Załącznik II

W niniejszym załączniku określa się metodykę i niezbędne kroki, które Agencja podejmuje w celu oszacowania emisji lotniczych.

1. OBLICZENIE EMISJI Z LOTÓW

1) Emisje lotnicze oblicza się, mnożąc szacowane zużycie paliw lotniczych podczas danego lotu przez średnią ważoną emisji w całym cyklu życia paliw lotniczych uzupełnianych w porcie lotniczym odlotu. Jednocześnie emisje lotnicze są równe sumie emisji z kabiny i ładunku.

gdzie:

E

=

emisje lotnicze, w tonach ekwiwalentu dwutlenku węgla (t CO2(e)),

Ec

=

emisje z kabiny, w t CO2(e),

Ef

=

emisje z ładunku, w t CO2(e),

EWTT

=

część emisji lotniczych odpowiadająca emisjom od źródła energii do zbiornika paliwa, w t CO2(e),

ETTW

=

część emisji lotniczych odpowiadająca emisjom od zbiornika paliwa do koła pojazdu, w t CO2(e),

Vfuel

=

zużycie paliwa lotniczego podczas lotu, w tonach,

ECfuel

=

wartość energetyczna paliw lotniczych, w megadżulach na kilogram (MJ/kg),

LCEfuel

=

średnie ważone emisje w całym cyklu życia paliwa lotniczego uzupełnionego w porcie lotniczym odlotu, w gramach ekwiwalentu dwutlenku węgla na megadżul (g CO2(e)/MJ).

2) Średnie emisje w całym cyklu życia paliw lotniczych uzupełnianych w porcie lotniczym odlotu są średnią ważoną emisji w całym cyklu życia paliw lotniczych ze wszystkich partii (b) paliw lotniczych uzupełnionych w tym porcie lotniczym, z uwzględnieniem art. 5 ust. 6:

gdzie:

LCEb

=

emisje w całym cyklu życia paliw lotniczych partii „b” paliw lotniczych, w g CO2(e)/MJ. W przypadku konwencjonalnych paliw lotniczych wartość ta wynosi 89 g CO2(e)/MJ;

Vb

=

masa partii „b” paliw lotniczych, w tonach.

3) Szacowane zużycie paliw lotniczych podczas lotu oblicza się przy użyciu jednej z następujących metod:

a) Wykorzystanie przeszłych operacji

Jeżeli dostępne są dane pierwotne dotyczące operacji w poprzednich odpowiednich okresach rozkładowych i są one zgodne z warunkami eksploatacji danego lotu regularnego, szacowane zużycie paliw lotniczych oblicza się jako średnią ważoną zgłoszonego zużycia paliw lotniczych podczas lotów (a) obsługiwanych na danej trasie:

gdzie:

Fa

=

całkowita ilość paliwa lotniczego na lot dla wszystkich lotów istotnych dla każdego oznakowania, w okresie sprawozdawczym;

Na

=

łączna liczba wykonanych lotów w odniesieniu do każdego oznakowania, w okresie sprawozdawczym.

b) Na podstawie równania Bregueta do obliczania zasięgu

Jeżeli dane pierwotne dotyczące lotów regularnych zgłoszonych zgodnie z art. 3 ust. 3 nie istnieją, są niewystarczające, nie mogą zostać zweryfikowane lub istnieją jedynie w odniesieniu do warunków eksploatacji znacząco różniących się od zgłoszonych na podstawie art. 3 ust. 4, szacowane zużycie paliw lotniczych oblicza się za pomocą równania Bregueta do obliczania zasięgu.

W równaniu tym szacuje się ogólną charakterystykę przelotów w następujący sposób:

gdzie:

R

=

przebyta odległość, w kilometrach,

V

=

prędkość statku powietrznego, w kilometrach na godzinę,

c

=

zużycie paliw lotniczych właściwe dla ciągu, wyrażone w kilogramach na niuton·godzinę,

L

=

siła nośna działająca na statek powietrzny, w niutonach,

D

=

siła oporu aerodynamicznego działająca na statek powietrzny, w niutonach,

ln

=

funkcja logarytmu naturalnego,

W1

=

masa statku powietrznego na początku rejsu, w tonach,

W2

=

masa statku powietrznego na końcu rejsu, w tonach.

Poprzez zmianę równania Bregueta do obliczania zasięgu można wyprowadzić stosunek między początkową i końcową masą statku powietrznego, odzwierciedlający zużycie paliw lotniczych podczas danego lotu:

W przypadku braku informacji na temat masy do lądowania, osiągów silnika i charakterystyki aerodynamicznej statku powietrznego nie oblicza się bezpośrednio tych czynników. Równanie jest dalej dopracowywane poprzez regresję czynników w celu skorelowania ich z zaobserwowanymi danymi zgłaszanymi na podstawie art. 3 ust. 4 oraz co najmniej rodzajem statku powietrznego. To dopracowane równanie stosuje się do każdego statku powietrznego:

gdzie:

a

=

masa statku powietrznego podczas lądowania w porcie lotniczym przylotu, w tonach,

,

.

i gdzie:

W0

=

masa statku powietrznego bez ładunku, w tonach,

W1

=

masa statku powietrznego po wzbiciu się na 3 000 stóp (lub 914,4 m), w tonach,

W2

=

masa statku powietrznego po wzbiciu się na wysokość przelotową, przelocie i zniżeniu do 3 000 stóp (lub 914,4 m), w tonach,

W3

=

masa statku powietrznego podczas lądowania w porcie lotniczym przylotu, w tonach.

Współczynniki a, b i r określa się za pomocą analizy regresji, aby zminimalizować oszacowaną różnicę (L2-Norm) między zaobserwowanym zużyciem paliw lotniczych a wartością szacunkową.

2. PRZYDZIAŁ EMISJI LOTNICZYCH DO KABINY I ŁADUNKU

1) Emisje lotnicze przypisuje się do kabiny (emisje z kabiny, Ec) i do ładunku (emisje z ładunku, Ef) na podstawie odpowiedniego podziału masy kabiny i ładunku w następujący sposób:

a) emisje z kabiny (Ec

)

gdzie:

, część masy ładunku użytkowego statku powietrznego przypisana do kabiny,

Cw

=

masa odpowiadająca kabinie (pasażerowie i ich bagaż), w tonach,

Fw

=

masa odpowiadająca ładunkowi znajdującemu się na pokładzie statku powietrznego, w tonach.

b) emisje z ładunku (Ef

)

gdzie:

, część masy ładunku użytkowego statku powietrznego przypisana do ładunku,

2) W przypadku gdy informacje na temat liczby pasażerów nie są zgłaszane, ponieważ warunki planowanej eksploatacji różnią się od warunków poprzednich lotów, np. w przypadku nowych operatorów statków powietrznych lub nowych konfiguracji statków powietrznych, szacunkową liczbę pasażerów oblicza się na podstawie następujących czynników (które zostaną podane na stronie internetowej ustanowionej na mocy art. 8):

gdzie:

N

=

liczba foteli dostępnych w statku powietrznym danego rodzaju, w podziale na klasę kabiny,

L

=

szacowany współczynnik obciążenia lotu, obliczony z uwzględnieniem średniego współczynnika obciążenia operatora statku powietrznego na klasę kabiny, w szczególności w przypadku lotów: i) na tej samej trasie, ii) na porównywalnych trasach oraz iii) na każdej innej trasie,

Pm

=

masa przypisana pasażerowi wraz z jego bagażem, która wynosi 100 kg.

3. GENEROWANIE ŚLADU EMISYJNEGO I EFEKTYWNOŚCI EMISJI

1) Emisje lotnicze przypisane do kabiny i ładunku są następnie wykorzystywane do generowania śladu emisyjnego oraz efektywności emisji i oblicza się je w następujący sposób:

a) Ślad emisyjny i efektywność emisji z kabiny

Emisje z kabiny na pasażera (Cef

)

, w kg CO2(e)/pasażera

Emisje z kabiny na pasażerokilometr (Cei

)

w g CO2(e)/pkm

gdzie:

, zasięg lotu określony z zastosowaniem metody długości ortodromy, w km.

b) Ślad emisyjny i efektywność emisji z ładunku

Emisje z ładunku na tonę ładunku (Fef

)

, w kg CO2(e)/t

Emisje z ładunku na tonokilometr (Fee

)

w g CO2(e)/tkm

4. PRZYDZIAŁ EMISJI Z KABINY DO POSZCZEGÓLNYCH KLAS KABINY

1) W przypadku gdy statek powietrzny jest eksploatowany z więcej niż jedną klasą kabiny, emisje z kabiny przypisuje się do każdej klasy kabiny.

2) W przypadku gdy operator statku powietrznego zgłasza powierzchnię miejsc siedzących dla każdej konfiguracji każdego rodzaju statku powietrznego, do obliczenia mającego zastosowanie współczynnika klasy kabiny w pierwszej kolejności wykorzystuje się tę powierzchnię miejsc siedzących (SA).

gdzie:

CCF =

współczynnik klasy kabiny odzwierciedlający przydział emisji z kabiny na pasażera w każdej klasie kabiny oszacowany na podstawie powierzchni miejsc siedzących przypisanych w statku powietrznym do najniższej klasy,

SAc =

powierzchnia użytkowa na każdy fotel w każdej klasie kabiny („c”), w metrach kwadratowych,

SAl =

powierzchnia użytkowa na każdy fotel w najniższej klasie kabiny („l”), w metrach kwadratowych.

3) Jeżeli informacje, o których mowa w poprzednim punkcie, nie są dostępne, CCF szacuje się na podstawie średnich ważonych powierzchni miejsc siedzących zgłoszonych zgodnie z art. 3 ust. 4 lit. a). Średnie ważone opierają się, w miarę możliwości, na konkretnych danych danego operatora i odnoszą się co najmniej do klas kabiny.

4) Jeżeli informacje umożliwiające oszacowanie CCF są niewystarczające, stosuje się domyślny CCF określony w tabeli 1.

Tabela 1

Obliczenia CCF na podstawie powierzchni miejsc siedzących i wartości domyślne

Klasa kabiny (c)

CCF na podstawie powierzchni miejsc siedzących

Domyślna wartość CCF

Szerokokadłubowy (CCFc-w

)

Wąskokadłubowy (CCFc-n

)

Ekonomiczna (e)

Ekonomiczna premium (pe)

Biznesowa (b)

Pierwsza (f)

5) Ponieważ emisje z kabiny obejmują wszystkich pasażerów podczas lotu niezależnie od klasy kabiny, w której zajmują miejsca, emisje z kabiny przydziela się każdemu pasażerowi na podstawie odpowiedniego współczynnika klasy kabiny. Przydziału dokonuje się na podstawie teoretycznej liczby ekwiwalentów pasażerów (Lceq),LCeq

), wykorzystując jako wspólny ekwiwalent najniższą klasę kabiny.

gdzie:

LCeq

=

teoretyczna liczba pasażerów obliczona w celu przypisania emisji z kabiny do pasażerów w każdej klasie kabiny,

paxc

=

liczba pasażerów w każdej klasie kabiny.

6) Emisje pasażera dla ekwiwalentu najniższej klasy kabiny przydziela się następnie każdemu pasażerowi proporcjonalnie do jego odpowiedniego współczynnika klasy kabiny:

Emisje z klasy kabiny na pasażera (CCef

)

, w kg CO2(e)/pasażera

Emisje z klasy kabiny na pasażerokilometr (CCei

)

w g CO2(e)/pkm.