Załącznik III

1. WPROWADZENIE

1.1.

W niniejszym załączniku określono procedurę badań statystycznych w celu weryfikacji dokładności pokładowego układu monitorowania masy. Masę całkowitą pojazdu określoną za pomocą układu OBMM porównuje się z masą zmierzoną za pomocą wagi pomostowej w kg podczas badania weryfikacyjnego określonego w niniejszym załączniku.

2. PROCEDURA BADANIA WERYFIKACYJNEGO DOTYCZĄCEGO MONITOROWANIA MASY

2.1. Wybór pojazdu

Pojazd wybiera się z rodziny OBFCM, która przekroczyła wymogi w zakresie dokładności masy całkowitej pojazdu w którymkolwiek z badań polegających na monitorowaniu określonych w załączniku I, lub z rodziny OBFCM wybranej przez organ, który udzielił homologacji, na podstawie podejrzenia niezgodności. Do badania wybiera się co najmniej 3 i maksymalnie 8 pojazdów z tej rodziny.

2.2. Specyfikacje urządzeń pomiarowych

Rzeczywistą masę pojazdu i rzeczywistą masę pojazdu z obciążeniem użytkowym mierzy się za pomocą urządzeń spełniających wymogi określone w tabeli 1.

Tabela 1

Wymogi dotyczące układów pomiarowych

Układ pomiarowy

Dokładność

Waga pomostowa

50 kg lub 0,5 % maks. kalibracji w zależności, która z tych wartości jest mniejsza

gdzie:

„Dokładność” oznacza odchylenie odczytu urządzenia pomiarowego od wartości odniesienia, która została określona w normie krajowej lub międzynarodowej.

W odniesieniu do każdego układu pomiarowego przeprowadza się weryfikację zgodności z wymogami. Do układu pomiarowego wprowadza się co najmniej 10 wartości odniesienia mieszczących się w przedziale od wartości minimalnej do wartości maksymalnej kalibracji, po czym rejestruje się odpowiedź układu pomiarowego jako odczyt analizatora.

2.3. Warunki dotyczące pojazdu

2.3.1. Warunki ogólne

Pojazd musi być w stanie odzwierciedlającym stan, w jakim ma on zostać wprowadzony do obrotu. Nie dopuszcza się żadnych zmian w sprzęcie ani w oprogramowaniu. Opony można wymienić na opony pomiarowe podobnego rozmiaru (± 10 %). Zastosowanie mają wymogi określone w pkt 3.3–3.5 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Dotarcie pojazdu nie jest obowiązkowe. Całkowitym przebiegiem badanego pojazdu jest odczyt drogomierza na początku pomiaru w ramach badania weryfikacyjnego.

2.3.2. Paliwo używane do badań

Na wniosek producenta procedurę badania przeprowadza się przy użyciu paliwa wzorcowego zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w odniesieniu do którego silnik macierzysty uzyskał homologację typu na podstawie art. 3 tego rozporządzenia.

Zbiornik paliwa musi być pełny na początku rozgrzewania pojazdu. Tankowanie pojazdu pomiędzy rozpoczęciem rozgrzewania a końcem sekwencji badania weryfikacyjnego masy jest niedozwolone.

2.3.3. Konfiguracja pojazdu

Ciągniki bada się wraz z naczepą.

Samochody ciężarowe jednoczłonowe bada się z dyszlem 2-osiowym lub przyczepą z osią centralną.

Samochody ciężarowe jednoczłonowe należące do grup pojazdów 1, 2, 3 i 16 mogą być badane z przyczepą, jeżeli zamontowane jest urządzenie do jej podłączenia.

Pojazdy z nadwoziem zintegrowanym bada się z końcowymi nadwoziami pojazdu kompletnego lub skompletowanego.

Wszelkie przyczepy używane w badaniu weryfikacyjnym muszą być wyposażone w zawieszenie pneumatyczne i interfejs do przesyłania danych do pojazdu silnikowego zgodnie z normą ISO 11992.

2.3.4. Warunki dotyczące obciążenia użytkowego

W przypadku pojazdu lub zespołu pojazdów, które mają być badane, wartość odpowiadającą 100 % obciążenia użytkowego oblicza się na podstawie różnicy maksymalnego dopuszczalnego obciążenia zgodnie z dyrektywą Rady 96/53/WE (1) dla konkretnego pojazdu lub zespołu pojazdów oraz, w stosownych przypadkach, sumy rzeczywistych mas (2) pojazdu silnikowego i przyczepy lub naczepy.

Pojazd musi być badany w jednym z warunków dotyczących obciążenia użytkowego.

Warunki bez obciążenia do maks. 25 % obciążenia użytkowego

Warunki z pełnym obciążeniem w zakresie od 75 % do 100 % obciążenia użytkowego

Warunki dotyczące obciążenia użytkowego dla wybranych pojazdów, które mają być badane, muszą być naprzemienne – raz warunki bez obciążenia a raz warunki z pełnym obciążeniem.

W przypadku samochodów ciężarowych jednoczłonowych badanie odnoszące się do warunków bez obciążenia przeprowadza się bez przyczepy, przy 100 % obciążeniu użytkowym obliczonym wyłącznie na podstawie rzeczywistej masy pojazdu silnikowego.

2.3.5. Ustawienia przystawki odbioru mocy

Wyłącza się dodatkowe odbiorniki energii, które nie są niezbędne do prowadzenia pojazdu. W pojazdach lub zespołach pojazdów, które mają być badane, wyłącza się przystawkę odbioru mocy podczas przebiegu badawczego z prędkością powyżej 1,6 km/h.

2.4. Sygnały pomiarowe

Następujące zmierzone sygnały rejestruje się podczas sekwencji badania weryfikacyjnego układu OBMM, jak opisano w pkt 2.6.

2.4.1. Prędkość pojazdu

Zarejestrowana prędkość pojazdu musi odpowiadać sygnałowi CAN prędkości pojazdu, wyrażonemu w jednostce km/h, dostarczanemu przez tachograf cyfrowy zgodny z wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 165/2014.

2.4.2. Sygnał masy całkowitej (TM)

Zarejestrowany sygnał masy całkowitej (TM) musi spełniać wymogi określone w pkt 3.2 załącznika I.

2.4.3. Globalny system pozycjonowania

Położenie wzdłużne i poprzeczne zapewnia się za pomocą globalnego systemu pozycjonowania.

Wymagana dokładność:

Położenie: < prawdopodobne uchylenie kołowe 95 % w promieniu 3 m

Częstotliwość aktualizacji: ≥ 4 Hz

2.4.4. Temperatura otoczenia

Wymagana dokładność: ± 1 °C

Częstotliwość aktualizacji: ≥ 1 Hz

2.5. Sekwencja badania weryfikacyjnego układu OBMM

Dla każdego obciążenia użytkowego określonego w pkt 2.3.4 należy wykonać sekwencję badania.

2.5.1. Rozgrzewanie

Przed rozpoczęciem statystycznej sekwencji badania weryfikacyjnego pojazd może być prowadzony w celu rozgrzania.

2.5.2. Ważenie pojazdu na wadze pomostowej

Pojazd jest ważony na wadze pomostowej bezpośrednio przed rozpoczęciem przebiegu pomiarowego lub bezpośrednio po zakończeniu przebiegu pomiarowego określonego w pkt 2.6.

2.6. Przebieg pomiarowy

Warunki brzegowe, które należy spełnić, aby przebieg pomiarowy był ważny, określono w tabelach 2, 3, 4 i 5. W odniesieniu do kryteriów 11 i 12 w tabeli 2 wystarczające jest spełnienie któregokolwiek z nich.

Jeżeli pojazd przejdzie badanie weryfikacyjne układu OBMM zgodnie z kryterium wyniku pozytywnego/negatywnego określonym w pkt 3, przebieg pomiarowy uznaje się za ważny, nawet jeżeli nie zostaną spełnione następujące warunki:

(i) spadek poniżej minimalnych wartości w odniesieniu do parametrów nr 4, 6, 7, 10, 11 i 12;

(ii) przekroczenie maksymalnych wartości w odniesieniu do parametrów nr 2, 3, 4, 5, 8 i 9.

Tabela 2

Parametry istotne dla wszystkich grup pojazdów

Nr

Parametr

Min.

Maks.

1

Czas trwania [minuty]

40

120

6

Średnia temperatura otoczenia

5 °C

30 °C

7

Stan drogi – suchy asfalt

100 %

— 8

Stan drogi – śnieg lub lód

— 0 %

9

Wysokość trasy nad poziomem morza [m]

— 800

10

Czas nieprzerwanego postoju na biegu jałowym [minuty]

— 3

11

Dynamika

Faza przyspieszenia ciągłego > 0,5 m/s2 (lub przy pełnym obciążeniu pojazdu) o czasie trwania co najmniej 10 s (3)

5

— 12

Teren pagórkowaty

Trasa obejmuje odcinek ciągły, który przekracza skumulowane zwiększenie dodatniej wysokości bezwzględnej przekraczające 750 m

30 km

— Tabela 3

Parametry istotne dla grupy pojazdów nr 1

Nr

Parametr

Min.

Maks.

2

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

2 %

8 %

3

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

7 %

13 %

4

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

79 %

— 5

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

— 5 %

Tabela 4

Parametry istotne dla grupy pojazdów nr 2 i 3

Nr

Parametr

Min.

Maks.

2

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

10 %

50 %

3

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

15 %

25 %

4

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

25 %

— 5

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

— 10 %

Tabela 5

Parametry istotne dla wysokopodłogowych autobusów i autokarów międzymiastowych

Nr

Parametr

Min.

Maks.

2

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

12 %

40 %

3

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

10 %

30 %

4

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

30 %

— 5

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

— 10 %

Przejechana trasa może obejmować zarówno tory publiczne, jak i prywatne.

2.7. Ocena danych

Zarejestrowane dane synchronizuje się i dopasowuje do rozdzielczości czasowej wynoszącej 1 Hz, stosując metodę średniej arytmetycznej, metodę najbliższego sąsiada albo metodę interpolacji liniowej.

2.8. Weryfikacja ważnego przebiegu pomiarowego

W celu określenia ważności przebiegu pomiarowego oblicza się kryteria wymienione w pkt 2.6. Parametr 11 (dynamika) ocenia się na podstawie sygnału prędkości pojazdu opisanego w pkt 2.4.1.

Wymogi dotyczące terenu pagórkowatego – zgodnie z parametrem 12 – przedstawia się organowi udzielającemu homologacji za pomocą dostępnych na rynku materiałów zawierających mapy, danych z globalnego systemu pozycjonowania lub za pomocą czujnika pochylenia.

2.9. Ocena dokładności pomiaru za pomocą układu OBMM

Odchylenie bezwzględne (OBMMDEV

) i odchylenie względne (OBMMRD

) oblicza się poprzez porównanie średniej zmierzonej masy pojazdu (TMmeas

) oraz wartości masy odniesienia (TMref

) w następujący sposób:

oraz

gdzie:

TMref

to masa odniesienia do celów weryfikacji dokładności układu OBMM określona poprzez zważenie pojazdu na wadze pomostowej, jak określono w pkt 2.5.2.

TMmeas

to średnia masa całkowita pojazdu określona za pomocą układu OBMM. Jest to jedna wartość przyjęta jako średnia z całego przejazdu.

Odchylenie bezwzględne i odchylenie względne oblicza się dla każdego z badań statystycznych i wykorzystuje do przeprowadzenia oceny statystycznej, jak określono w pkt 3 niniejszego załącznika.

3. OCENA PROCEDURY BADAŃ STATYSTYCZNYCH POD KĄTEM POMIARU MASY

3.1. Punkt wyjścia

Punktem wyjścia do oceny statystycznej są wartości OBMMDEV

i OBMMRD

obliczone dla 3 pojedynczych badanych pojazdów (N = 3) zgodnie z pkt 2.9 niniejszego załącznika.

Kryteria określone w pkt 3.3 ppkt 3 określają, czy konieczne jest badanie dodatkowych pojazdów. Weryfikuje się to oddzielnie w odniesieniu do zużycia paliwa i całkowitej odległości.

3.2. Parametry statystyczne

W odniesieniu do całkowitej liczby badanych pojazdów (N) określa się średnią (Xtests

) i odchylenie standardowe (s) wyników badań:

oraz

oraz

oraz

gdzie:

xDi

to wartość OBMMDEV

obliczona dla pojedynczego badanego pojazdu i zgodnie z pkt 2.9 niniejszego załącznika.

xRDi

to wartość OBMMRD

obliczona dla pojedynczego badanego pojazdu i zgodnie z pkt 2.9 niniejszego załącznika.

3.3. Ocena

W przypadku 3 pojazdów badanych początkowo i po każdym dodatkowym badanym pojeździe wartość Xtests

ocenia się w sposób określony poniżej w celu sformułowania jednego z następujących wniosków w odniesieniu do danej rodziny OBFCM:

1) Decyzja pozytywna dla rodziny, jeżeli:

lub

Na podstawie tolerancji w zakresie wyniku pozytywnego obliczanej w następujący sposób:

oraz

2) Decyzja negatywna dla rodziny, jeżeli kryterium wyniku pozytywnego nie zostało spełnione oraz:

lub

Na podstawie tolerancji w zakresie wyniku negatywnego obliczanej w następujący sposób:

oraz

3) Badanie dodatkowego pojazdu, jeżeli:

oraz

gdzie:

coefP,RD

, coefF,RD

, coefP,DEV

i coefF,DEV

określono w tabeli 6.

sDEV

to odchylenie standardowe odchylenia bezwzględnego określone zgodnie z pkt 3.2.

sDEV

to odchylenie standardowe odchylenia względnego określone zgodnie z pkt 3.2.

ARD

wynosi 3,00.

ADEV

wynosi 1 000.

coefDUR

wynosi 1, jeżeli średni czas trwania przebiegu pomiarowego przeprowadzonego zgodnie z pkt 2.6 wynosi ponad 80 minut, 1,1, jeżeli średni czas trwania wynosi między 60 a 80 minut, oraz 1,2, jeżeli średni czas trwania jest krótszy niż 60 minut. Ten średni czas trwania jest aktualizowany po każdym dodatkowym badaniu.

Tabela 6

Wartości współczynników decyzji pozytywnej/negatywnej w odniesieniu do weryfikacji masy

Badania

coef

P,RD

coef

F,RD

coef

P,DEV

coef

F,DEV

3

0,67

2,33

0,61

1,81

4

0,50

1,67

0,50

1,47

5

0,33

1,00

0,33

1,10

6

0,17

0,67

0,17

0,92

7

0,10

0,33

0,10

0,53

8

0

0

0

0

3.4. Obliczenie wielkości odchylenia

Do celów obliczenia wielkości odchylenia średnią (OBMMDEV

) definiuje się jako Xtests,DEV

dla całkowitej liczby badanych pojazdów, po tym jak rodzina otrzymała decyzję negatywną zgodnie z pkt 3:

średnia (OBMMDEV) = X tests,DEV

Średnią (OBMMRD) definiuje się jako Xtests,RD

dla całkowitej liczby badanych pojazdów, po tym jak rodzina otrzymała decyzję negatywną zgodnie z pkt 3:

średnia (OBMMRD) = X tests,RD

(1) Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1996/53/oj).

(2) Odnoszących się do definicji „rzeczywistej masy pojazdu” określonej w art. 2 pkt 6 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniającego dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2012/1230/oj).

(3) Podczas przyspieszania dopuszcza się przerwanie trakcji w przypadku zmiany biegów. Czas przerwania trakcji nie jest jednak brany pod uwagę przy obliczaniu czasu trwania fazy przyspieszenia.