z paliw o współczynniku zero, wynosiła mniej niż 1 000 ton CO2;

c) jeżeli dane dotyczące średniej rocznej wielkości emisji, o której mowa w lit. a), nie są dostępne lub nie odzwierciedlają już rzeczywistości do celów lit. a), ale roczna wielkość emisji generowanych przez taki podmiot objęty regulacją przez następne pięć lat, obliczona przed zastosowaniem współczynnika zakresu, z wyłączeniem CO2 pochodzącego z paliw o współczynniku zero, będzie wynosić, przy zastosowaniu metody zachowawczego szacowania, mniej niż 1 000 ton CO2(e).”

;

b) dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1a. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 przed 2027 r. właściwy organ może uznać podmiot objęty regulacją za podmiot generujący niskie poziomy emisji w oparciu o emisje po zastosowaniu współczynnika zakresu, z wyłączeniem CO2 pochodzącego z paliw o współczynniku zero, o ile podmiot objęty regulacją może wykazać w sposób przekonujący dla właściwego organu, że współczynnik zakresu zastosowany do tej klasyfikacji będzie reprezentatywny również w kolejnych latach.”

;

47) w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w ust. 4 lit. g) termin „biomasa” zastępuje się terminem „paliwa o współczynniku zero”;

(ii) pkt 7 lit. f) otrzymuje brzmienie:

„f)

w stosownych przypadkach opis zachowawczej metody szacowania zastosowanej do określenia frakcji o współczynniku zero i frakcji RFNBO lub RCF o współczynniku zero CO2 związanego w paliwie lub przenoszonego zgodnie z art. 48, 49 lub 49a;”;

(iii) pkt 8 otrzymuje brzmienie:

„8)

szczegółowy opis metodyki monitorowania, jeśli CO2 jest związany chemicznie zgodnie z art. 49a, w stosownych przypadkach w postaci opisu stosowanych pisemnych procedur, zawierających następujące elementy:

a) procedury ustalania, czy produkt, w którym CO2 jest trwale związany chemicznie zgodnie z art. 49a ust. 1 niniejszego rozporządzenia, spełnia wymogi określone w rozporządzeniu delegowanym na podstawie art. 12 ust. 3b dyrektywy 2003/87/WE, oraz rodzaje zastosowań tych produktów;

b) opis metody obliczania ilości CO2 trwale związanego chemicznie zgodnie z art. 49a ust. 2.”

(iv) dodaje się pkt 9 i 9a w brzmieniu:

„9)

w stosownych przypadkach opis procedury stosowanej do oceny, czy strumienie materiałów wsadowych o współczynniku zero są zgodne z art. 38 ust. 5, art. 39a ust. 3 lub art. 39a ust. 4;

9a) w stosownych przypadkach opis procedury stosowanej do określania ilości biogazu o współczynniku zero na podstawie rejestrów zakupu zgodnie z art. 39 ust. 4 lub ilości RFNBO lub RCF o współczynniku zero zgodnie z art. 39a ust. 5;”;

b) w sekcji 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 1 wprowadza się następujące zmiany:

— lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

opis procedur, systemów i obowiązków służących aktualizowaniu wykazu źródeł emisji w trakcie monitorowanego roku do celów zapewnienia kompletności monitorowania i raportowania emisji i skutków innych niż CO2 emisji lotniczych z posiadanych oraz dzierżawionych statków powietrznych;”;

— lit. k), l) i m) otrzymują brzmienie:

„k)

potwierdzenie, czy operator statku powietrznego zamierza skorzystać z któregokolwiek z narzędzi, o których mowa w art. 55 ust. 2 niniejszego rozporządzenia, oraz czy operator statku powietrznego zamierza skorzystać z uproszczenia zgodnie z art. 28a ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE;

l) w stosownych przypadkach opis procedury stosowanej do oceny, czy biopaliwo, RFNBO, RCF lub syntetyczne paliwo niskoemisyjne o współczynniku zero są zgodne z art. 54c niniejszego rozporządzenia;

m) w stosownych przypadkach opis procedury stosowanej do określenia ilości alternatywnych paliw lotniczych zgodnie z art. 53 ust. 1 oraz zapewnienia zgodności zgłoszonych paliw niemieszanych z warunkami określonymi w art. 53a niniejszego rozporządzenia;”;

— lit. o) otrzymuje brzmienie:

„o)

w stosownych przypadkach opis procedury stosowanej do określenia ilości kwalifikującego się paliwa lotniczego zgodnie z art. 54a ust. 3 oraz zapewnienia zgodności zgłoszonych paliw z warunkami określonymi w art. 54a ust. 4 i art. 54a ust. 5 niniejszego rozporządzenia;”;

— dodaje się lit. p) i q) w brzmieniu:

„p)

potwierdzenie, czy operator statku powietrznego wykonuje jakiekolwiek loty zgodnie z art. 56a ust. 1;

q) potwierdzenie, czy operator statku powietrznego zamierza korzystać wyłącznie z NEATS do określania skutków innych niż CO2 emisji lotniczych lub czy zamierza wykorzystywać – w odniesieniu do całości lub części monitorowanych danych – własne narzędzia informatyczne lub narzędzia informatyczne stron trzecich opisane w art. 56a ust. 7;”;

(ii) pkt 2 zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„2.

Do celów monitorowania emisji plan monitorowania zawiera następujące informacje w przypadku operatorów statków powietrznych niebędących małymi podmiotami uczestniczącymi w systemie zgodnie z art. 55 ust. 1 lub niezamierzających skorzystać z narzędzia dla takich podmiotów zgodnie z art. 55 ust. 2:”;

(iii) dodaje się pkt 3 w brzmieniu:

„3.

Do celów monitorowania skutków innych niż CO2 emisji lotniczych plan monitorowania zawiera, w stosownych przypadkach, następujące informacje dla operatorów statków powietrznych, którzy nie korzystają wyłącznie z NEATS, w celu określenia skutków innych niż CO2 emisji lotniczych:

a) opis modułu spalania paliwa i oszacowania emisji, modelu obliczania CO2(e) oraz powiązanych narzędzi informatycznych, które operatorzy statków powietrznych zamierzają stosować;

b) opis i schemat procesu monitorowania danych odnoszących się do modelu obliczania CO2(e) opisanego w sekcji 4 załącznika IIIa do niniejszego rozporządzenia;

c) opis pisemnej procedury zapewniającej wykorzystanie odpowiednich danych do modeli obliczania CO2(e) zgodnie z załącznikiem IIIa do niniejszego rozporządzenia oraz uwzględnienie wpływu wszystkich czynników innych niż CO2 na klimat w przeliczeniu na lot;

d) opis pisemnej procedury identyfikacji i oceny luk w danych oraz stosowania wartości domyślnych opisanych w sekcji 5 załącznika IIIa i w załączniku IIIb do niniejszego rozporządzenia w celu uzupełnienia luk w danych.”;

c) sekcja 4 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3.

w stosownych przypadkach opis procedury stosowanej do oceny, czy strumienie paliw o współczynniku zero są zgodne z art. 38 ust. 5, art. 39a ust. 3 lub art. 39a ust. 4 i, w stosownych przypadkach, art. 75m ust. 2 niniejszego rozporządzenia;”;

48) w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli działanie wymienione w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE nie jest podane w tabeli 1, a także nie stosuje się metody bilansu masowego, o której mowa w art. 25 niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do takiego działania operator stosuje poziomy dokładności podane w rubryce »Spalanie paliw i paliwa używane jako wsad do procesu« w tabeli 1.”;

(ii) w tabeli 1 wprowadza się następujące zmiany:

— wiersz jedenasty nagłówek „

Rafinowanie olejów mineralnych

” otrzymuje brzmienie:

„

Rafinowanie olejów

”;

— wiersz pięćdziesiąty pierwszy nagłówek „

Produkcja pierwotnego aluminium

” otrzymuje brzmienie:

„

Produkcja pierwotnego aluminium lub tlenku glinu

”;

— na końcu tabeli dodaje się wiersz w brzmieniu:

„Wychwytywanie, przenoszenie i geologiczne składowanie CO2 na składowisku dopuszczonym na mocy dyrektywy 2009/31/WE

Bilans masy przenoszonego CO2

CO2 wprowadzany do instalacji, infrastruktury transportowej lub składowiska lub wyprowadzany z nich w wyniku uwolnienia, wycieku lub emisji niezorganizowanych [t]

± 7,5 %

± 5 %

± 2,5 %

± 1,5 %

Uwalnianie CO2 do atmosfery, wyciek i emisje niezorganizowane

CO2 uwolniony do atmosfery, z wycieku lub emisji niezorganizowanych [t]

± 17,5 %

± 12,5 %

± 7,5 %”

b) sekcja 2.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W przypadku określania frakcji biomasy, frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej w paliwie lub materiale mieszanym zdefiniowane poziomy dokładności odnoszą się do wstępnego współczynnika emisji. W przypadku paliw i materiałów kopalnych poziomy dokładności odnoszą się do współczynnika emisji.”;

c) sekcja 2.4 otrzymuje brzmienie:

„2.4. Poziomy dokładności dotyczące frakcji biomasy

Poziom 1: Operator stosuje właściwą wartość opublikowaną przez właściwy organ lub Komisję lub wartości zgodnie z art. 31 ust. 1.

Poziom 2: Operator stosuje metodę szacowania zatwierdzoną zgodnie z art. 39 ust. 2 akapit drugi.

Poziom 3a: Operator stosuje analizy zgodnie z art. 39 ust. 2 akapit pierwszy i zgodnie z art. 32–35.

Poziom 3b: W przypadku paliw pochodzących z procesów produkcji o zdefiniowanych i dających się wskazać strumieniach wejściowych operator może oprzeć oszacowanie na bilansie materiałowym węgla pierwiastkowego zarówno kopalnego, jak i pochodzącego z biomasy, wprowadzanego do procesu lub opuszczającego go, takim jak system bilansu masy zgodny z art. 30 ust. 1 dyrektywy (UE) 2018/2001.

Jeżeli operator zakłada, że frakcja kopalna wynosi 100 % zgodnie z art. 39 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, frakcji biomasy nie przypisuje się żadnego poziomu dokładności.”;

d) dodaje się sekcję 2.5 w brzmieniu:

„2.5. Poziomy dokładności dotyczące frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej

Poziom 1: Operator określa frakcję RFNBO lub RCF lub syntetyczną frakcję niskoemisyjną na podstawie systemu bilansu masy zgodnie z art. 30 ust. 1 dyrektywy (UE) 2018/2001.

Jeżeli operator zakłada, że frakcja kopalna wynosi 100 % zgodnie z art. 39a ust. 1 niniejszego rozporządzenia, frakcji RFNBO lub RCF ani syntetycznej frakcji niskoemisyjnej nie przypisuje się żadnego poziomu dokładności.”;

e) w sekcji 3.1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„W przypadku określania frakcji biomasy lub frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej w paliwie lub materiale mieszanym zdefiniowane poziomy dokładności odnoszą się do całkowitej zawartości węgla pierwiastkowego. Frakcję biomasy węgla pierwiastkowego określa się z zastosowaniem poziomów dokładności zdefiniowanych w sekcji 2.4 niniejszego załącznika. Frakcję RFNBO lub RCF lub syntetyczną frakcję niskoemisyjną węgla pierwiastkowego określa się z zastosowaniem poziomów dokładności zdefiniowanych w sekcji 2.5 niniejszego załącznika.”;

(ii) w nagłówku Poziom 2b zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„

Poziom 2b: Operator określa zawartość węgla pierwiastkowego na podstawie współczynników emisji dotyczących paliwa, stosując jedną z następujących ustalonych wartości przybliżonych, w połączeniu z korelacją empiryczną, ustalaną co najmniej raz w roku zgodnie z art. 32–35 niniejszego rozporządzenia:”;

f) dodaje się sekcję 3.4 w brzmieniu:

„3.4. Poziomy dokładności w odniesieniu do frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej

Stosuje się poziomy dokładności zdefiniowane w sekcji 2.5 niniejszego załącznika.”;

g) w sekcji 4 przed sekcją 4.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Na zasadzie odstępstwa od przepisów niniejszej sekcji i poniższych podsekcji operatorzy mogą ustalać emisje z procesów technologicznych z materiałów jako emisje o współczynniku zerowym, pod warunkiem że materiały te spełniają wszystkie następujące warunki:

(i) nie spełniają definicji RFNBO lub RCF lub syntetycznych paliw niskoemisyjnych;

(ii) zostały wyprodukowane w innej instalacji objętej dyrektywą 2003/87/WE;

(iii) CO2 był związany chemicznie w celu wytworzenia materiałów;

(iv) CO2, o którym mowa w ppkt (iii), uwzględniono w rocznym raporcie na temat wielkości emisji z instalacji, która go wyemitowała;

(v) nie spełniają wymogów specyfikacji produktu wymienionego w rozporządzeniu delegowanym przyjętym na podstawie art. 12 ust. 3b dyrektywy 2003/87/WE.”;

h) dodaje się sekcję 4.7 w brzmieniu:

„4.7. Poziomy dokładności w odniesieniu do frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej

Stosuje się poziomy dokładności zdefiniowane w sekcji 2.5 niniejszego załącznika.”;

49) w załączniku IIa wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji 2.1 po akapicie pierwszym dodaje się akapit drugi w brzmieniu:

„W przypadku określania frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej w paliwie mieszanym zdefiniowane poziomy dokładności odnoszą się do wstępnego współczynnika emisji”;

b) dodaje się sekcję 2.3a w brzmieniu:

„2.3a. Poziomy dokładności w odniesieniu do frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej

Poziom 1: Operator określa frakcję RFNBO lub RCF lub syntetyczną frakcję niskoemisyjną na podstawie systemu bilansu masy zgodnie z art. 30 ust. 1 dyrektywy (UE) 2018/2001.

Jeżeli operator zakłada, że frakcja kopalna wynosi 100 % zgodnie z art. 39a ust. 1 niniejszego rozporządzenia, frakcji RFNBO lub RCF ani syntetycznej frakcji niskoemisyjnej nie przypisuje się żadnego poziomu dokładności.”;

50) tytuł załącznika III otrzymuje brzmienie:

„

Metodyka monitorowania emisji z działań lotniczych (art. 53)

”;

51) dodaje się załączniki IIIa i IIIb w brzmieniu:

„ZAŁĄCZNIK IIIa

Metodyka monitorowania skutków innych niż CO2 emisji lotniczych (art. 56a)

1. DEFINICJE DOTYCZĄCE SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO2 EMISJI LOTNICZYCH

1. »informacje o locie« oznaczają co najmniej sygnał wywoławczy, o którym mowa w art. 51 niniejszego rozporządzenia, dzień i godzinę odlotu i przylotu wyrażone w uniwersalnym czasie skoordynowanym (UTC) i przy użyciu kodów ICAO lub identyfikatorów miejsca przeznaczenia Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) portów lotniczych odlotu i przylotu, umożliwiających jednoznaczną identyfikację danego lotu;

2. »informacje o fazach lotu« oznaczają podział danych (np. pozycja 4D statku powietrznego, przepływ paliwa) w zależności od operacyjnych faz lotu (start, wznoszenie, przelot itp.);

3. »obwiednia operacyjna warunków lotu« oznacza zakres wysokości bezwzględnej, prędkości statku powietrznego i współczynnika obciążenia w odniesieniu do każdej fazy lotu;

4. »prędkość rzeczywista« oznacza prędkość statku powietrznego w stosunku do masy powietrza, przez którą statek powietrzny przelatuje, w metrach na sekundę (m/s);

5. »pozycja 4D statku powietrznego« oznacza czterowymiarową pozycję statku powietrznego określoną szerokością geograficzną, wyrażoną w stopniach dziesiętnych; długością geograficzną, wyrażoną w stopniach dziesiętnych oraz barometryczną wysokością bezwzględną w dowolnym momencie między początkiem a końcem lotu;

6. »znacznik czasu« oznacza wycinek danych (np. pozycja 4D statku powietrznego, przepływ paliwa), który odpowiada dowolnemu momentowi w trakcie lotu w sekundach, i który należy rozpatrywać łącznie z przedziałem czasowym;

7. »przedział czasowy« oznacza czas w sekundach między dwoma znacznikami czasu lotu, nieprzekraczający 60 sekund;

8. »najnowszy plan lotu« oznacza najnowszy plan lotu dostępny i potwierdzony przed lotem przez odpowiednią służbę żeglugi powietrznej w odniesieniu do danego lotu. Najnowszym planem lotu może być opracowany przez Eurocontrol regulowany taktyczny model lotu (ang. Regulated Tactical Flight Model, RTFM), złożony taktyczny model lotu (ang. Filed Tactical Flight Model, FTFM) lub model równoważny pod względem dokładności danych;

9. »trajektoria odbytego lotu« oznacza trajektorię statku powietrznego od punktu startu (odlotu) do miejsca docelowego (przylotu), na którą składają się wszystkie znaczniki czasu zarejestrowane podczas tego lotu. Trajektorię odbytego lotu można pozyskać z urządzenia rejestrującego parametry lotu lub od strony trzeciej. Dokładność trajektorii lotu powinna w miarę możliwości odpowiadać bieżącemu taktycznemu modelowi lotu (ang. Current Tactical Flight Model, CTFM) opracowanemu przez Eurocontrol;

10. »urządzenie rejestrujące parametry lotu« to specjalistyczne urządzenie elektroniczne zainstalowane na statku powietrznym i służące do rejestrowania różnych parametrów i zdarzeń podczas operacji lotniczych. Parametry te mogą obejmować między innymi dane wejściowe układu sterowania lotem, informacje o osiągach statku powietrznego, dane silnika, informacje nawigacyjne.

11. »trójwymiarowe zmienne radiacyjne« oznaczają szereg zmiennych, takich jak gęstość strumienia radiacyjnego, współczynniki ogrzewania radiacyjnego, które prezentują, w jaki sposób promieniowanie zmienia się w przestrzeni, w tym na powierzchni Ziemi i w atmosferze, oraz w jaki sposób promieniowanie zmienia się w czasie;

12. »ciśnienie« oznacza wyrażoną w paskalach (Pa) siłę wywieraną przez masę powietrza w atmosferze powyżej danego punktu, gdzie znajduje się statek powietrzny w dowolnym momencie lotu, z uwzględnieniem trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

13. »temperatura otoczenia« oznacza temperaturę powietrza wyrażoną stopniach Kelvina (K), otaczającą statek powietrzny w dowolnym momencie lotu i podaną dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

14. »wilgotność właściwa« oznacza stosunek pary wodnej na kilogram całkowitej masy powietrza (kg/kg), które otacza statek powietrzny w dowolnym momencie lotu, podany dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

15. »międzynarodowa atmosfera wzorcowa (ISA)« oznacza normę, z którą można porównać rzeczywistą atmosferę w dowolnym momencie i czasie, w oparciu o określone wartości ciśnienia, gęstości i temperatury na średnim poziomie morza, przy czym każda z tych wartości maleje wraz ze wzrostem wysokości;

16. »podstawowe dane meteorologiczne« oznaczają kategorię informacji, obejmującą w odniesieniu do każdego lotu co najmniej: ciśnienie, temperaturę otoczenia i wilgotność właściwą, stosowane w modułach szacowania spalania paliwa i emisji. W tym przypadku wartości te można oszacować, stosując co najmniej znormalizowaną korekcję zależną od wysokości bezwzględnej lub obserwacje pooperacyjne stron trzecich;

17. »wilgotność względna nad lodem« oznacza procentowe stężenie pary wodnej w powietrzu w porównaniu ze stężeniem pary wodnej w punkcie nasycenia lodu;

18. »wiatr w kierunku wschodnim i północnym« oznacza wyrażoną w metrach na sekundę poziomą prędkość powietrza poruszającego się w kierunku wschodnim lub północnym w dowolnym momencie lotu, podaną dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

19. »prędkość pionowa« oznacza prędkość ruchu powietrza w kierunku do góry lub w dół (w Pa/s), gdzie ujemne wartości prędkości pionowej wskazują na ruch w górę. Konieczne jest obliczenie np. adwekcji i uskoku wiatru;

20. »określona zawartość cząstek lodu w chmurze« oznacza masę cząstek lodu w chmurze na kilogram całkowitej masy wilgotnego powietrza (kg/kg), które otacza statek powietrzny w dowolnym momencie lotu, podaną dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

21. »geopotencjał« oznacza wyrażone w metrach kwadratowych na sekundę kwadratową (m2/s2) grawitacyjne natężenie pola oddziałującego na statek powietrzny na różnych wysokościach w dowolnym momencie lotu, podane dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

22. »wychodzące promieniowanie długofalowe« oznacza całkowite promieniowanie emitowane do przestrzeni przez układ atmosfery ziemskiej, w W/m2, w dowolnym momencie lotu, podane dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

23. »odbite promieniowanie słoneczne« oznacza wyrażoną w W/m2 część światła słonecznego, która odbija się w przestrzeń kosmiczną od powierzchni Ziemi, chmur, aerozoli i innych cząstek atmosferycznych w dowolnym momencie lotu, podane dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

24. »bezpośrednie promieniowanie słoneczne« oznacza wyrażoną w W/m2 część światła słonecznego, która nie ulega rozproszeniu ani odbiciu od atmosfery ani chmur i dociera do powierzchni Ziemi bezpośrednio ze Słońca w dowolnym momencie lotu, podane dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

25. »wspólny wzorcowy model numerycznego prognozowania pogody (NWP)« oznacza system obliczeniowy stosowany w meteorologii, składający się z algorytmów i formuł matematycznych wprowadzonych do oprogramowania, przeznaczony do symulacji i prognozowania warunków atmosferycznych w określonej domenie przestrzennej i czasowej (siatka przestrzenna). W przypadku ulepszonych danych meteorologicznych Komisja dostarcza za pośrednictwem NEATS wspólny wzorcowy model NWP;

26. »ulepszone dane meteorologiczne« oznaczają kategorię informacji, obejmującą w odniesieniu do każdego lotu: ciśnienie, temperaturę otoczenia, wilgotność właściwą, wilgotność względną nad lodem, wiatr w kierunku wschodnim i północnym, prędkość pionową, określoną zawartość cząstek lodu w chmurze, geopotencjał, promieniowanie długofalowe, odbite promieniowanie słoneczne i bezpośrednie promieniowanie słoneczne, przejęte jako dane wejściowe ze wspólnego wzorcowego modelu NWP, przedstawione przez Komisję za pośrednictwem NEATS;

27. »identyfikator silnika« oznacza niepowtarzalny numer identyfikacyjny silnika statku powietrznego zawarty w bazie danych emisji z silników ICAO lub w jego odpowiednik, umożliwiający jednoznaczną identyfikację silników zamontowanych na statku powietrznym na podstawie znormalizowanych wykazów uznawanych na szczeblu międzynarodowym;

28. »masa statku powietrznego« oznacza masę statku powietrznego w kilogramach wzdłuż trajektorii lotu, po odjęciu od masy startowej spalania paliwa w dowolnym momencie lotu. Jeżeli masa statku powietrznego nie jest dostępna, można ją obliczyć w przybliżeniu albo na podstawie masy startowej lub współczynnika obciążenia oraz danego przepływu paliwa albo przepływu paliwa obliczonego na podstawie symulacji osiągów statku powietrznego przy użyciu modułu spalania paliwa;

29. »masa startowa« oznacza wyrażoną w kilogramach masę statku powietrznego na początku rozbiegu, obejmującą wszystko i wszystkie osoby, które w danym momencie znajdują się w statku powietrznym. Służy do określenia w przybliżeniu masy statku powietrznego, jeśli nie jest znana. Jeżeli masa startowa nie jest dostępna, można ją określić w przybliżeniu na podstawie współczynnika obciążenia;

30. »maksymalna masa startowa« oznacza określoną przez producenta statku powietrznego maksymalną masę wyrażoną w kilogramach, przy której pilot statku powietrznego może startować;

31. »maksymalna masa ładunku użytkowego« oznacza maksymalną masę pasażerów i ich bagażu, masę ładunku, w tym poczty i bagażu podręcznego, które można przewozić statkiem powietrznym. Wartości maksymalnego ładunku użytkowego można odczytać z zastosowanego modułu spalania paliwa;

32. »współczynnik obciążenia« oznacza masę pasażerów, ładunku i bagażu, w tym poczty i bagażu podręcznego, wyrażoną jako ułamek maksymalnej masy ładunku użytkowego. Współczynnik obciążenia służy do określenia w przybliżeniu masy startowej, jeśli nie jest znana. Jeżeli współczynnik obciążenia nie jest dostępny, stosuje się zachowawczą wartość domyślną zgodnie z sekcją 5 załącznika IIIa;

33. »przepływ paliwa« oznacza masę paliwa w kilogramach, które przepływa przez układ paliwowy statku powietrznego do silników statku powietrznego w ciągu jednej sekundy lotu. Można go modelować podczas planowania lotu, mierzyć w locie lub szacować za pomocą modułu spalania paliwa;

34. »wydajność silnika statku powietrznego« oznacza odsetek użytecznego ciągu wytwarzanego przez silnik statku powietrznego w stosunku do energii pobieranej z paliwa;

35. »osiągi statku powietrznego« oznaczają kategorię informacji, obejmującą: przepływ paliwa i wydajność silnika statku powietrznego w podziale na kolejne znaczniki czasu;

36. »stosunek wodoru do węgla (H/C) w paliwie na lot« oznacza liczbę atomów wodoru (H) do atomu węgla (C) na cząsteczkę spalanego paliwa na lot;

37. »zawartość związków aromatycznych w paliwie na lot« oznacza procentowy udział węglowodorów aromatycznych zawartych w spalanym paliwie na lot;

38. »właściwości paliwa użytego w locie« oznaczają kategorię informacji, obejmującą w odniesieniu do każdego lotu: stosunek wodoru do węgla, zawartość związków aromatycznych i wartość opałową paliwa znajdującego się w statku powietrznym;

2. SYSTEM ŚLEDZENIA SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO2 EMISJI LOTNICZYCH (NEATS)

Komisja udostępnia operatorom statków powietrznych, akredytowanym weryfikatorom i właściwym organom NEATS, aby ograniczyć obciążenia administracyjne, ułatwić i w miarę możliwości zautomatyzować monitorowanie, raportowanie i weryfikację skutków innych niż CO2 emisji lotniczych.

NEATS jest zgodny z zasadami ustanowionymi w art. 75 ust. 1 niniejszego rozporządzenia oraz zapewnia każdemu operatorowi statku powietrznego, weryfikatorowi i właściwemu organowi specjalny i bezpieczny interfejs użytkownika.

Monitorowanie:

NEATS usprawnia proces monitorowania, ponieważ uwzględnia bezpośrednio dostępne trajektorie lotu i dane meteorologiczne gromadzone przez strony trzecie lub zapewnia dostęp do takich trajektorii lotu i danych meteorologicznych, co pozwala ograniczyć do minimum monitorowanie przez operatorów statków powietrznych właściwości statku powietrznego, a także, w razie potrzeby, właściwości paliwa, jak określono w sekcji 1 załącznika IIIa, lub uzyskać pełną automatyzację monitorowania w zależności od wykorzystania wartości domyślnych.

NEATS uwzględnia metody obliczania CO2(e) wymienione w art. 56a ust. 4 niniejszego rozporządzenia i zapewnia wspólny wzorcowy model NWP w przypadku gdy należy użyć ulepszonych danych meteorologicznych (metoda C). W ten sposób obliczenie emisji CO2(e) na lot wchodzi w zakres monitorowanych danych.

Raportowanie:

NEATS usprawnia raportowanie, o którym mowa w art. 68 ust. 5 niniejszego rozporządzenia. Aby zminimalizować obciążenia administracyjne związane z raportowaniem, na koniec każdego roku sprawozdawczego narzędzie automatycznie generuje tabelę XML, o której mowa w sekcji 2a pkt 9 załącznika X do niniejszego rozporządzenia.

Weryfikacja:

NEATS usprawnia weryfikację i kontrole krzyżowe prowadzane przez odpowiednio weryfikatora i właściwy organ. Zapewnia środki umożliwiające weryfikację CO2(e) na lot z zachowaniem ochrony danych poufnych.

Przechowywanie danych:

NEATS umożliwia przechowywanie wszystkich danych (od operatorów statków powietrznych i od stron trzecich) oraz w bezpieczny sposób koduje i chroni przed ujawnieniem dane zidentyfikowane jako poufne, wprowadzone w NEATS przez operatorów statków powietrznych.

Przejrzystość:

W NEATS wykorzystano najnowocześniejsze modele obliczania emisji CO2(e) w odniesieniu do skutków emisji innych niż CO2 (e). Operatorzy statków powietrznych mogą opracowywać własne narzędzia lub korzystać z narzędzi stron trzecich, pod warunkiem że narzędzia te spełniają wymogi określone w niniejszym załączniku.

NEATS jest źródłem podsumowania danych jawnych i danych na temat CO2(e) na lot i dla poszczególnych operatorów statków powietrznych na ogólnodostępnej stronie internetowej.

3. MODUŁY SPALANIA PALIWA I OSZACOWANIA EMISJI W ODNIESIENIU DO SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO2 EMISJI LOTNICZYCH

Moduł spalania paliwa:

Moduł spalania paliwa opiera się na kinetycznym podejściu do modelowania osiągów statków powietrznych, które umożliwia dokładne przewidywanie trajektorii statku powietrznego i związanego z nim zużycia paliwa w całej obwiedni warunków lotu oraz we wszystkich fazach lotu. Model przetwarza teoretyczne podstawy obliczania parametrów osiągów statku powietrznego, w tym informacji o oporze, sile nośnej, masie, ciągu, zużyciu paliwa, a także prędkościach w fazach wznoszenia, przelotu i zniżania statku powietrznego, przy założeniu normalnej eksploatacji statku powietrznego. Ponadto jako kluczowe dane wejściowe do obliczeń związanych z planowaniem trajektorii lotu określonych typów statków powietrznych stosuje się współczynniki właściwe dla statku powietrznego.

Moduł oszacowania emisji:

Moduł oszacowania emisji umożliwia obliczanie emisji NOx, HC i CO z silników statków powietrznych z wykorzystaniem równań korelacji i bez użycia zastrzeżonych modeli osiągów samolotu i silnika wraz z zastrzeżoną charakterystyką emisji z silników. W tym module stosuje się wskaźniki emisji spalin z certyfikacji typu silnika ICAO w uprzednio określonych warunkach odniesienia panujących na ziemi i szacuje się odpowiednie wskaźniki emisji spalin w warunkach lotu, przyjmując warunki międzynarodowej atmosfery wzorcowej (ISA) i stosując współczynniki korekcyjne w odniesieniu do różnic w warunkach ISA w zakresie temperatury, ciśnienia i wilgotności.

4. MODELE OBLICZANIA CO2(e) W ODNIESIENIU DO SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO2 EMISJI LOTNICZYCH

Kryteria ogólne:

W modelach obliczania CO2(e) operator statku powietrznego uwzględnia wpływ na klimat wszystkich czynników innych niż CO2 w odniesieniu do każdego lotu, w tym trajektorie lotu (plan lotu i trajektorie odbytych lotów), a także właściwości statku powietrznego i paliwa użytego w locie. Emisje z każdego lotu rozlicza się jako emisje impulsowe. Przy stosowaniu modeli obliczania CO2(e) do obliczenia wszystkich następujących elementów wykorzystuje się dane dotyczące emisji ze statku powietrznego zależnych od trajektorii lotu:

a) zmiany w składzie;

b) ewolucja w czasie wymuszania radiacyjnego spowodowana zmianami w składzie;

c) zmiany temperatury w pobliżu powierzchni spowodowane emisjami ze statku powietrznego zależnymi od trajektorii lotu.

Należy ograniczyć obciążenia administracyjne i nakłady związane z wykonywaniem obliczeń, aby obliczanie było wykonalne dla wszystkich zainteresowanych stron. Modele muszą być przejrzyste i odpowiednie do użytku operacyjnego.

Istnieją dwa rodzaje wykazów wymogów, w zależności od modelu:

Metoda C:

W przypadku podejścia opartego na danych meteorologicznych uwzględnia się szczegółowe skutki klimatyczne wszystkich emisji innych niż CO2 ze statków powietrznych w określonym miejscu i czasie, z uwzględnieniem aktualnych informacji meteorologicznych w celu obliczenia czterowymiarowych trajektorii zoptymalizowanych pod kątem klimatu na potrzeby planowania indywidualnego lotu. Aby umożliwić szczegółowe rozliczanie skutków dla klimatu w odniesieniu do bieżących warunków atmosferycznych, w modelach należy wyraźnie uwzględnić różne statki powietrzne, rodzaje napędu, a także właściwości paliwa. Należy uwzględnić szacunki dotyczące powstawania, cyklu życia i skutków dla klimatu smug kondensacyjnych w odniesieniu do poszczególnych lotów, a także czas przebywania w odniesieniu do emisji H2O i NOx oraz ich wpływu na skład atmosfery. Model lub modele muszą być wydajne obliczeniowo, aby umożliwić wygenerowanie zaawansowanych informacji do wykorzystania w codziennym planowaniu lotów.

Każdy operator statku powietrznego monitoruje następujące dane dotyczące każdego lotu:

a) informacje o locie;

b) trajektoria lotu, zdefiniowana jako co najmniej najnowszy plan lotu;

c) ulepszone dane meteorologiczne;

d) właściwości statku powietrznego;

e) (opcjonalnie) informacje na temat osiągów statku powietrznego. Należy preferencyjnie stosować planowany przepływ paliwa, aby dostosować go do najnowszych dostępnych danych z planu lotu;

f) właściwości paliwa użytego w locie.

Metoda D:

W podejściu uproszczonym w oparciu o lokalizację operator statku powietrznego oszacowuje wpływ wszystkich skutków emisji lotniczych innych niż CO2 na lot pod względem klimatologicznym, stosując model lub modele oparte na odpowiedzi na zmiany klimatu. Narzędzie lub narzędzia te wykorzystuje się do oceny korzyści dla klimatu wynikających z ogólnych wariantów tras, uwzględniając ogólne różnice w statkach powietrznych, typach napędu i właściwościach paliwa na podstawie ich parametryzacji fizycznej. CO2(e) obliczony przy zastosowaniu podejścia uproszczonego w oparciu o lokalizację uśrednia wszelkie duże odchylenia w odniesieniu do poszczególnych lotów w dłuższym okresie. Modele lub modele powinny ograniczyć nakłady w zakresie zapotrzebowania na dane, obliczeń i obsługi w porównaniu z modelami stosowanymi w podejściu opartym na danych meteorologicznych.

Na zasadzie odstępstwa od metody C małe podmioty uczestniczące w systemie, zdefiniowane w art. 55 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, mogą monitorować następujące dane dotyczące każdego lotu:

a) informacje o locie;

b) trajektoria lotu, określona na podstawie trajektorii odbytego lotu;

c) podstawowe dane meteorologiczne;

d) właściwości statku powietrznego;

e) (nieobowiązkowo) informacje na temat osiągów statku powietrznego podczas lotu;

f) (opcjonalnie) właściwości paliwa użytego w locie.

5. STOSOWANIE WARTOŚCI DOMYŚLNYCH W ODNIESIENIU DO SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO2 EMISJI LOTNICZYCH

Z zastrzeżeniem dalszej kontroli prowadzanej przez właściwy organ i Komisję stosowanie wartości domyślnych zawsze prowadzi do wyższego poziomu CO2(e) na lot w porównaniu z obliczeniami na podstawie monitorowanych danych.

1. Trajektoria lotu:

a) Do celów stosowania metody C należy przedstawić najnowszy plan lotu. Jeżeli RTFM lub model równoważny nie są dostępne, domyślnie stosuje się FTFM lub model równoważny. W takim przypadku jeżeli dane z danego znacznika czasu nie są dostępne, można je obliczyć, stosując interpolację liniową zmierzonych danych pochodzących z dwóch czasów pomiaru, które są najbliżej danego znacznika czasu w tej samej fazie lotu, pod warunkiem że uzyskana w ten sposób trajektoria lotu jest jednorodna w danej fazie lotu, w szczególności w fazie przelotu.

b) Do celów stosowania metody D:

(i) zawsze podaje się trajektorię odbytego lotu. Jeżeli CTFM lub model równoważny nie są dostępne, można zastosować RTFM lub FTFM;

(ii) w przypadku gdy dane z danego znacznika czasu nie są dostępne, można je obliczyć, stosując interpolację liniową zmierzonych danych pochodzących z dwóch czasów pomiaru, które są najbliżej danego znacznika czasu w tej samej fazie lotu, pod warunkiem że uzyskana w ten sposób trajektoria lotu jest jednorodna w danej fazie lotu, w szczególności w fazie przelotu.

2. Właściwości statku powietrznego:

a) identyfikator silnika: jeżeli nie podano identyfikatora silnika ani jego odpowiednika, stosuje się zachowawcze wartości domyślne według typu statku powietrznego, jak określono w załączniku IIIb do niniejszego rozporządzenia;

b) masa statku powietrznego: jeżeli nie podano masy statku powietrznego, operator statku powietrznego może symulować masę statku powietrznego, wykorzystując masę startową. Jeżeli ani masa statku powietrznego, ani masa startowa nie są znane, do określenia w przybliżeniu masy startowej można użyć współczynnika obciążenia. Jeżeli nie podano współczynnika obciążenia, stosuje się wartość domyślną wynoszącą 1.

3. Osiągi statku powietrznego:

Przepływ paliwa: jeżeli urządzenie rejestrujące parametry lotu nie wskazuje przepływu paliwa, operator statku powietrznego może zastosować inne sposoby obliczenia przepływu paliwa, zgodnie z sekcją 1 załącznika IIIa do niniejszego rozporządzenia, aby określić przepływ paliwa z uwzględnieniem ciągu, który zależy od masy i rzeczywistej prędkości lotu statku powietrznego.

4. Właściwości paliwa użytego w locie:

Jeżeli nie podano właściwości paliwa użytego w locie, przyjmuje się górne wartości graniczne paliwa Jet A-1 zgodnie ze standardową specyfikacją ASTM w odniesieniu do paliw do turbin lotniczych:

a) zawartość związków aromatycznych: 25 % objętości;

b) siarka: 0,3 % masy;

c) naftalen: 3,0 % objętości.