Rozporządzenie Komisji (UE) 2025/258 z dnia 7 lutego 2025 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2017/2400 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez średnie i ciężkie samochody ciężarowe oraz ciężkie autobusy oraz w celu uwzględnienia pojazdów napędzanych wodorem i innych nowych technologii, a także zmieniające rozporządzenie (UE) nr 582/2011 w odniesieniu do obowiązujących przepisów dotyczących określania emisji CO2 i zużycia paliwa w celu uzyskania rozszerzenia homologacji typu UE

Załącznik X

W mocy

W załączniku Xb do rozporządzenia (UE) 2017/2400 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 2 dodaje się podpunkty w brzmieniu:

„(54)

»FCS UUT« oznacza układ ogniw paliwowych (»FCS«) lub reprezentatywny podsystem ogniw paliwowych (»FC«), który ma być faktycznie poddany badaniu;

(55) »instalacje pozablokowe« lub »BoP« oznaczają zespół wszystkich części nośnych i układów pomocniczych układu ogniw paliwowych niezbędnych do dostarczenia energii, innych niż sama jednostka wytwórcza. Mogą one obejmować transformatory, falowniki, struktury nośne itp., w zależności od rodzaju instalacji;

(56) »część BoP« lub »BoPC« oznacza część należącą do pozostałych elementów instalacji;

(57) »podsystem przetwarzania powietrza« lub »APS« oznacza zespół części, który dostarcza powietrze (czynnik zawierający tlen) do celów reakcji w układzie ogniw paliwowych. Stosownie do potrzeb APS może dostarczać powietrze do a) podsystemu przetwarzania paliwa, b) podsystemu zarządzania energią cieplną (TMS) i c) podsystemu baterii ogniw paliwowych (FCSS). APS może obejmować części odpowiedzialne za filtrację, oczyszczanie, sprężanie, nawilżanie, a także sterowanie przepływem;

(58) »podsystem przetwarzania paliwa« lub »FPS« oznacza zespół części, który pod względem chemicznym lub fizycznym przekształca dostarczone paliwo do postaci nadającej się do wykorzystania w podsystemie baterii ogniw paliwowych. Podsystem przetwarzania paliwa może obejmować części odpowiedzialne za regulację ciśnienia, nawilżanie i mieszanie. Podsystem przetwarzania paliwa może być również określany jako podsystem procesora paliwa lub procesor paliwa;

(59) »podsystem zarządzania energią cieplną« lub »TMS« oznacza zespół części, który odpowiada zarówno za zarządzanie energią cieplną, jak i za gospodarowanie wodą na potrzeby układu ogniw paliwowych. Podsystem zarządzania energią cieplną może obejmować akumulator, pompę, chłodnicę lub kondensator. Może również zapewniać funkcje odzyskiwania wody i nawilżania w ramach procesu;

(60) »podsystem baterii ogniw paliwowych« lub »FCSS« oznacza zespół zawierający co najmniej jedną baterię ogniw paliwowych, w której w wyniku reakcji elektrochemicznej między paliwem a utleniaczem energia chemiczna jest przekształcana w energię elektryczną. FCSS zazwyczaj obejmuje połączenia do przewodzenia paliwa, utleniacza i spalin, połączenia elektryczne do przewodzenia energii dostarczanej przez podsystem baterii oraz rozwiązania do monitorowania obciążeń elektrycznych, podłączane do układu ogniw paliwowych. Ponadto FCSS mogą zawierać rozwiązania do przewodzenia dodatkowych płynów (np. czynników chłodniczych, gazu obojętnego), rozwiązania do wykrywania normalnych lub nieprawidłowych warunków pracy, obudowy lub zbiorniki ciśnieniowe oraz układy wentylacyjne. FCSS określa się również mianem modułu ogniw paliwowych, modułu zasilania opartego na ogniwach paliwowych lub zespołu baterii ogniw paliwowych;

(61) »podsystem kontroli ogniw paliwowych« oznacza układ, który kontroluje lub monitoruje warunki układu ogniw paliwowych i automatycznie reaguje na zapotrzebowanie na moc pojazdu, zapobiegając jednocześnie występowaniu warunków niebezpiecznych i uszkodzeniu układu ogniw paliwowych. Automatyczny układ kontrolny zazwyczaj obejmuje urządzenie oparte na mikroprocesorze z funkcjami wejścia i wyjścia i może oferować funkcję diagnostyczną lub funkcję rozwiązywania usterek;

(62) »podsystem dystrybucji energii« (PDS) oznacza zbiór części, które łączą FCSS z układem kondycjonowania energii i przekształcają energię na potrzeby użytkowania układu ogniw paliwowych. Podsystem dystrybucji energii może obejmować przewody, przełączniki lub styczniki bądź przekaźniki, magistrale, inne złącza i oprzyrządowanie. Mocą wejściową PDS jest jedynie moc prądu stałego;

(63) »układ ogniw paliwowych« lub »FCS« oznacza konwerter energii, który przekształca energię chemiczną w energię elektryczną za pośrednictwem połączonych szeregowo ogniw elektrochemicznych, określanych mianem baterii ogniw paliwowych. FCS obejmuje wszystkie części należące do instalacji pozablokowych niezbędnych do dostarczania paliwa, tlenu (np. w postaci powietrza), chłodzenia i kondycjonowania czynników w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania baterii ogniw paliwowych. Wyróżnia się różne konfiguracje FCS, zwane również różnymi typami lub wariantami, a odnośne typy opisano w tabeli 9;

(64) »układ kondycjonowania energii« lub »PCS« oznacza zbiór części, które przekształcają energię elektryczną wytworzoną przez baterię lub baterie ogniw paliwowych w energię elektryczną wykorzystywaną do celów obsługi pojazdu. PCS zawiera co najmniej regulator napięcia (DC/DC) lub przetworniki napięcia (DC/AC). Może być podłączony do obiegu chłodziwa. Pełni rolę elementu pośredniczącego pomiędzy FCS a akumulatorem i innymi obciążeniami pojazdu elektrycznego;

(65) »podsystem obróbki wody« lub »WTS« oznacza zespół części, który zapewnia niezbędną obróbkę wody procesowej wykorzystywanej w układzie ogniw paliwowych (FCS). WTS może obejmować na przykład złoże żywicy demineralizującej/dejonizującej i oprzyrządowanie oraz może oferować funkcje odzyskiwania wody i nawilżania w ramach procesu;

(66) »wewnętrzny obieg chłodziwa« lub »ICL« w układzie ogniw paliwowych z podziałem na wewnętrzny (pierwotny) i zewnętrzny (wtórny) obieg chłodziwa w ramach BoPC oznacza zamknięty obieg chłodziwa połączony z chłodziwem poszczególnych BoPC i zintegrowany z układem ogniw paliwowych jako część TMS. Układ ogniw paliwowych może obejmować wiele wewnętrznych obiegów chłodziwa, np. jeden na potrzeby elektroniki układu zasilania (PDS, PCS) i jeden na potrzeby FCSS;

(67) »zewnętrzny podsystem chłodzenia« oznacza zbiór części służących do wymiany ciepła odpadowego z układu ogniw paliwowych, przechowywanego w cieczy chłodzącej, z otoczeniem. Może obejmować chłodnice, pompy, wentylatory i inne urządzenia uruchamiające;

(68) »zewnętrzne części elektryczne« oznaczają wszystkie części elektryczne, które nie są częścią układu ogniw paliwowych lub nie są elektrycznie połączone do zasilania prądu stałego między FCSS a układem kondycjonowania energii. Obejmują maszyny elektryczne mechanizmu napędowego i REESS;

(69) »względne nachylenie przejściowe« lub »RTS« oznacza współczynnik wyrażający tempo zmian wartości docelowej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych. RTS zestawia zmianę w czasie z górną granicą elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych;

(70) »punkt pracy kondycjonowania układu« lub »SCOP« oznacza wartość docelową elektrycznej mocy wyjściowej układu dostosowaną do kondycjonowania układu ogniw paliwowych w określonym czasie trwania fazy kondycjonowania;

(71) »wartość docelowa« lub »SP« oznacza pożądaną lub docelową wartość istotnej zmiennej lub wartość procesową układu;

(72) »wartość procesowa« lub »zmienna procesowa« lub »PV« oznacza bieżącą wartość zmierzoną dla istotnej zmiennej lub wartość procesową układu.”;

2) w pkt 3.1, w tabeli 1, po wierszu „Moment obrotowy” dodaje się wiersze w brzmieniu:

„Przepływ masowy paliwa

(*1)

1,0 % odczytu analizatora lub 0,5 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ masowy powietrza/utleniacza1

1,0 % odczytu analizatora lub 0,5 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ masowy cieczy chłodzącej

2,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ objętościowy cieczy chłodzącej

2,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Ciśnienie cieczy chłodzącej

0,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Ciśnienie paliwa, otoczenia, powietrza

1 kPa

3) w pkt 3.1, w tabeli 1, po wierszu „Temperatura” dodaje się wiersz w brzmieniu:

„Temperatura punktu rosy

±2,5 K odczytu analizatora lub 1,0 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa”

4) po pkt 3.2 dodaje się punkty w brzmieniu:

„3.2.1.

Rejestrowanie danych do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych

Do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych częstotliwość pobierania próbek musi być stała i wynosić co najmniej 10 Hz w odniesieniu do wszystkich wartości.

3.2.2.

Konwencja dotycząca znaku dla wymiany energii i czynników z przekroczeniem granicy jednostki poddanej badaniu do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych

Przepływ czynników lub energii opuszczający jednostkę poddaną badaniu ma znak ujemny i odwrotnie.”;

5) w pkt 4.1.3 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Napięcie zapewniające nieograniczoną funkcjonalność jest reprezentatywnym zakresem napięć stosowanym zwykle w rzeczywistych pojazdach i nie musi odzwierciedlać technicznie dopuszczalnego minimalnego/maksymalnego napięcia wejściowego jednostki poddanej badaniu oraz nie odzwierciedla ekstremalnych warunków brzegowych, w których funkcjonalność jednostki poddanej badaniu jest ograniczona przez jednostkę sterowania pojazdem wysokiego szczebla, która nie jest częścią faktycznej logiki sterowania jednostki poddanej badaniu (np. ograniczenie dostępnego momentu obrotowego napędu jednostki poddanej badaniu ze względu na ograniczenia w zakresie REESS pojazdu).”;

6) po pkt 4.1.8.4 dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.1.8.5.

Wymagania instalacyjne

Przekładnię jednostki poddanej badaniu montuje się na stanowisku badawczym pod takim kątem nachylenia jak w przypadku montażu w pojeździe zgodnie z rysunkiem homologacyjnym ±1°. Alternatywnie montuje się ją na stanowisku badawczym pod kątem 0° ±1°, aby uwzględnić wszystkie poszczególne warianty montażu w pojeździe.”;

7) w pkt 4.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się zgodnie z następującymi przepisami:

a) badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności;

b) w przypadku gdy przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się dla biegu o wyższym przełożeniu;

c) badanie można dodatkowo przeprowadzić również dla wszystkich pozostałych biegów do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu w celu określenia oddzielnego zestawu danych dla każdego biegu do jazdy do przodu tego układu.”;

b) dodaje się akapit w brzmieniu:

„Badanie maksymalnych i minimalnych ograniczeń momentu obrotowego przeprowadza się dla każdej mającej zastosowanie kombinacji napięcia i biegu (tj. poziomu napięcia albo biegu do jazdy do przodu w przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów) deklarowanych zgodnie z pkt 4.2.2.1, stosując przepisy określone w pkt 4.2.2.2, 4.2.2.3 i 4.2.2.4 oddzielnie do każdego z tych mających zastosowanie wariantów.”;

8) w pkt 4.2.2.1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Deklaracji tej dokonuje się oddzielnie dla każdego biegu do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, zmierzonego zgodnie z pkt 4.2.2, a także dla każdego z dwóch poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.”;

9) pkt 4.2.6.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.6.2.

Mierzone punkty pracy

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego, które należy zmierzyć podczas właściwego przebiegu badawczego, określa się dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.6.2.1, 4.2.6.2.2 i 4.2.6.2.3.”;

10) w pkt 4.2.6.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) w akapicie drugim formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono wyłącznie dla jednego biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. a) i pkt 4.2.2 lit. b), dla każdego biegu do jazdy do jazdy do przodu określa się odrębny zestaw danych obejmujących wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:”;

b) dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się oddzielny zestaw danych obejmujących wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(f) Jako wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu stosuje się wartości docelowe stosowane do pomiaru przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.2.2. dla odpowiedniego poziomu napięcia i odpowiedniego biegu do jazdy do przodu.

(g) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. f) niniejszego punktu stosuje się wartość docelową prędkości na potrzeby weryfikacji maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przeprowadzanej zgodnie z pkt 4.2.4.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Tę wartość docelową prędkości obrotowej przelicza się na odpowiednią wartość docelową dla określonego biegu do jazdy do przodu za pomocą równania określonego w lit. e) niniejszego punktu.

(h) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. f) i g) można określać dalsze wartości docelowe prędkości.”;

11) w pkt 4.2.6.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) w akapicie drugim formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono wyłącznie dla jednego biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. a), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się odrębny zestaw danych obejmujących wartości docelowe momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:”;

b) dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się oddzielny zestaw danych obejmujących wartości docelowe momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(i) Na potrzeby pomiaru określa się co najmniej 10 wartości docelowych momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu zarówno po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy), jak i ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania), stosując przepisy określone w lit. a)–e) niniejszego punktu dla danego biegu.

(j) Podczas właściwego przebiegu badawczego dla danego biegu przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6.4 nie wymaga się objęcia pomiarami wszystkich wartości docelowych momentu obrotowego o wartości bezwzględnej wyższej niż 10 kNm.”;

12) po pkt 4.2.6.2.2 dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.2.6.2.3.

Wymagania dotyczące minimalnej liczby wartości docelowych momentu obrotowego

W odniesieniu do każdej wartości docelowej prędkości obrotowej określonej zgodnie z pkt 4.2.6.2.1 stosuje się następujące wymagania:

a) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego niższej niż 10 kNm lub równej tej wartości wynosi 1, dodaje się dwie dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zgodnie z następującymi przepisami:

(i) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, określa się dwie nowe dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zlokalizowane w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm;

(ii) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 6,66 kNm:

— określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej lub na poziomie 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm.

b) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego niższej niż 10 kNm lub równej tej wartości wynosi 2, stosuje się następujące przepisy:

(i) jeżeli nie istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

(ii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najniższą a najwyższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy);

(iii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej lub na poziomie 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najniższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) a wartością 0 kNm.

c) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego poniżej lub na poziomie 10 kNm wynosi 1, dodaje się dwie dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zgodnie z następującymi przepisami:

(i) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej –6,66 kNm, określa się dwie nowe dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zlokalizowane w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm;

(ii) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej –6,66 kNm:

— określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie –9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej –3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością –9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej lub na poziomie –3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm.

d) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego poniżej lub na poziomie 10 kNm wynosi 2, stosuje się następujące przepisy:

(i) jeżeli nie istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej –6,66 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie –9,8 kNm;

(ii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej –6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej –3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najwyższą a najniższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania);

(iii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej –6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej lub na poziome –3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najwyższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) a wartością 0 kNm.”;

13) pkt 4.2.6.4 akapit szósty otrzymuje brzmienie:

„Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej 5 sekund. W trakcie tego czasu pracy prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu utrzymuje się na poziomie wartości docelowej prędkości obrotowej z tolerancją wynoszącą ±1 % albo 20 obr./min, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Ponadto w trakcie tego czasu pracy, z wyjątkiem najwyższej i najniższej wartości docelowej momentu obrotowego przy każdej wartości docelowej prędkości obrotowej, średni moment obrotowy utrzymuje się na poziomie wartości docelowej momentu obrotowego z tolerancją wynoszącą ±1 % wartości docelowej momentu obrotowego albo ±5 Nm (±2 % wartości docelowej momentu obrotowego lub ±20 Nm, jeżeli jednostką poddaną badaniu jest zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmujący skrzynię biegów lub mechanizm różnicowy), w zależności od tego, która z wartości jest większa.”;

14) w pkt 4.3.2 dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), etap manipulowania przeprowadza się oddzielnie dla każdego biegu do jazdy do przodu.”;

15) w pkt 4.3.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Dane do krzywej oporu ustalone zgodnie z pkt 4.2.3 modyfikuje się zgodnie z następującymi przepisami, biorąc pod uwagę, że opór tarcia ma znak ujemny zgodnie z konwencjami dotyczącymi znaku określonymi w pkt 4.1.9:”;

b) w ppkt 4 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Te wartości wirtualnego oporu tarcia mają znak ujemny zgodnie z konwencjami dotyczącymi znaku określonymi w pkt 4.1.9.”;

16) w pkt 4.3.4 wprowadza się następujące zmiany:

a) formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Dane do cyklu odwzorowania mocy elektrycznej ustalone zgodnie z pkt 4.2.6.4 rozszerza się zgodnie z następującymi przepisami oddzielnie dla każdego zmierzonego biegu do jazdy do przodu, a także dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test:”;

b) ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„(3)

Jeżeli przy konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej, przy czym dotyczy to również nowo wprowadzonych danych zgodnie z ppkt 1 i 2 niniejszego punktu, pominięto wartość docelową momentu obrotowego ustaloną zgodnie z przepisami pkt 4.2.6.2.2. lit. a)–g) oraz i), na potrzeby właściwego pomiaru, zgodnie z pkt 4.2.6.2.2. lit. h) lub pkt 4.2.6.2.2. lit. j), oblicza się nowy punkt danych reprezentujący pominięty punkt na podstawie następujących przepisów:

a) prędkość obrotowa: stosuje się wartość pominiętej wartości docelowej prędkości obrotowej;

b) moment obrotowy: stosuje się wartość pominiętej wartości docelowej momentu obrotowego;

c) moc falownika: stosuje się obliczenie nowej wartości w drodze ekstrapolacji liniowej zgodnie z kolejnymi przepisami niniejszego podpunktu. Parametry linii regresji wyprowadzonej metodą najmniejszych kwadratów (tj. nachylenia i punktu przecięcia z osią y) dla konkretnego pominiętego punktu określa się na podstawie trzech rzeczywiście zmierzonych punktów (tj. par danych dla momentu obrotowego i mocy falownika) położonych najbliżej wartości momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), dla odpowiedniej wartości docelowej prędkości obrotowej. Ekstrapolowaną wartość mocy falownika określa się poprzez przyjęcie mocy falownika w rzeczywiście zmierzonym punkcie położonym najbliżej wartości momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), jako punktu początkowego i zastosowanie wyłącznie nachylenia danej linii regresji wyprowadzonej metodą najmniejszych kwadratów.

d) Dla dodatnich wartości momentu obrotowego ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynikają wartości niższe niż wartość zmierzona w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b), ustawia się na moc falownika rzeczywiście zmierzoną w punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b).

e) Dla ujemnych wartości momentu obrotowego ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynikają wartości wyższe niż wartość zmierzona w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b), ustawia się na moc falownika rzeczywiście zmierzoną w punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b).

f) Niezależnie od przepisów lit. d) i e), ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynika sprawność całego zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu (tj. ustalone na podstawie mocy elektrycznej falownika i mocy mechanicznej na wale zdawczym części), większe niż wartości wynikające z dwóch sprawności określonych w ppkt (i) lub (ii), stosownie do przypadku, zastępuje się nową wartością mocy falownika, która dokładnie odzwierciedla sprawność:

(i) albo uzyskaną sprawność dla tego konkretnego punktu pracy, gdy stosuje się przepisy dotyczące określania wartości standardowych zgodnie z dodatkiem 9;

(ii) albo sprawność w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości docelowej momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), pomniejszoną o 2 punkty procentowe (np. 90,5 % - 2 % = 88,5 %).”;

17) po pkt 6.4.1 dodaje się punkty w brzmieniu:

„7.

Badanie układu ogniw paliwowych

7.1

Procedura badania części układu ogniw paliwowych

7.1.1.

Jakość paliw

Do przebiegu badawczego przeprowadzanego zgodnie z pkt 7.3 stosuje się paliwo wzorcowe określone w tabeli 8.

Tabela 8

Definicja wzorcowego paliwa wodorowego

Właściwości

Jednostki

Wartości graniczne

Metoda badania

Wartość minimalna

Wartość maksymalna

Współczynnik paliwa wodorowego

% ułamek molowy

99,97

(1) Całkowita zawartość gazów innych niż wodór

μmol/mol

300

Wykazy gazów innych niż wodór oraz specyfikacja każdego zanieczyszczenia (6)

Woda (H2O)

μmol/mol

(5) Suma węglowodorów (2) z wyjątkiem metanu (ekwiwalent C1)

μmol/mol

(5) Metan (CH4)

μmol/mol

100

(5) Tlen (O2)

μmol/mol

(5) Hel (He)

μmol/mol

300

(5) Całkowita zawartość azotu (N2) i argonu (Ar) (2)

μmol/mol

300

(5) Dwutlenek węgla (CO2)

μmol/mol

(5) Tlenek węgla (CO) (3)

μmol/mol

0,2

(5) Całkowita zawartość związków siarki (4)(podstawa: H2S)

μmol/mol

0,004

(5) Formaldehyd (HCHO)

μmol/mol

0,2

(5) Kwas mrówkowy (HCOOH)

μmol/mol

0,2

(5) Amoniak (NH3)

μmol/mol

0,1

(5) Całkowita zawartość związków fluorowcowanych (5)

(podstawa: jon fluorowcowany)

μmol/mol

0,05

(5) 7.2

Granica systemu jednostki poddanej badaniu i opisy poszczególnych części

7.2.1.

Granica systemu jednostki poddanej badaniu

W przypadku układu ogniw paliwowych jednostka poddana badaniu (»UUT«) może składać się z różnych części BoP, przy czym dozwolone konfiguracje określono w tabeli 9. Terminologia stosowana do poszczególnych części wywodzi się z normy SAE J2615. Wszystkie konfiguracje układu ogniw paliwowych mają dwie wspólne cechy:

a) są badane i certyfikowane bez zewnętrznego podsystemu chłodzenia jako samodzielne zasilacze bez zewnętrznych części elektrycznych podłączonego pojazdu;

b) wszystkie obejmują APS.

Elementy bierne, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa przez układ ogniw paliwowych, muszą być częścią FCS UUT albo być zamontowane w konfiguracji badania od wewnątrz, aby zapewnić porównywalne warunki pracy podobne do warunków pracy pojazdu.

FCS UUT ustawia się na stanowisku badawczym zgodnie z wymogami określonymi w tabeli 9 oraz w pkt 7.2.2 i 7.2.3. Typ układu ogniw paliwowych określa się w zależności od faktycznej konfiguracji FCS UUT na stanowisku badawczym, a jeden z identyfikatorów typu »A«, »B«, »C« lub »D« przypisuje się zgodnie z wymogami określonymi w tabeli 9.

7.2.2.

Układy ogniw paliwowych bez podsystemu kondycjonowania energii

Jeżeli układ nie obejmuje podsystemu kondycjonowania energii, stosuje się metody korekcji określone w pkt 7.5 w celu uwzględnienia wpływu utraty mocy związanego ze sprawnością PCS.

7.2.3.

Układy ogniw paliwowych z wyłączeniem instalacji pozablokowych pobierających energię

Metody korekcji określone w pkt 7.5 stosuje się w celu uwzględnienia części pobierających energię, które są obowiązkowe dla działania układu ogniw paliwowych i nie są zawarte w jednostce poddanej badaniu. Należy wyszczególnić wszystkie wyłączone części pobierające energię, a ich pobór mocy należy odnotować w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7.

Tabela 9

Definicja różnych wariantów układów ogniw paliwowych (typy A–D) do celów certyfikacji

Podsystem

Część

Część układu ogniw paliwowych

Zamontowano do celów badania certyfikacyjnego

Typ_A

Typ_B

Typ_C

Typ_D

Typ_A

Typ_B

Typ_C

Typ_D

APS(Podsystem przetwarzania powietrza)

Wlotowy filtr cząsteczek

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Przewód wlotowy

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Układ doładowania powietrza dolotowego

(np. turbosprężarka lub sprężarka)

Tak

Miernik przepływu powietrza (9)

Tak

Przewody wlotu powietrza

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Tłumik szmerów ssania (9)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Chłodnica powietrza doładowującego (9)

Tak

Nawilżanie (9)

Tak

TMS

Wszystkie pompy cieczy chłodzącej

Tak

Nie, lub częściowo

Tak

(7) (8)

(11) Tak, w przeciwnym razie

urządzenia komory do badań(1)(2)(5)

Chłodnica

Nie

Urządzenia komory do badań (8)

Wymiennik jonowy (9)

(12) Tak

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

(9) Wentylator

Nie

WTS

Separator wody (9)

Tak

Zawór spustowy (9)

(12) Tak

Tak

Kolektor wydechowy

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Rury połączeniowe

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Tłumik (9)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Rura wydechowa

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Czujnik układu wydechowego H2

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

FPS

Układ zasilania paliwem (FSS)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (8)

Reduktor ciśnienia/wtryskiwacz

Tak

Wymiennik ciepła paliwa (9)

Tak

(9) Urządzenie do recyrkulacji czynnej

(Sprężarka/pompa)(3)

Tak

(9) Urządzenie do recyrkulacji biernej

(Wtryskiwacz/wyrzutnik)(3)

Tak

Filtry (9)

Tak

FCSS

(*2)

Tak

PDS

(*2)

Części elektryczne

(np. kable, przełączniki, przekaźniki)*

Tak

Tak (10)

PCS

Regulator napięcia (DC/DC)

lub przetwornik napięcia (DC/AC)

Tak

Nie

Tak

Nie

Tak

Urządzenia komory do badań (7)

(8) Tak

Urządzenia komory do badań (7)

(8) podsystem kontroli ogniw paliwowych

Jednostka przetwórcza/kontrolna

Tak

Oprogramowanie o określonej wersji

Tak

Tak (10)

7.2.4

Opis konkretnych części BoP

TMS i podsystem chłodzenia mogą obejmować wiele obiegów chłodziwa. Wszystkie te obiegi można podzielić na część wewnętrzną i część zewnętrzną.

7.2.4.1.

Wewnętrzna część obiegu chłodzenia

Wewnętrzna część obiegu chłodzenia składa się ze wszystkich części obiegu chłodzenia, które są zintegrowane z układem ogniw paliwowych i są częścią TMS jednostki poddanej badaniu.

7.2.4.2.

Zewnętrzna część obiegu chłodzenia

Wszystkie części podsystemu chłodzenia, które nie są częścią jednostki poddanej badaniu, są określane jako zewnętrzny podsystem chłodzenia, łącznie z wymiennikami ciepła, które są zintegrowane z podwoziem pojazdu i mogą się różnić w zależności od typu pojazdu lub innych części, które nie są częścią jednostki poddanej badaniu.

7.3.

Procedura badania

7.3.1.

Cel

Celem procedury badania certyfikacyjnego jest potwierdzenie osiągów i możliwości zadeklarowanych przez producenta układu ogniw paliwowych oraz pomiar zużycia paliwa/przepływu masowego wodoru w pewnych ściśle określonych warunkach eksploatacji. Ma to na celu wygenerowanie odtwarzalnych danych, które nadają się do zastosowania jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, aby umożliwić prognozowanie zużycia paliwa przez certyfikowany układ ogniw paliwowych będący częścią pojazdu.

7.3.2.

Parametry pracy i punkty pracy

Do celów badania certyfikacyjnego stosuje się parametry określone w tabeli 10.

Tabela 10

Parametry pracy i punkty pracy

Nazwa/Opis

Obowiązkowe: T/N

Jednostka

SCOP

względne nachylenie przejściowe dla zwiększania wartości docelowych (RTS-UP)

Producent może określić wartość dla RTS-UP. Jeżeli nie określono żadnej wartości, stosuje się wartość domyślną zgodnie z pkt 7.3.4.6.

s-1

względne nachylenie przejściowe dla zmniejszania wartości docelowych (RTS-DOWN)

Producent może określić wartość dla RTS-DOWN. Jeżeli nie określono żadnej wartości, stosuje się wartość domyślną zgodnie z pkt 7.3.4.6.

s-1

punkty pracy: #01 ... #nop

OP01, dolna wartość elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych w OP #01,

górny punkt pracy OPnop

lub OPnop.

Jednemu punktowi odpowiada jeden wiersz w tabeli. W celu wskazania, czy OPxx zbadano podczas zwiększania czy zmniejszania wartości, w dokumentach informacyjnych dodaje się dodatkowy przyrostek w postaci jednego znaku, którym jest litera »a« dla rosnących punktów pracy oraz litera »d« dla malejących punktów pracy.

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Dolny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS out, lower, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop bez ograniczeń prądu.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

Wartość UPCS, lower stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC podane przez producenta. Komora do badań DC/DC musi spełniać ten wymóg.

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Górny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS, out, upper, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

Wartość UPCS, upper stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC podane przez producenta. Komora do badań DC/DC musi spełniać ten wymóg.

7.3.3.

Metodyka

Celem procedury badania certyfikacyjnego jest rejestracja danych statycznych dotyczących ustabilizowanego układu ogniw paliwowych w pewnej liczbie różnych punktów pracy. Każdy punkt pracy określa się za pomocą odpowiadającej mu wartości docelowej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych.

Podczas certyfikacji układ ogniw paliwowych pracuje w standardowych warunkach eksploatacji, udokumentowanych przez producenta zgodnie z dodatkiem 7.

Poziom napięcia na styku między PCS a zewnętrznymi częściami elektrycznymi określa się na podstawie dolnego i górnego poziomu napięcia określonego w tabeli 10 zgodnie z równaniem:

UPCS, out = 0,5 * (UPCS, out, upper + UPCS, out, lower)

W przypadku gdy jednostka poddana badaniu nie obejmuje PCS, wartości UPCS, upper i UPCS, lower muszą wynikać ze specyfikacji wymogów dotyczących przetwornika DC/DC podanych przez producenta.

Producent deklaruje realistyczne warunki brzegowe dla normalnej eksploatacji układu ogniw paliwowych przeznaczonego do stosowania w pojeździe zgodnie z dodatkiem 7.

7.3.4.

Opis procedury badania

Całą procedurę badania przeprowadza się bez przerw i rejestruje się cały przebieg badania.

Jako granice badania certyfikacyjnego producent określa mierzony punkt pracy (OP), w którym układ ogniw paliwowych wytwarza najniższą (OP01) i najwyższą moc elektryczną (OPnop

). Granice te obejmują cały zakres pracy w rzeczywistych warunkach w przypadku zastosowania układu w pojeździe.

7.3.4.1

Określenie punktów pracy

Układ ogniw paliwowych bada się w określonej liczbie OP, nop

, która musi być większa niż 12 lub równa tej liczbie.

Należy obowiązkowo zmierzyć punkty pracy, w których układ ogniw paliwowych wytwarza najniższą (OP01) i najwyższą moc elektryczną (OPnop

Pozostałą liczbę punktów pracy rozdziela się w granicach badania certyfikacyjnego. Punkty pracy nie muszą być rozmieszczone w równej odległości, lecz ich rozkład musi umożliwiać właściwą interpolację zużycia paliwa w granicach całego badania certyfikacyjnego. W obszarach o większej nieliniowej zależności między mocą wyjściową układu ogniw paliwowych a zużyciem paliwa dopuszcza się mniejszą wielkość kroku między wartościami docelowymi.

Konwencję dotyczącą nazewnictwa wartości docelowych odpowiadających pracy określa się w następujący sposób:

P@OP01

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w OP01

P@OPxx

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w dowolnym punkcie pracy mieszczącym się w zakresie od punktu najniższego do najwyższego, z identyfikatorem xx od 02 do (nop

-1)

P@OPnop

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w OPnop

Maksymalną wielkość kroku między dwoma sąsiadującymi OP, Step-sizemax, określa się zgodnie z następującym równaniem:

Step-sizemax < 0,20 * (P@OPnop – P@OP01)

7.3.4.2

Faza kondycjonowania

Przed właściwym badaniem układ pracuje przez co najmniej 60 minut w punkcie SCOP. Wartość docelowa (docelowa wartość elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych) musi mieścić się między 40 % a 60 % górnego punktu pracy do celów certyfikacji, OPnop

, i jest określona przez producenta.

7.3.4.3

Sekwencja punktów pracy

Seria rozpoczyna się od OP01 i jest kontynuowana w porządku rosnącym do OPnop

, a następnie z powrotem w kierunku najniższego OP w porządku malejącym. Cały czas trwania zależy od czasu stabilizacji w poszczególnych OP.

Rysunek 3 przedstawia w sposób schematyczny całą sekwencję badania.

Rysunek 3

Sekwencja punktów pracy

7.3.4.4

Etapy, które należy wykonać w każdym OP

W celu określenia zużycia paliwa w każdym punkcie pracy w sposób odtwarzalny producent określa wystarczający czas stabilizacji w każdym punkcie pracy, umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej stabilności układu. Czas stabilizacji jest określany jako pojedyncza wartość dla każdego mierzonego punktu pracy i mieści się w zakresie od tstab,min = 300 - 1 s do tstab,max = 1 800 + 1 s. Oba czasy stabilizacji dla tego samego punktu pracy w części rosnącej i części malejącej muszą mieścić się w granicach tolerancji wynoszącej 2 sekundy. Czas stabilizacji dla zmierzonego punktu pracy rozpoczyna się natychmiast po zakończeniu zmiany jednostajnej w stosunku do poprzedniej wartości docelowej. Do uzyskania wartości średnich wymagany jest czas analizy, aby uniknąć szumów pomiarowych oraz innych efektów niestacjonarnych. W związku z tym czas analizy ustawia się na tanlys = 180 s ±1 s i rozpoczyna się po czasie stabilizacji. Zmierzone wartości w tym przedziale czasowym muszą spełniać kryteria stabilności określone w pkt 7.3.4.5, chyba że stosuje się maksymalny czas stabilizacji wynoszący tstab,max = 1 800 + 1 s. Po czasie analizy musi nastąpić czas czuwania stosowany do właściwego oddzielenia od następnego punktu obciążenia, a czas trwania określa się jako tstb = 10 s ±1 s.

Na rysunku 4 przedstawiono etapy wykonywane w każdym punkcie pracy.

Rysunek 4

Etapy, które należy wykonać w każdym punkcie pracy

7.3.4.5

Kryteria stabilności

W celu określenia stopnia stabilności zużycia paliwa, mierzonego za pomocą czujnika komory do badań na wlocie paliwa do układu ogniw paliwowych (

FPS, zgodnie z rys. 5), wykonuje się regresję liniową wyprowadzoną metodą najmniejszych kwadratów, przy czym zmienną niezależną jest czas, a zmienną zależną jest przepływ paliwa, zgodnie z pkt 7.3.6.1 i 7.3.6.2. Na podstawie analizy regresji oblicza się następujące dwa wskaźniki stabilności zgodnie z pkt 7.3.6.3:

a) wartość bezwzględną względnego nachylenia wartości szacunkowej (ARS), która reprezentuje nachylenie;

b) względne odchylenie reszt (REE), które odzwierciedla stopień wahań monitorowanego elementu.

Wartości kryteriów stabilności oblicza się zgodnie z pkt 7.3.6.3. Punkt pracy uznaje się za stabilny, jeżeli oba wskaźniki znajdują się poniżej określonej wartości progowej w zdefiniowanych ramach czasu analizy. Wartości progowe dla obu wskaźników stabilizacji ARS i REE oblicza się zgodnie z wartościami progowymi określonymi w tabeli 11. Do celów obliczenia REE znormalizowaną wartość docelową mocy w dowolnym punkcie pracy w porównaniu z najwyższym punktem pracy określa się jako:

Tabela 11

Wartości progowe

Wskaźnik:

Wartość progowa:

ARS

7,0E-5 sE-1

REE

Jeżeli w dowolnym punkcie pracy nie uda się dowieść stabilności, badanie należy powtórzyć z zastosowaniem wydłużonego lub maksymalnego czasu stabilizacji zgodnie z pkt 7.3.4.4.

7.3.4.6.

Nachylenie przejściowe między dwoma punktami pracy

Przejście z jednej wartości docelowej do następnej przeprowadza się przy umiarkowanym nachyleniu. Producent określa odpowiednie nachylenia dla zwiększania i zmniejszania wartości docelowej. Celem jest ustawienie nachylenia ułatwiającego szybką stabilizację w kolejnym punkcie pracy. Do wartości nachylenia przejściowego lub jego kształtu nie stosuje się żadnych ograniczeń. W przypadku gdy producent nie określił nachylenia przejściowego, wartość RTS ustawia się na +0,002 s ±0,0004 s-1 podczas zwiększania wartości i –0,002 s ±0,0004 s-1 podczas zmniejszania wartości.

gdzie:

moc elektryczna prądu stałego wytwarzana przez układ ogniw paliwowych

nachylenie przejściowe z jednego punktu pracy Pel, 1

w czasie t1

do kolejnego punktu pracy Pel, 2

w czasie t2

. Gdzie czas przejścia

jest wystarczająco krótki, by pominąć skutki nieliniowości

P@OPn

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w najwyższym punkcie pracy

7.3.4.7.

Obliczanie zmierzonego zużycia paliwa i mocy wyjściowej

Elektryczną moc wyjściową i odpowiadający jej wskaźnik zużycia wodoru przez jednostkę poddaną badaniu w każdym punkcie pracy oblicza się jako średnią arytmetyczną w czasie analizy tanlys określonym zgodnie z pkt 7.3.4.4. Średnie arytmetyczne oblicza się w następujący sposób:

oraz

gdzie:

FCS, avg, p

średnia arytmetyczna zarejestrowanych wartości n w tanlys

elektrycznej mocy wyjściowej P

FCS, i, p

w kW

FCS, i, p

zarejestrowana wartość elektrycznej mocy wyjściowej z numerem indeksu i w kW.

Ta moc wyjściowa jest zależna typu zmierzonej jednostki poddanej badaniu za PDS (pozycja czujnika: P_el, PDS, zgodnie z rys. 5) lub PCS (pozycja czujnika: P_el, PCS zgodnie z pkt 7.4, rys. 5)

średnia arytmetyczna zarejestrowanych wartości n w tanlys

przepływu paliwa

w g/h

zarejestrowana wartość przepływu paliwa z numerem indeksu i w g/h

Indeks pojedynczego punktu zarejestrowanych danych 1–n

Indeks ścieżki rosnącej (a) lub malejącej (d) (pomijany dla OPnop)

liczba zarejestrowanych wartości w okresie uśredniania tanlys

określonym zgodnie z pkt 7.3.4.4.

Następnie jedną uzyskaną średnią arytmetyczną dla obu wartości P

FCS, avg

dla każdego punktu pracy poniżej OPnop

oblicza się jako średnią arytmetyczną uśrednionych wartości z części rosnącej i części malejącej zgodnie z następującymi równaniami:

oraz

gdzie:

FCS, avg, a

średnia arytmetyczna elektrycznej mocy wyjściowej na ścieżce rosnącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w kW

FCS, avg, d

średnia arytmetyczna elektrycznej mocy wyjściowej na ścieżce malejącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w kW

średnia arytmetyczna przepływu paliwa na ścieżce rosnącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w g/h

W przypadku OPnop

(górny punkt pracy) ten etap uśredniania nie ma zastosowania, ponieważ dla tego punktu pracy istnieje tylko jeden pomiar.

7.3.4.8.

Korekta mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia

Zmierzoną moc wyjściową układu ogniw paliwowych PFCS koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

przy czym:

gdzie:

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia, w kW

PFCS,avg

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych zgodnie z pkt 7.3.4.7, w kW

przepływ paliwa zgodnie z pkt 7.3.4.7, w g/h

NCVstd,H2

standardowa wartość opałowa wodoru netto zgodnie z pkt 5.3.3.1, w MJ/kg

ciśnienie w warunkach odniesienia o wartości liczbowej 0,975 bara

ciśnienie powietrza dolotowego do APS jednostki poddanej badaniu (p_A,APS zgodnie z rys. 5), w barach. Wartość oblicza się jako średnią arytmetyczną w odpowiednim czasie analizy tanlys, wyznaczonym zgodnie z pkt 7.3.4.4, a następnie uśrednia się wynik z uwzględnieniem części rosnącej i części malejącej (z wyjątkiem OPnop

), jak przewidziano odnośnie do sygnału zużycia paliwa zgodnie z pkt 7.3.4.7.

kload

gradient sprawności określony zgodnie z pkt 7.3.4.8.1, w barach-1.

7.3.4.8.1.

Gradient sprawności kload

Znormalizowaną wartość mocy ustala się poprzez podzielenie wartości PFCS,avg w danym punkcie pracy przez wartość PFCS,avg dla OPnop

, przy czym obie wartości wyprowadza się zgodnie z pkt 7.3.4.7.

Na podstawie znormalizowanej wartości mocy w danym punkcie pracy wartość kload określa się na podstawie odpowiednich danych z tabeli 12 w drodze interpolacji liniowej między dwoma sąsiadującymi punktami danych. Jeżeli znormalizowana wartość mocy jest niższa niż 0,1, stosuje się wartość kload określoną przy znormalizowanej wartości mocy wynoszącej 0,1.

Tabela 12

Parametr kload jako funkcja znormalizowanej wartości mocy

Znormalizowana wartość mocy [-]

kload

0,1

0,3730

0,2

0,1485

0,5

0,0745

0,8

0,0855

1,0

0,1115

7.3.5.

Warunki badania

Warunki otoczenia w komorze do badań muszą spełniać minimalne i maksymalne kryteria określone w tabeli 13.

Tabela 13

Wartości graniczne warunków otoczenia i czynników podczas badania certyfikacyjnego

Wartość min.:

Wartość maks.:

Ciśnienie otoczenia

90,0 kPa

102,0 kPa

Temperatura otoczenia

288,0 K

298,0 K

Ciśnienie utleniacza (powietrza) na wlocie

90,0 kPa

102,0 kPa

Temperatura utleniacza (powietrza) na wlocie

288,0 K

303,0 K

Wilgotność względna, doprowadzanie utleniacza (powietrza)

45,0 %

80,0 %

7.3.6.

Dane statystyczne

7.3.6.1.

Średnia wartość i odchylenie standardowe

Wartość średniej arytmetycznej oblicza się w następujący sposób:

Odchylenie standardowe oblicza się w następujący sposób:

7.3.6.2.

Analiza regresji

Nachylenie regresji oblicza się następująco:

Punkt przecięcia regresji z osią y oblicza się następująco:

Odchylenie standardowe reszt oblicza się w następujący sposób:

7.3.6.3.

Kryteria stabilności

Wartość ARS oblicza się w następujący sposób:

Wartość REE oblicza się w następujący sposób:

7.4.

Dokumentacja badania certyfikacyjnego

Odpowiednie dane dotyczące odtwarzalności badania należy udokumentować w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7. Położenie różnych czujników wykorzystanych do badania określa się zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rysunku 5.

Rysunek 5

Schematyczny szkic reprezentatywnego układu ogniw paliwowych wraz z położeniem odpowiednich czujników

7.5.

Obliczanie skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej

Elektryczną moc wyjściową układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia,

, określoną zgodnie z pkt 7.3.4.8, koryguje się dla następujących konfiguracji:

a) PCS niebędący częścią układu ogniw paliwowych, zamontowany na potrzeby badania certyfikacyjnego;

b) pobierające energię części należące do instalacji pozablokowych, które w ogóle nie zostały zamontowane na potrzeby badania certyfikacyjnego, nie zostały zamontowane w jednostce poddanej badaniu lub są zasilane zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego.

7.5.1.

Rejestrowanie wartości dodatkowych

Dla każdej pompy cieczy chłodzącej, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego lub nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu, następujące wartości rejestruje się oddzielnie:

— C,TMS,in

przepływ objętościowy cieczy chłodzącej przed TMS;

— pC,TMS,in

ciśnienie cieczy chłodzącej przed TMS;

— pC,TMS,out

ciśnienie cieczy chłodzącej za TMS.

Dla każdej pobierającej energię części należącej do instalacji pozablokowych zasilanych zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego pobór energii elektrycznej, Pel,AUX, rejestruje się oddzielnie.

Zgodnie z pkt 3.2.2 przepływ objętościowy i pobór energii elektrycznej mają dodatni znak algebraiczny.

Wszystkie zarejestrowane wartości uśrednia się dla każdego punktu pracy układu ogniw paliwowych, mierzonego zgodnie z metodą określoną w pkt 7.3.4.7, stosując ten sam określony okres uśredniania tanlys

zgodnie z pkt 7.3.4.4.

7.5.2.

Równania stosowane do dokonywanych korekt

Wszystkie poniższe równania ocenia się dla każdego punktu pracy układu ogniw paliwowych mierzonego zgodnie z metodą określoną w pkt 7.3.4.7.

W przypadku gdy PCS nie jest częścią układu ogniw paliwowych zamontowaną na potrzeby badania certyfikacyjnego, zmierzoną elektryczną moc wyjściową w lokalizacji PDS zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rys. 5 koryguje się o straty ogólnego PCS zgodnie z następującym równaniem:

P*el,PCS =

x eta

DC/DC

gdzie:

P*el,PCS

elektryczna moc wyjściowa w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 w warunkach odniesienia, w kW

FCS,PDS

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rysunku 5 w warunkach odniesienia określonych zgodnie z pkt 7.3.4.8, w kW

eta

DC/DC

ogólny współczynnik sprawności przetwornicy DC/DC wynosi 0,975

Dla każdej pompy cieczy chłodzącej, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego lub nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu, pobór energii elektrycznej oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

Pel,Cool = (p

C,TMS,in

- p

C,TMS,out

) x

C,TMS,in

/eta

WP,hyd

/eta

WP,EM

gdzie:

Pel,Cool

pobór energii elektrycznej przez pompę cieczy chłodzącej, w kW

C,TMS,in

ciśnienie cieczy chłodzącej przed TMS, w kPa

C,TMS,out

ciśnienie cieczy chłodzącej za TMS, w kPa

C,TMS,in

objętościowy przepływ cieczy chłodzącej przed TMS, w m3/s

eta

WP,hyd

ogólny współczynnik sprawności hydraulicznej pompy wynosi 0,8

eta

WP,EM

ogólny współczynnik sprawności napędu pompy elektrycznej wynosi 0,8.

Ostateczną wartość skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych stosowaną jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, z uwzględnieniem wszystkich części pobierających dodatkową energię elektryczną, oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

P*el,FCS,net = P*el,PCS +

gdzie:

P*el,FCS,net

skuteczna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych (wykorzystana jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego) w warunkach odniesienia, w kW

P*el,PCS

elektryczna moc wyjściowa w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 w warunkach odniesienia, w kW

Pel,AUX

pobór energii przez część należącą do instalacji pozablokowych, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego, nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu lub jest zasilana zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego, w kW

gdzie stosuje się następujące rozróżnienie:

Pel,AUX,i

wszystkie części podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie i = 1, 2, 3... maksymalna liczba n tych części, które należy uwzględnić

Pel,AUX,j

wszystkie części podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie j = 1, 2, 3... maksymalna liczba tych części, które należy uwzględnić

Pel,Cool

pobór energii elektrycznej przez pompę cieczy chłodzącej, w kW

gdzie stosuje się następujące rozróżnienie:

Pel,Cool,k

wszystkie pompy cieczy chłodzącej podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie k = 1, 2, 3... maksymalna liczba p tych części, które należy uwzględnić

Pel,Cool,l

wszystkie pompy cieczy chłodzącej podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie l = 1, 2, 3... maksymalna liczba q tych części, które należy uwzględnić

eta

DC/DC

ogólny współczynnik sprawności przetwornicy DC/DC wynosi 0,975.

7.5.3.

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego stosuje się wartości skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej P*

el,FCS,net określone zgodnie z pkt 7.5.2, pomnożone przez -1, oraz wartości bezwzględne przepływu paliwa określone zgodnie z pkt 7.3.4.7.”;

18) dodatek 7 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 7

Dokument informacyjny dotyczący układu ogniw paliwowych

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (13)

— rozszerzenia (13)

— odmowy udzielenia (13)

— cofnięcia (13)

Pieczęć urzędowa

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do układu maszyny elektrycznej/zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu/zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1/układu akumulatorów/układu kondensatorów/układu ogniw paliwowych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400.

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 w wersji obowiązującej dnia [data]

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

Dokument informacyjny nr: Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Typ/rodzina FCS (w stosownych przypadkach):

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta:

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Typ FCS:

0.4.

Rodzina FCS:

0.5.

Typ FCS jako oddzielny zespół techniczny/rodzina FCS jako oddzielny zespół techniczny:

0.6.

Nazwy handlowe (jeżeli występują):

0.7.

Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na dodatkowych częściach układu ogniw paliwowych:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) FCS ORAZ TYPÓW FCS NALEŻĄCYCH DO RODZINY FCS

Macierzysty FCS

Członkowie rodziny

lub typ FCS

…

1. Informacje ogólne:

1.1.

Górna wartość mocy układu ogniw paliwowych (określona górna wartość mocy elektrycznej w rzeczywistych warunkach eksploatacji): …kW

1.2.

Masa układu ogniw paliwowych (w tym wszystkich części jednostki poddanej badaniu): …kg

1.3.

Zewnętrzne wymiary brutto układu ogniw paliwowych (długość, szerokość i wysokość): …mm

1.4.

Zakres Uout na interfejsie jednostki poddanej badaniu, PDS, out albo PCS, out (min./maks.): …V

1.5.

Zakres Iout na interfejsie jednostki poddanej badaniu, PDS, out albo PCS, out (min./maks.): …A

1.6.

Zakres napięcia wyjściowego PCS (min./maks.) (*3): …V

1.7.

Typ FCS w odniesieniu do konfiguracji badania (*4) (A, B, C, D):…

2. APS:

2.1.

Sprężarka powietrza

2.1.1.

Marka(-i), typ(y)…

2.1.2.

Pobór energii w zakresie badania certyfikacyjnego (min./maks.) …kW

2.2.

Urządzenie do nawilżania powietrza (*3)

2.2.1.

Marka(-i), typ(y):…

2.2.2.

Membrana wymiany wilgoci, marka(-i), typ(y):…

3. TMS

3.1.

Chłodziwa w wewnętrznym obiegu cieczy chłodzącej

3.1.1.

Marka(-i), typ(y)…

3.1.2.

Właściwa pojemność cieplna przy 345 K:… J/(kg·K)

3.1.3.

Gęstość przy 345 K:… kg/l

4. WTS:

4.1.

Zespół dejonizujący

4.1.1.

Marka(-i), typ(y)…

4.1.2.

Chłodziwa mające przewodność jonową (wartość znamionowa/maks.)… mS/cm

5. FPS:

5.1.

Wtryskiwacz paliwa lub połączenie wtryskiwacza/wyrzutnika:

5.1.1.

Marka(-i), typ(y):…

5.1.2.

Liczba wtryskiwaczy:…

5.2.

Dmuchawa do recyrkulacji na anodzie (*3)…

5.2.1.

Marka(-i), typ(y) (*3):…

6. FCSS:

6.1.

Bateria(-e) ogniw paliwowych:

6.1.1.

Marka(-i), typ(y):…

6.1.2.

Liczba baterii:…

6.1.3.

Liczba ogniw w każdej baterii:…

6.1.4.

Powierzchnia ogniw w każdej baterii:… cm2

6.1.5.

Wartość docelowa referencyjnego prądu baterii:… A

6.1.6.

Warunek odniesienia (*5), temperatura

: … K

6.1.7.

Warunek odniesienia (*5), ciśnienie p

A, FCSS, in

:… kPa

6.1.8.

Warunek odniesienia (*5), stechiometria na anodzie ν

fuel…

6.1.9.

Warunek odniesienia (*5), stechiometria na katodzie ν

Air…

6.1.10.

Napięcie baterii w warunku odniesienia dla każdej baterii: V…

6.1.11.

Marka(-i), typ(y) zespołów elektrod membranowych (MEA):…

7. Podsystem dystrybucji energii (PDS):

7.1.

Wtyk zasilania na interfejsie z FCSS (*3)

7.1.1.

Marka(-i), typ(y):…

8. Podsystem kondycjonowania energii (PCS):

8.1.

DC/DC (*3)

8.1.1.

Marka(-i), typ(y):…

8.1.2.

Zakres napięcia na wlocie/po stronie głównej (min./maks.):… V

8.1.3.

Zakres napięcia na wlocie/po stronie wtórnej (min./maks.):… V

9. Podsystem kontroli ogniw paliwowych:

9.1.

Oprogramowanie układowe, numer wersji i kompilacji:…

9.2.

Wyposażenie jednostki sterującej, marka i typ:…

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

Informacje dotyczące warunków badania FCS …

DD-MM-RRRR

Informacje dotyczące warunków brzegowych eksploatacji …

DD-MM-RRRR

Informacje dotyczące wyników badania certyfikacyjnego FCS …

DD-MM-RRRR

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Informacje dotyczące warunków badania układu ogniw paliwowych:

wartość i jednostka

Ciśnienie otoczenia (wartość bezwzględna)

XYZ.0

kPa

Temperatura otoczenia

XYZ.0

Temperatura utleniacza (powietrza) na wlocie

XYZ.0

Ciśnienie utleniacza (powietrza) na wlocie (wartość bezwzględna)

XYZ.0

kPa

Wilgotność względna, doprowadzanie utleniacza/powietrza

XY.0

Chłodziwa w obiegu wewnętrznym: Marka: ___________, typ: ______________

Gęstość chłodziw w obiegu wewnętrznym @345 K

XY.0

kg/l

Właściwa pojemność cieplna chłodziw w wewnętrznym obiegu chłodzenia @345 K

XYZ.0

J/(kg·K)

SCOP:

XYZ.0

Punkt pracy #01 (OP01):

XYZ.0

Punkt pracy #02 (OP02):

XYZ.0

Punkt pracy #xx (OPxx, OP między OP02 i OPnop

XYZ.0

Punkt pracy #nop (OPnop

, najwyższy punkt pracy):

XYZ.0

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Dolny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS,out,lower, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop bez ograniczeń prądu.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

UPCS, lower stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC

XYZ.0

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Górny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS,out,upper, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

UPCS, upper stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC

XYZ.0

Fakultatywne parametry dotyczące warunków eksploatacji:

względne nachylenie przejściowe dla zwiększania wartości docelowych (RTS-UP)

(jest to przybliżona wartość do celów orientacyjnych, producent może określić zakres zbliżony do tej liczby)

XYZ.0

s-1

względne nachylenie przejściowe dla zmniejszania wartości docelowych (RTS-DOWN)

(jest to przybliżona wartość do celów orientacyjnych, producent może określić zakres zbliżony do tej liczby)

XYZ.0

s-1

Załącznik 2 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Warunki brzegowe pracy układu ogniw paliwowych w pojazdach zadeklarowane przez producenta:

Tę tabelę przyjmuje/wypełnia producent zgodnie ze swoją specyfikacją eksploatacji układu ogniw paliwowych w pojeździe. Specyfikacje podane w poniższej tabeli są obowiązkowe:

OP#

parametr

poziom dolny

poziom górny

Temperatura otoczenia

XYZ.0

…

XYZ.0

nop

XYZ.0

Ciśnienie otoczenia

XYZ.0

…

XYZ.0

nop

XYZ.0

Wilgotność otoczenia

XYZ.0

…

XYZ.0

nop

XYZ.0

Temperatura cieczy chłodzącej na wlocie FCSS

Etykieta zgodnie z rys. 5: T_C,in

z dodatkowym przyrostkiem FCSS

XYZ.0

…

XYZ.0

nop

XYZ.0

Temperatura cieczy chłodzącej na wylocie FCSS

XYZ.0

…

XYZ.0

nop

XYZ.0

Dodatkowe warunki brzegowe dotyczące eksploatacji w pojeździe

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

…

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

nop

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

Załącznik 3 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Tabela 1

Informacje dotyczące wyników badania certyfikacyjnego układu ogniw paliwowych w postaci średnich arytmetycznych wartości

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

01: Czas trwania/s

02: ARS/s-1

03: REE/-

04: wartość docelowa poboru energii przez układ ogniw paliwowych na interfejsie PDS/PCS

(*)

/kW

05: wartość docelowa prądu DC układu ogniw paliwowych na interfejsie PDS/PCS

(*)

06: wartość procesowa elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu (PDS albo PCS)/kW

07: wartość procesowa prądu DC na interfejsie jednostki poddanej badaniu

interfejs (PDS albo PCS)/A

zarezerwowane

09: Wartość procesowa napięcia na interfejsie jednostki poddanej badaniu

(tj. PDS albo PCS)/V

10: Przepływ masowy paliwa/g/h

…

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

11: Przepływ objętościowy paliwa

(**)

/ l/min

12: Ciśnienie paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych/kPa

13: Ciśnienie paliwa na wlocie FCSS

(*)

/kPa

14: Temperatura paliwa na wlocie FCSS

(*)

15: Przepływ masowy powietrza/ g/h

16: Przepływ objętościowy powietrza(**)/ l/min

17: Ciśnienie powietrza na wlocie APS/kPa

18: Temperatura powietrza na wlocie APS/K

19: Wilgotność względna powietrza na wlocie APS/%

20: Przepływ masowy chłodziw w TMS

TMS/ g/h

…

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

21: Przepływ objętościowy chłodziw na wlocie TMS

(**)

/l/h

22: Temperatura chłodziw na wlocie TMS/K

23: Temperatura chłodziw na wylocie TMS/K

24: Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PDS / kW

25: Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PCS / kW

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

(*)

w stosownych przypadkach/jeżeli dostępne

(**)

jeżeli przepływ masowy chłodziw należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości

(***)

nop

: liczba różnych punktów pracy, OPnop stanowi górny punkt pracy podczas certyfikacji, jak określono w pkt 7.3.4.1

Wyjaśnienia dotyczące tabeli w załączniku 3 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Pozycje czujników zostały określone w sposób schematyczny na rysunku 5. Wszystkie wartości – z wyjątkiem czasu trwania, ARS i REE – są średnimi arytmetycznymi w każdym punkcie pracy, wyznaczonymi w czasie analizy, tanlys, określonymi zgodnie z pkt 7.3.4.4 (tj. przed etapem uśredniania wartości rosnących i malejących). W przypadku SCOP przedział czasowy uśredniania określa się na podstawie tej samej rozpiętości przedziału czasowego jak w przypadku czasu analizy i musi mieścić się tuż przed przejściem do kolejnego OP01a.

Minimalne wymogi dotyczące dokładności czujników określa klasyfikacja typu w odpowiedniej kolumnie tabeli 2. Wyróżnia się następujące typy, gdzie typ I odpowiada czujnikom o najwyższej dokładności, a typ III – czujnikom o najniższej dokładności:

Typ I:

dokładność zgodnie z tabelą 1 w niniejszym załączniku;

Typ II

dokładność zintegrowanych i dostępnych czujników (tj. wszystkie zintegrowane czujniki samochodowe w układzie ogniw paliwowych stanowią czujniki typu II);

Typ III:

nie dotyczy lub nie określono poziomu dokładności: dokładność zgodnie z najlepszą praktyką/zdrowym rozsądkiem.

Jeżeli tę samą wartość mierzy się za pomocą więcej niż jednego czujnika, należy udokumentować tylko dane liczbowe wskazane przez czujnik z większą dokładnością. Jeżeli w kolumnie uwag figurują zwroty »w stosownych przypadkach«/»jeżeli dostępne«, nie ma potrzeby instalowania dodatkowych czujników.

Tabela 2

Wymagania dotyczące dokładności czujników

Opis

Jednostka

Typ

Uwagi

Czas trwania

III

przedział czasowy między okresami przejściowymi dla wartości docelowej mocy/prądu

ARS

s-1

III

Zob. pkt 7.3.4.5 niniejszego załącznika:

Wartość bezwzględna nachylenia względnego

REE

- III

Zob. pkt 7.3.4.5 niniejszego załącznika:

Względne odchylenie reszt

Wartość docelowa poboru energii elektrycznej przez układ ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

III

wartość docelowa, w stosownych przypadkach

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

(w przypadku gdy Pel stanowi wartość docelową)

Wartość docelowa prądu DC układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

III

wartość docelowa, w stosownych przypadkach

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

(w przypadku gdy IFCS stanowi wartość docelową)

Wartość procesowa elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

wartość procesowa,

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

etykieta na rysunku 5: P_el, PDS lub P_el,PCS

jeżeli wartości nie mierzy się bezpośrednio, lecz oblicza się ją na podstawie wartości U i I, czujniki U i I muszą odpowiadać czujnikom typu I.

Wartość procesowa prądu DC na interfejsie jednostki poddanej badaniu

wartość procesowa

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

zarezerwowane

Wartość procesowa napięcia na interfejsie jednostki poddanej badaniu

wartość procesowa

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

Przepływ masowy paliwa

g/h

I/III

mierzony (I) albo obliczany (III) na podstawie gęstości i przepływu objętościowego, etykieta na rysunku 5:

_F, FPS

Przepływ objętościowy paliwa

l/min

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć, etykieta na rysunku 5:

_F, FPS

Ciśnienie paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych

kPa

na interfejsie komory do badań/jednostki poddanej badaniu

Ciśnienie paliwa na wlocie FCSS

kPa

jeżeli dostępne

Temperatura paliwa na wlocie FCSS

jeżeli dostępne, w przeciwnym razie temperatura paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych

Przepływ masowy powietrza

g/h

mierzony albo obliczany na podstawie gęstości i przepływu objętościowego (etykieta na rys. 5:

_A, APS)

Przepływ objętościowy powietrza

l/min

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć

(etykieta na rysunku 5:

_A, APS)

Ciśnienie powietrza na wlocie APS

kPa

etykieta na rysunku 5: p_A, APS

Temperatura powietrza na wlocie APS

etykieta na rysunku 5: T_A, APS

Wilgotność względna powietrza na wlocie APS

wilgotność względna na wlocie FCS / na interfejsie FCS/APS;

etykieta na rysunku 5: RH_A

Przepływ masowy chłodziw w TMS

g/h

jeżeli nie jest mierzony, oblicza się go na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, etykieta na rysunku 5:

_C, TMS

Przepływ objętościowy chłodziw w TMS

l/h

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć etykieta na rysunku 5:

_C, TMS

Temperatura chłodziw na wlocie TMS

etykieta na rysunku 5: T_C, in_TMS

Temperatura chłodziw na wylocie TMS

etykieta na rysunku 5: T_C, out_TMS

Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PDS

suma całej energii elektrycznej dostarczonej z komory do badań podłączonej do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC

Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PCS

suma całej energii elektrycznej dostarczonej z komory do badań podłączonej do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC

…

Jeżeli w celu zapewnienia odtwarzalności badania niezbędne są inne wartości, również dodaje się te wartości, w tym jeżeli chłodzenie odbywa się w wielu obiegach, w którym to przypadku każdy przepływ cieczy chłodzącej należy udokumentować oddzielnie.

”

19) w dodatku 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) tiret piąte otrzymuje brzmienie:

„—

Etap 5: Charakterystykę przeciążenia określa się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej. Przeciążeniowy moment obrotowy i odpowiednią prędkość obrotową oblicza się jako wartości średnie w całym zakresie prędkości przy mocy równej co najmniej 90 % mocy maksymalnej. W przypadku gdy otrzymany przeciążeniowy moment obrotowy jest niższy niż ciągły moment obrotowy, przeciążeniowy moment obrotowy ustawia się na ciągły 30-minutowy moment obrotowy wynikający z etapu 4. Czas trwania przeciążenia t0_maxP jest określony jako cały czas trwania przebiegu badawczego przeprowadzonego zgodnie z etapem 2 pomnożony przez współczynnik 0,25.”;

b) w tiret szóstym lit. e) ppkt (iii) równanie:

„

”

zastępuje się równaniem:

„

”;

20) w dodatku 9 wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 2 lit. a) równanie:

„Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 obr./min + fT,gear × Tin

”

zastępuje się równaniem:

„Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 ×nin / 1000 rpm + fT,gear ×|Tin|”;

b) w pkt 3 lit. a) równanie:

„Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1- ηdiff) × Tin

”

zastępuje się równaniem:

„Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff ×Tdiff,d0 / idiff + (1 - ηdiff) ×|Tin|”;

21) w dodatku 10 wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 1 wprowadza się następujące zmiany:

a) lit. b) otrzymuje brzmienie:

„(b)

pojemność znamionowa jest wartością wyrażoną w Ah na podstawie pojemności pojedynczych ogniw wskazanej w arkuszu danych producenta ogniw z uwzględnieniem rozmieszczenia pojedynczych ogniw w układzie równoległym i szeregowym. Uzyskaną wartość całkowitej pojemności mnoży się przez współczynnik 0,9;”;

b) lit. d) otrzymuje brzmienie:

„(d)

opór wewnętrzny prądu stałego (DCIR) określa się zgodnie z następującymi przepisami:

(i) w przypadku HPBS zgodnie z lit. a) poszczególne wartości oporu wewnętrznego prądu stałego oblicza się, dzieląc opór właściwy w [mΩ × Ah] zgodnie z tabelą poniżej przez pojemność znamionową w Ah określoną zgodnie z lit. b) oraz mnożąc uzyskaną wartość przez liczbę ogniw połączonych szeregowo, podaną zgodnie z pkt 1.3.2 w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100:

DCIR

Opór właściwy w [mΩ × Ah]

DCIR RI2

DCIR RI10

DCIR RI20

(ii) w przypadku HEBS zgodnie z lit. a) poszczególne wartości oporu wewnętrznego oblicza się, dzieląc opór właściwy w [mΩ × Ah] zgodnie z tabelą poniżej przez pojemność znamionową w Ah określoną zgodnie z lit. b) i mnożąc uzyskaną wartość przez liczbę ogniw połączonych szeregowo, podaną zgodnie z pkt 1.3.2 w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100:

DCIR

Opór właściwy w [mΩ × Ah]

DCIR RI2

210

DCIR RI10

240

DCIR RI20

270

DCIR RI120

390”

c) lit. e) ppkt (i) i lit. e) ppkt (ii) otrzymują brzmienie:

„(i)

w przypadku HPBS zgodnie z lit. a) wartości maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania w zależności od poziomu naładowania ustawia się na odpowiedni prąd w A odpowiadający wartościom współczynnika C (nC) określonym w poniższej tabeli:

Poziom naładowania [%]

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu ładowania

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu rozładowania

9,0

0,0

9,0

50,0

9,0

50,0

100

0,0

50,0

(ii) w przypadku HEBS zgodnie z lit. a) wartości maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania w zależności od poziomu naładowania ustawia się na odpowiedni prąd w A odpowiadający wartościom współczynnika C (nC) określonym w poniższej tabeli:

Poziom naładowania [%]

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu ładowania

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu rozładowania

0,9

0,0

0,9

5,0

0,9

5,0

100

0,0

5,0 ”

b) pkt 2 lit. d) otrzymuje brzmienie:

„opór wewnętrzny określa się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

RI,Cap

opór wewnętrzny [Ω]

RI,ref

wartość referencyjna dla oporu wewnętrznego o wartości liczbowej 0,00375 [Ω]

Vmax,Cap

napięcie maksymalne określone zgodnie z lit. b) powyżej [V]

Vmin,Cap

napięcie minimalne określone zgodnie z lit. c) powyżej [V]

Vref

wartość referencyjna dla napięcia maksymalnego o wartości liczbowej 2,7 [V]

Cref

wartość referencyjna dla kapacytancji o wartości liczbowej 3 000 [F]

CCap

kapacytancja określona zgodnie z lit. a) powyżej [F]

nser

liczba ogniw połączonych szeregowo zgodnie z lit. a) powyżej [-]”;

22) dodatek 11 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 11

Wartości standardowe dla układu ogniw paliwowych

W celu wygenerowania danych wejściowych dotyczących układu ogniw paliwowych na podstawie wartości standardowych przeprowadza się następujące czynności:

a) dane wejściowe dotyczące układu ogniw paliwowych wymagane zgodnie z dodatkiem 15 określa się na podstawie maksymalnej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych zgodnie z pkt 4.6 w dodatku 1 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100;

b) w przypadku gdy w pojeździe zainstalowano więcej niż jeden układ ogniw paliwowych, parametr zgodnie z lit. a) zgłasza się oddzielnie dla każdego układu ogniw paliwowych, a także określa się dane wejściowe oddzielnie dla każdego układu ogniw paliwowych zgodnie z odpowiednimi wymaganymi danymi wejściowymi określonymi w tabeli 11a w załączniku III do niniejszego rozporządzenia;

c) wartości przepływu masowego paliwa jako funkcji elektrycznej mocy wyjściowej oblicza się na podstawie ogólnych wartości sprawności zgodnie z poniższą tabelą:

Znormalizowana wartość mocy [-]

Sprawność [%]

0,01

3,67

0,05

18,33

0,10

36,67

0,125

45,83

0,15

55,00

0,20

54,12

0,25

53,24

0,30

52,35

0,35

51,47

0,40

50,59

0,45

49,71

0,50

48,82

0,55

47,94

0,60

47,06

0,65

46,18

0,70

45,29

0,75

44,41

0,80

43,53

0,85

42,65

0,90

41,76

0,95

40,88

1,000

40,00

d) Wartości przepływu masowego paliwa i odpowiadającej im elektrycznej mocy wyjściowej określa się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

przepływ masowy paliwa [g/h]

Prated,el

maksymalna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych, jak określono zgodnie z lit. a) powyżej [kW]

Pnorm,i

znormalizowana elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej [-]

etai

sprawność układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej, odpowiadająca Pnorm,i [%]

NCVstd,H2

standardowa wartość opałowa wodoru netto zgodnie z pkt 5.3.3.1 [MJ/kg]

gdzie:

PFCS,el,i

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych [kW]

P,el

maksymalna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych, jak określono zgodnie z lit. a) powyżej [kW]

Pnorm,i

znormalizowana elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej [-]

”;

23) w dodatku 12 dodaje się punkty w brzmieniu:

„5.

Układy ogniw paliwowych

5.1.

Każdy układ ogniw paliwowych musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

5.2.

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 7.

5.3.

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w pkt 5.

5.4.

Producent części co roku bada liczbę jednostek wskazaną w tabeli 4 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów ogniw paliwowych produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy ogniw paliwowych, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

Tabela 4

Badanie zgodności wielkości próby

Liczba odpowiednich układów ogniw paliwowych wyprodukowanych w roku poprzedzającym (*7)

Roczna liczba badań

0–3 000

1 badanie na 3 lata (*6)

3 001 –6 000

1 badanie na 2 lata (*6)

6 001 –12 000

12 001 –30 000

30 001 –60 000

60 001 –90 000

90 001 –120 000

120 001 –150 000

>150 000

5.5.

Do celów badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu ogniw paliwowych, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji upewnia się, że wybrany typ układu ogniw paliwowych wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

5.6.

Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 5.7 nie spełnia kryteriów uzyskania wyniku pozytywnego określonych w pkt 5.7.4, należy przeprowadzić badania trzech dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

5.7.

Zgodność produkcji w ramach badań układów ogniw paliwowych

5.7.1.

Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego, o ile niniejszy punkt nie stanowi inaczej.

Specyfikacje urządzeń pomiarowych określone zgodnie z pkt 3.1 nie muszą być spełnione w przypadku badania zgodności produkcji.

Badanie zgodności produkcji można przeprowadzić przy użyciu standardowego paliwa rynkowego. Na wniosek producenta można jednak użyć paliwa wzorcowego określonego w pkt 7.1.1.

5.7.2.

Przebieg badawczy

Procedurę badania przeprowadza się zgodnie z pkt 7.3.4, stosując wszystkie zasady określone w tym punkcie, lecz przy mniejszej liczbie punktów pracy objętych pomiarem. Alternatywnie producent może zdecydować o zmierzeniu pełnego zestawu punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części, stosując dokładnie takie same przepisy i warunki brzegowe, jakie zastosowano podczas pierwotnej certyfikacji części i udokumentowano w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7.

Docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć, określa się na podstawie znormalizowanej wartości docelowej mocy, P@OPxxnorm, obliczonej zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

P@OPxx

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w określonym punkcie pracy mieszczącym się w zakresie od najniższego do najwyższego, z identyfikatorem xx od 01 do nop

P@OPnop

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w najwyższym punkcie pracy

Docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć na potrzeby badania zgodności produkcji, wybiera się spośród docelowych punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części określonych zgodnie z pkt 7.3.4.1 i odnotowanych w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7 podczas certyfikacji części. Wybrane docelowe punkty pracy określa się na podstawie znormalizowanych wartości docelowych mocy zgodnie z następującymi lit. a)–e):

a) Kolejny punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,15 lub równej tej wartości

W przypadku gdy nie istnieje żaden punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,15 lub równej tej wartości, stosuje się docelowy punkt pracy o najniższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

b) Kolejny punkt pracy o wartości większej niż 0,15

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. a), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

c) Punkt pracy o wartości najbliższej 0,4

Jeżeli kolejny punkt pracy o wartości mniejszej i kolejny punkt pracy o wartości większej znajdują się w jednakowej odległości do wartości 0,4, do badania zgodności produkcji stosuje się kolejny punkt pracy o wartości mniejszej.

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. b), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

d) Kolejny punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,7

W przypadku gdy ten punkt pracy został wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. c), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

e) Punkt pracy o wartości równej 1,0

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. d), mierzy się go tylko raz.

W odniesieniu do docelowych punktów pracy, które należy zmierzyć na potrzeby badania zgodności produkcji, stosuje się przepisy pkt 7.3.4, w tym wszystkie jego podpunkty, w celu określenia wartości P

FCS, avg

. W tym kontekście docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć przy znormalizowanej wartości docelowej mocy wynoszącej 1, uznaje się za OPnop

i mierzy się je tylko raz, natomiast wszystkie pozostałe docelowe punkty pracy mierzy się dwukrotnie (na ścieżce rosnącej i ścieżce malejącej).

5.7.3.

Przetwarzanie końcowe wyników

Wszystkie wartości P

FCS, avg

określone zgodnie z pkt 5.7.2 przetwarza się zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika, aby ustalić wartości ostatecznej skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej P*el,FCS,net.

Następnie otrzymane wartości P*el,FCS,net i

określone zgodnie z pkt 5.7.2 koryguje się o odchylenie niepewności urządzeń pomiarowych do badania zgodności produkcji zgodnie z lit. a)–f):

a) różnicę niepewności urządzeń pomiarowych, wyrażoną w procentach między homologacją typu układu a badaniem zgodności produkcji zgodnie z niniejszym dodatkiem, oblicza się dla systemów pomiarowych stosowanych do prądu, napięcia oraz przepływu masowego paliwa;

b) różnicę niepewności w procentach, o której mowa w lit. a), oblicza się zarówno dla odczytu z analizatora, jak i dla wartości maksymalnej kalibracji określonej zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika;

c) całkowitą różnicę niepewności dla mocy elektrycznej oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

ΔuU,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuU,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuI,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prądu [%]

ΔuI,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prądu [%]

d) całkowitą różnicę niepewności dla przepływu masowego paliwa oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru przepływu masowego paliwa [%]

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru przepływu masowego paliwa [%];

e) wszystkie wartości P*el,FCS,net określone zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

P*el,CoP = P*el,FCS,net (1 - ΔuP,el,CoP)

gdzie:

ΔuP,el,CoP

całkowita różnica niepewności dla mocy elektrycznej zgodnie z lit. c);

f) wszystkie wartości

określone zgodnie z pkt 7.3.4.7 niniejszego załącznika koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

mF,CoP =

(1 +

)

gdzie:

całkowita różnica niepewności dla przepływu masowego paliwa zgodnie z lit. d).

5.7.4.

Ocena wyników

W odniesieniu do każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji jednostkowe zużycie paliwa, SFCCoP, oblicza się na podstawie odpowiednich wartości P*el,CoP i mF,CoP określonych zgodnie z pkt 5.7.3 przez podzielenie mF,CoP przez P*el,CoP.

Jednostkowe zużycie paliwa, SFCTA, objęte homologacją typu oblicza się na podstawie danych z pierwotnej certyfikacji części dla wartości P*el,FCS,net określonej zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika i

określonej zgodnie z pkt 7.3.4.7 niniejszego załącznika w odniesieniu do wszystkich docelowych punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części odpowiadających tym, które zastosowano w badaniu zgodności produkcji. Wartości SFCTA oblicza się, dzieląc

przez odpowiednią wartość P*el,FCS,net dla każdego docelowego punktu pracy.

Następnie bezwzględne odchylenie różnic względnych, ARD, dla każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

ARD =

Wynik badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywny, gdy średnia wartość ARD ustalona na podstawie poszczególnych wartości ARD dla każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji wynosi mniej niż 0,08.”;

24) w dodatku 13 dodaje się punkty w brzmieniu:

„2.

Układy ogniw paliwowych

2.1.

Informacje ogólne

Rodzina układów ogniw paliwowych (FCS) charakteryzuje się szeregiem parametrów konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich członków danej rodziny. Producent części lub pojazdu może zdecydować, który układ ogniw paliwowych należy do rodziny, jeżeli spełnione są kryteria dotyczące przynależności wymienione w niniejszym dodatku. Powiązaną rodzinę zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące członków danej rodziny.

2.2.

Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład tej samej rodziny wchodzą wyłącznie układy ogniw paliwowych o podobnych właściwościach. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Następnie uznaje się je za kryterium utworzenia nowej rodziny układów ogniw paliwowych.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 2.5 niniejszego dodatku mają znaczny wpływ na poziom osiągów lub wytwarzanie energii elektrycznej, producent określa je na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej i powiadamia o tym organ udzielający homologacji. Następnie uznaje się je za kryterium utworzenia nowej rodziny układów ogniw paliwowych.

2.3.

Pojęcie rodziny

Pojęcie rodziny określa kryteria i parametry umożliwiające producentowi grupowanie układów ogniw paliwowych w rodziny o podobnych lub takich samych danych dotyczących zużycia paliwa/wodoru.

2.4.

Przepisy szczególne dotyczące reprezentatywności

Organ udzielający homologacji może uznać, że parametry eksploatacyjne i zużycie paliwa/wodoru rodziny układów ogniw paliwowych można najlepiej scharakteryzować za pomocą dodatkowych badań. W takim przypadku producent przekazuje stosowne informacje, aby określić układ ogniw paliwowych w obrębie rodziny, który może najlepiej reprezentować daną rodzinę. Na podstawie tych informacji organ udzielający homologacji może również stwierdzić, że producent musi stworzyć nową rodzinę układów ogniw paliwowych, składającą się z mniejszej liczby członków, aby była bardziej reprezentatywna.

Jeżeli członkowie należący do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na parametry eksploatacyjne lub zużycie paliwa/wodoru, cechy te należy również określić i uwzględnić przy wyborze zespołu macierzystego.

2.5.

Parametry określające rodzinę układów ogniw paliwowych

Oprócz parametrów wymienionych poniżej producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom osiągów lub zużycia paliwa/wodoru.

2.5.1.

Następujące kryteria stosuje się do wszystkich członków rodziny układów ogniw paliwowych:

a) wszyscy członkowie rodziny należą do tego samego typu układu ogniw paliwowych określonego zgodnie z tabelą 9 niniejszego załącznika;

b) bateria ogniw paliwowych z tolerancją ±5 % w odniesieniu do masy i wielkości oraz tolerancją ±2 % w odniesieniu do liczby i powierzchni ogniw;

c) PCS (w stosownych przypadkach) z tolerancją ±5 %: sprawność;

d) sprężarka powietrza z tolerancją ±5 %: sprawność;

e) nawilżacz (w stosownych przypadkach): podobny układ i wymiary;

f) pompy (w stosownych przypadkach): podobny układ i wymiary;

g) wymienniki ciepła: podobny układ i wymiary.

h) wtyczki elektryczne: wszelkie zmiany dozwolone;

i) przewody: wszelkie zmiany dozwolone;

j) siłowniki uruchamiające przepływ czynników: wszelkie zmiany dozwolone;

k) obudowa: wszelkie zmiany dozwolone;

l) czujniki: zmiany dozwolone pod warunkiem zachowania dokładności »macierzystego« czujnika zastosowanego w procesie certyfikacji;

m) minimalna liczba punktów pracy w deklarowanym zakresie pracy: wszystkie układy ogniw paliwowych należące do tej samej rodziny układów ogniw paliwowych muszą mieć co najmniej 8 punktów pracy określonych zgodnie z pkt 7.3.4.1, mieszczących się w indywidualnie deklarowanym zakresie roboczym określonym przez producenta zgodnie z pkt 7.3.4 niniejszego załącznika.

Po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji zmiany części wymienionych w lit. a)–l) są dopuszczalne pod warunkiem przedstawienia solidnego uzasadnienia inżynieryjnego w celu wykazania, że dana zmiana nie ma negatywnego wpływu na parametry eksploatacyjne lub zużycie paliwa.

2.6.

Wybór układu macierzystego

Układ macierzysty jednej rodziny układów ogniw paliwowych musi być członkiem tej rodziny o najwyższej całkowitej skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej.”;

25) w dodatku 14 pkt 1.4 dodaje się po wierszu „B” w tabeli 1 wiersz w brzmieniu:

„F

układ ogniw paliwowych (FCS)”

26) w dodatku 15 wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji „Zbiór parametrów wejściowych dla układu maszyny elektrycznej” wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli 1 wprowadza się następujące zmiany:

1) w wierszu „CertificationMethod” tekst w kolumnie „Opis/Odniesienie” otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalne wartości: »Measured«, »Standard values«

”;

2) w wierszu „DcDcConverterInclused” tekst w kolumnie „Opis/Odniesienie” otrzymuje brzmienie:

„Ustawia się na wartość »true«, jeżeli przetwornica DC/DC jest częścią układu maszyny elektrycznej zgodnie z pkt 4.1 niniejszego załącznika. Jeżeli parametr »CertificationMethod« przyjmuje wartość »Standard values«, parametr zawsze ustawia się na wartość »true«

”;

b) w tabeli 6 wprowadza się następujące zmiany:

1) w wierszu „CoolantTempInlet” tekst w kolumnie „Opis/Odniesienie” otrzymuje brzmienie:

„Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.”;

2) w wierszu „CoolingPower” tekst w kolumnie „Opis/Odniesienie” otrzymuje brzmienie:

„Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.”;

b) w sekcji „Zbiór parametrów wejściowych dla układu IEPC” wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli 1 dodaje się wiersz w brzmieniu:

„DisengagementClutch

P565

boolean

[-]

W przypadku gdy układ IEPC jest wyposażony w funkcję, która aktywnie, w pewnych warunkach eksploatacji, umożliwia mechaniczne odłączenie wszystkich maszyn elektrycznych w danej części od pozostałego mechanizmu napędowego pojazdu w kierunku kół, te dane wejściowe ustawia się na wartość »true«.

Dokładne miejsce odłączenia może również znajdować się dalej za wałami zdawczymi maszyn elektrycznych i obejmować niektóre z rozłączanych części przekładni układu IEPC.”

b) w tabeli 2 w wierszu „MaxOutputShaftTorque” tekst w kolumnie „Opis/Odniesienie” otrzymuje brzmienie:

„Fakultatywny.

W przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC deklarowana wartość maksymalnego momentu obrotowego na wale zdawczym części musi odpowiadać konfiguracji zmierzonej zgodnie z pkt 4.1.1.2 niniejszego załącznika (tj. wartość deklarowana w przypadku pomiaru dwóch takich części musi być dwukrotnie wyższa niż w przypadku pomiaru tylko jednej części).”;

c) w tabeli 4 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Parametry wejściowe »IEPC/MaxMinTorque« dla każdego punktu pracy, dla każdego zmierzonego poziomu napięcia i dla każdego zmierzonego biegu do jazdy do przodu (fakultatywny pomiar uzależniony od biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c) niniejszego załącznika)”;

d) w tabeli 7 w wierszach „CoolantTempInlet” i „CoolingPower” tekst w kolumnie „Opis/Odniesienie” otrzymuje brzmienie:

„Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.”;

c) w sekcji „Zbiór parametrów wejściowych dla układu akumulatorów” wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli 1 wprowadza się następujące zmiany:

1) w wierszu „RatedCapacity” dodaje się w kolumnie „Opis/Odniesienie” tekst w brzmieniu:

„Jeżeli parametr »CertificationMethod« przyjmuje wartość »Standard values«, wartości te określa się zgodnie z dodatkiem 10 pkt 1 lit. b)”;

2) w wierszu „JunctionboxIncluded” tekst w kolumnie „Numer identyfikacyjny parametru” otrzymuje brzmienie:

„P516”;

b) w tabeli 4 wprowadza się następujące zmiany:

1) w wierszu „SOC” skreśla się tekst w kolumnie „Opis/Odniesienie”;

2) w wierszach „MaxChargingCurrent” i „MaxDischargingCurrent” dodaje się w kolumnie „Opis/Odniesienie” tekst w brzmieniu:

„Jeżeli parametr »CertificationMethod« przyjmuje wartość »Standard values«, wartości te określa się zgodnie z dodatkiem 10 pkt 1 lit. e), a wszystkie wartości muszą być poprzedzone znakiem dodatnim.”;

d) w sekcji „Zbiór parametrów wejściowych dla układu kondensatorów” w tabeli 1 wprowadza się następujące zmiany:

a) w wierszu „CertificationMethod” tekst w kolumnie „Opis/Odniesienie” otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalne wartości: »Measured«, »Standard values«.”;

b) w wierszu „InternalResistance” dodaje się w kolumnie „Jednostka” tekst w brzmieniu:

„[mΩ]”;

c) w wierszu „TestingTemperature” tekst w kolumnie „Numer identyfikacyjny parametru” otrzymuje brzmienie:

„P537”;

e) dodaje się sekcję w brzmieniu:

„

Zbiór parametrów wejściowych dla układu ogniw paliwowych

Tabela 1

Parametry wejściowe »Fuel cell system/General«

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P566

token

- Model

P567

token

- CertificationNumber

P568

token

- Date

P569

dateTime

- Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P570

token

- Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

CertificationMethod

P571

string

- Dopuszczalne wartości: »Measured«, »Standard values«

FCSRatedPower

P572

integer

Określony zgodnie z pkt 4.6 w dodatku 1 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100

Tabela 2

Parametry wejściowe »Fuel cell system/FuelMap« dla każdego zmierzonego punktu pracy

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

OutputPower

P573

double, 2

Energia elektryczna dostarczana przez układ ogniw paliwowych określona zgodnie z pkt 7.5.3

FuelConsumption

P574

double, 2

g/h

Przepływ masowy paliwa określony zgodnie z pkt 7.5.3.”

(*1) W przypadku pomiarów przepływu objętościowego dokładność należy przenieść jako dokładność pomiaru przepływu masowego.”;

(1) Współczynnik paliwa wodorowego wyrażony jest przez odjęcie »całkowitej zawartości gazów innych niż wodór«, których wykaz przedstawiono w tabeli, wyrażonych w procentach molowych, od 100 % moli.

(2) W skład sumy węglowodorów z wyjątkiem metanu wchodzą rodzaje związków organicznych nasyconych tlenem.

(3) Suma zmierzonych CO, HCHO i HCOOH nie może przekraczać 0,2 μmol/mol.

(4) Całkowita zawartość związków siarki obejmuje co najmniej H2S, COS, CS2 i merkaptany, które występują zazwyczaj w gazie ziemnym.

(5) Metodę badania należy udokumentować. Preferowane są metody badań określone w normie ISO21087.

(6) Analiza określonych zanieczyszczeń w zależności od procesu produkcji jest wyłączona. Producent pojazdu przedstawia organowi odpowiedzialnemu powody wyłączenia określonych zanieczyszczeń.

(*2) brak dalszego podziału

(7) nie jest częścią certyfikowanego bilansu energetycznego, brakującą część BoP uwzględnia się przy użyciu metod określonych w pkt 7.5

(8) zgodnie ze specyfikacją producenta, która zapewnia działanie w warunkach zbliżonych do rzeczywistych

(9) w stosownych przypadkach/zamontowane odpowiednio w układzie ogniw paliwowych pojazdu

(10) dopuszcza się jedynie dostosowania, aby umożliwić samodzielne działanie

(11) integracja elementów jest opcjonalna

(12) może być częścią TMS albo WTS

(13) niepotrzebne skreślić

(*3) W stosownych przypadkach.

(*4) Zgodnie z pkt 7.2.1 i tabelą 9 w niniejszym załączniku.

(*5) Według deklaracji producenta FCSS.

(*6) Badanie zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku.

(*7) Uwzględnia się jedynie układy ogniw paliwowych, które podlegają wymogom niniejszego rozporządzenia i które nie uzyskały wartości standardowych zgodnie z dodatkiem 11.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.