Załącznik IX

W załączniku Xa do rozporządzenia (UE) 2017/2400 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 1 akapity pierwszy, drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„W niniejszym załączniku określono wymagania dotyczące procedury badania weryfikacyjnego, która stanowi procedurę badania służącego zweryfikowaniu emisji CO2 przez nowe pojazdy ciężkie.

Procedura badania weryfikacyjnego obejmuje badanie drogowe mające na celu zweryfikowanie emisji CO2 przez nowe pojazdy po tym, jak zostaną wyprodukowane. Badanie przeprowadza producent pojazdu i nadzoruje je organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego. W przypadku ciężkich autobusów procedurę badania weryfikacyjnego przeprowadza producent pojazdu podstawowego.

Podczas procedury badania weryfikacyjnego mierzy się moment obrotowy i prędkość na kołach napędzanych, prędkość obrotową silnika, zużycie paliwa, emisje zanieczyszczeń i pozostałe istotne parametry wymienione w pkt 6.1.6. Dane zmierzone wprowadza się do narzędzia symulacyjnego, które wykorzystuje dane wejściowe dotyczące pojazdów i informacje wejściowe wykorzystane do określania poziomu emisji CO2 generowanych przez pojazdy i poziomu zużycia paliwa przez pojazdy. Na potrzeby symulacji procedury badania weryfikacyjnego jako dane wejściowe wykorzystuje się chwilowo zmierzone moment obrotowy i prędkość obrotową kół oraz prędkość obrotową silnika. Aby pojazd przeszedł procedurę badania weryfikacyjnego, emisje CO2 obliczone na podstawie zmierzonego zużycia paliwa muszą mieścić się w tolerancjach określonych w pkt 7, w porównaniu z emisjami CO2 z symulacji procedury badania weryfikacyjnego. Na rys. 1 przedstawiono schemat metody stosowanej w procedurze badania weryfikacyjnego. Etapy oceny wykonywane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.”;

2) pkt 2 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„(4)

»rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego« oznacza rzeczywistą masę pojazdu zdefiniowaną w art. 2 pkt 6 rozporządzenia (UE) 2021/535, ale przy pełnym zbiorniku oraz z dodatkowymi urządzeniami pomiarowymi określonymi w pkt 5, z uwzględnieniem rzeczywistej masy przyczepy lub naczepy zgodnie z pkt 6.1.4.1;”;

3) w pkt 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) lit. b) i c) otrzymują brzmienie:

„(b)

Pojazdy wybiera organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, na podstawie propozycji producenta pojazdu. W przypadku ciężkich autobusów wyboru dokonuje organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego producentowi pojazdu podstawowego.

(c) Do badania weryfikacyjnego wybiera się wyłącznie pojazdy z jedną osią napędzaną. Do badania weryfikacyjnego nie wybiera się hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów wyłącznie elektrycznych i pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi.”;

b) w tabeli 1 przypisy (*) i (**) do tabeli otrzymują brzmienie:

„(*)

Procedurę badania weryfikacyjnego przeprowadza się w okresie pierwszych dwóch lat.

(**)

Uwzględnia się całkowitą liczbę wszystkich ciężkich samochodów ciężarowych, średnich samochodów ciężarowych i podstawowych autobusów wytwarzanych przez producenta, objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, a procedurą badania weryfikacyjnego należy objąć średnie samochody ciężarowe, ciężkie samochody ciężarowe i ciężkie autobusy przez okres sześciu lat.”;

c) lit. e) otrzymuje brzmienie:

„(e)

W miarę możliwości należy badać pojazdy, w przypadku których w certyfikacji CO2 ich części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów nie stosuje się wartości standardowych zamiast zmierzonych wartości dotyczących przekładni i strat na osi. W przypadku gdy żaden pojazd nie spełnia wymogów określonych w lit. a)–c) przeprowadza się wyłącznie weryfikację informacji wejściowych i danych wejściowych oraz proces przetwarzania danych zgodnie z pkt 6.1.1.”;

4) w pkt 4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Każdy pojazd skierowany do badania weryfikacyjnego musi być w stanie odzwierciedlającym stan, w jakim ma on zostać wprowadzony do obrotu. Nie można wprowadzać żadnych zmian w sprzęcie, np. dodawać smarów, lub w oprogramowaniu, np. korzystać ze sterowników podrzędnych. Opony można wymienić na opony pomiarowe o średnicy nieprzekraczającej ±10 % średnicy oryginalnej opony.”;

5) w pkt 5.6 dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku ciężkich autobusów rejestruje się stan sprężarki układu pneumatycznego. Fazy, w których do zbiornika dostarczane jest powietrze pod ciśnieniem, należy oznakować w danych pomiarowych zgodnie z przepisami podanymi w tabeli 4 niniejszego załącznika. Stan sprężarki monitoruje się w drodze rejestracji ciśnienia w układzie albo za pośrednictwem dostępnych sygnałów CAN.”;

6) w pkt 5.7 tiret drugie wpis „β” we wzorze otrzymuje brzmienie:

„β

=

0,001 [K-1] (współczynnik korekcji temperatury)”

7) w pkt 5.9 tabela 2 wiersz „Moment obrotowy kół” otrzymuje brzmienie:

„Moment obrotowy kół

W przypadku kalibracji 10 kNm (w całym zakresie kalibracji):

i.

nieliniowość3: (1)

< ±40 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ±30 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

ii.

powtarzalność4: (2)

< ±20 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ±15 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

iii.

przesłuch:

< ±20 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ±15 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

(dotyczy wyłącznie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego na feldze)

iv.

częstotliwość dokonywania pomiaru: ≥ 20 Hz

< 0,1 s

8) po pkt 5.11 dodaje się punkty w brzmieniu:

„5.12.

Przebyta odległość

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, przebieg rejestruje się na podstawie wskazań tego przyrządu.

5.13.

Natężenie przepływu paliwa w silniku

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, chwilową wartość natężenia przepływu paliwa w silniku oraz całkowitą ilość paliwa zużytego na początku i końcu badania rejestruje się na podstawie wskazań tego przyrządu.

5.14

Masa całkowita pojazdu

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pokładowy przyrząd do pomiaru masy w celu określania i rejestrowania obciążeń użytkowych lub masy całkowitej pojazdów, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, chwilową wartość masy całkowitej pojazdu rejestruje się na podstawie wskazań tego przyrządu.”;

9) w pkt 6.1.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku ciężkich autobusów producent pojazdu podstawowego udostępnia informacje wejściowe i dane wejściowe, a także dokumentację producenta, a producent pojazdu skompletowanego udostępnia dokumentację pojazdu i dokumentację informacyjną przeznaczoną dla klientów.”;

10) w pkt 6.1.1.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) lit. c) akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Ograniczenia momentu obrotowego silnika zadeklarowane w danych wejściowych do narzędzia symulacyjnego podlegają weryfikacji w ramach procedury badania weryfikacyjnego, jeżeli zadeklarowano je w odniesieniu do dowolnego z najwyższych 50 % biegów (np. w odniesieniu do dowolnego z biegów od 7 do 12 w 12-biegowej przekładni) oraz gdy zastosowanie ma jeden z następujących przypadków:”;

b) lit. e) ppkt (vii) otrzymuje brzmienie:

„(vii)

oporu powietrza;”;

11) pkt 6.1.1.2 otrzymuje brzmienie:

„6.1.1.2.

Weryfikacja masy pojazdu

Na żądanie organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, masy określone przez producenta weryfikuje się zgodnie z częścią 2 sekcja G pkt 2 w załączniku VIII do rozporządzenia (UE) 2021/535. Jeżeli weryfikacja ta wykaże niezgodność, określa się skorygowaną rzeczywistą masę zdefiniowaną w pkt 2 ppkt 4 załącznika III do niniejszego rozporządzenia. W przypadku ciężkich autobusów weryfikuje się masę pojazdu skompletowanego.”;

12) w pkt 6.1.4.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Ciężkie autobusy z grup pojazdów określonych w tabelach 4, 5 i 6 w załączniku I bada się z ostatecznymi nadwoziami pojazdu kompletnego lub skompletowanego.”;

13) w pkt 6.1.4.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W przypadku ciężkich samochodów ciężarowych grupy 1s, 1, 2 i 3, średnich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów obciążenie użytkowe pojazdu ustawia się w przedziale 55–75 % maksymalnej dopuszczalnej zgodnej z dyrektywą 96/53/WE masy określonego pojazdu lub zespołu pojazdów.”;

14) pkt 6.1.4.4 otrzymuje brzmienie:

„6.1.4.4

Ustawienia urządzeń pomocniczych

Wszystkie ustawienia, które mają wpływ na zapotrzebowanie urządzeń pomocniczych na energię, ustala się w stosownych przypadkach na poziomie minimalnego rozsądnego zużycia energii. Klimatyzacja jest wyłączona, a wentylacja kabiny lub przedziału kierowcy jest ustawiona na poziomie niższym niż średni przepływ masowy. Dodatkowe urządzenia zużywające energię, które nie są niezbędne do działania pojazdu, są wyłączone. Zewnętrzne urządzenia, które znajdują się w pojeździe, służące do dostarczenia energii, takie jak zewnętrzne baterie, można wykorzystywać jedynie do zasilania dodatkowych urządzeń pomiarowych stosowanych w procedurze badania weryfikacyjnego wymienionych w tabeli 2, ale nie mogą one dostarczać energii do wyposażenia pojazdu, które będzie obecne w momencie dopuszczenia pojazdu do obrotu. W przypadku ciężkich autobusów w badaniu weryfikacyjnym nie uwzględnia się otwierania drzwi i przyklęku na przystankach.”;

15) w pkt 6.1.5.5 dodaje się akapity w brzmieniu:

„Jeżeli pojazd jest wyposażony w pomocnicze urządzenia grzewcze zasilane paliwem, mierzy się jedynie zużycie paliwa przez silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

W stosownych przypadkach rejestracja sygnałów masy całkowitej pojazdu i natężenia przepływu paliwa w silniku określonych przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii rozpoczyna się najpóźniej po rozpoczęciu pomiaru zużycia paliwa i kończy wraz z zakończeniem pomiaru zużycia paliwa. Wartości przebiegu i całkowitego zużycia paliwa przez cały okres użytkowania pojazdu określone przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii rejestruje się na początku pomiaru zużycia paliwa i na końcu pomiaru zużycia paliwa przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii.”;

16) w pkt 6.1.5.7 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Warunki brzegowe, które należy spełnić, aby badanie weryfikacyjne było ważne, określono w tabelach 3–3d.”;

b) skreśla się akapit trzeci;

c) dodaje się tabele w brzmieniu:

„Tabela 3c

Parametry ważnego badania weryfikacyjnego dla ciężkich autobusów wysokopodłogowych

Nr

Parametr

Min.

Maks.

4

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

12 %

40 %

5

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

10 %

30 %

6

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

30 %

- 7

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

- 10 %

Tabela 3d

Parametry ważnego badania weryfikacyjnego dla ciężkich autobusów niskopodłogowych

Nr

Parametr

Min.

Maks.

4

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

75 %

90 %

5

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

10 %

25 %

6

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

- 0 %

7

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

- 10 %”

17) w pkt 6.1.6 w tabeli 4 wprowadza się następujące zmiany:

a) po wierszu „przepływ paliwa” dodaje się wiersz w brzmieniu:

„Stan sprężarki układu pneumatycznego

[-]

<PS_comp_active>

1 = aktywny (sprężarka zasila układ pneumatyczny), 0 = nieaktywnyte dane wejściowe dotyczą wyłącznie ciężkich autobusów”

b) w wierszu „Przepływ masowy CO2” dodaje się w kolumnie „Nagłówek danych wejściowych” tekst w brzmieniu:

„<CO2>”;

c) dodaje się wiersze w brzmieniu:

„Przebieg według wskazań OBFCM

[km]

<ml_obfcm>

Przebieg zgodnie z pkt 5.12 (w stosownych przypadkach)

Masowe natężenie przepływu paliwa w silniku według wskazań OBFCM

[g/s]

<fcm_obfcm>

Masowe natężenie przepływu paliwa w silniku zgodnie z pkt 5.13 (w stosownych przypadkach)

Objętościowe natężenie paliwa w silniku według wskazań OBFCM

[l/s]

<fcv_obfcm>

Objętościowe natężenie przepływu paliwa zgodnie z pkt 5.13 (w stosownych przypadkach)

Masa całkowita pojazdu według wskazań OBFCM

[kg]

<m_obfcm>

Masa całkowita pojazdu zgodnie z pkt 5.14 (w stosownych przypadkach)”

18) po pkt 6.1.6 dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.2.

Weryfikacje dodatkowe

W przypadku ciężkich autobusów weryfikuje się zgodność badanego pojazdu z następującymi parametrami:

i.

Maksymalna masa całkowita pojazdu

ii.

Kod pojazdu

iii.

Klasa pojazdu

iv.

Obniżone wejście (w stosownych przypadkach)

v.

Liczba miejsc pasażerskich

vi.

Wysokość nadwozia zintegrowanego”;

19) pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1.

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Należy udostępnić następujące dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego: dane wejściowe i informacje wejściowe;

a) w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

(i) dokumentacja producenta;

(ii) dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów;

(iii) przetworzone dane pomiarowe zgodnie z tabelą 4;

(iv) dalsze informacje zgodnie z tabelą 4a;

b) w przypadku ciężkich autobusów

(v) dane wejściowe i informacje wejściowe określone dla podstawowego ciężkiego autobusu;

(vi) dokumentacja producenta dotycząca podstawowego ciężkiego autobusu;

(vii) dokumentacja pojazdu dotycząca pojazdu podstawowego;

(viii) dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów dotycząca pojazdu skompletowanego;

(ix) dokumentacja pojazdu dotycząca pojazdu skompletowanego;

(x) przetworzone dane pomiarowe zgodnie z tabelą 4;

(xi) dalsze informacje zgodnie z tabelą 4a.”;

20) w pkt 7.2.1 po akapicie pierwszym dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku ciężkich autobusów weryfikuje się również dokumentację pojazdu oraz dokumentację informacyjną przeznaczoną dla klientów dotyczącą pojazdu skompletowanego.”;

21) pkt 7.3 otrzymuje brzmienie:

„7.3.

Sprawdzenie, czy wynik jest pozytywny/negatywny

Pojazd otrzymuje w badaniu weryfikacyjnym wynik pozytywny, jeżeli współczynnik CVTP określony zgodnie z pkt 7.2.2 jest mniejszy od tolerancji określonej w tabeli 5 lub jest jej równy.

Aby porównać zadeklarowane emisje CO2 pojazdu zgodnie z art. 9, zweryfikowane emisje CO2 pojazdu określa się w następujący sposób:

CO2verified = CVTP × CO2declared

gdzie:

CO2verified

=

zweryfikowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km] w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w [g/pkm] w przypadku ciężkich autobusów

CO2declared

=

zadeklarowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km] w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w [g/pkm] w przypadku ciężkich autobusów

Jeżeli pierwszy pojazd nie spełnia kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w procedurze badania weryfikacyjnego określonego w tabeli 5, na wniosek producenta pojazdu można przeprowadzić maksymalnie dwa dodatkowe badania na tym samym pojeździe lub można zbadać dwa podobne pojazdy. Do oceny spełnienia kryterium uzyskania wyniku pozytywnego określonego w tabeli 5 wykorzystuje się średnią arytmetyczną współczynników CVTP uzyskaną ze wszystkich przeprowadzonych badań. Jeżeli kryterium uzyskania wyniku pozytywnego nie jest spełnione, pojazd uzyskuje wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego.

Tabela 5

Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w badaniu weryfikacyjnym

Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w procedurze badania weryfikacyjnego

Współczynnik CVTP ≤ 1,075

W przypadku gdy współczynnik CVTP jest mniejszy niż 0,925 wyniki należy przekazać Komisji do dalszej analizy w celu ustalenia przyczyny.”;

22) pkt 8.1.1 otrzymuje brzmienie:

„8.1.1.

Nazwa i adres producenta pojazdu (14)

(14) W przypadku ciężkich autobusów tylko producent pojazdu podstawowego.”;"

23) pkt 8.2.3 otrzymuje brzmienie:

„8.2.3.

Kategoria pojazdu (N2, N3, M3)”;

24) po pkt 8.13.14.7 dodaje się punkt w brzmieniu:

„8.13.14.8.

CO2 (g/kWh)”;

25) po pkt 8.13.14.7 dodaje się punkty w brzmieniu:

„8.13.15.

Wartości według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii w badaniu weryfikacyjnym (w stosownych przypadkach)

8.13.15.1.

Odczyt przebiegu według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na początku pomiaru zużycia paliwa na podstawie sygnału, o którym mowa w pkt 5.12 (km)

8.13.15.2.

Odczyt przebiegu według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na końcu pomiaru zużycia paliwa na podstawie sygnału, o którym mowa w pkt 5.12 (km)

8.13.15.3.

Masa całkowita zużytego paliwa według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału dotyczącego całego okresu użytkowania pojazdu, o którym mowa w pkt 5.13, na początku pomiaru zużycia paliwa (kg)

8.13.15.4.

Masa całkowita zużytego paliwa według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału dotyczącego całego okresu użytkowania pojazdu, o którym mowa w pkt 5.13, na końcu pomiaru zużycia paliwa (kg)

8.13.15.5.

Objętość całkowita zużytego paliwa według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału dotyczącego całego okresu użytkowania pojazdu, o którym mowa w pkt 5.13, na początku pomiaru zużycia paliwa (l)

8.13.15.6.

Objętość całkowita zużytego paliwa według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału dotyczącego całego okresu użytkowania pojazdu, o którym mowa w pkt 5.13, na końcu pomiaru zużycia paliwa (l)

8.13.15.7.

Łączne wartości masowego natężenia przepływu paliwa w silniku według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału chwilowego, o którym mowa w pkt 5.13 (kg)

8.13.15.8.

Łączne wartości objętościowego natężenia przepływu paliwa w silniku według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału chwilowego, o którym mowa w pkt 5.13 (l)

8.13.15.9.

Średnia masa całkowita według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału, o którym mowa w pkt 5.14 (kg)

8.13.15.10.

Odczyt hodometru na zakończenie pomiaru zużycia paliwa (km)

8.13.15.11.

Wartość masy całkowitej zużytego paliwa zmierzona w badaniu weryfikacyjnym (kg)

8.13.15.12.

Wartość objętości całkowitej zużytego paliwa zmierzona w badaniu weryfikacyjnym (l)”;

26) w dodatku 1 część A pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3.

Określenie zużycia paliwa w stanie zatrzymania symulowanego w narzędziu symulacyjnym (BSFCsim)

W trybie badania weryfikacyjnego narzędzia symulacyjnego zmierzoną moc na kołach stosuje się jako dane wejściowe do algorytmu symulacji wstecznej. Biegi włączone w trakcie badania weryfikacyjnego określa się, obliczając prędkości obrotowe silnika według poszczególnych biegów przy zmierzonej prędkości pojazdu i wybierając bieg, który zapewnia prędkość obrotową silnika jak najbliższą zmierzonej prędkości obrotowej silnika. W przypadku przekładni APT w fazach z aktywnym przemiennikiem momentu obrotowego wykorzystywany jest rzeczywisty sygnał biegu z pomiaru.

Modele strat dla przełożenia osi, napędu kątowego, zwalniaczy, przekładni i przystawek odbioru mocy są stosowane w podobny sposób jak w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego.

Jeżeli chodzi o zapotrzebowanie na moc urządzeń pomocniczych w zakresie pompy układu kierowniczego, układu pneumatycznego, układu elektrycznego oraz układu HVAC, przyjmuje się wartości ogólne stosowane w danej technologii w narzędziu symulacyjnym. W przypadku ciężkich autobusów uwzględnia się również zarejestrowany sygnał stanu sprężarki układu pneumatycznego. W celu obliczenia zapotrzebowania na moc wentylatora chłodzącego silnik stosuje się następujące wzory:

Przypadek a) – wentylatory chłodzące silnik napędzane inaczej niż elektrycznie:

gdzie:

Pfan

=

zapotrzebowanie na moc wentylatora chłodzącego silnik [kW]

t

=

węzeł czasu [s]

nfan

=

zmierzona prędkość obrotowa wentylatora [obr./min]

Dfan

=

średnica wentylatora [mm]

C1

=

7,32 kW

C2

=

1 200 obr./min.

C3

=

810 mm

C4

=

w przypadku ciężkich autobusów współczynnik określony w tabeli 6 dla innych kategorii pojazdów wynosi 1

Tabela 6

Współczynniki C4 do celów obliczania zapotrzebowania na moc wentylatora chłodzącego silnik w przypadku ciężkich autobusów

Zespół napędzający wentylator

Kontrola wentylatora

C4

Montowany na wale korbowym

Sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie

1,05

Sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym

1,05

Sprzęgło skokowe, 2 etapy

(0 % / etap 1 / etap 2)

1,05

Sprzęgło skokowe, 3 etapy

(0 % / etap 1 / etap 2 / etap 3)

1,05

Sprzęgło dwupołożeniowe

1,05

Napęd pasowy lub przekładnia

Sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie

1,11

Sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym

1,11

Sprzęgło skokowe, 2 etapy

(0 % / etap 1 / etap 2)

1,11

Sprzęgło skokowe, 3 etapy

(0 % / etap 1 / etap 2 / etap 3)

1,11

Sprzęgło dwupołożeniowe

1,11

Z napędem hydraulicznym

Pompa wyporowa o zmiennej wydajności

1,75

Pompa wyporowa o stałej wydajności

2,25

Przypadek b) – wentylatory chłodzące silnik napędzane elektrycznie:

Pfan(t) = P

el(t)

. 1,43

Pfan

=

zapotrzebowanie na moc wentylatora chłodzącego silnik [kW]

t

=

węzeł czasu [s]

Pel

=

moc elektryczna na zaciskach wentylatorów chłodzących silnik zmierzona zgodnie z pkt 5.6.1

W odniesieniu do pojazdów, w przypadku których podczas badania weryfikacyjnego doszło do zdarzeń związanych z systemem wyłączania-włączania silnika, stosuje się podobne korekty zapotrzebowania na moc urządzeń pomocniczych oraz energii potrzebnej do ponownego uruchomienia silnika jak korekty stosowane w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego.

Symulację chwilowego zużycia paliwa przez silnik FCsim(t) przeprowadza się dla każdego 0,5-sekundowego przedziału czasu w następujący sposób:

— interpolacja na podstawie odwzorowania zużycia paliwa przez silnik z wykorzystaniem zmierzonej prędkości obrotowej silnika i uzyskanego momentu obrotowego silnika z obliczeń wstecznych, z uwzględnieniem momentu bezwładności silnika obliczonego na podstawie zmierzonej prędkości obrotowej silnika;

— określony powyżej wymagany moment obrotowy silnika jest ograniczony do certyfikowanych możliwości silnika przy pełnym obciążeniu. W tych przedziałach czasowych zmniejsza się odpowiednio moc na kołach w symulacji wstecznej. W obliczeniach BSFCsim określonych poniżej uwzględnia się ten wykres symulowanej mocy na kołach (Pwheel,sim(t));

— stosuje się współczynnik korekcji WHTC odpowiednio do podziału na jazdę w terenie miejskim, jazdę w terenie wiejskim i po autostradzie na podstawie definicji zawartych w pkt 2 ppkt 8–10 oraz zmierzonej prędkości pojazdu.

Zużycie paliwa w stanie zatrzymania obliczane za pomocą narzędzia symulacyjnego BSFCm-c, stosowane w pkt 7.2.2 do obliczania współczynnika CVTP oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

BSFCsim

=

zużycie paliwa w stanie zatrzymania określone za pomocą narzędzia symulacyjnego do celów badania weryfikacyjnego [g/kWh]

t

=

węzeł czasu [s]

FCsim

=

chwilowe zużycie paliwa przez silnik [g/s]

Δt

=

czas trwania przyrostu w czasie = 0,5 [s]

FCESS,corr

=

korekta zużycia paliwa w odniesieniu do zapotrzebowania na moc ze strony urządzeń pomocniczych wynikająca z systemu wyłączania-włączania silnika, stosowana w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego [g]

Wwheel,pos,sim

=

dodatnia praca na kołach określona za pomocą narzędzia symulacyjnego do celów badania weryfikacyjnego [kWh]

fs

=

częstotliwość symulacji = 2 [Hz]

Pwheel,sim

=

symulowana moc na kołach do celów badania weryfikacyjnego [kW]

W przypadku silników dwupaliwowych BSFCsim określa się osobno w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.”.

(14) W przypadku ciężkich autobusów tylko producent pojazdu podstawowego.”;”

(1) Nieliniowość oznacza maksymalne odchylenie między idealnymi a faktycznymi właściwościami sygnału wyjściowego w stosunku do zmierzonej wartości w ramach określonego zakresu pomiaru.

(2) Powtarzalność oznacza stopień zgodności wyników kolejnych pomiarów tej samej zmierzonej wartości przeprowadzonych w tych samych warunkach pomiaru.”;