Załącznik XIV

1. WPROWADZENIE

W niniejszym załączniku określono środki dotyczące homologacji typu układów zabezpieczenia przed ingerencją, układów zapewniających bezpieczeństwo i cyberbezpieczeństwo.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika zastosowanie mają definicje przedstawione w regulaminie ONZ nr 155 (

37

).

Termin „ataki” należy rozumieć jako działania obejmujące próby ingerencji, omijania zabezpieczeń oraz cyberataki.

3. WYMOGI W ZAKRESIE HOMOLOGACJI TYPU

3.1.

Obowiązki producentów

Obowiązkiem producenta jest wyposażenie danego typu pojazdu (w zakresie emisji) w odpowiednie środki zabezpieczenia przed ingerencją, środki bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa, które zapewniają odporność na ingerencję oraz na zagrożenia bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa występujące na wszystkich etapach okresu eksploatacji pojazdu.

Aby wypełnić ten obowiązek, należy w jak największym stopniu ograniczyć występowanie luk mogących prowadzić do ingerencji, w oparciu o najlepszą wiedzę dostępną w momencie udzielania homologacji typu, we wszystkich układach wymienionych w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257.

Uznaje się, że zgodność z tym wymogiem jest zachowana, gdy:

a) typ pojazdu w odniesieniu do emisji spełnia wymogi regulaminu ONZ nr 155 (

38

)

b) analiza luk/zagrożeń oraz ocena ryzyka przeprowadzone przez producenta uwzględniają, w stosownych przypadkach, cele rozporządzenia (UE) 2024/1257, a w szczególności:

(i) w odniesieniu do układu wtrysku paliwa i odczynnika, jednostek sterujących silnikiem i silników oraz układów kontroli emisji zanieczyszczeń producent uwzględnia w analizie luk/zagrożeń oraz ocenie ryzyka co najmniej luki/zagrożenia wysokiego poziomu, przykłady luk lub metod ataku oraz przykłady środków zaradczych określonych w tabeli 4.1 w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

(ii) w odniesieniu do OBM, OBD i przyrządu OBFCM producent uwzględnia w analizie luk/zagrożeń oraz ocenie ryzyka co najmniej luki/zagrożenia wysokiego poziomu, przykłady luk lub metod ataku oraz przykłady środków zaradczych określonych w tabeli 4.2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

(iii) w odniesieniu do drogomierza całkowita wskazana odległość i całkowita odległość są chronione zgodnie z regulaminem ONZ nr 39 (

39

) zmienionym serią poprawek 02;

(iv) w odniesieniu do akumulatorów trakcyjnych i powiązanych systemów zarządzania, silnika elektrycznego oraz powiązanych jednostek sterujących, a także środowiskowego paszportu pojazdu producent uwzględnia w analizie luk/zagrożeń oraz ocenie ryzyka co najmniej luki/zagrożenia wysokiego poziomu, przykłady luk lub metod ataku oraz przykłady środków zaradczych określonych w tabeli 4.3 w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

Bez uszczerbku dla wymogów pkt 7.2.2.2 lit. g) regulaminu ONZ nr 155 producent monitoruje przypadki udanych ataków na którykolwiek z układów wymienionych w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257, wykrywa je, reaguje na nie i informuje o nich organ udzielający homologacji.

3.2.

Obowiązki organów udzielających homologacji

Bez uszczerbku dla wymogów pkt 5.1.1 regulaminu ONZ nr 155 organy udzielające homologacji typu sprawdzają, czy analiza luk/zagrożeń oraz ocena ryzyka przeprowadzone przez producenta są odpowiednie i wystarczające. Weryfikacja ta ma na celu zapewnienie, aby luki i zagrożenia określone w tabelach w dodatku 1 zostały odpowiednio uwzględnione przez producenta. Przykłady przedstawione w tych tabelach należy traktować jako punkt odniesienia.

Organ udzielający homologacji typu może zażądać dodatkowej dokumentacji w celu sprawdzenia, czy proponowane działania łagodzące zostały prawidłowo wdrożone.

Organy udzielające homologacji typu zachęca się do wymiany najlepszych praktyk i doświadczeń w ramach forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów ustanowionego rozporządzeniem (UE) 2018/858.

3.3.

Obowiązki organów nadzoru rynku

Zgodnie z wymogami określonymi w art. 8 rozporządzenia (UE) 2018/858 (

40

) organy nadzoru rynku przeprowadzają regularne badania, aby sprawdzić, czy środki zabezpieczenia przed ingerencją, środki bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa są wystarczające. Organy nadzoru rynku są odpowiedzialne za wybór pojazdów, stosowanie odpowiednich metod badań, działania następcze, sprawozdawczość oraz środki naprawcze lub ograniczające.

3.3.1.

Dobór pojazdów na potrzeby nadzoru rynku

Podczas przeprowadzania badań w ramach nadzoru rynku organy nadzoru rynku wybierają typy pojazdów w odniesieniu do emisji, które mają być badane, na podstawie oceny ryzyka. Typy pojazdów (w odniesieniu do emisji) uznane za stwarzające większe ryzyko zgodnie z oceną ryzyka podlegają priorytetowemu badaniu zgodnie z pkt 3.3.2.

W ocenie ryzyka uwzględnia się następujące aspekty:

a) dowody na szeroką dostępność skutecznych produktów ograniczających ingerencje w określone typy pojazdów w odniesieniu do emisji;

b) dowody na istnienie luk dotyczących określonych typów pojazdów w odniesieniu do emisji;

c) dowody na powszechność ingerencji w przypadku określonych typów pojazdów w odniesieniu do emisji (w tym m.in. dane OBM przedłożone przez producentów pojazdów);

d) liczbę pojazdów należących do określonych typów pojazdów w eksploatacji w odniesieniu do emisji;

e) inne istotne informacje, w tym wyniki badań przeprowadzonych przez uznane osoby trzecie oraz informacje wymieniane w ramach forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów ustanowionego rozporządzeniem (UE) 2018/858.

3.3.2.

Metody badania

Organy nadzoru rynku mogą stosować dowolną metodę badawczą w celu ustalenia, czy pojazdy należące do określonego typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń są wystarczająco chronione przed atakami, które mogłyby mieć wpływ na właściwe funkcjonowanie układów wymienionych w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257. Organy nadzoru rynku zachęca się do wymiany najlepszych praktyk i doświadczeń w ramach forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów ustanowionego rozporządzeniem (UE) 2018/858.

Przed przystąpieniem do badań należy sprawdzić stan każdego badanego pojazdu, a w szczególności należy potwierdzić prawidłowe działanie układów wymienionych w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257 oraz brak ataku w tych układach w zakresie objętym badaniem. Weryfikacja taka musi potwierdzać, że nie zapisano żadnego istotnego kodu błędu ani że nie świeci się żaden istotny wskaźnik ostrzegawczy, żaden ze stanów monitorowania emisji zanieczyszczeń nie jest oznaczony jako „błąd”, a poziom wykrywania ingerencji określony w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2025/1707 zgłaszany przez OBM odpowiada „poziomowi 0”.

Weryfikacja ta obejmuje również, w stosownych przypadkach, przeprowadzenie badania ex ante typu 1 lub badania RDE zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Badanie ataku nie może zostać przeprowadzone, jeżeli wyniki emisji uzyskane w badaniu ex ante nie spełniają obowiązujących dopuszczalnych wartości emisji.

Badania przeprowadzane przez organy nadzoru rynku mają na celu odwzorowanie tych ataków, które z dużym prawdopodobieństwem mogą nastąpić w przypadku określonych typów pojazdów w odniesieniu do emisji w terenie ze względu na wysoki stosunek korzyści do kosztów. Ataki te mogą obejmować próby ingerencji w pojazdy poprzez wykorzystywanie istniejących luk w zakresie ingerencji, bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa albo poprzez instalację dostępnych na rynku środków umożliwiających ingerencję. Dobór scenariuszy ataku opiera się na ocenie ryzyka, o której mowa w pkt 3.3.1.

3.3.3.

Ocena badania

Organ nadzoru rynku ustala wynik badania na podstawie oceny wpływu ataku na emisje spalin lub na integralność danych wykorzystywanych przez systemy wymienione w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257, z uwzględnieniem reakcji pojazdu na atak. Organ wydaje decyzję o wyniku badania jako „pozytywnym”, „wymagającym działań następczych” lub „negatywnym” w odniesieniu do jednego lub obu aspektów, stosownie do charakteru ataku.

Wynik „pozytywny” nie wymaga dalszych działań.

W przypadku wyniku „wymagającego działań następczych” stosuje się procedury określone w pkt 3.3.4.

W przypadku wyniku „negatywnego” stosuje się procedury określone w pkt 3.3.5.

Po ataku organ nadzoru rynku może, w celu umożliwienia wykrycia jego skutków, przejechać pojazdem określony dystans, wykonać kilka przejazdów lub zastosować inne warunki uznane za właściwe.

3.3.3.1.

Ocena wpływu na emisje spalin (zanieczyszczenia monitorowane przez OBM)

Po ataku oraz ewentualnym kondycjonowaniu pojazdu przeprowadza się badanie ex post typu 1 lub RDE. Badania ex ante i ex post muszą być tego samego rodzaju. W przypadku przeprowadzania dwóch badań RDE należy je wykonać na tej samej trasie, przy podobnym stylu jazdy oraz w porównywalnych warunkach środowiskowych i drogowych.

Po przeprowadzeniu badania emisji ex post wynik badania określa się dla każdego zanieczyszczenia monitorowanego przez OBM. Wynik badania uznaje się za „pozytywny”, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:

a) emisje spalin nie zwiększyły się znacząco względem wyników badania ex ante. Znaczący wzrost rozumie się jako wzrost emisji spalin o więcej niż 100 % obowiązującej dopuszczalnej wartości emisji oraz sytuację, w której emisje w badaniu ex post przekraczają obowiązujący próg OBD;

b) emisje spalin zwiększyły się znacząco do poziomu nieprzekraczającego 2,5-krotności obowiązującej dopuszczalnej wartości emisji, a poziom wykrywania ingerencji został ustawiony co najmniej na „poziom 1”;

c) emisje spalin zwiększyły się znacząco do poziomu równego co najmniej 2,5-krotności obowiązującej dopuszczalnej wartości emisji, podczas gdy poziom wykrywania ingerencji został ustawiony na „poziom 2”, a odpowiedni stan OBM został ustawiony na „błąd”.

Jeżeli wynik badania nie został uznany za jednoznacznie „pozytywny”, pojazd może zostać poddany dalszemu przygotowaniu w celu wydłużenia czasu oceny, umożliwiającego przejście OBM do odpowiednich stanów monitorowania emisji lub poziomu wykrywania ingerencji.

Jeżeli po dalszym kondycjonowaniu stany monitorowania lub poziom wykrywania ingerencji nie zmieniają się w sposób prowadzący do uzyskania wyniku pozytywnego, wynik badania uznaje się za „wymagający działań następczych”, jeżeli zostanie zaobserwowany jeden z następujących wyników:

a) emisje spalin zwiększyły się znacząco do poziomu nieprzekraczającego 2,5-krotności obowiązującej dopuszczalnej wartości emisji, a poziom wykrywania ingerencji został ustawiony na „poziom 0”;

b) emisje spalin zwiększyły się znacząco do poziomu równego co najmniej 2,5-krotności obowiązującej dopuszczalnej wartości emisji, podczas gdy odpowiedni stan OBM został ustawiony na „błąd”, a poziom wykrywania ingerencji został ustawiony na „poziom 1” lub niższy.

Jeżeli wynik nie spełnia kryteriów uznania za „pozytywny” ani „wymagający działań następczych”, uznaje się go za „negatywny”.

Pojazdy niewyposażone w OBM są wyłączone z oceny wpływu na emisje spalin zgodnie z niniejszym punktem.

3.3.3.2.

Ocena wpływu na emisje spalin (zanieczyszczenia nieobjęte monitorowaniem przez OBM)

Po ataku oraz ewentualnym kondycjonowaniu pojazdu przeprowadza się badanie ex post typu 1 lub RDE. Badania ex ante i ex post muszą być tego samego rodzaju. W przypadku przeprowadzania dwóch badań RDE należy je wykonać na tej samej trasie, przy podobnym stylu jazdy oraz w porównywalnych warunkach środowiskowych i drogowych.

Po zakończeniu badania emisji ex post w odniesieniu do wszystkich zanieczyszczeń, które nie są monitorowane przez OBM, wynik badania uznaje się za „wymagający działań następczych”, jeżeli zanieczyszczenia zwiększyły się znacząco do poziomu powyżej odpowiednich wartości progowych OBD, jak określono w pkt 6.8.2 regulaminu ONZ nr 154, a wskaźnik nieprawidłowego działania nie został aktywowany. We wszystkich pozostałych przypadkach wynik badania uznaje się za „pozytywny”.

Jeżeli wynik badania nie został uznany za jednoznacznie „pozytywny”, pojazd może zostać poddany dalszemu kondycjonowaniu, aby zapewnić OBD więcej czasu na aktywację wskaźnika nieprawidłowego działania.

3.3.3.3.

Ocena wpływu na integralność danych

Po ataku oraz ewentualnym kondycjonowaniu pojazdu wynik uznaje się za „pozytywny”, jeżeli atak nie doprowadził do modyfikacji danych w systemach wymienionych w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257.

Jeżeli atak doprowadził do modyfikacji danych w systemach wymienionych w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257, organ nadzoru rynku ocenia wynik na podstawie następujących dwóch kryteriów:

a) Skutki: ocena znaczenia modyfikacji danych pod względem jej wpływu na środowisko lub realizację celów rozporządzenia (UE) 2024/1257;

b) Reagowanie: ocena, czy pojazd zareagował poprzez odpowiednie przekazanie informacji o nieważności zmienionych danych.

Jeżeli skutki modyfikacji danych zostaną uznane za nieistotne, wynik uznaje się za „pozytywny”.

Jeżeli skutki modyfikacji danych zostaną uznane za istotne, a organ uzna reakcję pojazdu za odpowiednią, wynik uznaje się za „pozytywny”.

Jeżeli skutki modyfikacji danych zostaną uznane za istotne, a reakcja zostanie uznana za nieodpowiednią, wynik uznaje się za „wymagający działań następczych”. W takich przypadkach organ nadzoru rynku kontaktuje się z producentem w celu poinformowania go o wyniku badania, właściwościach pojazdu i rodzaju przeprowadzonych badań.

Producent może zaproponować dalsze kondycjonowanie w celu wydłużenia czasu na reakcję układu na atak lub przeprowadzenie ponownych badań na podobnych pojazdach. Po przeprowadzeniu dalszego kondycjonowania lub powtórzeniu badań ocenie podlega reakcja pojazdu. Jeżeli organ nadzoru rynku ponownie uzna reakcję pojazdu za nieodpowiednią, wynik zostaje potwierdzony jako „wymagający działań następczych”. Jeżeli uzna reakcję pojazdu za odpowiednią, wynik uznaje się za „pozytywny”.

3.3.4.

Działania następcze

Atak, którego wynik został uznany za „wymagający działań następczych” podlega szczegółowej analizie, w razie potrzeby prowadzonej we współpracy z producentem oraz organem udzielającym homologacji typu, w celu ustalenia:

a) które luki wykorzystano oraz czy zidentyfikowano je w momencie udzielania homologacji typu;

b) jeżeli luki zidentyfikowano w momencie udzielania homologacji typu – czy środki zaradcze zostały prawidłowo zastosowane;

c) czy luki te występują również w innych typach pojazdów w odniesieniu do emisji.

Bez uszczerbku dla wymogów rozdziału XI rozporządzenia (UE) 2018/858 producent przedstawia organowi nadzoru rynku, w terminie z nim uzgodnionym, propozycję rozwiązania technicznego mającego na celu zwiększenie odporności pojazdu na ataki, obejmującego skuteczne ograniczenie możliwości wykorzystania luk lub wdrożenie metod wykrywania ataku i uruchamiania odpowiedniej reakcji, wraz z planem jego wdrożenia. Organ nadzoru rynku ocenia zaproponowane rozwiązanie techniczne oraz plan jego wdrożenia i, w razie potrzeby, występuje z żądaniem ich modyfikacji.

Po zaakceptowaniu rozwiązania technicznego oraz planu jego wdrożenia przez organ nadzoru rynku producent przystępuje do jego wdrażania zgodnie z uzgodnieniami dokonanymi z tym organem.

Jeżeli rozwiązanie techniczne oraz plan jego wdrożenia nie spełniają wymagań organu nadzoru rynku, wynik uznaje się za „negatywny”.

Wyniki analizy ataków zakończonych wynikiem „wymagającym działań następczych” przekazuje się forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów, ustanowionemu na mocy rozporządzenia (UE) 2018/858.

3.3.5.

Sprawozdawczość, środki naprawcze i administracyjne po uzyskaniu wyniku „negatywnego”

Wynik „negatywny” uzyskany na skutek ataku podlega szczegółowej analizie, w razie potrzeby prowadzonej we współpracy z producentem oraz organem udzielającym homologacji typu, w celu ustalenia:

a) które luki wykorzystano oraz czy zidentyfikowano je w momencie udzielania homologacji typu;

b) jeżeli luki zidentyfikowano w momencie udzielania homologacji typu – czy środki zaradcze zostały prawidłowo zastosowane;

c) czy luki te występują również w innych typach pojazdów w odniesieniu do emisji.

Szczegóły badań zakończonych wynikiem „negatywnym” przekazuje się producentowi, a organy nadzoru rynku zobowiązują producenta do wprowadzenia środków zgodnie z rozdziałem XI rozporządzenia (UE) 2018/858 w celu skutecznego wyeliminowania wykorzystywanej luki – w miarę możliwości poprzez zdalną aktualizację oprogramowania odpowiednich układów pojazdu zgodnie z regulaminem ONZ nr 156 (

41

).

Przy ocenie adekwatności środków naprawczych organy uwzględniają stan technologiczny danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji, techniczną wykonalność możliwych środków zaradczych oraz prawdopodobieństwo wykorzystania luk (przybliżony stosunek korzyści do kosztów ataku). Producent może, za pomocą odpowiednich dowodów potwierdzających, wykazać, że nie można skutecznie wyeliminować luki lub że nie można zrealizować odpowiedniej reakcji układu wykrywania ingerencji ze względu na ograniczenia techniczne architektury pojazdu. Jeżeli producent w sposób wyczerpujący wykaże organowi nadzoru rynku, że środek zaradczy nie jest technicznie wykonalny, producent nie jest zobowiązany do zapewnienia środków naprawczych.

Wyniki analizy ataków zakończonych wynikiem „negatywnym” przekazuje się forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów, ustanowionemu na mocy rozporządzenia (UE) 2018/858. W przypadku stwierdzenia luk, których nie można skutecznie wyeliminować ze względu na ograniczenia techniczne, forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów rozważa wystąpienie z wnioskiem o wprowadzenie odpowiednich dodatkowych środków zaradczych w przyszłych homologacjach typu.

3.4.

Role i odpowiedzialność Komisji i uznanych stron trzecich

Komisja oraz uznane osoby trzecie mogą sprawdzić, czy pojazdy należące do danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji są odpowiednio zabezpieczone przed próbami ingerencji oraz atakami na bezpieczeństwo i cyberbezpieczeństwo, które mogą mieć wpływ na układy wymienione w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257, zgodnie z metodami opisanymi w pkt 3.3.2.

4. PRZEPISY ADMINISTRACYJNE

4.1.

Przepisy administracyjne dotyczące zabezpieczenia przed ingerencją, bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa

Dokumentacja potwierdzająca zgodność z pkt 3.1 jest udostępniana przez producenta w dwóch częściach: a) pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji, zgodnie z wymogami dotyczącymi dokumentacji zawartymi w regulaminie ONZ nr 155 pkt 3.3, który producent przekazuje organowi udzielającemu homologacji typu w momencie składania wniosku o udzielenie homologacji typu. Pakiet ten stanowi podstawowy punkt odniesienia dla organu udzielającego homologacji typu w toku procedury udzielania homologacji. Organ udzielający homologacji typu zapewnia, aby ten pakiet dokumentacji był dostępny przez okres co najmniej 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji typu pojazdu (w zakresie emisji); b) dodatkowe materiały istotne dla spełnienia wymagań określonych w niniejszym regulaminie może zatrzymać producent, ale musi je udostępnić do kontroli przy udzielaniu homologacji typu. Producent zapewnia, aby wszelkie materiały udostępnione do kontroli przy udzielaniu homologacji typu pozostawały dostępne przez okres co najmniej 10 lat od chwili ostatecznego zaprzestania produkcji danego typu pojazdu (w zakresie emisji).

W przypadkach, w których wykazano, że informacje są objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią szczególną wiedzę fachową producenta lub jego dostawców, producent lub jego dostawcy udostępniają informacje wystarczające do umożliwienia odpowiedniego przeprowadzenia kontroli, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu. Informacje takie traktuje się w sposób poufny.

Do celów homologacji typu producent dostarcza deklarację producenta o zgodności z zawartymi w niniejszym rozporządzeniu wymogami dotyczącymi zabezpieczenia przed ingerencją, bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa. Deklarację tę stosuje się w formacie określonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Dodatek 1

GŁÓWNE LUKI/ZAGROŻENIA, PRZYKŁADY LUK W ZABEZPIECZENIACH LUB METOD ATAKÓW ORAZ PRZYKŁADY ŚRODKÓW ZARADCZYCH

Przy dokonywaniu analizy luk/zagrożeń oraz oceny ryzyka dla systemów wymienionych w art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2024/1257 producenci biorą pod uwagę wszystkie istotne luki lub metody ataku związane z każdą luką lub z każdym zagrożeniem wysokiego poziomu oraz wdrażają proporcjonalne środki zaradcze w celu ochrony danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji, w stosownych przypadkach. Przykłady luk lub metod ataku, które należy wziąć pod uwagę, oraz przykłady środków zaradczych, które należy wdrożyć, zostały przedstawione w tabeli 4.1, tabeli 4.2 i tabeli 4.3 w odniesieniu do każdej luki lub każdego zagrożenia wysokiego poziomu. Przykłady odnoszące się do części A i B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155 należy rozpatrywać w kontekście konkretnego układu, którego dotyczą.

Tabela 4.1

Główne luki/zagrożenia, przykłady luk w zabezpieczeniach lub metod ataków oraz przykład środków zaradczych

Układ

Główne luki/zagrożenia

Przykładowe luki lub metody ataku

Przykłady środków zaradczych

Układy kontroli emisji zanieczyszczeń

Nieuprawniona modyfikacja danych lub kodu oprogramowania jednostki sterującej silnika/czujnika (ECU/SCU)

Luki lub metody ataku wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 9.1, 12.1, 17.1, 18.3

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniona ingerencja w oprogramowanie ECU z użyciem narzędzi do przeprogramowywania ECU w celu dezaktywacji lub modyfikacji komponentów układu kontroli emisji, wyłączenia mechanizmów wymuszających interwencję OBD/OBM lub zablokowania generowania diagnostycznych kodów błędów

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp i nieuprawniona modyfikacja sprzętu ECU/SCU

Luki lub metody ataku wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 28.2, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących komponentów związanych z emisją zanieczyszczeń oraz modyfikacja tego obwodu

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

Manipulacja komunikatami przesyłanymi wewnątrz pojazdu poprzez modyfikację danych

Luki lub metody ataku wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 11.3, 20.3, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Wstrzykiwanie, przechwytywanie lub zmiana komunikatów przesyłanych w pojeździe (np. w magistrali CAN), np. przez emulatory

Środki służące wykrywaniu złośliwych komunikatów lub działań wewnętrznych, np. sprawdzenia wiarygodności, analiza parametrów czasowych lub uwierzytelnianie oparte na certyfikacie w celu utrzymania integralności danych dotyczących emisji

Manipulowanie sygnałami przesyłanymi wewnątrz pojazdu poprzez modyfikacje sprzętu

Luki lub metody ataku wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 11.1, 25.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniona zmiana sygnałów związanych z emisją (np. sygnałów temperatury otoczenia lub spalin) poprzez modyfikacje fizyczne, np. poprzez użycie urządzeń modyfikujących, lub nieuprawniona manipulacja tymi sygnałami

Funkcje diagnostyczne, sprawdzenia wiarygodności lub systemy wykrywania anomalii

Układ wtrysku paliwa i odczynników

Nieuprawniona modyfikacja danych lub kodu oprogramowania ECU/SCU

Luki lub metody ataku wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 9.1, 20.4, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniona modyfikacja oprogramowania sterującego silnika w celu modyfikacji wtrysku paliwa lub odczynnika, np. poprzez zmianę ilości wstrzykiwanej dawki

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp i nieuprawniona modyfikacja sprzętu ECU/SCU

Luki lub metody ataku wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 25.1, 27.1, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących komponentów związanych z paliwem lub z odczynnikiem oraz ich modyfikacja

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

silnik i jednostki sterujące silnikiem

Nieuprawniona modyfikacja danych ECU lub kodu oprogramowania

Luki lub metody ataku wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 9.1, 20.4, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Instalowanie nieautoryzowanego oprogramowania układowego w celu modyfikacji parametrów funkcjonalnych silnika

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp do sprzętu ECU i jego nieuprawniona modyfikacja

Luki lub metody ataku wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 11.3, 18.3, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących silnika i modyfikacja tego obwodu

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

Tabela 4.2

Główne luki/zagrożenia, przykłady luk w zabezpieczeniach lub metod ataków oraz przykład środków zaradczych

Układ

Główne luki/zagrożenia

Przykładowe luki lub metody ataku

Przykłady środków zaradczych

Układ OBM

Nieuprawniona modyfikacja danych lub kodu oprogramowania ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 9.1, 20.4, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Modyfikacja lub wyłączenie danych pojazdu zgłaszanych przez system OBM

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp i nieuprawniona modyfikacja sprzętu ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 25.1, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących komponentów związanych z OBM oraz modyfikacja tego obwodu

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

Układ OBD

Nieuprawniona modyfikacja danych lub kodu oprogramowania ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 19.1, 18.3, 20.4, 20.5, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Instalowanie nieautoryzowanego oprogramowania układowego w celu modyfikacji działania funkcji diagnostycznych

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp i nieuprawniona modyfikacja sprzętu ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 25.1, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących komponentów związanych z OBD oraz modyfikacja tego obwodu

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

przyrząd OBFCM

Nieuprawniona modyfikacja danych lub kodu oprogramowania ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 9.1, 20.4, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Modyfikacja danych dotyczących zużycia paliwa zgłaszanych przez urządzenie

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp i nieuprawniona modyfikacja sprzętu ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 25.1, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących komponentów związanych z OBFCM oraz modyfikacja tego obwodu

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

Tabela 4.3

Główne luki/zagrożenia, przykłady luk w zabezpieczeniach lub metod ataków oraz przykład środków zaradczych

Układ

Główne luki/zagrożenia

Przykładowe luki lub metody ataku

Przykłady środków zaradczych

Akumulatory trakcyjne i powiązane z nimi systemy zarządzania

Nieuprawniona modyfikacja danych lub kodu oprogramowania ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 12.2, 20.3, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Zmiana oprogramowania w celu zmiany częstotliwości ładowania/rozładowania oraz danych dotyczących trwałości akumulatora

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp i nieuprawniona modyfikacja sprzętu ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 27.1, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących komponentów związanych z akumulatorem oraz modyfikacja tego obwodu

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

Silnik elektryczny i powiązane z nim jednostki sterujące

Nieuprawniona modyfikacja danych lub kodu oprogramowania ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 5.1, 9.1, 20.4, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Instalowanie nieautoryzowanego oprogramowania układowego w celu modyfikacji pracy falownika lub sterowników silnika

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp i nieuprawniona modyfikacja sprzętu ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 25.1, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących komponentów związanych z silnikiem elektrycznym oraz modyfikacja tego obwodu

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

EVP

Nieuprawniona modyfikacja danych lub kodu oprogramowania ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 9.1, 20.4, 23.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Modyfikacja danych środowiskowych związanych z EVP

Techniki lub projekty w zakresie kontroli dostępu oraz procedury bezpiecznej aktualizacji oprogramowania, np. uwierzytelnienie aktualizacji, sprawdzenie integralności, bezpieczny proces rozruchu

Nieuprawniony dostęp i nieuprawniona modyfikacja sprzętu ECU/SCU

Luki wymienione w części A załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155: 25.1, 32.1

Odpowiednie środki zaradcze wymienione w części B załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 155

Nieuprawniony dostęp do wewnętrznego obwodu jednostek sterujących i modyfikacja tego obwodu w celu modyfikacji danych środowiskowych związanych z EVP

Środki zapobiegające nieautoryzowanemu dostępowi lub umożliwiające jego wykrycie, np. z wykorzystaniem sprzętu odpornego na ingerencje lub wyposażonego w mechanizmy ujawniające próby ingerencji

Dodatek 2

DEKLARACJA PRODUCENTA O ZGODNOŚCI Z WYMOGAMI DOTYCZĄCYMI ZABEZPIECZENIA PRZED INGERENCJĄ, BEZPIECZEŃSTWA I CYBERBEZPIECZEŃSTWA DO CELÓW HOMOLOGACJI TYPU

(Producent): …..

(Adres producenta): …..

oświadcza, że:

2) Pojazdy objęte niniejszą homologacją / pojazdy wymienione w załączniku I do niniejszej deklaracji (

42

) są zgodne z przepisami rozporządzenia (UE) 2024/1257 i jego przepisami wykonawczymi dotyczącymi zabezpieczenia przed ingerencją, bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa;

3) dokumentacja dotycząca zabezpieczenia przed ingerencją, bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa, o której mowa w załączniku II do niniejszej deklaracji, zawierająca opis szczegółowych kryteriów technicznych załączonych do niniejszej deklaracji, jest poprawna i kompletna w odniesieniu do wszystkich pojazdów, do których ma zastosowanie;

4) załącznik III do niniejszej deklaracji zawiera wykaz wszelkich zwolnień dotyczących tych pojazdów w zakresie przepisów dotyczących zabezpieczenia przed ingerencją, bezpieczeństwa i cyberbezpieczeństwa określonych w niniejszym rozporządzeniu.