Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (przekształcenie)

Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest przyczynienie się do radykalnego zmniejszenia liczby statków nieodpowiadających normom, poruszających się po wodach pozostających pod jurysdykcją państw członkowskich, poprzez:

a) podniesienie poziomu zgodności z międzynarodowym i właściwym prawem wspólnotowym dotyczącym bezpieczeństwa morskiego, ochrony żeglugi morskiej, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach wszystkich bander;

b) ustanowienie wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu oraz harmonizację procedur kontroli i zatrzymywania statków na podstawie wiedzy specjalistycznej i doświadczeń zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego;

c) wdrożenie w obrębie Wspólnoty systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, opartego na inspekcjach przeprowadzanych w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, mając na celu inspekcję wszystkich statków z częstotliwością uzależnioną od ich profilu ryzyka, przy czym statki o wysokim ryzyku podlegają bardziej szczegółowej inspekcji przeprowadzanej w krótszych odstępach czasu.

Artykuł 2

Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

1) „konwencje” oznaczają następujące konwencje wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odnośnymi kodeksami o statusie obowiązkowym w ich aktualnym brzmieniu:

a) Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (LL 66);

b) Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS 74);

c) Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, wraz z protokołem z 1978 r. (MARPOL 73/78);

d) Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 (zwana dalej „konwencją STCW”);

e) Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, 1972 (Colreg 72);

f) Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków, 1969 (ITC 69);

h) Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992 (CLC 92);

i) Konwencja o pracy na morzu z 2006 r. (konwencja MLC 2006);

j) Międzynarodowa konwencja o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach (AFS 2001);

k) Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi z 2001 r. (konwencja o olejach bunkrowych, 2001 r.);

l) Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004 (zwana dalej „konwencją BWM”);

m) Międzynarodowa konwencja o usuwaniu wraków, 2007 (zwana dalej „konwencją z Nairobi”);

n) Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków, 2009 (zwana dalej „konwencją z Hongkongu”);

2) „memorandum paryskie” oznacza protokół ustaleń w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, podpisany w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r., w aktualnym brzmieniu;

4) „region podlegający memorandum paryskiemu” oznacza obszar geograficzny, na którym sygnatariusze memorandum paryskiego przeprowadzają inspekcje w kontekście tego memorandum;

5) „statek” oznacza każdy statek morski, podnoszący banderę państwa portu, do którego ma zastosowanie co najmniej jedna z powyższych konwencji;

6) „bezpośrednie działania w płaszczyźnie statek/port” oznaczają interakcje, jakie mają miejsce, kiedy działania obejmujące przepływ osób lub towarów lub świadczenie usług portowych na rzecz statku lub ze statku, wywierają bezpośredni i natychmiastowy wpływ na statek;

7) „statek na kotwicowisku” oznacza statek w porcie lub na innym obszarze w obrębie jurysdykcji portu, ale nie na miejscu postoju, przeprowadzający bezpośrednie działania w płaszczyźnie statek/port;

8) „inspektor” oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwe organy państwa członkowskiego do prowadzenia inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu i odpowiedzialną przed tymi organami;

8a) „inspekcja” oznacza przeprowadzaną przez inspektora weryfikację stanu statku, jego wyposażenia i jego załogi, w oparciu o mające zastosowanie konwencje. Inspekcja nie jest badaniem do celów wydawania, potwierdzania lub odnawiania świadectw ustawowych, a wynikający z niej protokół inspekcji przekazany kapitanowi statku nie jest świadectwem;

9) „właściwy organ” oznacza organ administracji morskiej odpowiedzialny za sprawowanie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z niniejszą dyrektywą;

10) „pora nocna” oznacza okres nie krótszy niż siedem godzin, zgodnie z definicją w prawie krajowym, który w każdym przypadku musi obejmować okres pomiędzy północą a godziną 5.00;

11) „inspekcja wstępna” oznacza przeprowadzoną przez inspektora inspekcję na pokładzie statku obejmującą co najmniej kontrole wymagane na podstawie art. 13 pkt 1;

12) „bardziej szczegółowa inspekcja” oznacza inspekcję obejmującą elementy inspekcji wstępnej, w której statek i jego wyposażenie oraz załoga kompleksowo lub – w stosownych przypadkach – częściowo zostają poddane, w okolicznościach określonych w art. 13 pkt 3, dogłębnemu badaniu obejmującemu konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz przestrzeganie procedur postępowania na statku;

13) „inspekcja rozszerzona” oznacza inspekcję obejmującą co najmniej pozycje wymienione w załączniku VII oraz elementy inspekcji wstępnej. Inspekcja rozszerzona może obejmować inspekcję bardziej szczegółową, w przypadku gdy istnieją ku temu wyraźne powody zgodnie z art. 13 pkt 3;

14) „skarga” oznacza każdą informację lub sprawozdanie przedstawione przez osobę lub organizację, która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczeństwem statku, w tym bezpieczeństwem lub zagrożeniem zdrowia jego załogi, warunkami życia i pracy na statku i zapobieganiem zanieczyszczeniom;

15) „zatrzymanie” oznacza oficjalny zakaz wypływania statku na morze ze względu na wykryte braki, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatnym do żeglugi morskiej;

16) „decyzja o odmowie dostępu” oznacza decyzję wydaną kapitanowi statku, przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za statek oraz państwu bandery zawiadamiającą ich o tym, że statkowi będzie odmówiony dostęp do wszystkich portów i kotwicowisk we Wspólnocie;

17) „zawieszenie pracy” oznacza oficjalny zakaz kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane braki, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;

18) „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację, lub osobę taką jak zarządzający lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela statku i która przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem (ISM);

19) „uznana organizacja” oznacza przedsiębiorstwo klasyfikacyjne lub inną jednostkę prywatną, która w imieniu administracji państwa bandery przeprowadza zadania ustawowe;

20) „świadectwo ustawowe” oznacza świadectwo wystawione przez państwo bandery lub w jego imieniu, zgodnie z mającymi zastosowanie konwencjami;

21) „świadectwo klasy” oznacza dokument wydany przez uznaną organizację w celu potwierdzenia zgodności z konwencją SOLAS 74, rozdział II-1, część A-1, prawidło 3-1;

22) „baza danych wyników inspekcji” oznacza system informacyjny przyczyniający się do wdrażania systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w obrębie Wspólnoty i dotyczący danych związanych z inspekcjami przeprowadzanymi we Wspólnocie i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu;

23) „morski certyfikat pracy” oznacza certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 konwencji MLC 2006;

24) „deklaracja zgodności” oznacza deklarację, o której mowa w prawidle 5.1.3 konwencji MLC 2006;

25) „statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;

26) „szybka jednostka pasażerska” oznacza jednostkę zdefiniowaną w rozdziale X prawidło 1 SOLAS 74, w jej zaktualizowanej wersji, przewożącą więcej niż 12 pasażerów;

27) „żegluga na linii regularnej” oznacza serię przepraw statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów, lub serię rejsów z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich:

(i) zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów; albo

(ii) w taki sposób, że połączenia te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń.

Wszystkie odniesienia w niniejszej dyrektywie do konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji, w tym dotyczące certyfikatów i innych dokumentów, uznaje się za odniesienia do tych konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji w ich zaktualizowanych wersjach.

Artykuł 3

Zakres stosowania

1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do każdego statku – i jego załogi –zawijającego do portu lub kotwicowiska w państwie członkowskim, w celu przeprowadzenia bezpośrednich działań w płaszczyźnie statek/port.

Francja może zadecydować, że niniejszy ustęp nie ma zastosowania do portów i kotwicowisk znajdujących się w jej departamentach zamorskich, o których mowa w art. 299 ust. 2 Traktatu.

Jeżeli państwo członkowskie przeprowadza inspekcję statku znajdującego się na wodach będących pod jego jurysdykcją, lecz nie w porcie, inspekcję taką uznaje się za inspekcję, zgodnie z niniejszą dyrektywą.

Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają prawa interwencji, które państwa członkowskie posiadają na mocy stosownych konwencji.

Państwa członkowskie mogą zastosować odstępstwo od przepisów niniejszej dyrektywy, jeżeli nie posiadaj portów morskich i wykażą, że statki objęte niniejszą dyrektywą stanowiły mniej niż 5 % łącznej liczby pojedynczych statków, zawijających rocznie do ich portów rzecznych, w ciągu ostatnich trzech lat.

Najpóźniej w dniu transpozycji dyrektywy państwa, które nie posiadają portów morskich, powiadamiają Komisję o łącznej liczbie statków oraz liczbie statków zawijających do ich portów, o których mowa powyżej, przez trzy ostatnie lata oraz powiadamiają Komisję o wszelkich późniejszych zmianach w wyżej wymienionych danych.

Niniejsza dyrektywa ma również zastosowanie do inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich, wykonywanych poza portem lub poza miejscem kotwiczenia w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej zgodnie z art. 14a.

2. W przypadku statków o tonażu brutto poniżej 500 ton państwa członkowskie stosują wymagania odpowiedniej konwencji oraz podejmują, w zakresie nieobjętym konwencją, działania konieczne do zapewnienia, aby statki te nie stwarzały wyraźnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska. W stosowaniu niniejszego ustępu państwa członkowskie kierują się załącznikiem I do memorandum paryskiego.

3. Podczas inspekcji statku podnoszącego banderę państwa niebędącego stroną konwencji państwa członkowskie zapewniają, aby ten statek i jego załoga nie były traktowane korzystniej niż statki podnoszące banderę państwa, które jest stroną tej konwencji. Taki statek poddaje się bardziej szczegółowej inspekcji zgodnie z procedurami ustanowionymi na podstawie memorandum paryskiego. Jednakże statek podnoszący banderę państwa niebędącego stroną CLC 92, konwencji o olejach bunkrowych, 2001 r. lub konwencji z Nairobi nie podlega automatycznie bardziej szczegółowej inspekcji, jeżeli statek ten ma odpowiednie świadectwo wydane przez państwo będące stroną tych konwencji, a inspektor przeprowadzający inspekcję zadecyduje, że bardziej szczegółowa inspekcja nie jest konieczna. Decyzję tę wraz z jej uzasadnieniem wprowadza się do bazy danych wyników inspekcji.

4. Z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy wyłączone są statki rybackie o długości poniżej 24 metrów, okręty wojenne, okręty pomocnicze, statki drewniane o prostej konstrukcji, statki rządowe używane do celów niekomercyjnych oraz jachty rekreacyjne niewykorzystywane w celach handlowych Do celów niniejszej dyrektywy długość statku rybackiego określa się zgodnie z porozumieniem kapsztadzkim z 2012 r. w sprawie wdrożenia postanowień protokołu z 1993 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji z Torremolinos o bezpieczeństwie statków rybackich z 1977 r..

4a. Państwa członkowskie mogą przeprowadzać inspekcje w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w odniesieniu do statków rybackich o długości co najmniej 24 metrów. Komisja, we współpracy z państwami sygnatariuszami memorandum paryskiego, może przyjąć wytyczne określające szczegółowe zasady dotyczące takiego równoległego i odrębnego szczególnego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w odniesieniu do tych statków rybackich.

5. Środki przyjęte, aby nadać skuteczność niniejszej dyrektywie, nie mogą prowadzić do obniżenia ogólnego poziomu ochrony marynarzy na mocy prawa socjalnego Unii w dziedzinach, do których ma zastosowanie niniejsza dyrektywa, w porównaniu z sytuacją, która już ma miejsce w każdym z państw członkowskich. Jeżeli w ramach wykonywania tych środków właściwy organ państwa portu dowiedział się o wyraźnym naruszeniu prawa Unii na pokładzie statków podnoszących banderę państwa członkowskiego, organ ten zgodnie z prawem i praktykami krajowymi niezwłocznie informuje wszelkie inne właściwe organy, aby mogły one podjąć odpowiednie działania.

Artykuł 4

Uprawnienia dotyczące inspekcji

1. Zgodnie z prawem międzynarodowym państwa członkowskie podejmują wszystkie konieczne działania, o których mowa w niniejszej dyrektywie, w celu upoważnienia do przeprowadzenia inspekcji na pokładzie obcych statków.

2. Państwa członkowskie wyznaczają odpowiednie organy, którym jest przydzielana niezbędna liczba pracowników, na przykład poprzez rekrutację, w szczególności wykwalifikowanych inspektorów, przeprowadzających inspekcje statków oraz podejmują wszelkie właściwe środki w celu zapewnienia, aby zadania powierzone inspektorom były wykonywane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy, a w szczególności, aby byli oni dyspozycyjni w celu przeprowadzenia inspekcji wymaganych zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

Artykuł 5

System inspekcji i roczne zobowiązania inspekcyjne

1. Państwa członkowskie przeprowadzają inspekcje zgodnie z systemem wyboru określonym w art. 12 i przepisami załącznika I.

2. Aby wypełnić swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, każde państwo członkowskie:

a) przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I, o których mowa w art. 12 lit. a), zawijających do jego portów i kotwicowisk; oraz

b) przeprowadza rocznie łączną liczbę inspekcji statków o priorytecie I i II, o których mowa w art. 12 lit. a) i b), odpowiadającą co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu. Udział każdego państwa członkowskiego w łącznej liczbie inspekcji jest określany w oparciu o liczbę statków zawijających do portów danego państwa członkowskiego w stosunku do ogólnej liczby statków zawijających do portów poszczególnych państw w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu.

2a. Przy obliczaniu rocznych zobowiązań inspekcyjnych stron memorandum paryskiego nie uwzględnia się inspekcji statków przeprowadzonych przez państwo członkowskie, które wykraczają o co najmniej 20 % poza roczne zobowiązania inspekcyjne tego państwa członkowskiego.

3. Mając na uwadze sposób obliczania udziału w łącznej liczbie inspekcji, które należy przeprowadzać corocznie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, o których mowa w ust. 2 lit. b), statki na kotwicowisku nie są wliczane, o ile dane państwo członkowskie nie postanowi inaczej.

Artykuł 6

Szczegółowe zasady dotyczące wypełniania zobowiązania inspekcyjnego

1. Uznaje się, że państwo członkowskie, które nie jest w stanie przeprowadzić inspekcji wymaganych na podstawie art. 5 ust. 2 lit. a), uznaje się jednak za spełniające ten wymóg, jeżeli liczba takich nieprzeprowadzonych inspekcji nie przekracza 10 % całkowitej liczby statków o priorytecie I zawijających do jego portów i kotwicowisk, niezależnie od ich profilu ryzyka.

2. Niezależnie od odsetka nieprzeprowadzonych inspekcji, o których mowa w ust. 1, państwa członkowskie nadają pierwszeństwo inspekcji statków, które – zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych wyników inspekcji – rzadko zawijają do portów w Unii.

3. Niezależnie od odsetka nieprzeprowadzonych inspekcji, o których mowa w ust. 1, w odniesieniu do statków o priorytecie I zawijających do kotwicowisk, państwa członkowskie nadają pierwszeństwo inspekcji statków o wysokim profilu ryzyka, które – zgodnie z informacjami pochodzącymi z bazy danych inspekcji – rzadko zawijają do portów w Unii.

Artykuł 7

Szczegółowe zasady dotyczące wyważonego zobowiązania inspekcyjnego w całej Unii

1. Państwo członkowskie, w którym łączna liczba zawinięć do portu statków o priorytecie I przekracza jego udział w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), uznaje się za spełniające swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, jeżeli państwo to przeprowadza liczbę inspekcji statków odpowiadającą co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), oraz nie pozostawia bez inspekcji więcej niż 40 % łącznej liczby statków o priorytecie I zawijających do jego portów i kotwicowisk.

2. Państwo członkowskie, w którym łączna liczba zawinięć statków o priorytecie I i II jest niższa od wartości stanowiącej 150 % jego udziału w łącznej liczbie inspekcji, o którym mowa w art. 5 ust. 2 lit. b), uznaje się jednak za spełniające swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, jeżeli to państwo członkowskie przeprowadza inspekcje dwóch trzecich statków o priorytecie I i o priorytecie II w ramach łącznej liczby statków o priorytecie I i o priorytecie II zawijających do jego portów i kotwicowisk.

3. Komisja w swoim przeglądzie, o którym mowa w art. 35, bada w szczególności wpływ niniejszego artykułu na zobowiązanie do inspekcji, biorąc pod uwagę wiedzę i doświadczenie zgromadzone we Wspólnocie i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu. Przegląd uwzględnia cel inspekcji wszystkich statków zawijających do portów i kotwicowisk Wspólnoty. W stosownych przypadkach Komisja proponuje środki uzupełniające w celu poprawy skuteczności systemu inspekcji stosowanego we Wspólnocie, a jeśli to konieczne – nowy przegląd wpływu niniejszego artykułu na późniejszym etapie.

Artykuł 8

Odraczanie inspekcji i okoliczności nadzwyczajne

1. Państwo członkowskie może zadecydować o odroczeniu inspekcji statku o priorytecie I lub o priorytecie II w którychkolwiek z następujących okoliczności:

a) jeżeli inspekcja mogłaby zostać przeprowadzona podczas jakiegokolwiek kolejnego zawinięcia tego statku w tym samym państwie członkowskim w ciągu 15 dni od faktycznego czasu wypłynięcia, pod warunkiem że w międzyczasie statek ten nie zawija do jakiegokolwiek innego portu w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu, z wyjątkiem jakichkolwiek portów państwa bandery tego statku;

b) jeżeli inspekcja mogłaby zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni od faktycznego czasu wypłynięcia w innym porcie zawinięcia w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu, pod warunkiem że państwo, w którym znajduje się ten port, zgodzi się uprzednio na przeprowadzenie tej inspekcji; lub

c) jeżeli inspekcja statku, w tym statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej, mogłaby zostać przeprowadzona w tym samym porcie zawinięcia w ciągu 15 dni od faktycznego czasu wypłynięcia.

W przypadku gdy państwo członkowskie zadecyduje o odroczeniu inspekcji na podstawie akapitu pierwszego, tej odroczonej inspekcji nie zalicza się na poczet wypełniania przez to państwo członkowskie jego rocznego zobowiązania inspekcyjnego, o którym mowa w art. 6 i 7, jeżeli ta odroczona inspekcja zostanie odnotowana jako taka w bazie danych wyników inspekcji.

2. W przypadku gdy inspekcja statku o priorytecie I lub o priorytecie II nie zostanie przeprowadzona z przyczyn operacyjnych, nie liczy się ona jako inspekcja nieprzeprowadzona, pod warunkiem że przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji zostanie odnotowana w bazie danych wyników inspekcji oraz zachodzą którekolwiek z następujących nadzwyczajnych okoliczności:

a) właściwy organ uważa, że inspekcja stanowiłaby ryzyko dla bezpieczeństwa inspektorów, statku lub jego załogi, lub portu, lub środowiska morskiego;

b) statek zawija do portu wyłącznie w porze nocnej; lub

c) czas zawinięcia statku jest zbyt krótki, aby można było przeprowadzić inspekcję w zadowalający sposób.

W przypadku gdy występują okoliczności przewidziane w lit. b), państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby w stosownych przypadkach na statkach regularnie zawijających w porze nocnej były przeprowadzane inspekcje.

3. Jeżeli nie przeprowadzono inspekcji statku na kotwicowisku, nie liczy się ona jako inspekcja nieprzeprowadzona, jeżeli:

a) statek zostanie w ciągu 15 dni od faktycznego czasu wypłynięcia poddany zgodnie z załącznikiem I inspekcji w innym porcie lub na innym kotwicowisku w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu;

b) statek zawija wyłącznie w porze nocnej lub jego zawinięcie jest zbyt krótkie, aby przeprowadzić inspekcję w zadowalający sposób, a przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została odnotowana w bazie danych wyników inspekcji; lub

c) właściwy organ uważa, że inspekcja stanowiłaby ryzyko dla bezpieczeństwa inspektorów, statku lub jego załogi, lub portu, lub środowiska morskiego, a przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została odnotowana w bazie danych wyników inspekcji.

4. Jeżeli inspekcji nie przeprowadzono w wyniku nadzwyczajnych i nieprzewidzianych okoliczności, nie liczy się ona jako inspekcja nieprzeprowadzona, a przyczyny jej nieprzeprowadzenia odnotowuje się w bazie danych wyników inspekcji. Okoliczności te muszą być należycie uzasadniane i zgłaszane Komisji.

Artykuł 10

Profil ryzyka statku

1. Wszystkim statkom zawijającym do portu lub kotwicowiska państwa członkowskiego należy w bazie danych wyników inspekcji przypisać profil ryzyka statku, który określa priorytet danego statku w odniesieniu do przeprowadzenia na nim inspekcji, częstotliwość inspekcji i ich zakres.

2. O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących ogólnych, historycznych i środowiskowych parametrów ryzyka:

a) Parametry ogólne

Parametry ogólne odnoszą się do rodzaju, wieku i bandery statku, zaangażowanych uznanych organizacji i działalności przedsiębiorstwa, zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 1 oraz załącznikiem II.

b) Parametry historyczne

Parametry historyczne oparte są na liczbie braków i zatrzymań w określonym czasie, zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 2 oraz załącznikiem II.

c) Parametry środowiskowe

Parametry środowiskowe oparte są na liczbie braków odnoszących się do konwencji MARPOL 73/78, AFS 2001, konwencji BWM, CLC 92, konwencji o olejach bunkrowych z 2001 r., konwencji z Nairobi i konwencji z Hongkongu zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 3 oraz załącznikiem II.

3. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające metodykę rozpatrywania ogólnych parametrów ryzyka dotyczących w szczególności kryterium państwa bandery i kryterium poziomu działalności przedsiębiorstwa przyjętych na podstawie memorandum paryskiego w 2019 r. ustanawiającą listy wskazujące państwa bandery o wysokim, średnim i niskim poziomie działalności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 2.

Artykuł 11

Częstotliwość inspekcji

Statki zawijające do portów lub kotwicowisk w obrębie Wspólnoty podlegają następującym inspekcjom okresowym lub dodatkowym:

a) statki podlegają inspekcjom okresowym z uprzednio ustaloną częstotliwością uzależnioną od ich profilu ryzyka zgodnie z załącznikiem I część I. Okres pomiędzy kolejnymi inspekcjami okresowymi wzrasta wraz z obniżeniem się ryzyka. W odniesieniu do statków wysokiego ryzyka okres ten nie przekracza sześciu miesięcy;

b) statki podlegają inspekcjom dodatkowym niezależnie od okresu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej, w następujących przypadkach:

— właściwy organ zapewnia przeprowadzenie inspekcji statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne wymienione w załączniku I część II sekcja 2A,

— może zostać przeprowadzona inspekcja statków, do których mają zastosowanie nieprzewidziane okoliczności wymienione w załączniku I część II sekcja 2B. O konieczności przeprowadzenia dodatkowej inspekcji decyduje właściwy organ na podstawie swojej fachowej oceny.

Artykuł 12

Wybór statków do inspekcji

Właściwy organ zapewnia wybór statków do inspekcji na podstawie ich profilu ryzyka określonego zgodnie z załącznikiem I część I oraz gdy mają zastosowanie czynniki nadrzędne lub nieprzewidziane okoliczności określone w załączniku I część II sekcja 2A i 2B.

Mając na uwadze inspekcję statków, właściwy organ:

a) wybiera statki, których inspekcja jest obowiązkowa, określone jako „statki o priorytecie I” zgodnie ze schematem wyboru określonym w załączniku I część II sekcja 3A;

b) może wybrać statki, które mogą podlegać inspekcji, określone jako „statki o priorytecie II” zgodnie ze schematem wyboru określonym w załączniku I część II sekcja 3B.

Artykuł 13

Inspekcje wstępne i inspekcje bardziej szczegółowe

Państwa członkowskie zapewniają, aby statki, które zostały wybrane do inspekcji zgodnie z art. 12 lub 14a, zostały poddane inspekcji wstępnej lub inspekcji bardziej szczegółowej, zgodnie z poniższym:

1) podczas każdej wstępnej inspekcji statku właściwy organ zapewnia, aby inspektor przynajmniej:

a) sprawdził świadectwa i dokumenty wymienione w załączniku IV, które zgodnie ze wspólnotowym prawem morskim oraz konwencjami odnoszącymi się do bezpieczeństwa i ochrony powinny znajdować się na pokładzie;

b) sprawdził w odpowiednich przypadkach, czy usunięte zostały braki wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez państwo członkowskie lub państwo sygnatariusza memorandum paryskiego;

c) ocenił jako satysfakcjonujący ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, w tym w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych;

3) bardziej szczegółowa inspekcja obejmująca dokładniejsze sprawdzenie zgodności z pokładowymi wymaganiami eksploatacyjnymi przeprowadzana jest w każdym przypadku, gdy po inspekcji, o której mowa w ust. 1, występują wyraźne powody, aby sądzić, że stan statku, jego wyposażenia lub załogi w znacznym stopniu nie spełnia stosownych wymagań określonych w konwencji.

„Wyraźne powody” istnieją wówczas, gdy inspektor stwierdza istnienie oznak, które w jego fachowej ocenie dają podstawy do przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku, jego wyposażenia lub załogi.

Przykłady „wyraźnych powodów” są podane w załączniku V.

Artykuł 14

Rozszerzone inspekcje

1. Następujące kategorie statków kwalifikują się do inspekcji rozszerzonej zgodnie z załącznikiem I część II sekcje 3A i 3B:

a) statki o wysokim profilu ryzyka;

b) statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce przewożące szkodliwe substancje ciekłe (NLS) lub chemikaliowce, starsze niż 12 lat;

c) statki o wysokim profilu ryzyka lub statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce NLS lub chemikaliowce, starsze niż 12 lat, w przypadkach wystąpienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych;

d) statki podlegające inspekcji po wydaniu decyzji o odmowie dostępu, zgodnie z art. 16 i art. 21 ust. 4.

2. Armator lub kapitan takiego statku zapewniają, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku był przewidziany wystarczający czas na przeprowadzenie rozszerzonej inspekcji.

Bez uszczerbku dla środków kontroli wymaganych do celów ochrony, statek taki pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji.

4. Inspekcję rozszerzoną przeprowadza, o ile to możliwe, nie mniej niż dwóch inspektorów kontroli państwa portu. Jeżeli nie jest to możliwe, przyczyny odpowiednio odnotowuje się w bazie danych wyników inspekcji. Zakres inspekcji rozszerzonej, w tym obszary ryzyka, jakie należy uwzględnić, określono w załączniku VII. Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowe zasady mające na celu zapewnienie jednolitych warunków stosowania załącznika VII. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 2.

Artykuł 14a

Inspekcje statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej

1. Statki pasażerskie typu ro-ro i szybkie jednostki pasażerskie uprawiające żeglugę na linii regularnej kwalifikują się do inspekcji zgodnie z harmonogramem i innymi wymogami określonymi w załączniku XVII.

2. Państwa członkowskie, planując inspekcje statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej, należycie uwzględniają harmonogram eksploatacji i konserwacji danego statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej.

3. Jeżeli statek pasażerski typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska podlega inspekcji zgodnie z załącznikiem XVII, inspekcja ta zostaje wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji i jest uwzględniana do celów art. 10, 11 i 12 oraz do obliczania wypełnienia zobowiązania inspekcyjnego każdego państwa członkowskiego. Uwzględnia się ją w całkowitej liczbie corocznych inspekcji przeprowadzanych przez każde państwo członkowskie zgodnie z art. 5.

4. Art. 11 lit. a) i art. 14 nie mają zastosowania do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej poddawanych inspekcji na podstawie niniejszego artykułu.

4a. Armator lub kapitan statku zapewniają, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku był przewidziany wystarczający czas na przeprowadzenie inspekcji przewidzianych w załączniku XVII pkt 1.1 i pkt 2 lit. a).

5. Właściwy organ zapewnia, aby statki pasażerskie typu ro-ro lub szybkie jednostki pasażerskie, które podlegają dodatkowej inspekcji zgodnie z art. 11 lit. b), były wybierane do inspekcji zgodnie z załącznikiem I część II sekcja 3A lit. c) i sekcja 3B lit. c). Inspekcje przeprowadzane na mocy niniejszego ustępu nie mają wpływu na częstotliwość inspekcji określoną w załączniku XVII pkt 2.

6. Inspektor właściwego organu państwa portu może wyrazić zgodę na to, aby podczas inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich, towarzyszył mu w charakterze obserwatora inspektor państwa portu innego państwa członkowskiego. W przypadku gdy banderą statku jest bandera państwa członkowskiego, państwo portu, na wniosek, zaprasza przedstawiciela państwa bandery do uczestniczenia w inspekcji w charakterze obserwatora.

Artykuł 15

Wytyczne i procedury dotyczące bezpieczeństwa i ochrony

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby ich inspektorzy przestrzegali procedur i wytycznych określonych w załączniku VI.

2. W odniesieniu do kontroli ochrony państwa członkowskie stosują procedury określone w załączniku VI do niniejszej dyrektywy do wszystkich statków, o których mowa w art. 3 ust. 1, 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (

1

), zawijających do ich portów i kotwicowisk, chyba że podnoszą banderę państwa portu przeprowadzającego inspekcję.

4. Komisja może przyjąć szczegółowe środki, aby zapewnić jednolite stosowanie procedur, o których mowa w ust. 1, oraz kontroli ochrony, o której mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

Artykuł 16

Środki odmowy dostępu dotyczące określonych statków

1. Państwo członkowskie odmawia dostępu do swoich portów i kotwicowisk każdemu statkowi, który:

a) podnosi banderę państwa, które znajduje się na liście państw bandery o niskim poziomie działalności, przyjętej zgodnie z memorandum paryskim, na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji publikowanej corocznie przez Komisję, i który w ciągu ostatnich 36 miesięcy został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego; lub

b) podnosi banderę państwa, które znajduje się na liście państw bandery o wysokim lub średnim poziomie działalności, przyjętej zgodnie z memorandum paryskim, na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji, publikowanej corocznie przez Komisję, i który w ciągu ostatnich 24 miesięcy został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego.

Akapit pierwszy niniejszego ustępu nie ma zastosowania w sytuacjach, o których mowa w art. 21 ust. 6.

Decyzję o odmowie dostępu stosuje się od chwili, gdy statek opuścił port lub kotwicowisko, w którym lub na którym został zatrzymany po raz trzeci i w którym lub na którym wydano decyzję o odmowie dostępu.

2. Decyzja o odmowie dostępu zostaje cofnięta dopiero po upływie okresu trzech miesięcy od dnia jej wydania, jeżeli spełnione zostały warunki wymienione w załączniku VIII pkt 3–6.

Jeżeli wobec statku wydano drugą decyzję o odmowie dostępu, ta decyzja o odmowie dostępu zostaje cofnięta dopiero po upływie okresu 12 miesięcy.

3. Każde kolejne zatrzymanie w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego skutkuje wydaniem decyzji o odmowie dostępu statku do każdego portu lub kotwicowiska w Unii. Taka trzecia decyzja o odmowie dostępu może zostać cofnięta po upływie okresu 24 miesięcy od dnia jej wydania, wyłącznie jeżeli:

a) statek podnosi banderę państwa, którego wskaźnik zatrzymań nie znajduje się na liście państw bandery o niskim poziomie działalności ani na liście państw bandery o średnim poziomie działalności;

b) świadectwo ustawowe i świadectwo klasy statku zostały wydane przez organizację lub organizacje uznane na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 (

2

);

c) statek jest zarządzany przez przedsiębiorstwo o wysokim poziomie działalności zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 1; oraz

d) statek spełnia warunki wymienione w załączniku VIII pkt 3–6.

Każdy statek niespełniający kryteriów wymienionych w akapicie pierwszym po upływie 24 miesięcy od dnia wydania decyzji o odmowie dostępu otrzymuje stałą odmowę dostępu do jakiegokolwiek portu lub kotwicowiska w Unii.

4. Jakiekolwiek późniejsze zatrzymanie po wydaniu trzeciej decyzji o odmowie dostępu, w porcie lub na kotwicowisku w Unii, statku podnoszącego banderę państwa, które znajduje się na liście państw bandery o średnim lub niskim poziomie działalności skutkuje stałą odmową dostępu statku do jakiegokolwiek portu lub kotwicowiska w Unii.

4a. Statkowi podnoszącemu banderę państwa, które znajduje się na liście państw bandery o wysokim poziomie działalności, któremu to statkowi co najmniej trzykrotnie odmówiono dostępu i który zostaje zatrzymany w porcie lub na kotwicowisku Unii podczas jego pierwszej inspekcji w Unii od czasu tej trzeciej lub jakiejkolwiek kolejnej odmowy dostępu:

a) odmawia się dostępu do jakiegokolwiek unijnego portu lub kotwicowiska przez okres 24 miesięcy, jeżeli świadectwo ustawowe i świadectwo klasy statku zostały wydane przez organizację lub organizacje uznane na podstawie rozporządzenia (WE) nr 391/2009;

b) odmawia się na stałe dostępu do każdego unijnego portu i kotwicowiska, jeżeli świadectwo ustawowe lub świadectwo klasy statku nie zostały wydane przez organizację lub organizacje uznane na podstawie rozporządzenia (WE) nr 391/2009.

4b. Okresy odmowy dostępu w przypadku wielokrotnych zatrzymań przedłuża się o 12 miesięcy, w przypadkach gdy zastosowanie ma środek odmowy dostępu zgodnie z art. 21 ust. 4.

5. Do celów niniejszego artykułu państwa członkowskie stosują się do procedur ustanowionych w załączniku VIII.

Artykuł 17

Protokół z inspekcji dla kapitana statku

Po zakończeniu inspekcji inspektor sporządza protokół inspekcji zgodnie z załącznikiem IX. Kopię protokołu inspekcji przekazuje się kapitanowi statku.

W przypadku gdy w następstwie bardziej szczegółowej inspekcji warunki życia i pracy na statku uznane zostaną za niezgodne z wymogami konwencji MLC 2006, inspektor niezwłocznie zgłasza kapitanowi statku braki oraz określa wymagane terminy ich usunięcia.

W przypadku gdy inspektor uzna, że braki te są znaczące lub jeżeli odnoszą się one do ewentualnej skargi na mocy art. 19 części A załącznika V, inspektor zgłasza te braki również właściwym organizacjom marynarzy i armatorów w państwie członkowskim, w którym prowadzona jest inspekcja, oraz może:

a) powiadomić przedstawiciela państwa bandery;

b) przekazać stosowne informacje właściwym organom następnego portu, do którego zawinie statek.

W odniesieniu do kwestii dotyczących konwencji MLC 2006, państwo członkowskie, w którym dokonuje się inspekcji, ma prawo przekazać kopię protokołu z inspekcji, wraz z każdą odpowiedzią otrzymaną od właściwych organów państwa bandery w określonym terminie, dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy w celu podjęcia działań, jakie mogą zostać uznane za właściwe i celowe, aby zapewnić zachowanie takich informacji oraz zgłoszenie ich stronom, które mogłyby być zainteresowane skorzystaniem ze stosownych procedur odwoławczych.

Artykuł 18

Skargi

Wszystkie skargi są przedmiotem wstępnej oceny dokonywanej w krótkim terminie przez właściwy organ. Ocena ta umożliwia określenie, czy skarga jest uzasadniona.

Jeżeli skarga jest uzasadniona, właściwy organ nadaje skardze odpowiedni dalszy bieg, w szczególności zapewniając, aby każdy, kogo ta skarga dotyczy bezpośrednio, mógł przedstawić swoje uwagi.

W przypadku gdy właściwy organ uzna skargę za wyraźnie nieuzasadnioną, informuje skarżącego o swojej decyzji i jej powodach.

Tożsamość osoby składającej skargę nie jest ujawniana kapitanowi ani właścicielowi statku, którego to dotyczy. Inspektor podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia poufności skarg złożonych przez marynarzy, w tym zapewnia poufność podczas wszystkich rozmów z marynarzami.

Państwa członkowskie informują administrację państwa bandery o skargach, które nie zostały uznane za wyraźne nieuzasadnione, i o działaniach podjętych w ich następstwie, oraz, w stosownych przypadkach, przekazują kopię tych informacji Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP).

Artykuł 18a

Procedury rozpatrywania składanych na lądzie skarg związanych z konwencją MLC 2006

1. Skarga marynarza na naruszenie wymagań konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy) może zostać zgłoszona inspektorowi w porcie, do którego zawinął statek marynarza. W takich przypadkach inspektor wszczyna wstępne dochodzenie.

2. W stosownych wypadkach, z uwagi na charakter skargi, wstępne dochodzenie obejmuje stwierdzenie, czy skorzystano z pokładowych procedur wnoszenia skarg przewidzianych w prawidle 5.1.5 konwencji MLC 2006. Inspektor może również przeprowadzić bardziej szczegółowe dochodzenie zgodnie z art. 13 niniejszej dyrektywy.

3. W stosownych przypadkach inspektor stara się zapewnić rozpatrzenie skargi na pokładzie statku.

4. W przypadku gdy dochodzenie lub inspekcja wykazują niezgodność, która wchodzi w zakres art. 19, zastosowanie ma ten artykuł.

5. W przypadku gdy ust. 4 nie ma zastosowania, a skarga marynarza dotycząca kwestii objętych konwencją MLC 2006 nie została rozpatrzona na pokładzie statku, inspektor niezwłocznie powiadamia o tym państwo bandery, starając się o uzyskanie od tego państwa, w wyznaczonym terminie, opinii i planu działań naprawczych. Sprawozdanie z każdej przeprowadzonej inspekcji przekazywane jest drogą elektroniczną do bazy danych wyników inspekcji, o której mowa w art. 24.

6. W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań podjętych zgodnie z ust. 5, państwo portu przekazuje dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy kopię protokołu z inspekcji. Protokołowi towarzyszą wszelkie odpowiedzi otrzymane w wyznaczonym terminie od właściwych organów państwa bandery. W podobny sposób informuje się właściwe organizacje marynarzy i właścicieli statków w państwie portu. Ponadto dane statystyczne i informacje dotyczące rozpatrzonych skarg są regularnie przekazywane przez państwo portu dyrektorowi generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy.

Takie przekazywanie przewidziane jest, aby umożliwić – na podstawie działań uznanych za właściwe i celowe – prowadzenie rejestrów tych informacji i zgłaszanie tych informacji stronom, w tym organizacjom marynarzy i właścicieli statków, które mogłyby być zainteresowane skorzystaniem ze stosownych procedur odwoławczych.

7. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego artykułu Komisji powierza się uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do ustanowienia zharmonizowanego formatu elektronicznego oraz procedur dotyczących zgłaszania działań następczych podjętych przez państwa członkowskie. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

8. Niniejszy artykuł pozostaje bez uszczerbku dla art. 18. Art. 18 akapit czwarty ma również zastosowanie do skarg związanych z kwestiami objętymi konwencją MLC 2006.

Artykuł 19

Naprawa i zatrzymanie

1. Właściwy organ zapewni, że wszelkie braki potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji są lub będą naprawione tak, aby odpowiadały normom określonym w konwencjach.

2. W przypadku braków, które stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, właściwy organ państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, zapewnia, aby statek został zatrzymany lub też zawieszona została praca, podczas której braki zostały wykryte. Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy zostanie zniesiony dopiero, gdy zagrożenie zostanie usunięte lub też gdy organ ten stwierdzi, że statek może, przy spełnieniu wszystkich niezbędnych warunków, wypłynąć na morze lub że działalność można kontynuować bez zagrożenia bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub zagrożenia innych statków oraz bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

2a. W przypadku gdy warunki życia i pracy na pokładzie stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy lub występują braki, które stanowią poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy), właściwy organ państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, zapewnia zatrzymanie statku lub zawieszenie pracy, podczas której braki zostały wykryte.

Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy jest znoszony dopiero, gdy te braki zostaną poprawione lub jeśli właściwy organ zaakceptuje plan działań zmierzających do poprawienia tych braków i będzie przekonany, że plan ten zostanie szybko wdrożony. Przed zaakceptowaniem planu działań inspektor może skonsultować się z państwem bandery.

3. Podejmując decyzję o zatrzymaniu statku, inspektor stosuje kryteria określone w załączniku X.

4. Właściwy organ zapewnia, aby statek został zatrzymany, jeżeli inspekcja wykaże, że statek nie jest wyposażony w sprawne urządzenie do rejestracji danych podróży, a używanie takiego urządzenia jest obowiązkowe zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (

3

).

Jeśli taki brak nie może zostać z łatwością usunięty w porcie zatrzymania, właściwy organ może zezwolić, aby statek udał się do odpowiedniej stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, gdzie brak może zostać sprawnie usunięty, lub może nakazać, aby brak został usunięty w terminie maksymalnie 30 dni, przewidzianym w wytycznych opracowanych w memorandum paryskim. Do tych celów stosuje się procedury określone w art. 21.

5. W wyjątkowych okolicznościach, kiedy ogólny stan statku w oczywisty sposób nie odpowiada normom, właściwy organ może wstrzymać inspekcję do czasu, kiedy odpowiedzialne strony podejmą kroki niezbędne dla zapewnienia, że statek odpowiada stosownym wymaganiom określonym w konwencjach.

6. W przypadku zatrzymania właściwy organ natychmiast informuje na piśmie, załączając protokół z inspekcji, administrację państwa bandery lub, jeśli nie jest to możliwe, konsula bądź, w przypadku jego nieobecności, najbliższą placówkę dyplomatyczną tego państwa, o wszystkich okolicznościach uzasadniających interwencję. Ponadto w stosownych przypadkach powiadamia się również wyznaczonych rzeczoznawców lub uznane organizacje zajmujące się wydawaniem świadectw klasy lub świadectw ustawowych zgodnie z konwencjami. Ponadto, jeżeli statkowi uniemożliwiono żeglugę ze względu na poważne lub powtarzające się naruszenia wymogów konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy), lub z uwagi na to, że warunki życia i pracy na pokładzie stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy, właściwy organ niezwłocznie powiadamia o tym państwo bandery i w miarę możliwości wzywa przedstawiciela tego państwa, zwracając się do państwa bandery o odpowiedź w określonym terminie. Właściwy organ niezwłocznie informuje też stosowne organizacje marynarzy i właścicieli statków w państwie portu, w którym przeprowadzono inspekcję.

7. Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku dla dodatkowych wymogów określonych w konwencjach dotyczących zawiadamiania i procedur sprawozdawczych związanych z kontrolą przeprowadzaną przez państwo portu.

8. Podczas wykonywania kontroli przeprowadzanej przez państwo portu na mocy niniejszej dyrektywy dokłada się wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony. Jeśli statek zostanie bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, jego właściciel lub armator jest uprawniony do rekompensaty wszelkich poniesionych strat lub zniszczeń. W każdym przypadku podejrzenia bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia odpowiedzialność za wyjaśnienie sprawy spoczywa na właścicielu lub armatorze statku.

9. W celu zmniejszenia zatorów w porcie właściwy organ może zezwolić na przestawienie zatrzymanego statku do innej części portu, jeżeli nie stwarza to zagrożenia. Ryzyko związane z zatorem w porcie nie może być jednak brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu lub wypuszczeniu statku.

Władze lub organy portu współpracują z właściwym organem w celu ułatwienia rozlokowania zatrzymanych statków.

10. Władze lub organy portu zostają zawiadomione przy najbliższej sposobności o wydaniu decyzji o zatrzymaniu.

Artykuł 20

Prawo do odwołania

1. Właściciel lub armator statku, lub przedstawiciel właściciela lub armatora w państwie członkowskim, mają prawo do odwołania się od każdej decyzji o zatrzymaniu lub o odmowie dostępu podjętej przez właściwy organ. Złożenie odwołania nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie dostępu.

2. Państwa członkowskie ustanawiają i stosują w tym celu odpowiednie procedury zgodnie z ustawodawstwem krajowym.

3. Właściwy organ odpowiednio informuje kapitana statku, o którym mowa w ust. 1, o prawie do odwołania i o związanych z nim kwestiach praktycznych.

4. Jeżeli w wyniku odwołania lub wniosku złożonego przez właściciela lub armatora statku, lub też jego przedstawiciela, nakaz zatrzymania lub decyzja o odmowie dostępu zostanie cofnięta lub zmieniona, to:

a) państwa członkowskie zapewniają niezwłoczne wprowadzenie odpowiedniej zmiany do bazy danych dotyczących inspekcji;

b) państwo członkowskie, w którym wydano nakaz zatrzymania lub decyzję o odmowie dostępu, w terminie 24 godzin od takiej decyzji, zapewnia publikację sprostowanej informacji, zgodnie z art. 26.

Artykuł 21

Działania podejmowane w konsekwencji inspekcji i zatrzymań

1. Jeśli braki, o których mowa w art. 19 ust. 2, nie mogą zostać usunięte w porcie, w którym dokonano inspekcji, właściwy organ tego państwa członkowskiego może zezwolić danemu statkowi na niezwłoczne przepłynięcie do odpowiedniej stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, zgodnie z wyborem kapitana i zainteresowanych organów, w której mogą zostać podjęte odpowiednie działania, przy zastrzeżeniu, że spełnione są warunki określone przez właściwy organ państwa bandery i zaakceptowane przez to państwo członkowskie. Warunki te zapewniają, że statek może płynąć bez zagrożenia bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub też zagrożenia innych statków ani bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeżeli decyzja o wysłaniu statku do stoczni remontowej wynika z braku zgodności z rezolucją IMO A. 744(18), w odniesieniu do dokumentacji statku lub w odniesieniu do braków i uszkodzeń konstrukcyjnych, właściwy organ może zażądać przeprowadzenia koniecznych pomiarów grubości w porcie zatrzymania, zanim statek uzyska zgodę na wypłynięcie.

3. W okolicznościach, o których mowa w ust. 1, właściwy organ państwa członkowskiego w porcie inspekcji powiadamia właściwy organ państwa, w którym mieści się stocznia remontowa, strony wymienione w art. 19 ust. 6 oraz – w stosownych przypadkach – wszelkie inne organy o wszystkich warunkach rejsu.

Właściwy organ państwa członkowskiego otrzymującego takie powiadomienie informuje organ powiadamiający o podejmowanych działaniach.

4. Państwa członkowskie podejmują środki w celu zapewnienia, aby odmawiano dostępu do wszystkich portów lub kotwicowisk w Unii statkom, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, oraz zatrzymanym statkom, o których mowa w art. 19 ust. 2, które:

a) wypływają na morze nie przestrzegając warunków określonych przez właściwy organ któregokolwiek państwa członkowskiego w porcie inspekcji; lub

b) dostają zezwolenie na wypłynięcie na morze pod warunkiem spełnienia mających zastosowanie wymogów określonych w konwencjach poprzez stawienie się następnie w stoczni remontowej wskazanej na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu, ale tego nie uczynią.

Decyzję o odmowie dostępu stosuje się od dnia jej wydania. Decyzja o odmowie dostępu zostaje cofnięta dopiero po upływie okresu 12 miesięcy od dnia jej wydania, jeżeli spełnione zostały warunki określone w załączniku VIII pkt 3–6.

5. W okolicznościach, o których mowa w ust. 4 akapit pierwszy lit. a), właściwy organ państwa członkowskiego, w którym dany statek uznano za wadliwy, natychmiast powiadamia właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

W okolicznościach, o których mowa w ust. 4 akapit pierwszy lit. b), właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się stocznia remontowa, informuje organ państwa członkowskiego, w którym dany statek uznano za wadliwy, czy dany statek przybył. W przypadku gdy właściwy organ państwa członkowskiego, w którym dany statek uznano za wadliwy, dowiaduje się, że statek ten nie zawinął do tej stoczni remontowej, natychmiast powiadamia o tym właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

Jeżeli w okolicznościach, o których mowa w ust. 4 akapit pierwszy lit. b), oraz jeżeli stocznia remontowa wskazana na podstawie ust. 1 nie znajduje się w państwie członkowskim, a właściwy organ państwa członkowskiego, w którym dany statek uznano za wadliwy, dowiaduje się, że statek ten nie zawinął do tej stoczni remontowej, natychmiast powiadamia on o tym właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

Przed wydaniem decyzji o odmowie dostępu statku państwo członkowskie może wystąpić o konsultację z administracją państwa bandery tego statku.

6. Na zasadzie odstępstwa od ust. 4 odpowiedni organ państwa portu może zezwolić statkowi, o którym mowa w tym ustępie, na dostęp do konkretnego portu lub na kotwicowisko w przypadku konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu usunięcia braków, zgodnie z ust. 1, pod warunkiem że właściciel, armator lub kapitan statku wdrożyli odpowiednie środki zapewniające bezpieczne wejście danego statku do portu lub na kotwicowisko w sposób zadowalający właściwy organ tego państwa członkowskiego.

Artykuł 22

Kompetencje zawodowe inspektorów

1. Inspekcje są przeprowadzane tylko przez inspektorów spełniających kryteria kwalifikacyjne określone w załączniku XI, którzy zostali upoważnieni przez właściwy organ do dokonywania kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

2. Jeśli właściwy organ państwa portu nie jest w stanie zapewnić wymaganej wiedzy fachowej, inspektorowi tego organu może pomagać osoba o wiedzy wymaganej w tym zakresie.

3. Właściwy organ, inspektorzy dokonujący kontroli przeprowadzanej przez państwo portu oraz osoby pomagające im nie mogą być gospodarczo związane ani z portem, gdzie dokonywana jest inspekcja, ani ze statkiem, który jest poddawany inspekcji, jak również inspektorzy nie mogą być pracownikami lub wykonywać pracy w imieniu organizacji pozarządowych wydających świadectwa ustawowe i świadectwa klasy lub wykonujących przeglądy konieczne do wydania takich świadectw statkom.

4. Każdy inspektor posiada przy sobie osobisty dokument w formie dowodu tożsamości, wydany przez właściwy organ zgodnie z dyrektywą Komisji 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiającą wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (

4

).

5. Państwa członkowskie zapewniają, aby kompetencje inspektorów oraz spełnienie przez nich kryteriów minimalnych, o których mowa w załączniku XI, zostały zweryfikowane przed upoważnieniem ich do przeprowadzania inspekcji oraz aby były one następnie sprawdzane okresowo, zgodnie z systemem szkolenia, o którym mowa w ust. 7.

6. Państwa członkowskie zapewniają odpowiednie przeszkolenie inspektorów w odniesieniu do zmian w stosowanym we Wspólnocie systemie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu określonym w niniejszej dyrektywie oraz zmian w konwencjach.

7. We współpracy z państwami członkowskimi i państwami sygnatariuszami memorandum paryskiego oraz w oparciu o wiedzę fachową i doświadczenia zdobyte na poziomie państw członkowskich w Unii oraz w ramach memorandum paryskiego, Komisja opracowuje program szkoleń zawodowych w celu wsparcia przeprowadzanych przez państwa członkowskie szkoleń i oceny kompetencji inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, aby uzupełnić politykę szkoleniową w ramach memorandum paryskiego, z myślą o harmonizacji praktyk w zakresie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

We współpracy z państwami członkowskimi i państwami sygnatariuszami memorandum paryskiego Komisja w sposób ciągły określa i odpowiada na nowe potrzeby szkoleniowe, zapewniając wkład na rzecz zmiany programów nauczania, sylabusów i treści programu szkoleń dla inspektorów, zwłaszcza w odniesieniu do nowych wyzwań dotyczących bezpieczeństwa morskiego związanych z kwestiami środowiskowymi, społecznymi oraz dotyczącymi pracy i nowych technologii, a także zapewniając wkład w odniesieniu do dodatkowych obowiązków wynikających z odpowiednich instrumentów.

Artykuł 23

Sprawozdania od pilotów i władz portowych

1. Państwa członkowskie podejmują odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby ich piloci, którzy są zatrudnieni przy cumowaniu i odcumowaniu statków lub są zatrudnieni na statkach zmierzających do portu w państwie członkowskim lub przepływających przez jego terytorium, natychmiast informowali właściwy organ państwa portu lub państwa nadbrzeżnego, stosownie do przypadku, za każdym razem, gdy podczas pełnienia rutynowych obowiązków stwierdzą, że na statku są widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpieczeństwu, w tym bezpiecznej żegludze statku, lub bezpieczeństwu marynarzy na statku lub które mogą stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeżeli podczas wykonywania rutynowych obowiązków władze lub organy portowe stwierdzą, że na statku przebywającym w ich porcie są widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpieczeństwu, w tym bezpiecznej żegludze statku, lub bezpieczeństwu marynarzy na statku lub które mogą stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, natychmiast informują właściwy organ państwa portu.

3. Państwa członkowskie wymagają od pilotów oraz od władz lub organów portowych zgłaszania co najmniej następujących informacji w miarę możliwości w formacie elektronicznym:

— informacje o statku (nazwa, numer identyfikacyjny nadany przez IMO, sygnał wywoławczy, bandera),

— informacje o rejsie (ostatni port zawinięcia, port docelowy),

— opis widocznych anomalii stwierdzonych na pokładzie.

4. Państwa członkowskie zapewniają podjęcie stosownych działań w następstwie złożenia przez pilotów i władze lub organy portowe zawiadomienia o widocznych anomaliach i zachowują szczegółowe informacje dotyczące podjętych działań.

5. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do przyjmowania środków służących wdrożeniu niniejszego artykułu, w tym zharmonizowanych procedur zgłaszania widocznych anomalii przez pilotów i władze lub organy portu oraz działań następczych podjętych przez państwa członkowskie. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

Artykuł 24

Baza danych wyników inspekcji

1. Komisja opracowuje, utrzymuje i aktualizuje bazę danych wyników inspekcji, opierając się na wiedzy fachowej i doświadczeniu zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego.

Baza danych wyników inspekcji zawiera wszystkie informacje wymagane do wdrożenia systemu inspekcji ustanowionego na mocy niniejszej dyrektywy i obejmuje funkcje określone w załączniku XII.

2. Państwa członkowskie podejmują odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby informacje dotyczące faktycznego czasu przybycia i wypłynięcia każdego statku zawijającego do ich portów i kotwicowisk, wraz z identyfikatorem danego portu lub kotwicowiska, były w ciągu trzech godzin od czasu, odpowiednio, przybycia i wypłynięcia przekazywane do bazy danych wyników inspekcji poprzez unijny system wymiany informacji morskich „SafeSeaNet”, o którym mowa w art. 3 lit. s) dyrektywy 2002/59/WE. Po przekazaniu takich informacji do bazy danych wyników inspekcji poprzez SafeSeaNet państwa członkowskie zwolnione są z przekazywania danych zgodnie z pkt 1.2 i pkt 2 lit. a) i b) załącznika XIV do niniejszej dyrektywy.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą były przekazywane do bazy danych wyników inspekcji natychmiast po sporządzeniu protokołu z inspekcji lub zwolnieniu z zatrzymania..

Państwa członkowskie zapewniają, aby informacje przekazane do bazy danych wyników inspekcji były walidowane w terminie 72 godzin do celów ich publikacji. Protokół inspekcji zostaje zwalidowany przed jego przesłaniem do bazy danych, o ile to wykonalne, przez inspektora kontroli państwa portu lub innego należycie upoważnionego pracownika właściwego organu nienależącego do zespołu, który przeprowadził daną inspekcję.

4. Na podstawie danych dotyczących inspekcji przekazanych przez państwa członkowskie Komisja jest w stanie wyszukać w bazie danych wyników inspekcji wszelkie stosowne dane dotyczące wdrożenia niniejszej dyrektywy, w szczególności dotyczące profilu ryzyka statków, statków kwalifikujących się do inspekcji, ruchu statków oraz zobowiązań inspekcyjnych dla każdego państwa członkowskiego.

Państwa członkowskie mają dostęp do wszelkich informacji zachowanych w bazie danych wyników inspekcji istotnych dla wdrożenia procedur inspekcji przewidzianych niniejszą dyrektywą.

Państwa członkowskie i kraje trzecie będące sygnatariuszami memorandum paryskiego otrzymują dostęp do wszelkich danych wprowadzonych przez nie do bazy danych wyników inspekcji oraz do danych dotyczących statków podnoszących ich banderę.

Artykuł 24a

Certyfikaty elektroniczne

Komisja, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi, przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające specyfikacje funkcjonalne i techniczne narzędzia walidacji na potrzeby elektronicznych świadectw ustawowych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 2.

Artykuł 25

Wymiana informacji i współpraca

Każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego władze lub organy portowe oraz inne odpowiednie władze lub organy przekazywały właściwemu organowi następujące rodzaje informacji znajdujących się w ich posiadaniu:

a) informacje dotyczące statków, które nie wywiązały się z obowiązku zgłoszenia wszelkich informacji zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, dyrektywy 2002/59/WE oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 (

*1

), a także, w stosownych przypadkach, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004;

b) informacje dotyczące statków, które wypłynęły na morze, nie spełniwszy warunków art. 7 dyrektywy (UE) 2019/883;

c) informacje dotyczące statków, którym ze względu na ochronę portu odmówiono wejścia do portu lub z niego wydalono;

d) informacje dotyczące widocznych anomalii zgłaszane zgodnie z art. 23.

Artykuł 26

Publikacja informacji

Komisja udostępnia i utrzymuje na publicznie dostępnej stronie internetowej informacje związane z inspekcjami, zatrzymaniami i odmowami dostępu zgodnie z załącznikiem XIII, opierając się na wiedzy fachowej i doświadczeniu zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego.

Artykuł 27

Publikacja listy przedsiębiorstw o niskim i bardzo niskim poziomie działalności

Komisja ustanawia i publikuje regularnie na publicznie dostępnej stronie internetowej informacje o przedsiębiorstwach, których poziom działalności, z punktu widzenia profilu ryzyka statku, o którym mowa w załączniku I część 1, uznano w okresie co najmniej 3 miesięcy za niski i bardzo niski.

Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze do ustanowienia szczegółowych warunków publikowania informacji, o których mowa w akapicie pierwszym, kryteriów dotyczących agregowania stosownych danych oraz częstotliwości aktualizacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

Artykuł 28

Zwrot kosztów

1. Jeśli inspekcje, o których mowa w art. 13 i 14, potwierdzą lub wykryją braki w stosunku do wymagań określonych w konwencji nakazujących zatrzymanie statku, wszystkie koszty związane z inspekcjami w każdym normalnym okresie obrachunkowym są pokrywane przez właściciela lub armatora statku, lub też ich przedstawiciela w państwie portu.

2. Wszystkimi kosztami związanymi z inspekcjami przeprowadzonymi przez właściwy organ państwa członkowskiego na mocy przepisów art. 16 i art. 21 ust. 4 obciążany jest właściciel lub armator statku.

3. W przypadku zatrzymania statku wszystkie koszty odnoszące się do zatrzymania w porcie ponosi właściciel lub armator statku.

4. Zatrzymanie nie jest uchylane do czasu, kiedy zostanie wniesiona pełna opłata lub zapewniona zostanie wystarczająca gwarancja zwrotu kosztów.

Artykuł 29

Dane do monitorowania realizacji

Państwa członkowskie dostarczają Komisji informacje wymienione w załączniku XIV w odstępach czasu określonych w tym załączniku.

Artykuł 30

Monitorowanie zgodności państw członkowskich oraz poziomu ich działalności

W celu zapewnienia skutecznego wykonywania niniejszej dyrektywy oraz w celu monitorowania ogólnego funkcjonowania unijnego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Komisja gromadzi niezbędne informacje oraz przeprowadza wizyty w państwach członkowskich.

Każde państwo członkowskie opracowuje, wdraża i utrzymuje system zarządzania jakością obejmujący operacyjne aspekty odnoszących się do działań państwa portu prowadzonych przez jego administrację bezpośrednio zaangażowaną w inspekcje. Ten system zarządzania jakością certyfikuje się zgodnie z mającymi zastosowanie międzynarodowymi normami jakości do dnia 6 lipca 2032 r.

Artykuł 30a

Akty delegowane

Komisja przyjmuje zgodnie z art. 30b akty delegowane, aby zmienić art. 2 pkt 1 w odniesieniu do zamieszczonego tam wykazu konwencji, gdy takie konwencje zostaną przyjęte na podstawie memorandum paryskiego jako odpowiedni instrument, a także aby zmienić załącznik VI w celu dodania lub aktualizacji wykazu określonych w tym załączniku procedur, wytycznych, instrukcji i okólników dotyczących kontroli przeprowadzanej przez państwo portu przyjętych na podstawie memorandum paryskiego i określonych w tym załączniku.

Artykuł 30b

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 30a, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 20 sierpnia 2013 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o których mowa w art. 30a, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 30a wchodzi w życie, tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 31

Komitet

1. Komisję wspomaga Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2009/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (

5

). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii w sprawie projektu aktu wykonawczego, który ma zostać przyjęty zgodnie z, odpowiednio, art. 10 ust. 3, art. 23 ust. 5 i art. 27 akapit drugi, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 31a

Zmiany konwencji

Zmiany konwencji mają zastosowanie bez uszczerbku dla procedury kontroli zgodności określonej w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Artykuł 33

Akty wykonawcze

Przyjmując akty wykonawcze, o których mowa w art. 10 ust. 3, art. 14 ust. 4, art. 15 ust. 4, art. 18a ust. 7, art. 23 ust. 5, art. 24a ust. 1 i art. 27 akapit drugi, zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 31 ust. 2, Komisja dokłada szczególnych starań w celu zapewnienia, aby akty te uwzględniały wiedzę fachową i doświadczenia zdobyte dzięki systemowi inspekcji w Unii oraz opierały się na doświadczeniach memorandum paryskiego.

Artykuł 34

Sankcje

Państwa członkowskie ustanawiają system sankcji za naruszenie krajowych przepisów przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia, aby takie sankcje były stosowane. Przewidziane sankcje są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 35

Przegląd wykonywania

Do dnia 6 lipca 2032 r., a następnie co pięć lat, Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące wykonywania niniejszej dyrektywy i zgodności z nią. Na podstawie tego sprawozdania Komisja określi, czy konieczne jest przedłożenie wniosku ustawodawczego w sprawie zmiany niniejszej dyrektywy lub w sprawie dalszych aktów prawnych w tej dziedzinie.

Po zakończeniu przez IMO przeglądu wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) Komisja ocenia przydatność CII jako parametru środowiskowego stosowanego do określenia profilu ryzyka statku na podstawie niniejszej dyrektywy. Na podstawie tej oceny Komisja w stosownych przypadkach rozważy czy przedłożyć wniosek ustawodawczy.

Artykuł 36

Wprowadzenie w życie i powiadomienie

1. Państwa członkowskie przyjmują i publikują do dnia 31 grudnia 2010 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania przepisów niniejszej dyrektywy.

Stosują one te przepisy od dnia 1 stycznia 2011 r.

2. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Zawierają one również zapis, że odesłania w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych do dyrektyw uchylonych przez niniejszą dyrektywę są traktowane jak odesłania do niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie określają sposób dokonania takiego odesłania i sformułowania tego zapisu.

3. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

4. Ponadto Komisja regularnie informuje Parlament Europejski i Radę o postępach w wykonywaniu niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich, w szczególności w celu zapewnienia jednolitego stosowania systemu inspekcji we Wspólnocie.

Artykuł 37

Uchylenie

Dyrektywa 95/21/WE, zmieniona dyrektywami wymienionymi w części A załącznika XV, traci moc z dniem 1 stycznia 2011 r., bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w części B załącznika XV.

Odesłania do uchylonej dyrektywy są traktowane jako odesłania do niniejszej dyrektywy i odczytywane zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku XVI do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 38

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 39

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Załącznik I

ELEMENTY UNIJNEGO SYSTEMU INSPEKCJI PRZEPROWADZANEJ PRZEZ PAŃSTWO PORTU

(o którym mowa w art. 5)

Unijny system inspekcji przeprowadzanej przez państwo portu zawiera następujące elementy:

I.

Profil ryzyka statku

O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących parametrów ogólnych, historycznych i środowiskowych:

1. Parametry ogólne

a) Rodzaj statku

Statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce NLS lub chemikaliowce uznaje się za stwarzające większe ryzyko.

b) Wiek statku

Statki starsze niż 12 lat uznaje się za stwarzające większe ryzyko.

c) Poziom działalności państwa bandery

(i) Statki podnoszące banderę państwa z wysokim wskaźnikiem zatrzymań w Unii i regionie podlegającym memorandum paryskiemu uznaje się za stwarzające większe ryzyko.

(ii) Statki podnoszące banderę państwa z niskim wskaźnikiem zatrzymań w Unii i regionie podlegającym memorandum paryskiemu uznaje się za stwarzające mniejsze ryzyko.

(iii) Statki podnoszące banderę państwa, które ratyfikowało wszystkie obowiązkowe instrumenty IMO i MOP wymienione w art. 2 pkt 1, uznaje się za stwarzające mniejsze ryzyko.

d) Uznane organizacje

(i) Statki, którym świadectwa wydały uznane organizacje i które mają niski lub bardzo niski poziom działalności pod względem ich wskaźników zatrzymań w Unii i regionie podlegającym memorandum paryskiemu, uznaje się za stwarzające większe ryzyko.

(ii) Statki, którym świadectwa wydały uznane organizacje i które mają wysoki poziom działalności pod względem ich wskaźników zatrzymań w Unii i regionie podlegającym memorandum paryskiemu, uznaje się za stwarzające mniejsze ryzyko.

(iii) Statki posiadające świadectwa wydane przez uznane organizacje zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009.

e) Poziom działalności przedsiębiorstwa

(i) Statki należące do przedsiębiorstwa o niskim lub bardzo niskim poziomie działalności, określonym na podstawie wskaźnika wykazanych braków i zatrzymań w Unii i regionie podlegającym memorandum paryskiemu, uznaje się za stwarzające większe ryzyko.

(ii) Statki należące do przedsiębiorstwa o wysokim poziomie działalności, określonym na podstawie wskaźnika wykazanych braków i zatrzymań w Unii i regionie podlegającym memorandum paryskiemu, uznaje się za stwarzające mniejsze ryzyko.

2. Parametry historyczne

(i) Statki, które zostały zatrzymane więcej niż jeden raz, uznaje się za stwarzające większe ryzyko.

(ii) Statki, które podczas inspekcji przeprowadzanych w okresie, o którym mowa w załączniku II, wykazały liczbę braków mniejszą niż liczba, o której mowa w załączniku II, uznaje się za stwarzające mniejsze ryzyko.

(iii) Statki, które nie zostały zatrzymane w okresie, o którym mowa w załączniku II, uznaje się za stwarzające mniejsze ryzyko.

Parametry ryzyka uwzględnia się łącznie, stosując ważenie odzwierciedlające relatywny wpływ każdego parametru na całkowite ryzyko prezentowane przez statek, w taki sposób, aby określić następujące profile ryzyka statku:

— wysokie ryzyko,

— normalne ryzyko,

— niskie ryzyko.

Przy określaniu tych profili ryzyka większy nacisk kładzie się na parametry dotyczące rodzaju statku, poziomu działalności państwa bandery, uznanych organizacji i poziomu działalności przedsiębiorstwa.

3. Parametry środowiskowe

Statki, na których podczas inspekcji przeprowadzanych w okresie, o którym mowa w załączniku II, wykazano liczbę braków większą niż określona w załączniku II liczba braków odnoszących się do konwencji MARPOL 73/78, AFS 2001, konwencji BWM, CLC 92, konwencji o olejach bunkrowych z 2001 r., konwencji z Nairobi oraz konwencji z Hongkongu, uznaje się za stwarzające większe ryzyko.

II.

Inspekcja statków

1. Inspekcje okresowe

Inspekcje okresowe przeprowadza się w uprzednio określonych odstępach czasu. Ich częstotliwość określa się w zależności od profilu ryzyka statku. Odstęp czasu między inspekcjami okresowymi statków o wysokim ryzyku nie może przekraczać sześciu miesięcy. Odstęp czasu między inspekcjami okresowymi statków o innych profilach ryzyka zwiększa się w miarę zmniejszania się ryzyka.

Państwa członkowskie przeprowadzają okresową inspekcję:

— każdego statku o wysokim profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie lub na kotwicowisku w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 6 miesięcy. Statki o wysokim ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 5. miesiąca,

— każdego statku o normalnym profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie lub na kotwicowisku w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Statki o normalnym ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 10. miesiąca,

— każdego statku o niskim profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie lub na kotwicowisku w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 36 miesięcy. Statki o niskim ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 24. miesiąca.

2. Inspekcje dodatkowe

Statki, do których mają zastosowanie następujące czynniki nadrzędne lub nieoczekiwane, poddaje się inspekcji niezależnie od czasu, który upłynął od ostatniej inspekcji okresowej. O konieczności przeprowadzenia takiej dodatkowej inspekcji ze względu na czynniki nieoczekiwane decyduje jednak inspektor na podstawie swojego profesjonalnego osądu.

2A.

Czynniki nadrzędne

Statki, do których mają zastosowanie następujące czynniki nadrzędne, poddaje się inspekcji niezależnie od czasu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej:

— statki, które od czasu ostatniej inspekcji w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu zostały zawieszone lub wycofane ze swojej klasy ze względów bezpieczeństwa,

— statki będące przedmiotem sprawozdania lub powiadomienia sporządzonego przez inne państwo członkowskie,

— statki, których nie można zidentyfikować w bazie danych wyników inspekcji,

— statki, które:

— uczestniczyły w kolizji, osiadły na mieliźnie lub zostały wyrzucone na brzeg w drodze do portu,

— zostały oskarżone o domniemane naruszenie przepisów dotyczących zrzutu substancji szkodliwych lub wycieków,

— manewrowały w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny w systemach tras żeglugowych przyjętych przez IMO lub bez zachowania dobrej praktyki morskiej i procedur nawigacyjnych,

— zostały uprzednio objęte zakazem (pierwsza inspekcja po wycofaniu decyzji o odmowie dostępu), lub

— uczestniczyły w poważnym incydencie, w szczególności związanym z poważnym pożarem na statku, awarią silnika i wypadkami śmiertelnymi.

2B.

Czynniki nieoczekiwane

Statki, do których mają zastosowanie następujące czynniki nieprzewidziane, mogą być poddane inspekcji niezależnie od czasu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej. Decyzję o przeprowadzeniu dodatkowej inspekcji podejmuje właściwy organ na podstawie swojego profesjonalnego osądu:

— statki posiadające świadectwa wydane przez uznaną uprzednio organizację, której od czasu ostatniej inspekcji w Unii lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu wycofano uznanie,

— statki zgłoszone przez pilotów lub władze lub organy portowe jako mające widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpiecznej żegludze tych statków lub które mogą stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego zgodnie z art. 23 niniejszej dyrektywy. Zgłoszenia te mogą zawierać informacje z systemu kontroli ruchu statków dotyczące ruchu statków,

— statki, które nie przestrzegały odpowiednich wymogów w zakresie powiadomienia, o których mowa w dyrektywie (UE) 2019/883,

— statki, które były przedmiotem zgłoszenia lub skargi, w tym skargi złożonej na lądzie, dokonanych przez kapitana, członka załogi lub jakąkolwiek osobę lub organizację mającą uzasadniony interes w bezpiecznej eksploatacji statku, warunkach życia i pracy lub zapobieganiu zanieczyszczeniom, chyba że zainteresowane państwo członkowskie uznaje to zgłoszenie lub skargę za ewidentnie bezpodstawne,

— statki, w których stwierdzono nienaprawiony brak związany z ISM (3 miesiące po wykryciu danego braku,

— statki, które zostały poprzednio zatrzymane więcej niż 3 miesiące wcześniej,

— statki, które zostały zgłoszone jako mające problemy z ładunkiem, w szczególności ładunkiem szkodliwym lub niebezpiecznym,

— statki, które były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska,

— statki, w odniesieniu do których otrzymano z wiarygodnego źródła informacje, że ich parametry ryzyka różnią się od tych zarejestrowanych, a przez to ich poziom ryzyka jest wyższy,

— statki, dla których uzgodniono plan działań zmierzających do usunięcia braków, o których mowa w art. 19 ust. 2a, ale w odniesieniu do których realizacja tego planu nie została sprawdzona przez inspektora.

3. Schemat wyboru

3A.

Statki o priorytecie I poddaje się inspekcji w następujący sposób:

a) inspekcję rozszerzoną przeprowadza się na:

— wszelkich statkach o wysokim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 6 miesięcy,

— wszelkich statkach pasażerskich, masowcach, zbiornikowcach olejowych, gazowcach, zbiornikowcach NLS lub chemikaliowcach, starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 12 miesięcy;

b) inspekcję wstępną lub inspekcję bardziej szczegółową, stosownie do przypadku, przeprowadza się na:

— wszelkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce NLS lub chemikaliowce, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 12 miesięcy;

c) w przypadku wystąpienia czynnika nadrzędnego:

— inspekcję bardziej szczegółową lub inspekcję rozszerzoną, zgodnie z profesjonalnym osądem inspektora, przeprowadza się na wszelkich statkach o wysokim profilu ryzyka i na wszystkich statkach pasażerskich, masowcach, zbiornikowcach olejowych, gazowcach, zbiornikowcach NLS lub chemikaliowcach, starszych niż 12 lat,

— inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się na wszelkich statkach innych niż statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce NLS lub chemikaliowce, starszych niż 12 lat,

— inspekcję rozszerzoną przeprowadza się na wszelkich statkach podczas pierwszej inspekcji po wycofaniu decyzji o odmowie dostępu.

3B.

W przypadku podjęcia przez właściwy organ decyzji o inspekcji statku o priorytecie II zastosowanie mają następujące zasady:

a) inspekcję rozszerzoną przeprowadza się na:

— wszelkich statkach o wysokim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 5 miesięcy,

— wszelkich statkach pasażerskich, masowcach, zbiornikowcach olejowych, gazowcach, zbiornikowcach NLS lub chemikaliowcach, starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 10 miesięcy, lub

— wszelkich statkach pasażerskich, masowcach, zbiornikowcach olejowych, gazowcach, zbiornikowcach NLS lub chemikaliowcach, starszych niż 12 lat, o niskim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 24 miesięcy;

b) inspekcję wstępną lub inspekcję bardziej szczegółową, stosownie do przypadku, przeprowadza się na:

— wszelkich statkach innych niż statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce NLS lub chemikaliowce, starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 10 miesięcy, lub

— wszelkich statkach innych niż statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce NLS lub chemikaliowce, starszych niż 12 lat, o niskim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 24 miesięcy;

c) w przypadku wystąpienia czynników nieoczekiwanych:

— inspekcję bardziej szczegółową lub inspekcję rozszerzoną, zgodnie z profesjonalnym osądem inspektora, przeprowadza się na wszelkich statkach o wysokim profilu ryzyka lub na wszystkich statkach pasażerskich, masowcach, zbiornikowcach olejowych, gazowcach, zbiornikowcach NLS lub chemikaliowcach, starszych niż 12 lat,

— inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się na wszelkich statkach innych niż statki pasażerskie, masowce, zbiornikowce olejowe, gazowce, zbiornikowce NLS lub chemikaliowce, starszych niż 12 lat.

Załącznik II

STRUKTURA PROFILU RYZYKA STATKU

(o którym mowa w art. 10 ust. 2)

Profil

Statki o wysokim ryzyku

Statki o normalnym ryzyku

Statki o niskim ryzyku

Parametry ogólne

Kryteria

Punkty ważone

Kryteria

Kryteria

1

Rodzaj statku

Statek pasażerski, masowiec, zbiornikowiec olejowy, gazowiec, zbiornikowiec NLS lub chemikaliowiec

1

Statek o poziomie ryzyka, które nie jest ani wysokie, ani niskie

Wszystkie rodzaje

2

Wiek statku

Wszystkie rodzaje starsze niż 12 lat

1

W każdym wieku

3a

Bandera

Niski poziom działalności

2

Wysoki poziom działalności

3b

Ratyfikacja wszystkich instrumentów IMO/MOP wymienionych w art. 2

— —

Tak

4a

Uznana organizacja

Poziom działalności

W

— —

Wysoki

Ś

— —

— N

Niski

1

— BN

Bardzo niski

— 4b

Uznana przez UE

— —

Tak

5

Przedsiębiorstwo

Poziom działalności

W

— —

Wysoki

Ś

— —

— N

Niski

2

— BN

Bardzo niski

— Parametry historyczne

6

Liczba braków odnotowanych podczas każdej inspekcji w ciągu ostatnich 36 miesięcy

Braki

Powyżej 6 podczas jednej z inspekcji

1

Nie więcej niż 5 podczas każdej indywidualnej inspekcji (i co najmniej jedna inspekcja przeprowadzona w ciągu ostatnich 36 miesięcy)

7

Liczba zatrzymań w ciągu ostatnich 36 miesięcy

Zatrzymania

Co najmniej 2 zatrzymania

1

Bez zatrzymań

Parametry środowiskowe

8

Liczba braków odnoszących się do konwencji MARPOL 73/78, AFS 2001, konwencji BWM, CLC 92, konwencji o olejach bunkrowych z 2001 r., konwencji z Nairobi i konwencji z Hongkongu odnotowanych podczas każdej inspekcji w ciągu ostatnich 36 miesięcy

Braki

Powyżej 2 podczas jednej z inspekcji

1

Statki o wysokim ryzyku to statki, które spełniają kryteria prowadzące do uzyskania co najmniej 5 punktów ważonych.

Statki o niskim ryzyku to statki, które spełniają wszystkie kryteria związane z parametrami niskiego ryzyka.

Statki o normalnym ryzyku to statki, które nie są statkami o wysokim ani o niskim ryzyku.

Załącznik IV

LISTA ŚWIADECTW LUB CERTYFIKATÓW I DOKUMENTÓW

(o których mowa w art. 13 pkt 1)

Lista świadectw lub certyfikatów i dokumentów, które, w zakresie mającym zastosowanie, należy sprawdzić jako wymóg minimalny podczas inspekcji (w stosownych przypadkach):

1. Międzynarodowy certyfikat pomiarowy.

2. Protokoły poprzednich inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

3. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974).

4. Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974).

5. Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974).

6. Certyfikat bezpieczeństwa urządzeń radiowych statku towarowego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974).

7. Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974).

8. Certyfikat zwolnienia (prawidło I/12 konwencji SOLAS 1974).

9. Dokument minimalnej bezpiecznej obsady (prawidło V/14.2 konwencji SOLAS 1974).

10. Międzynarodowy certyfikat wolnej burty (art. 16 pkt 1 LL 66).

11. Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty (art. 16 pkt 2 LL 66).

12. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniom olejami (prawidło 7.1 załącznika I do konwencji MARPOL).

13. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe (prawidło 9.1 załącznika II do konwencji MARPOL).

14. Międzynarodowy- certyfikat zapobiegania zanieczyszczeniom ściekami (ISPPC) (prawidło 5.1 załącznika IV do konwencji MARPOL, MEPC.1/okólnik 408).

15. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (IAPPC) (prawidło 6.1 załącznika VI do konwencji MARPOL).

16. Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej (prawidło 6 załącznika VI do konwencji MARPOL).

17. Międzynarodowy certyfikat postępowania z wodami balastowymi (IBWMC) (art. 9 ust. 1 lit. a) i prawidło E-2 konwencji BWM 2004).

18. Międzynarodowy certyfikat systemu antyporostowego (świadectwo IAFS) (prawidło 2 załącznika 4 do konwencji AFS 2001).

19. Deklaracja dotycząca systemu przeciwporostowego (prawidło 5 załącznika 4 do konwencji AFS 2001).

20. Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) lub tymczasowy Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (część A pkt 19 Kodeksu ISPS i dodatki do tej części).

21. Świadectwa dla kapitanów, oficerów lub marynarzy wydane zgodnie z konwencją STCW (art. VI, prawidło I/2 konwencji STCW i sekcja A-I/2 kodeksu STCW).

22. Kopia dokumentu zgodności lub kopia tymczasowego dokumentu zgodności wydanego zgodnie z Międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (kodeksem ISM) (prawidło IX/4.2 konwencji SOLAS 1974, pkt 13 i 14 kodeksu ISM).

23. Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem lub tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem wydany zgodnie z Międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (SMC) (prawidło IX/4.3 konwencji SOLAS 1974, pkt 13 i 14 kodeksu ISM).

24. Międzynarodowy certyfikat zgodności dla przewożenia skroplonych gazów luzem lub Certyfikat zgodności dla przewożenia skroplonych gazów luzem, w zależności od przypadku (prawidło 1.5.4 kodeksu IGC lub prawidło 1.6 kodeksu GC).

25. Międzynarodowy certyfikat zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem lub Certyfikat zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem, w zależności od przypadku (prawidło 1.45.4 kodeksu IBC i prawidło 1.6.3 kodeksu BCH).

26. Certyfikat zgodności z kodeksem INF (kodeksem bezpiecznego przewozu statkami napromieniowanego paliwa jądrowego, plutonu i wysokopromieniotwórczych odpadów w opakowaniach) (prawidło VII/16 konwencji SOLAS 1974 i prawidło 1.3 kodeksu INF).

27. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczaniem olejami (art. VII ust. 2 CLC 92).

28. Certyfikat ubezpieczenia lub inne zabezpieczenie finansowe dotyczące odpowiedzialności cywilnej w zakresie szkód spowodowanych zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (art. 7 ust. 2 konwencji o olejach bunkrowych, 2001).

29. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności za usuwanie wraków (art. 12 konwencji z Nairobi).

30. Certyfikat bezpieczeństwa jednostki szybkiej i pozwolenie na eksploatację jednostki szybkiej (prawidło X/3.2 konwencji SOLAS 1974 i prawidła 1.8.1 i 1.9 kodeksu HSC 94/00).

31. Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących towary niebezpieczne (prawidło II-2/19.4 konwencji SOLAS 1974).

32. Dokument uprawniający do przewozu ziarna luzem i poradnik załadunku ziarna (prawidło VI/9 konwencji SOLAS 1974, sekcja 3 Międzynarodowego kodeksu bezpiecznego przewozu ziarna luzem).

33. Zaświadczenie o zgodności ze schematem oceny stanu technicznego (CAS), Sprawozdanie Końcowe i Protokół Przeglądu CAS (prawidło 20 i 21 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78, rezolucja MEPC.94(46), zmieniona rezolucjami MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), MEPC.155(55) i MEPC.236(65)).

34. Zapis historii statku (prawidło XI-1/5 konwencji SOLAS 1974).

35. Książka zapisów olejowych, sekcje I i II (prawidła 17 i 36 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78).

36. Książka zapisów ładunkowych (prawidło 15 załącznika II do konwencji MARPOL 73/78).

37. Książka zapisów śmieciowych, sekcje I i II (prawidło 10.3 załącznika V do konwencji MARPOL 73/78).

38. Plan postępowania ze śmieciami (prawidło 10 załącznika V do konwencji MARPOL 73/78, rezolucja MEPC.220(63)).

39. Dziennik okrętowy i zapisy dotyczące poziomu i stanu włączenia/wyłączenia okrętowych silników wysokoprężnych (prawidło 13.5.3 załącznika VI do konwencji MARPOL 73/78).

40. Dziennik okrętowy dotyczący przejścia na inny rodzaj paliwa olejowego (prawidło 14.6 załącznika VI do konwencji MARPOL 73/78).

41. Książka zapisów o substancjach zubożających warstwę ozonową (prawidło 12.6 załącznika VI do konwencji MARPOL 73/78).

42. Książka zapisów balastowych (BWRB) (art. 9 ust. 1 lit. b) i prawidło B-2 konwencji BWM 2004).

43. Stałe gazowe instalacje gaśnicze – certyfikat zwolnienia dotyczący ładowni i wykaz ładunków (prawidło II-2/10.7.1.4 konwencji SOLAS 1974).

44. Manifest towarów niebezpiecznych lub plan rozmieszczenia i mocowania (prawidła VII/4 i VII/7-2 konwencji SOLAS 1974, prawidło 54 załącznika III do konwencji MARPOL 73/78).

45. Dla zbiornikowców olejowych – zapis systemu monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym (prawidło 31.2 załącznika I do konwencji MARPOL 73/78).

46. Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie dla statków pasażerskich prowadzących żeglugę liniową (prawidło V/7.3 konwencji SOLAS 1974).

47. Wykaz ograniczeń eksploatacyjnych dla statków pasażerskich (prawidło V/30.2 konwencji SOLAS 1974).

48. Mapy morskie i publikacje nautyczne (prawidła V/19.2.1.4 i V/27 konwencji SOLAS 1974).

49. Ewidencja czasu wypoczynku i tablica informacyjna z ustaleniami dotyczącymi pracy na statku (sekcje A-VIII/1.5 i 1.7 kodeksu STCW, art. 5 ust. 7 i art. 8 ust. 1 konwencji MOP nr 180 oraz normy A.2.3.10 i A.2.3.12 Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. (konwencji MLC)).

50. Morski certyfikat pracy

51. Deklaracja zgodności z przepisami o pracy na morzu, część I i II

52. Dowody dotyczące maszynowni bezwachtowych (prawidło II-I/46.3 konwencji SOLAS 1974).

53. Certyfikaty wymagane na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE (

6

).

54. Certyfikat wymagany na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 (

7

).

55. Certyfikat inwentaryzacji materiałów niebezpiecznych lub zaświadczenie o zgodności mające zastosowanie na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 (

8

).

56. Dokument zgodności wydany na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (

9

).

Załącznik V

PRZYKŁADY „WYRAŹNYCH POWODÓW

”

(o których mowa w art. 13 ust. 3)

A. Przykłady wyraźnych powodów dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji

1. Statki wymienione w załączniku I część II sekcja 2A i 2B.

2. Książka zapisów olejowych nie jest prowadzona właściwie.

3. Podczas sprawdzania świadectw i innych dokumentów zostały wykryte nieścisłości.

4. Oznaki wskazujące na to, że członkowie załogi nie są w stanie spełniać wymagań związanych z komunikacją pokładową określonych w art. 18 dyrektywy 2008/106/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (

10

).

5. Świadectwo zostało uzyskane w drodze oszustwa lub posiadaczem świadectwa nie jest osoba, której pierwotnie je wystawiono.

6. Kapitan, oficer lub marynarz na statku posiadają świadectwo wystawione przez państwo, które nie ratyfikowało konwencji STCW 78/95.

7. Dowody wskazujące na to, że prace ładunkowe i inne nie są wykonywane bezpiecznie lub zgodnie z wytycznymi IMO, np. zawartość tlenu w przewodach zasilających zbiorniki ładunkowe gazami obojętnymi przekracza maksymalny dozwolony poziom.

8. Nieprzedstawienie przez kapitana zbiornikowca do przewozu ropy naftowej zapisów systemu monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym.

9. Brak aktualnego rozkładu alarmów lub fakt, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w wypadku pożaru lub rozkazu opuszczenia statku.

10. Wysyłanie fałszywych alarmów o zagrożeniu bez ich właściwego odwołania.

11. Brak podstawowego wyposażenia lub jego rozmieszczenia wymaganego przez konwencje.

12. Wysoce niehigieniczne warunki na pokładzie statku.

13. Dowody uzyskane na podstawie ogólnego wrażenia inspektora i jego spostrzeżeń, że stan kadłuba statku lub jego konstrukcji uległ pogorszeniu lub istnieją poważne braki, które mogą zagrażać integralności konstrukcyjnej statku, jego wodoszczelności lub odporności na czynniki atmosferyczne.

14. Informacja o tym lub dowód na to, że kapitan lub załoga nie są zaznajomieni z podstawowymi czynnościami dotyczącymi bezpieczeństwa statku lub zapobiegania zanieczyszczeniu lub że takie czynności nie zostały podjęte.

15. Brak wykazu zawierającego regulamin pracy na pokładzie statku lub zapisów godzin pracy lub odpoczynku marynarzy.

16. Dokumenty wymagane na mocy konwencji MLC 2006 nie są okazywane lub prowadzone, bądź są prowadzone w sposób niezgodny z prawdą, lub też okazywane dokumenty nie zawierają informacji wymaganych przez konwencję MLC 2006 lub są z innych powodów nieważne.

17. Warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów konwencji MLC 2006.

18. Istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia przestrzegania konwencji MLC 2006.

19. Złożono skargę, zgodnie z którą określone warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów konwencji MLC 2006.

B. Przykłady wyraźnych powodów kontroli statku pod względem ochrony

1. Podczas wstępnej inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu inspektor może zadecydować, że istnieją następujące wyraźne powody dla podjęcia dalszych środków kontroli dotyczących ochrony statku:

1.1.

Certyfikat ISSC jest nieważny lub upłynął jego okres ważności.

1.2.

Poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu.

1.3.

Nie zostały przeprowadzone ćwiczenia związane z ochroną statku.

1.4.

Zapisy z ostatnich 10 przypadków współpracy statku z portem lub statku z innym statkiem są niekompletne.

1.5.

Spostrzeżenie lub dowód świadczący o tym, że główni członkowie załogi statku nie potrafią się ze sobą porozumieć.

1.6.

Uzyskane na podstawie spostrzeżeń dowody, że istnieją poważne braki w ustaleniach dotyczących ochrony.

1.7.

Informacje uzyskane od stron trzecich, takie jak sprawozdanie dotyczące kwestii ochrony statku lub odnośna skarga.

1.8.

Statek posiada wydany po raz kolejny z rzędu tymczasowy Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) i według fachowej oceny inspektora jednym z celów, jaki mają statek lub przedsiębiorstwo, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań rozdziału XI-2 konwencji SOLAS 74 i części A kodeksu ISPS w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego. W części A kodeksu ISPS są określone okoliczności, w których może zostać wydany certyfikat tymczasowy.

2. Jeżeli inspektor zadecyduje o zaistnieniu wyraźnych powodów opisanych powyżej, natychmiast powiadamia on właściwy organ ds. ochrony (chyba, że inspektor jest jednocześnie odpowiednio upoważnionym oficerem ds. ochrony). Właściwy organ ds. ochrony podejmuje wtedy decyzję o dalszych koniecznych środkach kontroli, biorąc pod uwagę poziom ochrony zgodnie z konwencją SOLAS 74, rozdział XI, prawidło 9.

3. Wyraźnie powody, inne niż te określone powyżej, należą do kompetencji odpowiednio upoważnionego oficera ds. ochrony.

Załącznik VI

PROCEDURY KONTROLI STATKÓW

(o których mowa w art. 15 ust. 1)

Wszystkie instrukcje techniczne i okólniki wydane na podstawie memorandum paryskiego, w ich zaktualizowanej wersji:

Instrukcje techniczne komitetu kontroli państwa portu (PSCC)

— PSCC41-2008-07 Kodeks wzorców postępowania

— PSCC53-2020-08 Definicje i skróty

Ogólne memorandum paryskie

— PSCC54-2021-03 Rodzaj inspekcji

— PSCC56-2023-06 Zatrzymanie i podjęte działanie

— PSCC56-2023-04 Wzory formularzy

— PSCC52-2019-05 Kontrola operacyjna

— PSS43-2010-11 Zwolnienia państwa bandery

— PSCC51-2018-13 Zatrzymanie operacji

— PSCC49-2016-11 Symulacja awarii zasilania

— PSCC53-2020-06 Odmowa dostępu (zakaz)

— PSCC50-2017-12 Konstrukcja masowców / zbiornikowców olejowych

— PSCC43-2010-06 Dokowanie

— PSCC53-2020-11 Zezwolenie na jednorazową podróż do stoczni remontowej ze względu na uchybienia powstałe w wyniku statku przypadkowych uszkodzeń«

Konwencja SOLAS

— PSCC56-2023-05 Kodeks ISM

— PSCC54-2021-02 Kodeks ISPS

— PSCC51-2018-12 ECDIS

— PSCC43-2010-32 VDR (rejestratory danych z podróży)

— PSCC43-2010-09 Karty charakterystyki materiału

— PSCC43-2010-21 GMDSS

— PSCC44-2011-16 Haki zwalniające łódź ratunkową pod obciążeniem

— PSCC45-2012-10 Stateczność awaryjna zbiornikowców

— PSCC55-2022-05 LRIT

— PSCC43-2010-28 Pomiary grubości ESP/CAS

— PSCC43-2010-29 Pomiary grubości

— PSCC51-2018-11 Kodeks polarny

— PSCC55-2022-02 Kodeks IGF

Konwencja MARPOL

— PSCC46-2013-18 Załącznik I do konwencji MARPOL – Separator wody zaolejonej

— PSCC43-2010-39 Załącznik II do konwencji MARPOL – Resztkowanie

— PSCC47-2014-08 Załącznik III do konwencji MARPOL – IMDG

— PSCC55-2022-07 Załącznik IV do konwencji MARPOL – Ścieki

— PSCC52-2019-07 Załącznik V do konwencji MARPOL – Odpady

— PSCC56-2023-07 Załącznik VI do konwencji MARPOL – Zanieczyszczenie powietrza

— PSCC43-2010-38 Mycie ropą naftową

— PSCC44-2011-20 Dochodzenie MARPOL

Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych

— PSCC54-2021-06 Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych

Konwencja AFS

— PSCC47-2014-13 Systemy przeciwporostowe

Konwencja o olejach bunkrowych

— PSCC56-2023-02 Konwencje dotyczące zobowiązań finansowych

Wystawianie certyfikatów marynarzom i obsada statku

— PSCC56-2023-08 Wystawianie certyfikatów marynarzom i obsada statku (konwencja STCW, MLC i SOLAS)

Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami

— PSCC51-2018-09 Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami

Konwencje MOP

— PSCC52-2019-10 Konwencja o pracy na morzu z 2006 r.

— PSCC53-2020-14 Godziny pracy lub odpoczynku i zdatność do pełnienia służby

Załącznik VII

ROZSZERZONA INSPEKCJA STATKÓW

(o której mowa w art. 14)

Rozszerzona inspekcja dotyczy w szczególności ogólnego stanu następujących obszarów ryzyka:

— dokumentacji,

— stanu struktury statku,

— stopnia wodoszczelności,

— systemów awaryjnych,

— łączności radiowej,

— obsługi ładunku,

— ochrony przeciwpożarowej,

— alarmów,

— warunków pracy i życia,

— sprzętu nawigacyjnego,

— urządzeń ratunkowych,

— ładunków niebezpiecznych,

— urządzeń napędowych i wspomagających,

— zapobiegania zanieczyszczeniom.

Ponadto, z zastrzeżeniem praktycznej wykonalności lub jakichkolwiek ograniczeń związanych z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu elementami rozszerzonej inspekcji, rozszerzona inspekcja obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów obszarów ryzyka w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza się inspekcję, zgodnie z art. 14 ust. 3.

Załącznik VIII

PRZEPISY DOTYCZĄCE ODMOWY DOSTĘPU DO PORTÓW I KOTWICOWISK W UNII

(o której mowa w art. 16 i art. 21 ust. 4)

1) Jeżeli warunki opisane w art. 16 ust. 1 są spełnione, właściwy organ portu, w którym statek zostaje zatrzymany po raz trzeci, informuje na piśmie kapitana statku, że zostanie wydana decyzja o odmowie dostępu, która stanie się skuteczna natychmiast po opuszczenia portu przez statek. Decyzja o odmowie dostępu staje się skuteczna natychmiast po opuszczenia portu przez statek po usunięciu wszystkich braków, które doprowadziły do zatrzymania statku.

2) Właściwy organ przekazuje również kopię decyzji o odmowie dostępu administracji państwa bandery, zainteresowanej uznanej organizacji, pozostałym państwom członkowskim oraz pozostałym sygnatariuszom memorandum paryskiego, Komisji oraz Sekretariatowi memorandum paryskiego. Właściwy organ bezzwłocznie aktualizuje również bazę danych wyników inspekcji, wprowadzając informacje dotyczące decyzji o odmowie dostępu.

3) W celu cofnięcia decyzji o odmowie dostępu właściciel lub armator statku musi zwrócić się z formalnym wnioskiem do właściwego organu państwa członkowskiego, które wydało decyzję o odmowie dostępu. Do takiego wniosku musi zostać dołączony dokument wydany przez administrację państwa bandery po przeprowadzeniu wizyty na pokładzie statku przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający, że statek całkowicie spełnia mające zastosowanie postanowienia konwencji. Administracja państwa bandery przekazuje właściwemu organowi dowód na to, że wizyta na pokładzie statku została przeprowadzona. Dokument może mieć formę urzędowego oświadczenia, które musi zostać wydane przez administrację państwa bandery, a nie przez uznaną organizację.

4) Do wniosku o zniesienie decyzji o odmowie dostępu musi również zostać dołączony, w stosownych przypadkach, dokument wydany przez towarzystwo klasyfikacyjne, które sklasyfikowało statek w wyniku przeprowadzenia wizytacji na pokładzie statku przez inspektora tego towarzystwa, wykazujący zgodność statku z normami danej klasy określonymi przez to towarzystwo. Towarzystwo klasyfikacyjne przekazuje właściwemu organowi dowód na to, że wizyta na pokładzie statku została przeprowadzona.

5) Decyzja o odmowie dostępu może zostać cofnięta wyłącznie po upływie okresu, o którym mowa w art. 16 niniejszej dyrektywy, a przedsiębiorstwo musi zwrócić się z formalnym wnioskiem do organu państwa portu w państwie członkowskim, które nałożyło zakaz, oraz dostarczyć dokumenty wymagane w pkt 3 i 4.

6) Taki wniosek wraz z wymaganymi dokumentami musi zostać przedłożony państwu, które nałożyło zakaz, co najmniej miesiąc przed końcem okresu obowiązywania zakazu. Jeżeli termin ten nie zostanie dotrzymany, może nastąpić opóźnienie trwające do jednego miesiąca po otrzymaniu wniosku przez państwo, które nałożyło zakaz.

7) W systemie informacyjnym do statku zostanie dodany czynnik nadrzędny i statek zostanie wskazany jako podlegający inspekcji rozszerzonej przy jego następnym zawinięciu do portu/kotwicowiska w regionie podlegającym memorandum paryskiemu.

8) Właściwy organ powiadamia również na piśmie o swojej decyzji administrację państwa bandery, zainteresowane towarzystwo klasyfikacyjne, pozostałe państwa członkowskie, pozostałych sygnatariuszy memorandum paryskiego, Komisję oraz Sekretariat memorandum paryskiego. Właściwy organ musi również bezzwłocznie zaktualizować bazę danych wyników inspekcji, wprowadzając informacje dotyczące decyzji o odmowie dostępu.

9) Informacje dotyczące statków, którym odmówiono dostępu do portów w Unii, muszą zostać udostępnione w bazie danych wyników inspekcji oraz opublikowane zgodnie z art. 26 i załącznikiem XIII.

Załącznik IX

PROTOKÓŁ Z INSPEKCJI

(o którym mowa w art. 17)

Protokół z inspekcji musi zawierać przynajmniej następujące pozycje.

I. Informacje ogólne

1. Właściwy organ, który sporządził protokół

2. Data i miejsce inspekcji

3. Nazwa statku poddanego inspekcji

4. Bandera

5. Rodzaj statku (zgodnie ze wskazaniem w certyfikacie zarządzania bezpieczeństwem)

6. Numer identyfikacyjny IMO

7. Sygnał wywoławczy

8. Tonaż (gt)

9. Nośność (o ile dotyczy)

10. Rok budowy ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku

11. Towarzystwo lub towarzystwa klasyfikacyjne, a także jakakolwiek inna organizacja, która(-e) wydała(-y) świadectwa klasy statkowi, jeżeli statek takie posiada

12. Uznana organizacja lub uznane organizacje lub jakakolwiek strona, która(-e) wydała statkowi świadectwa w imieniu państwa bandery zgodnie ze stosowanymi konwencjami.

13. Nazwa i adres przedsiębiorstwa, do którego należy statek, lub armatora statku

14. W przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe nazwisko i adres czarterującego odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru

15. Ostateczny termin sporządzenia protokołu z inspekcji

16. Wskazanie, że szczegółowe informacje na temat inspekcji lub zatrzymania mogą zostać opublikowane

II. Informacje dotyczące inspekcji

1. Świadectwa wydane w zastosowaniu właściwych konwencji, organ lub organizacja, które wydały dane świadectwo(-a), z podaniem daty wydania i utraty ważności

2. Części lub elementy statku, które zostały poddane inspekcji (w przypadku bardziej szczegółowej lub rozszerzonej inspekcji)

3. Port i data ostatniego przeglądu pośredniego lub rocznego lub przeglądu w celu odnowienia świadectwa oraz nazwa organizacji, która przeprowadziła przegląd

4. Rodzaj inspekcji (inspekcja, bardziej szczegółowa inspekcja, rozszerzona inspekcja)

5. Charakter braków

6. Podjęte środki

III. Dodatkowe informacje w przypadku zatrzymania

1. Data wydania nakazu zatrzymania

2. Data zniesienia nakazu zatrzymania

3. Charakter braków uzasadniających nakaz zatrzymania (z odniesieniami do konwencji, o ile dotyczy)

4. Wskazanie, o ile dotyczy, czy uznana organizacja lub jakikolwiek inny organ prywatny, który dokonał odpowiedniego przeglądu, ponosi odpowiedzialność w związku z brakami, które same lub w połączeniu z innymi, doprowadziły do zatrzymania

5. Podjęte środki

Załącznik X

KRYTERIA UZASADNIAJĄCE ZATRZYMANIE STATKU

(o których mowa w art. 19 ust. 3)

WPROWADZENIE

Przed podjęciem decyzji o tym, czy braki wykryte podczas inspekcji uzasadniają zatrzymanie danego statku, inspektor musi zastosować kryteria podane poniżej w pkt 1 i 2.

W pkt 3 podane są przykłady braków, które same w sobie mogą stanowić uzasadnienie decyzji o zatrzymaniu statku (zob. art. 19 ust. 3).

W przypadku gdy podstawą do zatrzymania jest uszkodzenie statku powstałe w rezultacie wypadku podczas rejsu statku do portu, nie wydaje się nakazu zatrzymania, pod warunkiem że:

a) należycie wypełniono zobowiązania zawarte w prawidle I/1l lit. c) konwencji SOLAS 74 dotyczące powiadomienia administracji państwa bandery, wyznaczonego kontrolera lub uznanej organizacji odpowiedzialnej za wydanie stosownego świadectwa;

b) przed wejściem do portu kapitan lub właściciel statku przedłożył organowi kontroli przeprowadzanej przez państwo portu szczegółowe informacje o okolicznościach wypadku i zaistniałych uszkodzeniach oraz informację o wymaganym powiadomieniu administracji państwa bandery;

c) na statku przeprowadzana jest właściwa czynność naprawcza, odpowiadająca wymaganiom organu; oraz

d) po otrzymaniu informacji o zakończeniu czynności naprawczych organ upewnił się, że braki, które stanowiły zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska naturalnego, zostały usunięte.

1. Główne kryteria

Przy wydawaniu fachowej opinii co do tego, czy statek powinien zostać zatrzymany, inspektor musi zastosować następujące kryteria:

Przedział czasowy

Statki, które nie są wystarczająco bezpieczne, aby wypływać na morze, muszą być zatrzymane przy pierwszej inspekcji bez względu na to, ile czasu statek będzie przebywał w porcie.

Kryterium

Statek zostaje zatrzymany, jeśli jego braki są wystarczająco poważne, aby konieczna była ponowna wizytacja inspektora w celu upewnienia się, że zostały one usunięte przed ponownym wypłynięciem statku na morze.

Konieczność kolejnej wizytacji inspektora jest miernikiem znaczenia braków. Nie nakłada ona jednak na inspektora takiego zobowiązania w każdym przypadku. Wynika z niej obowiązek sprawdzenia przez upoważniony organ, w taki czy w inny sposób, w miarę możliwości w drodze kolejnej wizytacji, czy braki zostały usunięte przed wypłynięciem z portu.

2. Stosowanie głównych kryteriów

Przy podejmowaniu decyzji, czy braki wykryte na statku są wystarczająco poważne, aby konieczne było jego zatrzymanie, inspektor musi ocenić, czy:

1) statek posiada stosowne i ważne dokumenty;

2) statek ma załogę wymaganą zgodnie z określeniem w dokumencie o bezpiecznej obsadzie załogowej.

Podczas inspekcji inspektor musi ponadto ocenić, czy statek lub jego załoga są w stanie:

3) bezpiecznie żeglować podczas najbliższego rejsu;

4) bezpiecznie obsługiwać, przewozić i monitorować stan ładunku podczas najbliższego rejsu;

5) bezpiecznie obsługiwać maszynownię podczas najbliższego rejsu;

6) utrzymać prawidłowy napęd i sterowanie podczas najbliższego rejsu;

7) skutecznie ugasić pożar w każdej części statku, jeśli zaszłaby taka potrzeba podczas najbliższego rejsu;

8) szybko i bezpiecznie opuścić statek oraz przeprowadzić akcję ratowniczą, jeśli zaszłaby taka potrzeba podczas najbliższego rejsu;

9) nie dopuścić do zanieczyszczenia środowiska podczas najbliższego rejsu;

10) utrzymać właściwą stabilność podczas najbliższego rejsu;

11) zachować odpowiednią wodoszczelność na całym statku podczas najbliższego rejsu;

12) nawiązać łączność w sytuacjach alarmowych, jeśli zajdzie taka potrzeba, podczas najbliższego rejsu;

13) zapewnić bezpieczne i zdrowe warunki na pokładzie podczas najbliższego rejsu;

14) dostarczyć wszelkich informacji w razie wypadku.

Jeśli odpowiedź na przynajmniej jedno z powyższych pytań jest negatywna przy uwzględnieniu wszystkich wykrytych braków, należy uznać zatrzymanie statku za konieczne. Połączenie braków o mniejszym znaczeniu może również stanowić powód zatrzymania statku.

3. Aby pomóc inspektorom korzystać z podanych wytycznych, poniżej przedstawiono wykaz przykładów braków – pogrupowanych według konwencji lub kodeksów – których charakter jest uznawany za wystarczająco poważny, aby uzasadniać zastosowanie zatrzymania w stosunku do statku. Poniższy wykaz nie jest wyczerpujący.

3.1.

Informacje ogólne

Brak ważnych świadectw i dokumentów zgodnie z wymaganiami stosownych aktów. Statki podnoszące banderę państwa, które nie jest stroną odpowiedniej konwencji lub które nie wprowadziło w życie innego stosownego aktu, nie są jednak upoważnione do posiadania świadectw przewidzianych przepisami określonymi w danej konwencji lub innym stosownym akcie. W związku z tym brak wymaganych świadectw nie może sam w sobie stanowić powodu do zatrzymania takiego statku; jednakże stosując klauzulę o „zaprzestaniu bardziej przychylnego traktowania”, należy upewnić się o merytorycznej zgodności z wymaganiami przed wypłynięciem statku.

3.2.

Zagadnienia związane z SOLAS 74

1) Defekt uniemożliwiający właściwą pracę lub dotyczący napędu lub innych istotnych urządzeń mechanicznych, jak również instalacji elektrycznych.

2) Niedostateczna czystość w maszynowni, nadmierne ilości mieszanek wody oleistej w zęzach, izolacja instalacji rurowej – łącznie z rurami wydechowymi w maszynowni zanieczyszczoną ropą naftową, nieprawidłowa praca zęzowych urządzeń pompujących.

3) Nieprawidłowości w pracy generatora awaryjnego, oświetlenia, akumulatorów i przełączników.

4) Nieprawidłowości w pracy głównego i pomocniczego urządzenia sterującego.

5) Brak, niewystarczająca liczba lub bardzo zły stan osobistych urządzeń ratunkowych, łodzi ratunkowych i urządzeń do wodowania.

6) Brak, niezgodność z normą lub bardzo zły stan: systemu wykrywania ognia, alarmów pożarowych, sprzętu przeciwpożarowego, stałych urządzeń gaśniczych, zaworów wentylacyjnych, zwilżaczy ognia, urządzeń szybko zamykających – w stopniu uniemożliwiającym ich użycie zgodnie z przeznaczeniem.

7) Brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości w działaniu ochrony przeciwpożarowej na pokładzie zbiornikowców.

8) Brak, niezgodność z normą lub bardzo zły stan świateł, kształtów urządzeń sterowniczych lub sygnalizacji dźwiękowej.

9) Brak lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu radiowego do celów porozumiewania się w sytuacjach bezpiecznych oraz w niebezpieczeństwie.

10) Brak lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu nawigacyjnego, przy uwzględnieniu przepisów prawidła V/16.2 SOLAS 74.

11) Brak uaktualnionych map nawigacyjnych lub innych istotnych stosownych publikacji nautycznych koniecznych podczas zamierzonego rejsu, biorąc pod uwagę, że zatwierdzony system obrazowania elektronicznych map i informacji nawigacyjnych (ECDIS) wykorzystujący urzędowe dane może być stosowany w zastępstwie map.

12) Brak iskrobezpiecznej wentylacji wyciągowej w pompowni ładunkowej.

13) Poważne braki w wymaganiach operacyjnych, jak określono w pkt 5.5 załącznika 1 do memorandum paryskiego.

14) Liczba, skład lub świadectwa załogi nieodpowiadające dokumentowi o bezpiecznej obsadzie załogowej.

15) Nieprzeprowadzenie programu rozszerzonych badań zgodnie z konwencją SOLAS 74, rozdział XI, prawidło 2.

3.3.

Zagadnienia związane z kodeksem IBC

1) Transport materiału niewymienionego w świadectwie zdatności lub brakujące informacje dotyczące ładunku.

2) Brak lub uszkodzenie wysokociśnieniowych urządzeń zabezpieczających.

3) Instalacje elektryczne nie są samoistnie bezpieczne lub są niezgodne z wymaganiami kodeksu.

4) Źródła zapłonu w niebezpiecznych miejscach.

5) Niedopełnienie wymagań specjalnych.

6) Przekroczenie maksymalnej dozwolonej ilości ładunku na jeden zbiornik.

7) Niewystarczające zabezpieczenie materiałów wrażliwych przed wysokimi temperaturami.

3.4.

Zagadnienia związane z kodeksem IGC

1) Transport materiału niewymienionego w świadectwie zdatności lub brakujące informacje dotyczące ładunku.

2) Brakujące urządzenia zamykające dla pomieszczeń mieszkalnych lub pomieszczeń usługowych.

3) Niegazoszczelna gródź.

4) Uszkodzone śluzy powietrzne.

5) Brakujące lub uszkodzone zawory szybko zamykające.

6) Brakujące lub uszkodzone zawory bezpieczeństwa.

7) Instalacje elektryczne nie są samoistnie bezpieczne lub są niezgodne z wymaganiami kodeksu.

8) Niedziałające wentylatory w części ładunkowej.

9) Niedziałające alarmowe wskaźniki ciśnienia na zbiornikach ładunkowych.

10) Uszkodzone urządzenie do wykrywania gazów lub urządzenie do wykrywania gazów toksycznych.

11) Transport substancji podlegających zatrzymaniu bez ważnego świadectwa inhibicyjnego.

3.5.

Zagadnienia związane z konwencją LL 66

1) Znaczne obszary zniszczenia lub skorodowania lub wżery korozyjne w poszyciu stalowym i związanych z nim usztywnieniach na pokładach i w kadłubie, wywierające wpływ na zdatność żeglugową lub zdolność zabierania ładunków lokalnych, o ile nie zostały przeprowadzone prawidłowe naprawy tymczasowe na potrzeby rejsu do portu napraw stałych.

2) Zarejestrowany przypadek niewystarczającej stabilności.

3) Brak wystarczających i solidnych informacji w zatwierdzonej formie, które pozwalałyby kapitanowi w sposób szybki i prosty zorganizować ładowanie i balastowanie statku w taki sposób, że na wszystkich etapach rejsu i w różnych warunkach zostaje zachowany bezpieczny margines stabilności oraz że nie dochodzi do żadnych niedopuszczalnych obciążeń konstrukcji statku.

4) Brak, bardzo zły stan lub uszkodzenie urządzeń zamykających, urządzeń zamykających luk i drzwi wodoszczelnych.

5) Przeciążenie.

6) Brak znaku zanurzenia lub znak zanurzenia niemożliwy do odczytania.

3.6.

Zagadnienia związane z konwencją MARPOL 73/78, załącznik I

1) Brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości działania sprzętu filtrującego wody zaolejone, systemów monitorowania i kontroli wyładowania ropy lub sygnalizacji przekroczenia 15 ppm zaolejenia.

2) Pozostająca objętość zbiornika resztkowego lub odstojnika błota defekosaturacyjnego niewystarczająca na zamierzony odcinek rejsu.

3) Niedostępna książka zapisów olejowych.

4) Wstawiona bez zezwolenia przegroda wyładowania.

5) Brak dokumentu sprawozdania z przeglądu lub jego niezgodność z prawidłem 13G ust. 3 lit. b) konwencji MARPOL 73/78.

3.7.

Zagadnienia związane z konwencją MARPOL 73/78, załącznik II

1) Brak podręcznika P&A.

2) Ładunek nie jest określony według kategorii.

3) Nie można uzyskać księgi rejestracji ładunku.

4) Transport substancji olejopodobnych bez dopełnienia wymogów lub bez odpowiednio poprawionego świadectwa.

5) Wstawiona bez zezwolenia przegroda wyładowania.

3.8.

Zagadnienia związane z konwencją MARPOL 73/78, załącznik V

1) Brak planu gospodarowania odpadami.

2) Nie można uzyskać książki zapisów odpadów powstających na statku.

3) Załoga statku nie zna wymagań planu gospodarowania odpadami dotyczących usuwania i wyładowywania odpadów.

3.9.

Zagadnienia związane z konwencją STCW 78/95 i dyrektywą 2008/106/WE

1) Nieprzedstawienie przez marynarzy świadectwa, dowodu posiadania właściwego świadectwa, posiadania ważnego zezwolenia lub przedstawienia udokumentowanego dowodu, że do administracji państwa bandery złożono wniosek o potwierdzenie.

2) Dowód, że świadectwo zostało uzyskane w drodze oszustwa lub posiadaczem świadectwa nie jest osoba, której pierwotnie je wystawiono.

3) Niespełnienie stosownych wymagań administracji państwa bandery w odniesieniu do bezpiecznej obsady załogowej.

4) Brak organizacji wachty nawigacyjnej lub maszynowej spełniającej wymagania wyznaczone dla danego statku przez administrację państwa bandery.

5) Nieobecność na wachcie osoby wykwalifikowanej do obsługi sprzętu niezbędnego do bezpiecznej żeglugi, łączności radiowej lub zapobiegania zanieczyszczeniom środowiska morskiego.

6) Nieprzedstawienie dowodu biegłości zawodowej w obowiązkach powierzonych marynarzom dla bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczeniom.

7) Niezdolność do wystawienia na pierwszej wachcie na początku rejsu oraz na następnych wachtach osób, które są dostatecznie wypoczęte oraz zdolne do wykonywania obowiązków.

3.10.

Obszary objęte konwencją MLC 2006

1) Niewystarczające zapasy żywnościowe na odcinek rejsu do następnego portu.

2) Niewystarczające zapasy wody pitnej na odcinek rejsu do następnego portu.

3) Wysoce niehigieniczne warunki na pokładzie.

4) Brak ogrzewania w pomieszczeniach mieszkalnych na statku pływającym w rejonach, gdzie mogą występować bardzo niskie temperatury.

5) Niedostateczna wentylacja w pomieszczeniach mieszkalnych na statku.

6) Znaczne nagromadzenie odpadów, zablokowanie sprzętem lub ładunkiem lub inna niebezpieczna sytuacja w korytarzach i pomieszczeniach mieszkalnych.

7) Wyraźne dowody wskazujące na to, że zmęczenie wpływa na efektywność pracy personelu wachtowego i innych osób pełniących obowiązki na pierwszej wachcie lub na następnych wachtach.

8) Warunki na pokładzie stanowią wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony marynarzy.

9) Niezgodność stanowi poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów konwencji MLC 2006 (w tym praw marynarzy), odnoszących się do warunków życia i pracy marynarzy na statku, wyszczególnionych w morskim certyfikacie pracy dla tego statku oraz jego deklaracji zgodności z przepisami o pracy na morzu.

3.11.

Zagadnienia, które nie stanowią podstawy zatrzymania, ale przy których należy np. wstrzymać prace związane z obsługą ładunku

Nieprawidłowości pracy (lub utrzymania) systemu gazu obojętnego lub urządzeń związanych z ładunkiem są uznawane za wystarczające powody dla wstrzymania prac związanych z obsługą ładunku.

Załącznik XI

MINIMALNE KRYTERIA DLA INSPEKTORÓW

(o których mowa w art. 22 ust. 1 i 5)

1. Inspektorzy muszą posiadać odpowiednią wiedzę teoretyczną oraz doświadczenie praktyczne dotyczące statków i ich obsługi. Muszą być w stanie wykonywać przepisy konwencji oraz stosowne procedury dotyczące kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Wiedza ta oraz kompetencje w zakresie wykonywania międzynarodowych oraz wspólnotowych przepisów muszą zostać uzyskane w drodze udokumentowanych programów szkoleniowych.

2. Inspektorzy muszą spełniać przynajmniej jeden z poniższych warunków:

a) mieć odpowiednie kwalifikacje uzyskane w instytucji morskiej lub żeglugowej oraz stosowne doświadczenie zdobyte na morzu jako dyplomowany oficer na statku posiadający obecnie lub w przeszłości ważne świadectwo kwalifikacyjne zgodnie z konwencją STCW II/2 lub III/2; bez ograniczeń dotyczących obszaru działania, mocy napędowej lub tonażu; lub

b) uprzednio zdać uznany przez właściwy organ egzamin na inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w dziedzinach związanych z żeglugą morską i mieć przynajmniej 5 lat doświadczenia zawodowego w tym zakresie; lub

c) posiadać odpowiedni dyplom ukończenia studiów wyższych lub inny równoważny dyplom oraz odbyć odpowiednie szkolenie i uzyskać kwalifikacje jako inspektor ds. bezpieczeństwa statku.

3. Inspektor musi:

— uprzednio przepracować przynajmniej jeden rok jako inspektor państwa bandery zajmujący się badaniem i wydawaniem świadectw zgodnie z konwencjami lub zaangażowany w monitorowanie działalności uznanych organizacji, którym powierzono zadania ustawowe, lub

— uzyskać równoważny poziom kompetencji dzięki ukończeniu przynajmniej rocznego szkolenia w terenie polegającego na obserwowaniu kontroli przeprowadzanych przez państwo portu pod kierunkiem doświadczonych oficerów kontroli państwa portu.

4. Inspektorzy wymienieni w pkt 2 lit. a) muszą mieć przynajmniej pięcioletnie doświadczenie w służbie morskiej, obejmujące okresy służby morskiej jako oficerowie, odpowiednio, w części pokładowej lub maszynowej, lub jako inspektorzy państwa bandery, lub jako asystenci inspektora państwa portu. Takie doświadczenie obejmuje co najmniej dwuletni okres służby morskiej w charakterze oficera pokładowego lub maszynowego.

5. Inspektorzy muszą posiadać umiejętność porozumiewania się ustnego i pisemnego z marynarzami w języku powszechnie używanym podczas żeglugi.

6. Inspektorzy niespełniający powyższych kryteriów są również akceptowani, jeśli są zatrudnieni przez właściwy organ państwa członkowskiego przy kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy.

7. W przypadku gdy w państwie członkowskim inspekcje, o których mowa w art. 15 ust. 1 i 2, są przeprowadzane przez inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, inspektorzy ci muszą posiadać odpowiednie kwalifikacje obejmujące wystarczającą teoretyczną i praktyczną wiedzę z zakresu ochrony morskiej. Na odpowiednie kwalifikacje składają się:

a) dobra znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów oraz ich zastosowania w odniesieniu do badanych działań;

b) dobra wiedza praktyczna w zakresie technologii i technik związanych z ochroną;

c) wiedza na temat zasad, procedur i technik prowadzenia inspekcji;

d) wiedza praktyczna w zakresie badanych czynności.

Załącznik XII

FUNKCJE BAZY DANYCH WYNIKÓW INSPEKCJI

(o której mowa w art. 24 ust. 1)

1) Baza danych wyników inspekcji ma co najmniej następujące funkcje:

— dodawanie danych dotyczących inspekcji z państw członkowskich i wszystkich innych państw sygnatariuszy memorandum paryskiego,

— przekazywanie danych dotyczących profilu ryzyka statków oraz statków kwalifikujących się do inspekcji,

— obliczanie zobowiązań inspekcyjnych każdego państwa członkowskiego,

— ustalanie listy państw bandery o wysokim poziomie działalności, o średnim poziomie działalności oraz o niskim poziomie działalności, o których mowa w art. 16 ust. 1,

— zapewnianie danych dotyczących poziomów działalności przedsiębiorstw,

— określanie elementów w obszarach ryzyka, które należy sprawdzać podczas każdej inspekcji.

2) Baza danych wyników inspekcji musi mieć zdolność dostosowania do zmian w przyszłości oraz komunikowania się z innymi unijnymi bazami danych dotyczącymi bezpieczeństwa morskiego, w tym SafeSeaNet zawierającą dane dotyczące rzeczywistych zawinięć statków do portów państw członkowskich, oraz – w stosownych przypadkach – z odpowiednimi krajowymi systemami informacyjnymi.

3) Umieszcza się link głęboki prowadzący z bazy danych wyników inspekcji do systemu informacyjnego Equasis. Państwa członkowskie zachęcają inspektorów do korzystania z publicznych i prywatnych baz danych dotyczących inspekcji statków, dostępnych za pośrednictwem Equasis.

Załącznik XIII

PUBLIKOWANIE INFORMACJI DOTYCZĄCYCH INSPEKCJI, ZATRZYMAŃ ORAZ ODMÓW DOSTĘPU W PORTACH I KOTWICOWISKACH PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

(o którym mowa w art. 26)

1. Informacje publikowane zgodnie z art. 26 muszą zawierać:

a) nazwę statku;

b) numer identyfikacyjny nadany przez IMO;

c) rodzaj statku;

d) tonaż (gt);

e) rok budowy ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku;

f) nazwę i adres przedsiębiorstwa, do którego statek należy;

g) w przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe nazwę i adres przedsiębiorstwa czarterującego odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru;

h) państwo bandery;

i) świadectwa klasy i świadectwa ustawowe, wydane zgodnie z odpowiednimi konwencjami, oraz organ lub organizację, które wydały każde z tych świadectw, łącznie z datą wydania i datą utraty ważności;

j) port i datę ostatniego przeglądu pośredniego lub rocznego w przypadku świadectw wymienionych w lit. i) oraz nazwę organu, który przeprowadził przegląd, lub organizacji, która go przeprowadziła;

k) datę, państwo, port zatrzymania.

2. W odniesieniu do statków, które zatrzymano, informacje opublikowane zgodnie z art. 26 muszą również zawierać

a) liczbę zatrzymań w ciągu ostatnich 36 miesięcy;

b) datę zniesienia zatrzymania;

c) czas trwania zatrzymania, w dniach;

d) przyczyny zatrzymania, przedstawione w sposób jasny i jednoznaczny;

e) wskazanie, we właściwym przypadku, czy uznana organizacja, która dokonała przeglądu, ponosi odpowiedzialność w związku z brakami, które – same lub w połączeniu z innymi – doprowadziły do zatrzymania;

f) opis podjętych środków w przypadku, gdy statek dostał pozwolenie na udanie się do najbliższej właściwej stoczni remontowej;

g) jeżeli statkowi odmówiono dostępu do któregokolwiek z portów lub kotwicowisk we Wspólnocie, przyczyny takiego działania przedstawione w sposób jasny i jednoznaczny.

Załącznik XIV

DANE DOSTARCZANE W KONTEKŚCIE MONITOROWANIA REALIZACJI

(o których mowa w art. 29)

1. Każdego roku państwa członkowskie muszą dostarczyć Komisji następujące dane dotyczące poprzedniego roku najpóźniej do dnia 1 kwietnia.

1.1. Liczba inspektorów działających w ich imieniu w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu

Informacje te muszą być przekazywane Komisji przy użyciu następującej tabeli wzorcowej (

11

)

(

12

).

Port/obszar

Liczba inspektorów zatrudnionych w pełnym wymiarze godzin

(A)

Liczba inspektorów zatrudnionych w niepełnym wymiarze godzin

(B)

Przeliczenie (B) na pełny wymiar godzin

(C)

Ogółem

(A+C)

Port X/lub Obszar X …

Port Y/lub Obszar Y …

OGÓŁEM

1.2. Całkowita liczba pojedynczych statków, które wpłynęły do ich portów na poziomie krajowym. Liczba ta odpowiada liczbie statków objętych dyrektywą, które wpłynęły do ich portów na poziomie krajowym, policzonych tylko jeden raz.

2. Państwa członkowskie muszą:

a) dostarczać Komisji raz na sześć miesięcy wykaz zawinięć do portu pojedynczych statków innych niż regularne pasażerskie i towarowe połączenia promowe, które wpłynęły do ich portów lub które zgłosiły władzom lub organom portu swoje przybycie na kotwicowisko, wraz z numerem identyfikacyjnym statku nadanym przez IMO, datą przybycia oraz portem dla każdego ruchu statku. Wykaz ten jest przekazywany w formie arkusza kalkulacyjnego umożliwiającego automatyczne wyszukiwanie i przetwarzanie wyżej wymienionych informacji. Wykaz ten jest dostarczany w terminie czterech miesięcy od końca okresu, do którego odnosiły się dane;

oraz

b) dostarczać Komisji oddzielne wykazy regularnych pasażerskich połączeń promowych oraz regularnych towarowych usług promowych, o których mowa w lit. a), nie później niż sześć miesięcy po wdrożeniu niniejszej dyrektywy, a następnie za każdym razem, gdy następują zmiany w takich połączeniach. Wykaz taki zawiera, w odniesieniu do każdego statku, numer identyfikacyjny statku nadany przez IMO, jego nazwę oraz trasę, na której pływa. Wykaz ten jest przekazywany w formie arkusza kalkulacyjnego umożliwiającego automatyczne wyszukiwanie i przetwarzanie wyżej wymienionych informacji.

Załącznik XV

CZĘŚĆ A

Uchylona dyrektywa oraz jej kolejne zmiany

(o których mowa w art. 37)

Dyrektywa Rady 95/21/WE

(Dz.U. L 157 z 7.7.1995, s. 1)

Dyrektywa Rady 98/25/WE

(Dz.U. L 133 z 7.5.1998, s. 19)

Dyrektywa Komisji 98/42/WE

(Dz.U. L 184 z 27.6.1998, s. 40)

Dyrektywa Komisji 1999/97/WE

(Dz.U. L 331 z 23.12.1999, s. 67)

Dyrektywa 2001/106/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

(Dz.U. L 19 z 22.1.2002, s. 17)

Dyrektywa 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

(Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 53)

Tylko art. 4

CZĘŚĆ B

Wykaz terminów transpozycji do prawa krajowego

(o których mowa w art. 37)

Dyrektywa

Termin transpozycji

Dyrektywa 95/21/WE

30 czerwca 1996 r.

Dyrektywa 98/25/WE

30 czerwca 1998 r.

Dyrektywa 98/42/WE

30 września 1998 r.

Dyrektywa 1999/97/WE

13 grudnia 2000 r.

Dyrektywa 2001/106/WE

22 lipca 2003 r.

Dyrektywa 2002/84/WE

23 listopada 2003 r.

Załącznik XVI

TABELA KORELACJI

(o której mowa w Artykuł 37)

Dyrektywa 95/21/WE

Niniejsza dyrektywa

Artykuł 1 część wprowadzająca

Artykuł 1 część wprowadzająca

Artykuł 1 tiret pierwsze

Artykuł 1 lit. a)

Artykuł 1 tiret drugie

Artykuł 1 lit. b)

– Artykuł 1 lit. c)

Artykuł 2 część wprowadzająca

Artykuł 2 część wprowadzająca

Artykuł 2 ust. 1 część wprowadzająca

Artykuł 2 ust. 1 część wprowadzająca

Artykuł 2 ust. 1 tiret pierwsze

Artykuł 2 ust. 1 lit. a)

Artykuł 2 ust. 1 tiret drugie

Artykuł 2 ust. 1 lit. b)

Artykuł 2 ust. 1 tiret trzecie

Artykuł 2 ust. 1 lit. c)

Artykuł 2 ust. 1 tiret czwarte

Artykuł 2 ust. 1 lit. d)

Artykuł 2 ust. 1 tiret piąte

Artykuł 2 ust. 1 lit. e)

Artykuł 2 ust. 1 tiret szóste

Artykuł 2 ust. 1 lit. f)

Artykuł 2 ust. 1 tiret siódme

Artykuł 2 ust. 1 lit. g)

Artykuł 2 ust. 1 tiret ósme

Artykuł 2 ust. 1 lit. h)

Artykuł 2 ust. 2

Artykuł 2 ust. 2

– Artykuł 2 ust. 3

– Artykuł 2 ust. 4

Artykuł 2 ust. 3

Artykuł 2 ust. 5

Artykuł 2 ust. 4

– –

Artykuł 2 ust. 6

– Artykuł 2 ust. 7

Artykuł 2 ust. 5

Artykuł 2 ust. 8

– Artykuł 2 ust. 9

– Artykuł 2 ust. 10

Artykuł 2 ust. 6

Artykuł 2 ust. 11

Artykuł 2 ust. 7

Artykuł 2 ust. 12

Artykuł 2 ust. 8

Artykuł 2 ust. 13

– Artykuł 2 ust. 14

Artykuł 2 ust. 9

Artykuł 2 ust. 15

– Artykuł 2 ust. 16

Artykuł 2 ust. 10

Artykuł 2 ust. 17

– Artykuł 2 ust. 18

– Artykuł 2 ust. 19

– Artykuł 2 ust. 20

– Artykuł 2 ust. 21

– Artykuł 2 ust. 22

Artykuł 3 ust. 1 akapit pierwszy

Artykuł 3 ust. 1 akapit pierwszy

– Artykuł 3 ust. 1 akapit drugi

– Artykuł 3 ust. 1 akapit trzeci

Artykuł 3 ust. 1 akapit drugi

Artykuł 3 ust. 1 akapit czwarty

– Artykuł 3 ust. 1 akapit piąty

– Artykuł 3 ust. 1 akapit szósty

Artykuł 3 ust. 2–4

Artykuł 3 ust. 2–4

– Artykuł 4 ust. 1

Artykuł 4

Artykuł 4 ust. 2

Artykuł 5

– –

Artykuł 5

– Artykuł 6

– Artykuł 7

– Artykuł 8

– Artykuł 9

– Artykuł 10

– Artykuł 11

– Artykuł 12

Artykuł 6 lit. 1 część wprowadzająca

– –

Artykuł 13 lit. 1 część wprowadzająca

Artykuł 6 ust. 1 lit. a)

Artykuł 13 ust. 1 lit. a)

– Artykuł 13 ust. 1 lit. b)

Artykuł 6 ust. 1 lit. b)

Artykuł 13 ust. 1 lit. c)

Artykuł 6 ust. 2

– –

Artykuł 13 ust. 2

Artykuł 6 ust. 3

Artykuł 13 ust. 3

Artykuł 6 ust. 4

– Artykuł 7

– Artykuł 7a

– Artykuł 7b

– –

Artykuł 14

– Artykuł 15

– Artykuł 16

Artykuł 8

Artykuł 17

– Artykuł 18

Artykuł 9 ust. 1 i 2

Artykuł 19 ust. 1 i 2

Artykuł 9 ust. 3, zdanie pierwsze

Artykuł 19 ust. 3

Artykuł 9 ust. 3 zdania od drugiego do czwartego

Artykuł 19 ust. 4

Artykuł 9 ust. 4–7

Artykuł 19 ust. 5–8

– Artykuł 19 ust. 9 i 10

Artykuł 9a

– Artykuł 10 ust. 1–3

Artykuł 20 ust. 1–3

– Artykuł 20 ust. 4

Artykuł 11 ust. 1

Artykuł 21 ust. 1

– Artykuł 21 ust. 2

Artykuł 11 ust. 2

Artykuł 21 ust. 3 akapit pierwszy

Artykuł 11 ust. 3 akapit pierwszy

– Artykuł 11 ust. 3 akapit drugi

Artykuł 21 ust. 3 akapit drugi

Artykuł 11 ust. 4–6

Artykuł 21 ust. 4–6

Artykuł 12 ust. 1–3

Artykuł 22 ust. 1–3

Artykuł 12 ust. 4

Artykuł 22 ust. 4

– Artykuł 22 ust. 5–7

Artykuł 13 ust. 1–2

Artykuł 23 ust. 1 i 2

– Artykuł 23 ust. 3–5

Artykuł 14

– Artykuł 15

– –

Artykuł 24

– Artykuł 25

– Artykuł 26

– Artykuł 27

Artykuł 16 ust. 1 i 2

Artykuł 28 ust. 1 i 2

Artykuł 16 ust. 2a

Artykuł 28 ust. 3

Artykuł 16 ust. 3

Artykuł 28 ust. 4

Artykuł 17

Artykuł 29

– Artykuł 30

Artykuł 18

Artykuł 31

Artykuł 19

Artykuł 32

– Artykuł 33

Artykuł 19a

Artykuł 34

– Artykuł 35

Artykuł 20

Artykuł 36

– Artykuł 37

Artykuł 21

Artykuł 38

Artykuł 22

Artykuł 39

Załącznik I

– –

Załącznik I

– Załącznik II

– Załącznik III

Załącznik II

Załącznik IV

Załącznik III

Załącznik V

Załącznik IV

Załącznik VI

Załącznik V

Załącznik VII

Załącznik VI

Załącznik X

Załącznik VII

Załącznik XI

– Załącznik XII

Załącznik VIII

Załącznik XIII

Załącznik IX

Załącznik IX

Załącznik X

Załącznik XIV

Załącznik XI

Załącznik VIII

Załącznik XII

– –

Załącznik XV

– Załącznik XVI

Załącznik XVII

Inspekcje statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej

1.1. Przed rozpoczęciem uprawiania przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską żeglugi na linii regularnej, objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie przeprowadzają inspekcję, zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy (UE) 2017/2110 (

13

), w celu zapewnienia, aby ten statek pasażerski typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska spełniały wymogi niezbędne do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.

1.2. W przypadku gdy statek pasażerski typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska mają rozpocząć uprawianie żeglugi na linii regularnej, zainteresowane państwo członkowskie może uwzględniać inspekcje przeprowadzone w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy przez inne państwo członkowskie w odniesieniu do tego statku pasażerskiego typu ro-ro lub tej szybkiej jednostki pasażerskiej celem dopuszczenia ich do żeglugi na innej linii regularnej, objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że państwo członkowskie w każdym przypadku upewniło się, że te poprzednie inspekcje są przydatne w nowych warunkach eksploatacji i że podczas tych inspekcji zostały spełnione wymogi niezbędne do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej. Inspekcje przewidziane w pkt 1.1 nie muszą być przeprowadzane przed rozpoczęciem uprawiania przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską żeglugi na nowej linii regularnej.

1.3. W przypadku gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności zachodzi pilna potrzeba szybkiego wprowadzenia zamiennego statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej w celu zapewnienia ciągłości żeglugi, a pkt 1.2 nie ma zastosowania, państwo członkowskie może zezwolić na rozpoczęcie uprawiania żeglugi przez ten statek pasażerski lub tę jednostkę, o ile spełnione są następujące warunki:

a) oględziny oraz kontrola dokumentów nie budzą podejrzeń, że dany statek pasażerski typu ro-ro lub dana szybka jednostka pasażerska nie spełnia wymogów niezbędnych do bezpiecznej eksploatacji; oraz

b) państwo członkowskie dokona inspekcji przewidzianej w art. 3 ust. 1 dyrektywy (UE) 2017/2110 w terminie jednego miesiąca.

2. Państwa członkowskie raz w roku, ale nie wcześniej niż cztery miesiące i nie później niż osiem miesięcy po poprzedniej inspekcji, przeprowadzają:

a) inspekcję obejmującą, stosownie do przypadku, wymogi załącznika II do dyrektywy (UE) 2017/2110 oraz rozporządzenia Komisji (UE) nr 428/2010 (

14

); oraz

b) inspekcję w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej. Inspekcja ta obejmuje elementy wymienione w załączniku III do dyrektywy (UE) 2017/2110 oraz wystarczającą, zgodnie z fachową oceną inspektora, liczbę pozycji wymienionych w załącznikach I i II do dyrektywy (UE) 2017/2110, aby zapewnić dalsze spełnianie przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską wszystkich wymogów niezbędnych do bezpiecznej eksploatacji.

3. W przypadku gdy statek pasażerski typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska nie zostały poddane inspekcji zgodnie z pkt 2, dany statek pasażerski typu ro-ro lub daną szybką jednostkę pasażerską należy uznać za priorytet I.

4. Inspekcję przeprowadzoną zgodnie z pkt 1.1 uznaje się za inspekcję do celów pkt 2 lit. a) niniejszego załącznika.

(

1

)

Dz.U. L 129 z 29.4.2004, s. 6.

(

2

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11).

(

3

) Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10).;

(

4

)

Dz.U. L 196 z 7.8.1996, s. 8.

(

*1

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 116).

(

5

)

Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 1;

(

6

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 128).

(

7

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 24).

(

8

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie recyklingu statków oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 i dyrektywę 2009/16/WE (Dz.U. L 330 z 10.12.2013, s. 1).

(

9

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

(

10

)

Dz.U. L 323 z 3.12.2008, s. 33.

(

11

) W przypadku gdy inspekcje przeprowadzone w kontekście kontroli przeprowadzanej przez państwo portu stanowią jedynie część pracy inspektorów, całkowita liczba inspektorów musi zostać przeliczona na liczbę odpowiadającą inspektorom pracującym w pełnym wymiarze godzin. W przypadku gdy ten sam inspektor pracuje w więcej niż jednym porcie lub obszarze geograficznym, obowiązujący ekwiwalent czasowy musi zostać obliczony w każdym porcie.

(

12

) Niniejsze informacje muszą być dostarczane na szczeblu krajowym oraz dla każdego portu zainteresowanego państwa członkowskiego. Do celów niniejszego załącznika port oznacza pojedynczy port lub obszar geograficzny obsługiwany przez inspektora lub grupę inspektorów, obejmujący kilka pojedynczych portów, we właściwych przypadkach.

(

13

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz.U. L 315 z 30.11.2017, s. 61).

(

14

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych inspekcji statków (Dz.U. L 125 z 21.5.2010, s. 2).