Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2026/781 z dnia 8 kwietnia 2026 r. zmieniające rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 i (UE) nr 965/2012 w odniesieniu do wymagań mających zastosowanie do szkoleniowych urządzeń symulacji lotu oraz stosowania tych urządzeń do szkolenia, egzaminowania i kontroli pilotów

Załącznik I

W mocy

Zmiany w załączniku I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011

W załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt FCL.010 definicja „urządzenia do szkolenia lotniczego” (FTD) otrzymuje brzmienie:

„

»Urządzenie do szkolenia lotniczego (FTD – Flight Training Device)« oznacza rzeczywistej wielkości replikę przyrządów, urządzeń, paneli i urządzeń sterowania konkretnego typu statku powietrznego w układzie otwartej lub zamkniętej kabiny, z zainstalowanymi urządzeniami i programami komputerowymi koniecznymi do odwzorowania statku powietrznego w warunkach naziemnych i powietrznych w zakresie ograniczonym przez systemy zainstalowane w urządzeniu.”;

2) dodaje się pkt FCL.036 w brzmieniu:

„FCL.036 Korzystanie z FSTD na potrzeby szkolenia, egzaminowania lub kontroli

Osoby wnioskujące są uprawnione do spełnienia wymagań odnoszących się do typów i poziomów FSTD poprzez korzystanie z FSTD, których certyfikaty kwalifikacji obejmują FCS lub przypisane FCS, o ile spełnione są wszystkie poniższe warunki:

a) dla każdej cechy FCS lub przypisana FCS wskazuje poziom wierności równy lub wyższy niż równoważny poziom określony w poniższych tabelach:

1) w przypadku samolotów:

Odniesienie do typu i poziomu FSTD

Równoważna FCS

1. Układ i konstrukcja kabiny załogi

2. Siły na urządzeniach sterowania lotem oraz urządzenia sterowania lotem

3. Działanie systemów sterowania lotem

4. Systemy statku powietrznego

5. Osiągi i właściwości pilotażowe na ziemi

6. Osiągi i właściwości pilotażowe w warunkach efektu przypowierzchniowego

7. Osiągi i właściwości pilotażowe poza warunkami efektu przypowierzchniowego

8. Odwzorowanie bodźców dźwiękowych

9. Odwzorowanie drgań

10. Odwzorowanie ruchu

11. Odwzorowanie bodźców wizualnych

12. Nawigacja

13. Atmosfera i pogoda

14. Miejsca operacji lotniczych i teren

FNPT I

FNPT II/FNPT II MCC

FTD 2

FSTD zakwalifikowane zgodnie ze standardem równoważnym poziomowi B

FFS poziom C

FFS poziom tymczasowy C

S tymczasowe

FFS poziom D

Uwaga:

S – specific (specyficzny); R – representative (reprezentatywny); G – generic (generyczny); N – none (brak).

2) w odniesieniu do śmigłowców:

Odniesienie do typu i poziomu FSTD

Równoważna FCS

1. Układ i konstrukcja kabiny załogi

2. Siły na urządzeniach sterowania lotem oraz urządzenia sterowania lotem

3. Działanie systemów sterowania lotem

4. Systemy statku powietrznego

5. Osiągi i właściwości pilotażowe na ziemi

6. Osiągi i właściwości pilotażowe w warunkach efektu przypowierzchniowego

7. Osiągi i właściwości pilotażowe poza warunkami efektu przypowierzchniowego

8. Odwzorowanie bodźców dźwiękowych

9. Odwzorowanie drgań

10. Odwzorowanie ruchu

11. Odwzorowanie bodźców wizualnych

12. Nawigacja

13. Atmosfera i pogoda

14. Miejsca operacji lotniczych i teren

FNPT I

FNPT II/FNPT II MCC

FNPT III/FNPT III MCC

FTD 2/FTD 2 MCC

FTD 3/FTD 3 MCC

FFS poziom C

FFS poziom D

b) FSTD posiadają:

1) osprzęt dotykowy;

2) podstawowe urządzenia sterowania lotem, w przypadku których siły zmieniają się w zależności od różnych warunków lotu podczas ćwiczeń obejmujących pilotowanie ręczne, z wyjątkiem FSTD, których FCS lub przypisana FCS są poniżej poziomu równoważnego FNPT II;

3) w przypadku wykorzystania do szkolenia MCC – dodatkową możliwość w zakresie MCC wskazaną w certyfikacie kwalifikacji FSTD.”;

3) w pkt FCL.110.H wprowadza się następujące zmiany:

a) lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

Osoba ubiegająca się o licencję LAPL(H) musi zaliczyć 40 godzin szkolenia w locie na śmigłowcach oraz, w zakresie i na warunkach określonych w lit. aa), na FSTD. Szkolenie to obejmuje co najmniej:

1) 20 godzin szkolenia praktycznego z instruktorem;

2) 10 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin samodzielnego lotu nawigacyjnego, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 150 km (80 mil morskich), podczas którego wykonuje się jedno lądowanie z pełnym zatrzymaniem na lotnisku innym niż lotnisko odlotu;

3) 35 godzin szkolenia praktycznego na tym samym typie śmigłowca, na którym ma zostać wykonany egzamin praktyczny.”;

b) dodaje się lit. aa) w brzmieniu:

„aa)

Z 20 godzin szkolenia praktycznego z instruktorem określonych w lit. a) pkt 1 kandydaci mogą zaliczyć maksymalnie 5 godzin na FSTD, o ile spełnione są wszystkie poniższe warunki:

1) FSTD odpowiada typowi śmigłowca, na którym ma zostać wykonany egzamin praktyczny;

2) organizacja szkolenia wykazała właściwemu organowi odpowiedzialnemu za nadzór nad tą organizacją adekwatność specyfikacji FSTD do programu szkolenia LAPL(H). Organizacją szkolenia jest jedna z następujących organizacji:

(i) ATO;

(ii) DTO, pod warunkiem że właściwy organ zezwolił na wykorzystanie tego FSTD do szkolenia LAPL(H).”;

4) w pkt FCL.210.H wprowadza się następujące zmiany:

a) lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

Osoba ubiegająca się o licencję PPL(H) musi zaliczyć co najmniej 45 godzin szkolenia praktycznego na śmigłowcach oraz, w zakresie i na warunkach określonych w lit. aa), na FSTD. Szkolenie to obejmuje co najmniej:

1) 25 godzin szkolenia praktycznego z instruktorem;

2) 10 godzin czasu lotu samodzielnego pod nadzorem, w tym co najmniej 5 godzin czasu lotu samodzielnego w lotach nawigacyjnych, z czego co najmniej 1 lot nawigacyjny na odległość co najmniej 185 km (100 mil morskich), podczas którego należy wykonać lądowania z pełnym zatrzymaniem na dwóch lotniskach innych niż lotnisko odlotu;

3) 35 godzin szkolenia praktycznego na typie śmigłowca, na którym ma zostać wykonany egzamin praktyczny.”;

b) dodaje się lit. aa) w brzmieniu:

„aa)

Z 25 godzin szkolenia praktycznego z instruktorem określonych w lit. a) pkt 1 kandydaci mogą zaliczyć na FSTD jedno z następujących:

1) maksymalnie 5 godzin;

2) maksymalnie 10 godzin, pod warunkiem że spełniają wszystkie poniższe warunki:

(i) zaliczą co najmniej 5 z tych 10 godzin na FSTD odpowiadającym typowi śmigłowca, na którym ma zostać wykonany egzamin praktyczny;

(ii) ukończyli szkolenie w organizacji szkolenia, która w odniesieniu do FSTD określonego w ppkt (i) wykazała właściwemu organowi odpowiedzialnemu za nadzór nad tą organizacją adekwatność specyfikacji FSTD do programu szkolenia LAPL(H). Organizacją szkolenia jest jedna z następujących organizacji:

ATO;

DTO, pod warunkiem że właściwy organ zezwolił na wykorzystanie tego FSTD do szkolenia PPL(H).”;

5) pkt FCL.740.H lit. c) akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Kontrolę umiejętności lub szkolenie odświeżające, stosownie do przypadku, przeprowadza się za każdym razem na innym typie śmigłowca. Nowy okres ważności wszystkich uprawnień na typ przedłużonych zgodnie z niniejszym punktem rozpoczyna się wraz z okresem ważności uprawnienia na typ, w odniesieniu do którego zaliczono kontrolę umiejętności lub szkolenie odświeżające.”;

6) pkt FCL.930.TRI lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

Osoba, która posiada lub posiadała certyfikat instruktora, uzyskuje pełne zaliczenie wymogu określonego w lit. ab) pkt 1.”;

7) w pkt FCL.935.TRI dodaje się lit. c) w brzmieniu:

„c)

Na zasadzie odstępstwa od lit. b) ocenę kompetencji:

1) w przypadku TRI na śmigłowce non-complex można wykonywać na kombinacji FSTD i statku powietrznego, nawet jeżeli symulator FFS jest dostępny i odpowiedni;

2) w przypadku TRI na śmigłowce, o których mowa w dodatku 9 sekcja A pkt 1e lit. c) można wykonywać zgodnie z pkt FCL.935.TRI lit. b) ppkt 1, 2 lub 3, niezależnie od tego, czy FFS lub FSTD są i dostępne i odpowiednie.”;

8) w dodatku 9 wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji A wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 1f otrzymuje brzmienie:

„1f.

Jeżeli podczas szkolenia, egzaminowania lub kontroli wykorzystywane są FSTD, stosuje się następujące zasady:

a) FSTD wykorzystuje się do konkretnego ćwiczenia tylko wtedy, gdy FSTD posiada cechy i związane z nimi poziomy wierności, aby symulować w tym ćwiczeniu odpowiednie cechy statku powietrznego, odwzorowanie bodźców oraz symulację środowiska w zakresie niezbędnym do tego, aby kandydat mógł:

(i) rozwijać umiejętności niezbędne na danym etapie szkolenia;

(ii) wykazać się umiejętnościami w zakresie bezpiecznej eksploatacji danego statku powietrznego podczas odpowiednich ćwiczeń do celów egzaminowania i kontroli;

b) ponadto przydatność stosowanych FSTD sprawdza się na podstawie odpowiedniej »tabeli funkcji i testów subiektywnych« oraz »tabeli walidacji FSTD« zawartej w PRD mającym zastosowanie do danego urządzenia.

Należy uwzględnić wszystkie restrykcje i ograniczenia wskazane na świadectwie kwalifikacji wyrobu lub powiązanym ESL.”;

(ii) dodaje się pkt 1g w brzmieniu:

„1g)

W przypadkach określonych w tabelach zawartych w sekcjach B–E dodatku OTD mogą być wykorzystywane do realizacji zadań szkoleniowych w ramach programu szkolenia w zakresie uprawnienia na typ. Czasu szkolenia na takich urządzeniach nie wlicza się jednak do minimalnego czasu szkolenia na FSTD określonego w odpowiednim programie szkolenia w zakresie uprawnień na typ.”;

(iii) w pkt 18 wprowadza się następujące zmiany:

— formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„W przypadku szkolenia w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych, »zdarzenie przeciągnięcia« oznacza albo lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia albo przeciągnięcie. ATO może korzystać z symulatora FFS na poziomie C lub na poziomie D do ćwiczeń z wyprowadzania z przeciągnięcia, do demonstrowania właściwości przeciągnięcia specyficznych dla typu albo w obu przypadkach, o ile spełnione są oba następujące warunki:”;

— lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

symulator FFS uzyskał kwalifikacje zgodnie ze specjalnymi wymogami dotyczącymi oceny określonymi w CS-FSTD(A) wydanie 2 lub zgodnie z najnowszą mającą zastosowanie podstawą kwalifikacji;”;

b) w sekcji B wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 5 wprowadza się następujące zmiany:

— lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

„a)

Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie:

osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM

tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach

szkolenie należy uzupełnić o przegląd samolotu wykonany pod nadzorem.

b) Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (→).

Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami:

samolot

FFS

pełny symulator lotu

FSTD

szkoleniowe urządzenie symulacji lotu

OTD

inne urządzenie szkoleniowe”;

— tabela w lit. l) otrzymuje brzmienie:

„MOTOSZYBOWCE TURYSTYCZNE I SAMOLOTY Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ, Z WYŁĄCZENIEM SAMOLOTÓW COMPLEX O WYSOKICH OSIĄGACH

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY/KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI DO UPRAWNIEŃ NA KLASĘ LUB TYP

Manewry/procedury

OTD

FSTD

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Badane lub sprawdzane na FSTD lub A

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu lub kontroli umiejętności

SEKCJA 1

Odlot

1.1

Czynności przed lotem, w tym:

— dokumentacja,

— masa i wyważenie,

— informacja meteorologiczna, oraz

— NOTAM.

1.2

Czynności kontrolne przed uruchomieniem

1.2.1

Na zewnątrz

1.2.2

Wewnątrz

1.3

Uruchomienie silników:

normalne awarie

→

1.4

Kołowanie

→

1.5

Czynności kontrolne przed odlotem:

próba silnika (w stosownych przypadkach)

→

1.6

Procedura startowa:

— normalna z ustawieniem klap według instrukcji użytkowania w locie oraz

— przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)

→

1.7

Wznoszenie:

— Vx

/Vy

— zakręty na kurs oraz

— ustabilizowanie

→

1.8

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 2

Pilotaż (warunki meteorologiczne dla lotu z widzialnością (VMC))

→

2.1

Lot po prostej i w poziomie z różnymi prędkościami, w tym lot z prędkością minimalną z klapami i bez (w tym podejście do Vmca

, jeżeli ma zastosowanie)

2.2

Głębokie zakręty (360° w lewo i prawo z przechyleniem 45°)

→

2.3

Przeciągnięcie i wyprowadzanie:

(i) przeciągnięcie w konfiguracji gładkiej samolotu;

(ii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w zakręcie podczas zniżania z przechyleniem w konfiguracji i przy mocy podejścia do lądowania;

(iii) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia w konfiguracji i przy mocy do lądowania; oraz

(iv) Lot z prędkością zbliżoną do prędkości przeciągnięcia, zakręt podczas wznoszenia z ustawieniem klap do startu i mocą wznoszenia (tylko samoloty jednosilnikowe).

→

2.4

Pilotowanie przy użyciu autopilota i układu nakazu lotu (można wykonać w sekcji 3), w stosownych przypadkach

→

2.5

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

→

SEKCJA 3A

3A.1

Procedury podczas przelotu VFR

(patrz B.5 lit. c) oraz d))

Plan lotu, nawigacja obliczeniowa i czytanie mapy

→

3A.2

Utrzymywanie wysokości, kierunku i prędkości

→

3A.3

Orientacja, kontrola czasu i korekta przewidywanego czasu przylotu (ETA)

→

3A.4

Korzystanie z radiowych pomocy nawigacyjnych (w stosownych przypadkach)

→

3A.5

Zarządzanie lotem (dziennik nawigacyjny, rutynowe czynności kontrolne, w tym dotyczące paliwa, systemów i instalacji oraz oblodzenia)

→

3A.6

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

→

SEKCJA 3B

3B.1*

Lot według wskazań przyrządów

Odlot IFR

→

3B.2*

Przelot IFR

→

3B.3*

Procedury oczekiwania

→

3B.4*

Operacje 3D do /wysokości DA/H 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia (do przechwytywania ścieżki pionowej segmentu podejścia końcowego można używać autopilota)

→

3B.5*

Operacje 2D do minimalnej wysokości zniżania (MDA/H)

→

3B.6*

Ćwiczenia w locie obejmujące symulowaną awarię kompasu i sztucznego horyzontu:

— zakręty z prędkością kątową 1; oraz

— wyprowadzanie z nietypowych położeń

→

3B.7*

Awaria nadajnika kierunku podejścia lub wskaźnika ścieżki schodzenia

→

3B.8*

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

→

Celowo pozostawiono puste

SEKCJA 4

4.1

Przylot i lądowanie

Procedura przylotu na lotnisko

→

4.2

Lądowanie normalne

→

4.3

Lądowanie bez klap

→

4.4

Lądowanie przy bocznym wietrze (jeżeli są odpowiednie warunki)

→

4.5

Podejście do lądowania i lądowanie na mocy jałowej silnika z wysokości do 2 000 stóp powyżej drogi startowej (tylko samoloty jednosilnikowe)

→

4.6

Odejście na drugi krąg z wysokości minimalnej

→

4.7

Odejście na drugi krąg i lądowanie w nocy (w stosownych przypadkach)

→

4.8

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

→

SEKCJA 5

Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych (niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 4)

5.1

Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości

→

5.2

Symulowana awaria silnika po starcie (tylko samoloty jednosilnikowe)

5.3

Symulowane lądowanie przymusowe bez mocy (tylko samoloty jednosilnikowe)

5.4

Symulowane sytuacje awaryjne:

(i) pożar lub dym podczas lotu oraz

(ii) niesprawność systemów lub instalacji, w stosownych przypadkach

→

5.5

Szkolenie tylko w zakresie samolotów wielosilnikowych i motoszybowców turystycznych: wyłączenie i ponowne uruchomienie silnika (na bezpiecznej wysokości, jeżeli wykonywane na statku powietrznym)

→

5.6

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

SEKCJA 6

6.1*

Symulowany lot z asymetrią ciągu

(niniejszą sekcję można połączyć z sekcjami od 1 do 5) Symulowana awaria silnika podczas startu (na bezpiecznej wysokości, chyba że jest przeprowadzana na symulatorze FFS lub urządzeniu FNPT II)

→

6.2*

Podejście do lądowania i odejście na drugi krąg przy niesymetrycznym ciągu

→

6.3*

Podejście do lądowania i lądowanie z pełnym zatrzymaniem przy niesymetrycznym ciągu

→

6.4

Współpraca z organami kontroli ruchu lotniczego ATC – stosowanie się do wydawanych przez nie zezwoleń i instrukcji, procedury radiotelefoniczne

→

SEKCJA 7

UPRT

7.1

Manewry i procedury w locie

7.1.1

Ręczne sterowanie z użyciem układu nakazu lotu i bez (bez autopilota, bez automatycznego ciągu/automatycznej regulacji mocy silników oraz, w stosownych przypadkach w różnych konfiguracjach)

→

7.1.1.1

Przy różnych prędkościach (w tym na małej prędkości) i wysokościach w ramach szkolenia na FSTD.

→

7.1.1.2

Głębokie zakręty w lewo i prawo o 180° do 360° z przechyleniem 45°

→

7.1.1.3

Zakręty ze spoilerami i bez

→

7.1.1.4

Pilotaż według wskazań przyrządów i wykonywanie manewrów, łącznie z odlotem i dolotem według wskazań przyrządów, oraz podejście wzrokowe

→

7.2

7.2.1

Szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych

Wyprowadzanie z przeciągnięcia:

— w konfiguracji do startu;

— w konfiguracji gładkiej na niskiej wysokości;

— w konfiguracji gładkiej na wysokości bliskiej maksymalnej wysokości operacyjnej; oraz

— w konfiguracji do lądowania.

→

7.2.2

Następujące ćwiczenia w zakresie sytuacji krytycznych:

— wyprowadzanie przy nosie zadartym pod różnymi kątami przechylenia; oraz

— wyprowadzanie przy nosie pochylonym pod różnymi kątami przechylenia.

→

7.3

Odejście na drugi krąg na różnych etapach podejścia według wskazań przyrządów ze wszystkimi silnikami pracującymi*

→

7.4

Zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi:

— z różnych wysokości poniżej DH/MDH 15 m (50 stóp) nad progiem drogi startowej;

— po przyziemieniu (zaniechanie lądowania);

— na samolotach, które nie są certyfikowane jako samoloty kategorii transportowej (JAR/FAR 25) ani samoloty komunikacji lokalnej (SFAR 23), zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi rozpoczyna się poniżej wysokości MDA/H lub po przekroczeniu punktu przyziemienia.

→”

(ii) w pkt 6 wprowadza się następujące zmiany:

— lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

„a)

Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie:

osoba przeszkolona jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz PF i PM w celu uzyskania odpowiednich uprawnień na typ.

tego ćwiczenia nie należy wykonywać na samolotach.

P →

ćwiczenie należy wykonać w FSTD posiadającym odpowiednią kwalifikację.

szkolenie należy uzupełnić o przegląd samolotu wykonany pod nadzorem.

b) Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (→).

Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami:

samolot

FFS

pełny symulator lotu

FSTD

szkoleniowe urządzenie symulacji lotu

OTD

inne urządzenie szkoleniowe”;

— tabela pod lit. j) otrzymuje brzmienie:

„SAMOLOTY Z ZAŁOGĄ WIELOOSOBOWĄ ORAZ SAMOLOTY COMPLEX O WYSOKICH OSIĄGACH Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI NA ATPL/MPL/DO UZYSKANIA UPRAWNIENIA NA TYP

Manewry/procedury

OTD

FSTD

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Badane lub sprawdzane na FSTD lub A

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu lub kontroli umiejętności

SEKCJA 1

Przygotowanie do lotu

1.1

Obliczanie osiągów

1.2

Zewnętrzny, wzrokowy przegląd samolotu; umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu

1.3

Przegląd kabiny pilota

→

1.4

Korzystanie z listy kontrolnej przed uruchomieniem silników, procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych

→

1.5

Kołowanie zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora

→

1.6

Czynności kontrolne przed startem

→

SEKCJA 2

Starty

→

2.1

Starty normalne z różnymi ustawieniami klap, w tym start przyspieszony

2.2*

Start według wskazań przyrządów; przejście do lotu według wskazań przyrządów jest wymagane podczas rotacji lub natychmiast po oderwaniu się od ziemi

→

2.3

Start z bocznym wiatrem

→

2.4

Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej)

→

2.5

Starty z symulowaną awarią silnika:

→

2.5.1*

zaraz po osiągnięciu prędkości V

(Na samolotach, które nie są certyfikowane w kategorii transportowej lub komunikacji lokalnej nie należy symulować awarii silników przed osiągnięciem minimalnej wysokości 500 stóp nad końcem drogi startowej. Na samolotach posiadających te same osiągi co samoloty kategorii transportowej w zakresie masy startowej i wysokości gęstościowej, instruktor może rozpocząć symulację awarii silnika zaraz po osiągnięciu prędkości V

2) 2.5.2*

między prędkościąV

1 i V

tylko na FFS

2.6

Przerwanie startu przy rozsądnej prędkości przed osiągnięciem prędkości V

→

SEKCJA 3

Manewry i procedury w locie

→

3.1

Ręczne sterowanie z użyciem układu nakazu lotu i bez (bez autopilota, bez automatycznego ciągu/automatycznej regulacji mocy silników oraz, w stosownych przypadkach w różnych konfiguracjach)

3.1.1

Przy różnych prędkościach (w tym na małej prędkości) i wysokościach w ramach szkolenia na FSTD.

→

3.1.2

Głębokie zakręty w lewo i prawo o 180° do 360° z przechyleniem 45°

→

3.1.3

Zakręty ze spoilerami i bez

→

3.1.4

Pilotaż według wskazań przyrządów i wykonywanie manewrów, łącznie z odlotem i dolotem według wskazań przyrządów, oraz podejście wzrokowe

→

3.2

Pochylenie (ang. tuck under) i trzepotanie (w stosownych przypadkach), a także inne zjawiska specyficzne dla lotu na samolocie (np. holendrowanie)

tylko na FFS

3.3

Eksploatacja instalacji i sterowanie urządzeniami technicznymi w sytuacjach normalnych (w stosownych przypadkach)

→

3.4

Eksploatacja następujących systemów i instalacji w sytuacjach normalnych i anormalnych:

Należy obowiązkowo wybrać co najmniej 3 sytuacje anormalne z pkt 3.4.0 do 3.4.14 włącznie

3.4.0

Silnik (jeżeli to konieczne – śmigło)

→

3.4.1

Utrzymywanie zwiększonego ciśnienia i klimatyzacja

→

3.4.2

Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego

→

3.4.3

Układ paliwowy

→

3.4.4

Instalacja elektryczna

→

3.4.5

Instalacja hydrauliczna

→

3.4.6

System sterowania lotem i wyważania

→

3.4.7

Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa, ogrzewanie szyb

→

3.4.8

Autopilot / układ nakazu lotu

→

M (tylko w załodze jednoosobowej)

3.4.9

Urządzenia ostrzegające przed przeciągnięciem lub urządzenia zapobiegające przeciągnięciu oraz urządzenia stabilizujące

→

3.4.10

System ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi, radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder

3.4.11

Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy, system zarządzania lotem (FMS)

→

3.4.12

Podwozie i układ hamulcowy

→

3.4.13

Sloty i klapy

→

3.4.14

Pomocnicze źródło zasilania (APU)

→

Celowo pozostawiono puste

3.6

Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych:

Należy obowiązkowo wybrać minimum 3 elementy z pkt 3.6.1 do 3.6.9 włącznie

3.6.1

Czynności w razie pożaru np. silnika, pomocniczego zespołu zasilania, w kabinie pasażerskiej, w ładowni, w kabinie załogi, skrzydła i instalacji elektrycznej, łącznie z ewakuacją

→

3.6.2

Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie

→

3.6.3

Awarie silnika, wyłączenie i ponowne włączenie na bezpiecznej wysokości

→

3.6.4

Zrzucanie paliwa (symulowane)

→

3.6.5

Uskok wiatru podczas startu/lądowania

tylko na FFS

3.6.6

Symulowane rozhermetyzowanie kabiny / zniżanie awaryjne

→

3.6.7

Niezdolność członka załogi lotniczej do pracy

→

3.6.8

Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania samolotu w locie (AFM)

→

3.6.9

System kontroli ruchu i unikania kolizji (TCAS)

P →

→

tylko na FFS

3.7

3.7.1

Szkolenie w zakresie wyprowadzania samolotu z sytuacji krytycznych

Wyprowadzanie z przeciągnięcia:

— w konfiguracji do startu;

— w konfiguracji gładkiej na niskiej wysokości;

— w konfiguracji gładkiej na wysokości bliskiej maksymalnej wysokości operacyjnej; oraz

— w konfiguracji do lądowania.

FFS przeznaczony wyłącznie do zadań szkoleniowych

3.7.2

Następujące ćwiczenia w zakresie sytuacji krytycznych:

— wyprowadzanie przy nosie zadartym pod różnymi kątami przechylenia; oraz

— wyprowadzanie przy nosie pochylonym pod różnymi kątami przechylenia.

FFS przeznaczony wyłącznie do zadań szkoleniowych

tylko na FFS

3.8

Procedury w locie według wskazań przyrządów

3.8.1*

Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC

→

3.8.2*

Procedury oczekiwania

→

3.8.3*

Operacje 3D do wysokości DA/H 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia

Uwaga:

Zgodnie z AFM procedury RNP APCH mogą wymagać użycia autopilota lub układu nakazu lotu. Procedura, która ma być wykonana ręcznie, musi zostać wybrana z uwzględnieniem takich ograniczeń (np. przez wybór ILS dla procedury 3.8.3.1 w przypadku takiego ograniczenia AFM).

3.8.3.1*

Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu

→

M (tylko egzamin praktyczny)

3.8.3.2*

Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu

→

3.8.3.3*

Z wykorzystaniem autopilota

→

3.8.3.4*

Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika podczas podejścia końcowego, albo do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia (w zależności od przypadku), rozpoczęte:

(i) przed osiągnięciem wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska; oraz

(ii) po osiągnięciu wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska.

Na samolotach, które nie są certyfikowane w kategorii samolotów transportowych (JAR/FAR 25) lub samolotów komunikacji lokalnej (SFAR 23), podejście z odejściem na drugi krąg z symulowaną awarią silnika jest inicjowane w połączeniu z podejściem 2D zgodnie z punktem 3.8.4. Odejście na drugi krąg musi być zainicjowane po osiągnięciu publikowanej wysokości względnej/bezwzględnej zapewniającej minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCH/A), lecz nie później niż MDA/H 500 stóp powyżej progu drogi startowej. Na samolotach posiadających te same osiągi co samoloty kategorii transportowej w zakresie masy startowej i wysokości bezwzględnej gęstościowej instruktor może rozpocząć symulację awarii silnika zgodnie z ćwiczeniem 3.8.3.4.

→

3.8.4*

Operacje 2D do wysokości MDA/H

→

3.8.5

Podejście z okrążenia w następujących warunkach:

(a)*

podejście na minimalnej dozwolonej wysokości krążenia nad lotniskiem zgodnie z lokalnymi pomocami podejścia w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów;

a następnie:

(b) podejście z okrążenia na inną drogę startową o kierunku różnym o co najmniej 90° w stosunku do drogi podejścia końcowego z zadania (a) na minimalnej dozwolonej wysokości podejścia.

Uwaga: jeżeli zadań (a) i (b) nie można wykonać z uwagi na ruch lotniczy, to może być wykonany krąg nadlotniskowy przy symulowanej małej widzialności.

→

3.8.6

Podejście z widocznością

→

SEKCJA 4

Procedury odlotu po nieudanym podejściu

→

4.1.

Odejście na drugi krąg w trakcie operacji 3D z wysokości względnej decyzji, ze wszystkimi silnikami pracującymi*

→

4.2.

Odejście na drugi krąg na różnych etapach podejścia według wskazań przyrządów ze wszystkimi silnikami pracującymi*

→

4.3.

Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu

→

4.4*

Ręczne odejście na drugi krąg po podejściu według wskazań przyrządów z wysokości względnej decyzji, minimalnej wysokości zniżania (MDH) lub punktu nieudanego podejścia (MAPt), z symulowaną awarią silnika krytycznego

→

4.5.

Zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi:

— z różnych wysokości poniżej DH/MDH;

— po przyziemieniu (zaniechanie lądowania).

Na samolotach, które nie są certyfikowane jako samoloty kategorii transportowej (JAR/FAR 25) ani samoloty komunikacji lokalnej (SFAR 23), zaniechanie lądowania ze wszystkimi silnikami pracującymi rozpoczyna się poniżej wysokości MDH/A lub po przekroczeniu punktu przyziemienia.

→

SEKCJA 5

5.1.

Lądowanie

Lądowanie normalne* po osiągnięciu kontaktu wzrokowego na wysokości DA/H po operacji podejścia według wskazań przyrządów.

5.2.

Lądowanie z symulowanym zacięciem stabilizatora poziomego w jego dowolnym niezrównoważonym położeniu

tylko na FFS

5.3.

Lądowanie z bocznym wiatrem (w miarę możliwości na samolocie)

→

5.4.

Krąg nadlotniskowy i lądowanie z klapami i slotami schowanymi lub częściowo wypuszczonymi

→

5.5.

Lądowanie z symulowaną niesprawnością silnika krytycznego

→

5.6.

Lądowanie z dwoma niepracującymi silnikami:

— samoloty trzysilnikowe: silnik centralny i jeden silnik zewnętrzny, w miarę możliwości, zgodnie z danymi w instrukcji użytkowania samolotu w locie; oraz

— samoloty czterosilnikowe: dwa silniki położone po jednej stronie.

tylko na FFS (tylko egzamin praktyczny)”

c) w sekcji C wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 5 i 6 otrzymują brzmienie:

„5.

Użyte poniżej symbole mają następujące znaczenie:

osoba przeszkolona jako pilot dowódca na potrzeby uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą jednoosobową albo jako pilot dowódca lub drugi pilot oraz jako PF i PM w celu uzyskania uprawnień na typ śmigłowca z załogą wieloosobową.

tego ćwiczenia nie można wykonywać w śmigłowcu.

P →

ćwiczenie należy wykonać w FSTD posiadającym odpowiednią kwalifikację.

szkolenie należy uzupełnić o przegląd samolotu wykonany pod nadzorem.

6. Szkolenie praktyczne należy przeprowadzić na sprzęcie szkoleniowym co najmniej na poziomie oznaczonym (P), bądź na dowolnym sprzęcie wyższego poziomu, co oznacza się strzałką (→).

Wykorzystywany sprzęt szkoleniowy określa się następującymi skrótami:

FFS

pełny symulator lotu

FTD

urządzenie do szkolenia lotniczego

śmigłowiec

OTD

inne urządzenie szkoleniowe.”;

(ii) tabela pod pkt 12 otrzymuje brzmienie:

„ŚMIGŁOWCE Z ZAŁOGĄ JEDNOOSOBOWĄ/WIELOOSOBOWĄ

SZKOLENIE PRAKTYCZNE

EGZAMIN PRAKTYCZNY LUB KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI

Manewry/procedury

OTD

FSTD

Podpis instruktora po ukończeniu szkolenia

Badane lub sprawdzane na FSTD lub H

Podpis egzaminatora po ukończeniu egzaminu lub kontroli umiejętności

SEKCJA 1 – Przygotowania przed lotem i czynności kontrolne

1.1

Zewnętrzny, wzrokowy przegląd śmigłowca; umiejscowienie każdego elementu oraz cel przeglądu

M (jeżeli wykonywane w śmigłowcu)

1.2

Przegląd kabiny pilota

---->

1.3

Procedury uruchomienia, sprawdzenie sprzętu radiowego i nawigacyjnego, wybór i ustawienie częstotliwości nawigacyjnych i radiowych

→

1.4

Kołowanie / podlot zgodnie z poleceniami służb kontroli ruchu lotniczego lub instruktora

→

1.5

Procedury i czynności kontrolne przed startem

→

SEKCJA 2 — Manewry i procedury w locie

2.1

Starty (różne profile)

→

2.2

Starty i lądowania w terenie opadającym lub przy bocznym wietrze

→

2.3

Start przy maksymalnej masie startowej (rzeczywistej lub symulowanej)

→

2.4

Start z symulowaną awarią silnika tuż przed osiągnięciem punktu decyzyjnego startu (TDP) lub zdefiniowanego punktu po starcie (DPATO)

→

2.4.1

Start z symulowaną awarią silnika tuż po osiągnięciu TDP lub DPATO

→

2.5

Zakręty w locie wznoszącym i opadającym na wskazanym kursie

→

2.5.1

Zakręty z przechyleniem 30°, w lewo i w prawo o 180° do 360°, wyłącznie według wskazań przyrządów

→

2.6

Zniżanie w autorotacji

→

2.6.1

W przypadku śmigłowców jednosilnikowych (SEH):

— lądowanie autorotacyjne lub

— odzyskanie mocy, pod warunkiem że kandydat ukończył w poprzednim roku szkolenie obejmujące lądowanie autorotacyjne oraz że szkolenie to zostało wpisane do książki lotów pilota i potwierdzone podpisem instruktora.

W przypadku śmigłowców wielosilnikowych (MEH): odzyskanie mocy.

→

2.7

Lądowania, różne profile

→

2.7.1

Odejście na drugi krąg lub lądowanie z symulowaną awarią silnika przed punktem decyzji lądowania (LDP) lub zdefiniowanym punktem przed lądowaniem (DPBL)

→

2.7.2

Lądowanie z symulowaną awarią silnika po LDP lub DPBL

→

SEKCJA 3 – Użytkowanie następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych:

Eksploatacja następujących systemów i instalacji oraz wykonywanie następujących procedur w sytuacjach normalnych i anormalnych:

Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji

3.1

Silnik

→

3.2

Klimatyzacja (ogrzewanie, wentylacja)

→

3.3

Rurka Pitota/dajnik ciśnienia statycznego

→

3.4

Układ paliwowy

→

3.5

Instalacja elektryczna

→

3.6

Instalacja hydrauliczna

→

3.7

System sterowania lotem i wyważania

→

3.8

Instalacja przeciwoblodzeniowa/odlodzeniowa (w stosownych przypadkach)

→

3.9

Autopilot/urządzenia stabilizujące/układ nakazu lotu

→

3.10

Wzmocniony system ostrzegania o bliskości ziemi (EGPWS)/śmigłowcowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (HTAWS) (w stosownych przypadkach)

→

3.11

Radar meteorologiczny, radiowysokościomierz, transponder

→

3.12

System nawigacji obszarowej

→

3.13

System wypuszczania i chowania podwozia

→

3.14

Pomocnicze źródło zasilania

→

3.15

Wyposażenie radiowe, urządzenia nawigacyjne, przyrządy i system zarządzania lotem (FMS)

→

SEKCJA 4 — Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

Procedury w sytuacjach anormalnych i awaryjnych

Należy obowiązkowo wybrać 3 elementy z niniejszej sekcji

4.1

Czynności w razie pożaru (w tym ewakuacja, w stosownych przypadkach)

→

4.2

Wykrywanie obecności dymu i jego usuwanie

→

4.3

Awarie silnika, wyłączenie i ponowne włączenie na bezpiecznej wysokości

→

4.4

Zrzucanie paliwa (symulowane, w stosownych przypadkach)

→

4.5

Awaria śmigła ogonowego (w stosownych przypadkach)

→

4.5.1

Utrata śmigła ogonowego (w stosownych przypadkach)

4.6

Niezdolność członka załogi do pracy – tylko śmigłowce z załogą wieloosobową oraz śmigłowce z załogą wieloosobową w operacjach w załodze wieloosobowej

→

4.7

Awarie napędu

→

4.8

Zdarzenie TCAS (system unikania kolizji w powietrzu, w stosownych przypadkach)

P →

→

4.9

Inne sytuacje awaryjne wymienione w instrukcji użytkowania śmigłowca w locie

→

SEKCJA 5 — Procedury w locie według wskazań przyrządów (wykonywać w warunkach IMC lub symulowanych IMC)

5.1

Start według wskazań przyrządów: przejście do lotu według wskazań przyrządów wymagane niezwłocznie po oderwaniu się od ziemi

→*

5.1.1

Symulowana awaria silnika podczas odlotu

→*

5.2

Trzymanie się tras odlotu i dolotu oraz stosowanie się do poleceń ATC

→*

5.3

Procedury oczekiwania

→*

5.4

Operacje 3D do wysokości DA/H 200 stóp (60 m) lub do wyższych minimów, jeżeli wymaga tego procedura podejścia

→*

5.4.1

Podejście ręczne, bez wykorzystania układu nakazu lotu

Uwaga:

Zgodnie z AFM procedury RNP APCH mogą wymagać użycia autopilota lub układu nakazu lotu. Procedura, która ma być wykonana ręcznie, musi zostać wybrana z uwzględnieniem takich ograniczeń (np. należy wybrać ILS dla procedury 5.4.1 w przypadku takiego ograniczenia AFM).

→*

(chyba że zakończono ćwiczenie 5.4.2)

5.4.2

Podejście ręczne, z wykorzystaniem układu nakazu lotu

→*

(chyba że zakończono ćwiczenie 5.4.1)

5.4.3

Z autopilotem

→*

5.4.4

Podejście ręczne, z symulacją niesprawności jednego silnika; symulację awarii silnika należy wykonać podczas końcowego podejścia, przed osiągnięciem wysokości 1 000 stóp nad lotniskiem, do przyziemienia albo do wykonania całej procedury nieudanego podejścia

→*

5.5

Operacje 2D do wysokości MDA/H

→*

5.6

Odejście na drugi krąg ze wszystkimi silnikami pracującymi po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH

→*

5.6.1

Inne procedury odlotu po nieudanym podejściu

→*

5.6.2

Odejście na drugi krąg z symulacją niesprawności jednego silnika po osiągnięciu DA/H lub MDA/MDH

→*

5.7

Autorotacja w warunkach IMC z odzyskaniem mocy

→*

5.8

Wyprowadzanie z nietypowych położeń oraz, w stosownych przypadkach, z trybem automatycznego doprowadzenia do bezpiecznego stanu

→*

SEKCJA 6 — Użycie wyposażenia opcjonalnego

Użycie wyposażenia opcjonalnego

→”

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.