Załącznik VII

W załączniku VIII do rozporządzenia (UE) 2017/2400 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 2 dodaje się podpunkt w brzmieniu:

„18)

»CFD« oznacza symulację obliczeniowej dynamiki płynów.”;

2) pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3.

Ustalanie wartości oporu powietrza

3.0.1.

Właściwości związane z oporem powietrza określa się, przeprowadzając badanie przy stałej prędkości zgodnie z pkt 3.1–3.7. W trakcie badania przy stałej prędkości dokonuje się pomiaru głównych sygnałów pomiarowych związanych z momentem obrotowym w trakcie jazdy, prędkością pojazdu, prędkością przepływu powietrza i kątem odchylenia kierunkowego przy dwóch różnych stałych prędkościach pojazdu (niskiej i wysokiej) w ustalonych warunkach panujących na torze badawczym. Dane pomiarowe rejestrowane w trakcie badania przy stałej prędkości przetwarza się zgodnie z pkt 3.8 i wprowadza się do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza zgodnie z pkt 3.9 – narzędzie to ustala iloczyn współczynnika oporu powietrza i pola poprzecznego przekroju przy zerowym wietrze bocznym Cd·Acr (0). Kryteria, które należy spełnić podczas procedury badania przy stałej prędkości w celu uzyskania ważnych wyników, opisano w pkt 3.10.

3.0.2.

Właściwości oporu powietrza można również określić poprzez połączenie Cd·Acr (0) z badania przy stałej prędkości z różnicą przyrostową ΔCd·Acr (0) CFD uzyskaną z zastosowaniem metody CFD. W tym celu powinny zostać spełnione następujące wymogi:

a) zastosowana metoda CFD musi być zatwierdzona zgodnie z dodatkiem 10. W przypadku wszystkich kolejnych zastosowań zatwierdzonej metody CFD muszą być spełnione warunki brzegowe określone w pkt 1 lit. c) ppkt (i) dodatku 10;

b) metodę stosuje się wyłącznie w odniesieniu do pojazdów, w przypadku których konfiguracja pojazdu badana przy stałej prędkości oraz konfiguracja pojazdu analizowana z zastosowaniem CFD mogą należeć do tej samej rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza, jak określono w dodatku 5 pkt 4 w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w dodatku 5 pkt 6 w odniesieniu do ciężkich autobusów. Uwzględnia się również przypadki szczególne określone w dodatku 5 pkt 2;

c) stosowanie metody CFD ogranicza się do dodatnich wartości ΔCd·Acr(0) CFD;

d) wartość Cd·Acr (0) uzyskana przy zastosowaniu metody CFD nie może być wyższa niż najwyższa wartość certyfikowana metodą określoną w pkt 3.0.1 dla pojazdu spełniającego te same kryteria rodziny co określone w dodatku 5 pkt 4.1 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w dodatku 5 pkt 6.1 dla ciężkich autobusów.

3.0.3.

Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat podaje wartość Cd·Adeclared w zakresie od wartości równej do maksymalnie +0,2 m2 powyżej charakterystyki oporu powietrza określonej zgodnie z pkt 3.0.1 i 3.0.2, w stosownych przypadkach.

Tolerancja ta uwzględnia niepewność związaną z wyborem pojazdów macierzystych jako najgorszy przypadek ze wszystkich badanych członków rodziny. Wartość Cd·Adeclared stanowi wartość odniesienia wykorzystywaną podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

Kilka deklarowanych wartości Cd·Adeclared można utworzyć na podstawie pojedynczej zmierzonej wartości Cd·Acr (0), o ile spełnione są przepisy dotyczące rodziny zgodnie z dodatkiem 5 pkt 4.1 w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz dodatkiem 5 pkt 6.1 w odniesieniu do ciężkich autobusów.

3.0.4.

Pojazdom, które nie są członkami rodziny, przypisuje się wartości standardowe Cd·Adeclared zgodnie z opisem w dodatku 7. W takim przypadku dostarczenie danych wejściowych dotyczących oporu powietrza nie jest konieczne. Narzędzie symulacyjne automatycznie przydziela wartości standardowe.”;

3) pkt 3.2.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„3.2.2.

Temperatura otoczenia utrzymuje się w granicach od 5 °C do 25 °C.”;

4) pkt 3.2.5 ppkt (i) i (ii) otrzymują brzmienie:

„(i)

średnia prędkość wiatru: ≤ 4 m/s;

(ii) prędkość podmuchów wiatru (centrowana średnia ruchoma 1 s): ≤ 7 m/s”;

5) pkt 3.3.1.7 otrzymuje brzmienie:

„3.3.1.7.

Części pochodzące z rynku wtórnego, tj. części, które nie są objęte homologacją typu pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858 (np. osłony przeciwsłoneczne, klaksony, dodatkowe reflektory samochodowe, światła sygnałowe, sztywne orurowanie lub bagażniki na narty), nie są uwzględniane w oporze powietrza zgodnie z niniejszym załącznikiem.”;

6) po pkt 3.3.1.8 dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.3.1.9.

Wyposażenie pojazdu zaprojektowane do celów dynamicznego ładowania, jak określono w pkt 3 ppkt 38 załącznika III, ustawia się w stanie »złożonym«, jeżeli możliwy jest zarówno stan »rozłożony«, jak i »złożony«.”;

7) pkt 3.5.2 otrzymuje brzmienie:

„3.5.2.

Średnia prędkość na odcinku pomiarowym podczas badania przy wysokiej prędkości mieści się w następujących granicach:

prędkość maksymalna: 92 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i 102 km/h dla ciężkich autobusów;

minimalna prędkość: 87 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i 97 km/h dla ciężkich autobusów. Jeżeli pojazd nie jest w stanie jechać z taką prędkością, prędkość minimalna musi wynosić o 3 km/h mniej niż maksymalna prędkość pojazdu, z jaką pojazd może jechać po torze badawczym.”;

8) w pkt 3.5.3.1 ppkt (vii) tiret drugie otrzymuje brzmienie:

„—

ciężkie autobusy i średnie samochody ciężarowe z konfiguracją podwozia samochodu dostawczego: pomiaru maksymalnej wysokości pojazdu dokonuje się zgodnie z wymaganiami technicznymi zawartymi w rozporządzeniu (UE) 2021/535, nie uwzględniając urządzeń i wyposażenia, o których mowa w dodatku 1.”;

9) w pkt 3.5.3.4 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Każde użycie mechanicznego hamulca roboczego podczas części badania określonych w niniejszym punkcie i w pkt 3.5.3.5 unieważnia całe badanie.

Jeżeli wymagane są określone ustawienia pojazdu w celu zapewnienia, aby podczas realizacji tych części nie doszło do uruchomienia hamulca roboczego, producent przekazuje, na żądanie, organowi udzielającemu homologacji, Komisji, organowi nadzoru rynku lub osobie trzeciej spełniającej wymogi rozporządzenia (UE) 2022/163 szczegółowe informacje na temat tych ustawień, aby zapewnić możliwość odtworzenia badania niezależnie od producenta.”;

10) w pkt 3.5.3.5 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt (vii) otrzymuje brzmienie:

„(vii)

maksymalny czas trwania badania przy niskiej prędkości nie przekraczał 25 minut, aby nie dopuścić do wychłodzenia się opon.”;

b) skreśla się ppkt (viii);

11) pkt 3.5.3.8 otrzymuje brzmienie:

„3.5.3.8.

Drugie badanie przy niskiej prędkości

Bezpośrednio po zakończeniu badania przy wysokiej prędkości należy dokonać drugiego pomiaru przy niskiej prędkości.

Przy dokonywaniu tego pomiaru stosuje się te same przepisy co w przypadku pierwszego badania przy niskiej prędkości.”;

12) skreśla się pkt 3.11;

13) w pkt 3.9 dodaje się w tabeli 5 wiersze w brzmieniu:

„Hamulec roboczy

<s_brake>

[-]

≥4 Hz

„Ciśnienie wymagane hamulca roboczego” zgodnie z ISO

11992-2:2014

(0 = pasywny, 1 = aktywny)”

14) w dodatku 1 sekcja II ostatni akapit „Pakiet informacyjny. Sprawozdanie z badań” otrzymuje brzmienie:

„—

Sprawozdania z badań przy stałej prędkości.

— Dla typów pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza wygenerowanego przy użyciu metody CFD:

— obrazy pojazdu koncentrujące się na obszarach, które różnią się w stosunku do pojazdu poddanego badaniu przy stałej prędkości;

— nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD w stosunku do iteracji (w przypadku metod w stanie ustalonym) lub w stosunku do czasu (w przypadku metod przejściowych), w formacie *.csv.”;

15) w dodatku 2 część I dodaje się sekcję w brzmieniu:

Załącznik 2 do dokumentu informacyjnego

„

Informacje dotyczące stosowania metody CFD (w stosownych przypadkach)

1.1.

Numer licencji na metodę CFD

1.2.

Różnica przyrostowa ΔCd·Acr (0) CFD uzyskana przy zastosowaniu CFD”;

16) w dodatku 5 wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 1 zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

„Producent może określić, które pojazdy należą do jednej rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w pkt 4 w odniesieniu do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i w pkt 6 w odniesieniu do ciężkich autobusów. Rodzinę pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza zatwierdza organ udzielający homologacji.”;

b) po pkt 4.3 dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w technologie ładowania dynamicznego, o których mowa w załączniku III, stosuje się następujące przepisy:

a) Pojazdy wyposażone w pantografy górne przedstawia się w konfiguracji aerodynamicznej z pantografem górnym w pozycji złożonej.

b) Pojazdy wyposażone w drążki odbieraka lub urządzenia do ładowania dynamicznego z szyny naziemnej i urządzenia do bezprzewodowego ładowania dynamicznego mogą być przedstawiane bez powiązanych urządzeń umożliwiających ładowanie dynamiczne.”;

c) skreśla się pkt 5.3;

17) w dodatku 6 wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 1 skreśla się ppkt (ii);

b) w pkt 2 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Niezależnie od akapitu drugiego, jeżeli zmierzona wartość Cd Acr (0) w przypadku wszystkich badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 3.1 jest wyższa niż wartość Cd·Adeclared

deklarowana w odniesieniu do pojazdu macierzystego, powiększona o margines tolerancji 7,5 %, organ udzielający homologacji bada, czy zatwierdzona metoda CFD została prawidłowo zastosowana do innych rodzin pojazdów podobnych w zakresie charakterystyki oporu powietrza określonej zgodnie z pkt 3.0.2.”; Jeżeli nie zastosowano prawidłowo tej metody, art. 23 niniejszego rozporządzenia stosuje się do wszystkich typów oporu powietrza określonych na podstawie zatwierdzonej metody CFD lub do danych typów oporu powietrza, jeżeli zatwierdzona metoda CFD nie została prawidłowo zastosowana tylko w odniesieniu do niektórych z nich.”;

c) po pkt 3 dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.1.

Niezależnie od pkt 3, jeżeli producent pojazdu stosuje zatwierdzoną metodę CFD w celu określenia charakterystyki oporu powietrza zgodnie z pkt 3.0.2 niniejszego załącznika, dodatkowe pojazdy bada się również pod kątem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zgodnie z tabelą 17a.

Tabela 17a

Liczba pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji w odniesieniu do zastosowania metody CFD

Liczba pojazdów objętych badaniem zgodności produkcji

Harmonogram

Liczba wyprodukowanych pojazdów, dla których charakterystyka oporu powietrza została poświadczona przy zastosowaniu zatwierdzonej metody CFD

1

co 3 lata

≤ 1 000

1

co 2 lata

1 000 < X ≤ 5 000

1

corocznie

5 000 < X ≤ 15 000

2

corocznie

15 000 < X ≤ 25 000

3

corocznie

25 000 < X ≤ 50 000

4

corocznie

50 001 i więcej”

d) w pkt 4.6 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„W odniesieniu do badań, o których mowa w pkt 3, pierwszy pojazd, który należy poddać badaniu pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, wybiera się z typu lub rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza odpowiadających najwyższemu wolumenowi produkcji w odnośnym roku.”;

e) po pkt 4.6 dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.7.

W odniesieniu do badań, o których mowa w pkt 3.1, wybiera się wyłącznie pojazdy, w przypadku których charakterystykę oporu powietrza określono przy użyciu zatwierdzonej metody CFD.”;

18) w tabeli 1 w dodatku 9 wprowadza się następujące zmiany:

a) po wierszu „CdxA_0” dodaje się wiersze w brzmieniu:

„DeltaCdxA_CFD

P561

double, 2

[m2]

Różnica przyrostowa ΔCd·Acr, (0) CFD uzyskana przy zastosowaniu metody CFD, jak określono w pkt 3.0.2.

Dotyczy tylko w przypadku zastosowania opcji metody CFD.

Licence number CFD method

P562

token

[-]

Dotyczy tylko w przypadku zastosowania opcji metody CFD.

DeltaCdxA_declared

P563

double, 2

[m2]

Różnica między wartością Cd·Adeclared zgodnie z pkt 3.0.3 a wartością ΔCd·Acr(0) zgodnie z pkt 3.0.1 lub 3.0.2, w zależności od przypadku.”

b) wiersz „TransferredCdxA” otrzymuje brzmienie:

„DeltaTransferredCdxA

P564

double, 2

[m2]

Delta CdxA przeniesione na powiązane rodziny z innych grup pojazdów zgodnie z tabelą 16 w dodatku 5 w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych, tabelą 16a w dodatku 5 w przypadku średnich samochodów ciężarowych oraz tabelą 16b w dodatku 5 w przypadku ciężkich autobusów. W przypadku niezastosowania żadnej zasady dotyczącej przenoszenia podaje się CdxA_0.

W przypadku przeniesienia poprzez skopiowanie wartości CdxA z innych grup pojazdów należy podać »0«.

W przypadku niezastosowania żadnej zasady dotyczącej przenoszenia należy pozostawić puste.”

c) skreśla się wiersz „DeclaredCdxA”;

19) po dodatku 9 dodaje się dodatki w brzmieniu:

„Dodatek 10

Zatwierdzenie metody CFD

1. W celu określenia charakterystyki oporu powietrza przy użyciu metody CFD opisanej w pkt 3.0.2 zatwierdza się ważność metody CFD w sposób opisany poniżej.

a) Metodę CFD stosuje się zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/858.

b) Szczególnej walidacji z wykorzystaniem badań fizycznych dokonuje się na podstawie dwóch różnych pojazdów »A« i »B«, z których B stanowi konfigurację pojazdu o niższej wartości oporu powietrza. A i B muszą spełniać następujące warunki:

(i) średnie i ciężkie samochody ciężarowe odpowiadają kryteriom określonym w dodatku 5 pkt 4.1. Uwzględnia się również przypadki szczególne określone w dodatku 5 pkt 2;

(ii) Różnica oporu powietrza między tymi dwoma pojazdami odpowiada następującemu kryterium:

gdzie:

Cd·Acr (0) CST,avg,A

średnia wartość oporu powietrza pojazdu A mierzona w serii badań przy stałej prędkości zgodnie z przepisami pkt 1 lit. d).

Cd·Acr (0) CST,avg,B

średnia wartość oporu powietrza pojazdu B mierzona w serii badań przy stałej prędkości zgodnie z przepisami pkt 1 lit. d).

c) Producent wykonuje następujące etapy w celu określenia różnicy oporu powietrza między A i B przy użyciu metody CFD.

(i) W symulacjach z użyciem metody CFD spełnione muszą być następujące warunki:

1) Geometria pojazdu wykorzystana w symulacjach z użyciem metody CFD odpowiada konfiguracji pojazdu określonej w pkt 3.3 w przypadku badania przy stałej prędkości.

2) Prędkość powietrza w symulacji wynosi 90 km/h w przypadku samochodów ciężarowych i 100 km/h w przypadku autobusów.

3) Uwzględnia się tylko kąt odchylenia kierunkowego wynoszący 0°.

4) Wszystkie koła (opony i obręcze kół) należy modelować jako elementy obracające się (jako warunki brzegowe dotyczące obrotów albo jako rzeczywiste części obrotowe) z odpowiednią prędkością obrotową.

5) Podłoże w ramach domeny symulacji modeluje się z prędkością styczną w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pojazdu.

6) Dyskretyzacja domeny symulacji polega na zastosowaniu co najmniej 60 mln elementów objętościowych, w tym odpowiednich zagęszczeń siatki w obszarach wzburzenia i innych kluczowych obszarach aerodynamicznych.

7) W przypadku stosowania metod CFD w stanie ustalonym symulację przeprowadza się dla minimum 2 000 iteracji.

8) W przypadku stosowania przejściowych metod CFD symulacje przeprowadza się przez co najmniej 10 sekund.

(ii) Różnicę przyrostową ΔCd·Acr (0) CFD między pojazdami A i B przy zastosowaniu metody CFD oblicza się w następujący sposób:

ΔCd·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B

gdzie Cd·Acr (0) CFD odpowiada średniej wartości z:

— co najmniej 400 ostatnich iteracji w przypadku metod w stanie ustalonym;

— co najmniej 5 ostatnich sekund czasu symulacji w przypadku metod przejściowych.

(iii) Wartość ΔCd·Acr (0) CFD przedkłada się organowi udzielającemu homologacji przed rozpoczęciem badań przy stałej prędkości, jak określono w lit. d).

d) Zarówno dla pojazdu A, jak i pojazdu B wartość odniesienia dla charakterystyki oporu powietrza, odpowiednio Cd·Acr (0) CST,avg,A i Cd·Acr (0) CST,avg,B, określa się na podstawie serii badań przy stałej prędkości. W tym celu uwzględnia się następujące punkty:

(i) Wartość odniesienia dla Cd·Acr (0) CST,avg oblicza się jako średnią arytmetyczną wartości Cd·Acr (0) CST ze wszystkich dostępnych badań przy stałej prędkości przeprowadzonych w odniesieniu do danego pojazdu. Uwzględnia się wyłącznie ważne wyniki zgodnie z pkt 3.10. Nie zezwala się na wyłączenie z oceny dostępnych i ważnych wyników badań przy stałej prędkości dla danej konfiguracji pojazdu, chyba że można to uzasadnić organowi udzielającemu homologacji.

(ii) Przedział ufności (CI95) wynoszący 95 % średniej danych z badań, Cd·Acr (0) CST,avg, powinien mieścić się w zakresie Cd·Acr (0) CST,avg ±2,5 %, który określa się za pomocą następującego wzoru:

≤ 0,025

gdzie:

s oznacza odchylenie standardowe próbki dla Cd·Acr (0) CST, określone w następujący sposób:

oznacza wartość średniej arytmetycznej próbki dla Cd·Acr (0) CST, określoną w następujący sposób

n oznacza liczbę badań przy stałej prędkości dla danej konfiguracji pojazdu

xi oznacza wartość oporu powietrza Cd·Acr (0) CST uzyskaną w jednym badaniu przy stałej prędkości

t oznacza wynik dla 95 % przedziału ufności w przypadku dwustronnej dystrybucji t, jak określono w tabeli 1

Tabela 1

Liczba badań

t

3

4,303

4

3,182

5

2,776

6

2,571

7

2,447

8

2,365

9

2,306

10

2,262

11

2,228

(iii) Dla każdej konfiguracji pojazdu przeprowadza się co najmniej trzy ważne badania przy stałej prędkości, które uwzględnia się w obliczeniach.

(iv) Jeżeli kryterium określone w ppkt (ii) niniejszego akapitu nie jest spełnione, przeprowadza się dodatkowe badania przy stałej prędkości.

(v) Jeżeli kryterium określone w ppkt (ii) niniejszego akapitu nie zostanie spełnione po przeprowadzeniu jedenastu ważnych badań przy stałej prędkości, wszystkie badania uznaje się za nieważne w odniesieniu do danej konfiguracji pojazdu i nie można ich stosować do celów niniejszego dodatku.

(vi) Wartość odniesienia dla różnicy oporu powietrza między dwoma pojazdami ΔCd·Acr (0) CST oblicza się w następujący sposób:

ΔCd·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B

e) Zgodność metody CFD wykazuje się poprzez spełnienie następującego kryterium:

gdzie:

2. Do wniosku o zatwierdzenie metody CFD dołącza się następujące informacje dotyczące każdego pojazdu A i B:

a) wykorzystane oprogramowanie CFD ze wskazaniem informacji o numerze wersji;

b) wartości CD·Acr (0) CFD wyrażone w m2;

c) skrót SHA256 pliku symulacyjnego CFD, w tym dane geometryczne, ustawienia siatki i ustawienia fizyczne, dyskretyzacja domeny, warunki brzegowe i wyniki w polu przepływu. Jeżeli informacje te zostały podzielone na kilka plików przez wykorzystane oprogramowanie, pliki te przechowuje się w jednym skompresowanym pliku (np. *.zip lub równoważnym), a skrót SHA256 odpowiada temu jednemu skompresowanemu plikowi. Producent przechowuje przez okres 10 lat wszystkie parametry konfiguracji symulacyjnej, takie jak siatka lub parametry techniczne niezbędne do odtworzenia symulacji, wraz z powiązaną wersją narzędzia CFD oraz odtwarza symulację na wniosek organu udzielającego homologacji;

d) nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD w stosunku do iteracji (w przypadku metod w stanie ustalonym) lub w stosunku do czasu (w przypadku metod przejściowych), w formacie *.csv;

e) obrazy symulacji CFD po przetworzeniu zgodnie z zasadami przedstawionymi na rys. 3–6 w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362;

f) wartości CD·Acr (0) CST i CD·Acr (0) CST,avg;

g) dokument informacyjny dotyczący oporu powietrza określony w dodatku 2 do niniejszego załącznika wraz ze sprawozdaniami z każdego ważnego badania przy stałej prędkości.

3. Metodę CFD zatwierdza się oddzielnie w odniesieniu do jej zastosowania do samochodów ciężarowych i autobusów.

4. W przypadku wykazania zgodności metody CFD zgodnie z pkt 1 i 2 organ udzielający homologacji wydaje licencję w formie dokumentu określonego w dodatku 11.

5. Ważność zatwierdzenia metody CFD przedłuża się w każdym z następujących przypadków:

a) zmiany w metodzie CFD, która mogłaby potencjalnie wpłynąć na ważność wyników;

b) po pięciu latach od zatwierdzenia metody CFD;

c) na wniosek organu udzielającego homologacji.

W przypadku nieprzedłużenia ważności zatwierdzenia metody CFD uznaje się je za wycofane, a metody CFD nie stosuje się już do celów niniejszego załącznika.

W ciągu pierwszych pięciu lat od pierwszego zatwierdzenia przy każdym przedłużeniu ważności zatwierdzenia metody CFD można wykorzystać pierwotny zbiór danych z badania przeprowadzonego przy stałej prędkości. W kolejnych latach dostarcza się nowy zestaw danych z badań przeprowadzonych na różnych pojazdach, jeżeli takie pojazdy istnieją, w celu przedłużenia ważności zatwierdzenia metody CFD.

Dodatek 11

WZÓR LICENCJI NA STOSOWANIE METODY CFD DO CELÓW OKREŚLANIA OPORU POWIETRZA

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

LICENCJA NA STOSOWANIE METODY CFD DO CELÓW OKREŚLANIA OPORU POWIETRZA

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

licencji na stosowanie metody CFD w odniesieniu do określania oporu powietrza zgodnie z załącznikiem VIII do rozporządzenia (UE) 2017/2400.

Numer licencji na metodę CFD (zgodnie z systemem numeracji określonym w pkt 2 dodatku 8, z wyjątkiem dodatkowej litery „P” w sekcji 3 zastąpionej „CFD”):

Powód odmowy udzielenia/cofnięcia:

SEKCJA I

0.1.

Nazwa i adres producenta:

0.2.

Pojazdy objęte licencją (samochody ciężarowe, autobusy):

0.3.

Wykorzystane oprogramowanie CFD ze wskazaniem informacji o numerze wersji

0.4.

Skrót SHA256 zgodnie z pkt 2 lit. c) niniejszego dodatku

SEKCJA II

1. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za ocenę

2. Data sporządzenia sprawozdania oceniającego

3. Numer sprawozdania oceniającego

4. Ewentualne uwagi

5. Miejsce

6. Data

7. Podpis

Załączniki (w odniesieniu do każdej konfiguracji pojazdu A i B)

1. Nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD

2. Obrazy symulacji CFD po przetworzeniu

3. Dokument informacyjny dotyczący oporu powietrza

Sprawozdania z badań dla każdego ważnego badania przy stałej prędkości

”

(1) niepotrzebne skreślić