Załącznik IV

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu III zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2. Przepisy ogólne

2.1.

Producent przekazuje organowi udzielającemu homologacji szczegółowe dane techniczne i rysunki w celu wykazania, że silnik lub silniki są skonstruowane w sposób pozwalający zapobiec wyciekowi jakichkolwiek gazów paliwowych, gazów oleju smarowego lub gazów ze skrzyni korbowej z układu wentylacji gazu ze skrzyni korbowej do atmosfery.

2.2.

Służba techniczna i organ udzielający homologacji nakładają na producenta obowiązek przeprowadzenia badania typu III wyłącznie w następujących przypadkach:

2.2.1.

w odniesieniu do efektywności środowiskowej nowych typów pojazdów wyposażonych w układ wentylacji skrzyni korbowej nowego typu – w takim przypadku producent może wybrać pojazd macierzysty wyposażony w układ wentylacji skrzyni korbowej odpowiadający homologowanemu układowi w celu wykazania w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji, że wynik badania typu III jest pozytywny;

2.2.2.

w przypadku jakichkolwiek wątpliwości co do tego, czy może dojść do wycieku jakichkolwiek gazów paliwowych, gazów oleju smarowego lub gazów ze skrzyni korbowej z układu wentylacji skrzyni korbowej do atmosfery, służba techniczna i organ udzielający homologacji mogą zobowiązać producenta do przeprowadzenia badania typu III zgodnie z pkt 4.1 lub 4.2 (według uznania producenta).

2.3.

We wszystkich innych przypadkach znosi się obowiązek przeprowadzenia badania typu III.

2.4.

Pojazdy kategorii L wyposażone w silnik dwusuwowy ze szczeliną przelotową pomiędzy skrzynią korbową a cylindrem lub cylindrami mogą na wniosek producenta zostać wyłączone z obowiązku spełnienia wymogów badania typu III.

2.5.

Producent musi dołączyć kopię sprawozdania z badań pojazdu macierzystego wraz z informacją o pozytywnym wyniku badania typu III do folderu informacyjnego, o którym mowa w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3. Warunki badania

3.1.

Badanie typu III przeprowadza się na pojeździe, który został poddany badaniu typu I, o którym mowa w załączniku II, i badaniu typu II, o którym mowa w załączniku III.

3.2.

Badany pojazd musi być wyposażony w szczelny silnik lub szczelne silniki innego typu niż silniki zaprojektowane w taki sposób, że nawet niewielki wyciek może skutkować niemożliwym do przyjęcia zakłóceniem jego pracy. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany.

4. Metody badania

4.1. Badanie typu III przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą badania.

4.1.1. Praca na biegu jałowym musi być wyregulowana zgodnie z zaleceniami producenta.

4.1.2. Pomiarów dokonuje się w następujących ustawieniach warunków pracy silnika:

Tabela 3-1

Praca na biegu jałowym lub zgodnie ze stałymi prędkościami testowymi pojazdów i moc pochłaniana przez hamownię podwoziową w trakcie badania typu III

Nr warunku

Prędkość pojazdu (km/h)

1

Praca na biegu jałowym

2

Najwyższa z poniższych wartości:

a) 50 ± 2 (na trzecim biegu lub w położeniu dźwigni zmiany biegów „jazda”) lub

b) jeżeli wartość wskazana w lit. a) jest niemożliwa do osiągnięcia, 50 % maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu.

3

Nr warunku

Moc pochłaniana przez hamulec

1

Zerowa

2

Odpowiadająca ustawieniu przy badaniu typu I przy prędkości 50 km/h lub, jeżeli wartość ta jest niemożliwa do osiągnięcia, przy 50 % maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu

3

Podobnie jak w przypadku warunku 2, po pomnożeniu przez 1,7

4.1.3. W odniesieniu do wszystkich warunków pracy silnika wymienionych w pkt 4.1.2 należy sprawdzić, czy układ wentylacji skrzyni korbowej działa bezawaryjnie.

4.1.4. Metoda sprawdzania układu wentylacji skrzyni korbowej

4.1.4.1.

Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

4.1.4.2.

Ciśnienie w skrzyni korbowej należy zmierzyć we właściwym punkcie. Może być ono mierzone w otworze prętowego wskaźnika poziomu za pomocą manometru z pochyłą rurką.

4.1.4.3.

Pojazd należy uznać za spełniający wymogi, jeżeli w każdych warunkach pomiaru określonych w pkt 4.1.2 zmierzone ciśnienie w skrzyni korbowej nie przekracza panującego w czasie pomiaru ciśnienia atmosferycznego.

4.1.5. W przypadku metody badania określonej w pkt 4.1.4.1-4.1.4.3 ciśnienie w kolektorze wlotowym jest mierzone z dokładnością do ± 1 kPa.

4.1.6. Prędkość pojazdu wskazaną przez hamownię należy zmierzyć z dokładnością do ± 2 km/h.

4.1.7. Ciśnienie w skrzyni korbowej i ciśnienie otoczenia należy zmierzyć z dokładnością do ± 0,1 kPa oraz pobierać z częstotliwością ≥ 1 Hz w okresie ≥ 60 s, w sytuacji gdy warunki przedstawione w pkt 4.1.2 są stale utrzymywane i ustabilizowane.

4.2. Jeżeli w odniesieniu do co najmniej jednego z warunków pomiaru określonych w pkt 4.1.2 najwyższa wartość ciśnienia zmierzona w skrzyni korbowej w czasie wskazanym w pkt 4.1.7 przekroczy wartość ciśnienia atmosferycznego, należy przeprowadzić dodatkowe badanie określone w pkt 4.2.1 lub 4.2.3 (według uznania producenta) w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

4.2.1. Dodatkowa metoda badania typu III (nr 1)

4.2.1.1.

Otwory silnika należy pozostawić bez zmian.

4.2.1.2.

Do otworu prętowego wskaźnika poziomu oleju należy podłączyć elastyczny worek nieprzepuszczający gazów ze skrzyni korbowej o pojemności około pięciu litrów. Przed każdym pomiarem worek musi być pusty.

4.2.1.3.

Przed każdym pomiarem worek należy zamknąć. Dla każdego warunku pomiaru określonego w pkt 4.1.2 worek należy otworzyć i skierować otworem do skrzyni korbowej na pięć minut.

4.2.1.4.

Pojazd należy uznać za spełniający wymogi, jeżeli nie występuje widoczne napełnienie worka w żadnym z warunków pomiaru określonych w pkt 4.1.2 i 4.2.1.3.

4.2.2. Jeżeli układ strukturalny silnika nie pozwala na wykonanie badania za pomocą metod określonych w pkt 4.2.1, pomiar należy wykonać za pomocą takiej metody zmodyfikowanej w następujący sposób:

4.2.2.1.

przed badaniem należy zamknąć wszystkie otwory, z wyjątkiem otworu potrzebnego do pobrania gazów;

4.2.2.2.

worek należy umieścić na odpowiednim odprowadzeniu, które nie powoduje żadnych dodatkowych strat ciśnienia, umiejscowionym na obwodzie zawracającym do obiegu urządzenia bezpośrednio przy otworze silnika.

4.2.2.3.

Rysunek 3-1

Różne konfiguracje łączenia urządzeń w ramach metody badania typu III nr 1

Tekst z obrazka

Zob. szczegół (i)

Zob. szczegół (i)

(a) Bezpośrednie zawracanie przy niewielkim podciśnieniu

(b) Pośrednie zawracanie przy niewielkim podciśnieniu

(i) Połączenie worka I punktu poboru

Zob. szczegół (i)

(c) Bezpośrednie zawracanie w podwójnym obwodzie

(d) Odpowietrzanie skrzyni korbowej za pomocą zaworu regulacyjnego (worek musi być podłączony do odpowietrznika)

4.2.3. Alternatywna dodatkowa metoda badania typu III (nr 2)

4.2.3.1.

Producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji, że układ wentylacji skrzyni korbowej silnika jest szczelny, przeprowadzając test szczelności z wykorzystaniem sprężonego powietrza wywołującego nadciśnienie w układzie wentylacji skrzyni korbowej.

4.2.3.2.

Silnik pojazdu można zainstalować na urządzeniu badawczym, a kolektory wlotowe i wylotowe można usunąć i zastąpić korkami, które hermetycznie uszczelnią otwory wlotowe i wylotowe silnika. Alternatywnie układy wlotowe i wylotowe można podłączyć w reprezentatywnym badanym pojeździe w miejscach wybranych przez producenta oraz w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji.

4.2.3.3.

Wał korbowy można obrócić, aby zoptymalizować położenie tłoków, ograniczając utratę ciśnienia w komorze lub komorach spalania do minimum.

4.2.3.4.

Ciśnienie w układzie skrzyni korbowej należy zmierzyć we właściwym miejscu innym niż otwór układu skrzyni korbowej wykorzystywany do zwiększania ciśnienia w skrzyni korbowej. Jeżeli występuje nakrętka obudowy filtra oleju, korek obudowy filtra oleju, otwór służący do sprawdzania poziomu oleju i prętowy wskaźnik poziomu oleju, można je zmodyfikować, aby ułatwić proces zwiększania ciśnienia i jego pomiaru; wszystkie uszczelki pomiędzy gwintem, podkładkami, pierścieniami uszczelniającymi typu „O” oraz innymi uszczelnieniami (ciśnieniowymi) w silniku muszą jednak pozostać nienaruszone i reprezentatywne dla danego rodzaju silnika. Temperatura i ciśnienie otoczenia muszą być utrzymywane na stałym poziomie przez cały okres badania.

4.2.3.5.

Ciśnienie w układzie skrzyni korbowej należy zwiększać za pomocą sprężonego powietrza do momentu uzyskania maksymalnego poziomu ciśnienia zarejestrowanego w ramach trzech warunków badań wskazanych w pkt 4.1.2, a przynajmniej do uzyskania poziomu ciśnienia o 5 kPa wyższego niż ciśnienie otoczenia lub innego wyższego poziomu ciśnienia określonego przez producenta. Minimalne ciśnienie 5 kPa jest dopuszczalne wyłącznie wówczas, gdy za pomocą metody identyfikowalnej kalibracji można wykazać, że wyposażenie badawcze posiada wystarczającą rozdzielczość pozwalającą na przeprowadzanie badań przy takim ciśnieniu. W przeciwnym razie należy zastosować wyższe ciśnienie do celów badań zgodnie ze skalibrowaną rozdzielczością wyposażenia.

4.2.3.5.

Należy zamknąć źródło sprężonego powietrza służącego do wytworzenia nadciśnienia i monitorować poziom ciśnienia w skrzyni korbowej przez 300 sekund. Warunkiem pozytywnego wyniku badania jest uzyskanie ciśnienia ≥ 0,95-krotności początkowego nadciśnienia przez 300 sekund po zamknięciu źródła sprężonego powietrza.