Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V Tekst mający znaczenie dla EOG

Załącznik V

W mocy

Wymogi w zakresie badania typu V: emisje oparów

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Numer strony

Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania paliwa

168

Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania i dostarczania paliwa

169

Procedura badania w szczelnej komorze do określenia ilości oparów (SHED)

174

3.1.

Wymogi w zakresie wstępnego kondycjonowania instalacji hybrydowej przed przystąpieniem do badania SHED

181

3.2.

Procedura badania starzenia urządzeń kontrolujących emisję oparów

183

Kalibracja wyposażenia do badania emisji oparów

185

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu IV zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.2.

W dodatku 1 opisano procedurę badania przepuszczalności materiału, z którego wykonany jest niemetalowy zbiornika paliwa i którą należy również stosować jako cykl wstępnego kondycjonowania do celów badania układu przechowywania paliwa, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.3.

Dodatki 2 i 3 opisują metody określania ubytku węglowodorów na skutek ich odparowywania z układów paliwowych pojazdów wyposażonych w rodzaj napędu zasilany lotnym paliwem ciekłym. W dodatku 4 przedstawiono procedurę kalibracji wyposażenia do badania emisji oparów.

2. Wymogi ogólne

2.1.

Producent pojazdu musi wykazać służbie technicznej oraz w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że zbiornik paliwa i układ paliwowy są szczelne.

2.2.

Szczelność układu paliwowego musi być zgodna z wymogami, o których mowa w załączniku II (C8) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.3.

Wszystkie pojazdy (pod)kategorii L wyposażone w niemetalowy zbiornik paliwa poddaje się badaniu przepuszczalności zgodnie z procedurą ustanowioną w dodatku 1. Na wniosek producenta przewidzianą w dodatku 1 część badania przepuszczalności dotyczącą oparów można zastąpić badaniem przenikania paliwa przewidzianym w dodatku 2 lub badaniem SHED przewidzianym w dodatku 3.

2.4.

Pojazdy (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L6e-A i L7e-A bada się zgodnie z procedurą badania SHED ustanowioną w dodatku 3.

2.5.

Procedura badania przenikania paliwa przewidziana w dodatku 2 podlega ogólnej ocenie w ramach badania efektywności środowiskowej, o którym mowa w art. 23 ust. 5 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Przedmiotowe badanie przeprowadza się w celu potwierdzenia, czy pojazdy (pod)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B i L7e-C należy badać zgodnie z procedurą badania przenikania przewidzianą w dodatku 2 czy procedurą badania SHED przewidzianą w dodatku 3.

2.6.

Jeżeli pojazd kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B i L7e-C podlega procedurze badania SHED przewidzianej w części C załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz w dodatku 3, należy wyłączyć go z procedury badania przenikania paliwa przewidzianej w dodatku 2 i odwrotnie.

Dodatek 1

Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania paliwa

1. Zakres

1.1. Przedmiotowy wymóg stosuje się w odniesieniu do wszystkich pojazdów kategorii L wyposażonych w niemetalowy zbiornik paliwa służący do przechowywania lotnego paliwa ciekłego, stosowanego w pojazdach z silnikiem spalinowym z zapłonem iskrowym.

1.2. Pojazdy spełniające wymogi określone w dodatku 2 lub 3 lub pojazdy wyposażone w silnik z zapłonem samoczynnym zasilany paliwem o niskiej lotności muszą spełniać wymogi określone w niniejszym dodatku wyłącznie w odniesieniu do procedury wstępnego kondycjonowania do celów badania układu przechowywania paliwa, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Zbiorniki paliwa w tych pojazdach nie muszą spełniać wymogów w zakresie oparów ustanowionych w pkt 2.1.5, 2.1.6, 2.3 i 2.4.

2. Badanie przepuszczalności zbiornika paliwa

2.1. Metoda badania

2.1.1. Temperatura badania

Zbiornik paliwa należy badać w temperaturze 313,2 ± 2 K (40 ± 2 °C).

2.1.2. Paliwo użyte do badań

Paliwo użyte do badań musi odpowiadać paliwu wzorcowemu określonemu w dodatku 2 do załącznika II. Jeżeli przedmiotowa procedura badania służy wyłącznie jako wstępne kondycjonowanie do celów późniejszego badania układu przechowywania paliwa, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, można zastosować komercyjne paliwo wysokiej jakości zgodnie z wyborem producenta i po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji.

2.1.3. Zbiornik należy wypełnić paliwem użytym do badań do 50 % jego całkowitej pojemności znamionowej i przechowywać w temperaturze otoczenia wynoszącej 313,2 ± 2 K, aż do czasu stałego ubytku masy. Czas ten musi wynosić co najmniej cztery tygodnie (czas przechowywania wstępnego). Zbiornik należy następnie opróżnić i ponownie napełnić paliwem użytym do badań do 50 % pojemności znamionowej.

2.1.4. Zbiornik należy składować w temperaturze otoczenia wynoszącej 313,2 ± 2 K, aż do momentu osiągnięcia przez zawartość temperatury badania. Następnie zbiornik należy uszczelnić. Powstający podczas badania wzrost ciśnienia w zbiorniku może być wyrównywany.

2.1.5. Podczas badania trwającego osiem tygodni należy mierzyć ubytek masy powstały w drodze dyfuzji. W tym okresie maksymalny dopuszczalny średni ubytek paliwa ze zbiornika w ciągu 24 godzin wynosi 20 000 mg.

2.1.6. Jeżeli ubytek dyfuzyjny jest większy, ubytek paliwa musi być ustalony także w temperaturze badania wynoszącej 296,2 ± 2 K (23 ± 2 °C), przy zachowaniu wszystkich innych warunków bez zmian (składowanie wstępne w temperaturze 313,2 ± 2 K). Ubytek ustalony w tych warunkach nie może przekraczać 10 000 mg w ciągu 24 godzin.

2.2. Należy należycie zidentyfikować wszystkie zbiorniki paliwa, które zostaną poddane przedmiotowej procedurze badania stanowiącej wstępne kondycjonowanie do celów badania, o którym mowa w pozycji C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.3. Uzyskanych wyników badania przepuszczalności oparów nie uśrednia się dla różnych zbadanych zbiorników paliwa, ale porównuje się najbardziej niekorzystną wartość ubytku dyfuzyjnego zaobserwowaną w którymkolwiek z tych zbiorników paliwa z maksymalną dopuszczalną wartością ubytku dyfuzyjnego określoną w pkt 2.1.5 oraz, w stosownych przypadkach, w pkt 2.1.6.

2.4. Badanie przepuszczalności zbiornika paliwa przeprowadza się w warunkach wyrównanego ciśnienia wewnętrznego.

Jeżeli badanie przepuszczalności zbiornika paliwa przeprowadza się w warunkach wyrównanego ciśnienia wewnętrznego, co należy odnotować w sprawozdaniu z badań, ubytek paliwa powstały w wyniku wyrównywania ciśnienia należy uwzględnić przy obliczaniu ubytku dyfuzyjnego.

Dodatek 2

Procedura badania przepuszczalności układu przechowywania i dostarczania paliwa

1 Zakres i ograniczenia badania

1.1. Począwszy od daty pierwszego zastosowania określonej w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 badanie przepuszczalności układu paliwowego przeprowadza się zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2. Ten podstawowy wymóg stosuje się do wszystkich pojazdów kategorii L wyposażonych w zbiornik paliwa do przechowywania paliwa ciekłego o wysokiej lotności, stosowanego w pojazdach z silnikiem spalinowym z zapłonem iskrowym zgodnie z częścią B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 do momentu uzyskania wyników badania efektywności środowiskowej przewidzianego w art. 23 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.2. Do celów wymogów określonych w niniejszym dodatku minimalne komponenty układu paliwowego objętego zakresem niniejszego dodatku obejmują zbiornik do przechowywania paliwa oraz podzespół przewodu paliwowego. Inne komponenty stanowiące część układu dostarczania, pomiaru i kontroli paliwa nie podlegają wymogom określonym w niniejszym dodatku.

2. Opis badania przepuszczalności zbiornika paliwa

2.1 Pomiar emisji przenikających poprzez zważenie uszczelnionego zbiornika paliwa przed przeprowadzeniem kontrolowanego temperaturą wyrównania temperatur i po nim zgodnie z następującymi schematami blokowymi:

Rysunek Ap2-1

Pełne i skrócone badanie przepuszczalności zbiornika paliwa

1: Pełna procedura badania z określeniem DF (*)

rozpoczęcie z nowym zbiornikiem

wstępne kondycjonowanie wyrównanie temperatury paliwa

20 weeks (**)

podstawowe badanie przenikania

28 ± 2 C

Badanie trwałości

Zmiany ciśnienia

10 000 × – 0,5 to 2,0 psi

Narażenie na promieniowanie ultrafioletowe

Badanie ruchu cieczy w zbiorniku

Wyrównanie temperatury paliwa

28 ± 5 C

20 weeks (**)

końcowe badanie przenikania

zastosowanie wyniku końcowego badania przenikania do homologacji typu

2: Skrócona procedura badania bez określania DF

rozpoczęcie badania

Badanie trwałości

Zmiany ciśnienia

Narażenie na promieniowanie ultrafioletowe

Badanie ruchu cieczy w zbiorniku

wyrównanie temperatury paliwa

końcowe badanie przenikania

zastosowanie wyniku końcowego badania przenikania do homologacji typu

(**) Czas trwania „wyrównania temperatury” w trakcie badania trwałości można włączyć do okresu wyrównania temperatury paliwa, pod warunkiem że paliwo pozostanie w zbiorniku. Okresy wyrównywania temperatury można skrócić do 10 tygodni, jeżeli odbywa się ono w temperaturze t 43 ± 5 °C

2.2. Zbiorniki metalowe są wyłączone z badania trwałości.

3. Wstępne kondycjonowanie poprzez wyrównanie temperatury zbiornika paliwa do celów badania przepuszczalności zbiornika paliwa

Aby przeprowadzić wstępne kondycjonowanie zbiornika paliwa w ramach badania przepuszczalności zbiornika paliwa, należy postępować zgodnie z następującymi pięcioma krokami:

3.1. zbiornik należy napełnić paliwem wzorcowym określonym w dodatku 2 do załącznika II, a następnie uszczelnić. Temperaturę napełnionego zbiornika należy wyrównywać w temperaturze otoczenia wynoszącej 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) przez 20 tygodni lub w temperaturze 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) przez dziesięć tygodni. Alternatywnie temperaturę można wyrównać w krótszym okresie przy wyższej temperaturze, jeżeli producent jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji, że doszło do ustabilizowania szybkości przenikania węglowodorów;

3.2. powierzchnię wewnętrzną zbiornika paliwa należy wyliczyć w metrach kwadratowych z dokładnością do co najmniej trzech cyfr znaczących. Producent może zastosować mniej precyzyjne szacunki powierzchni, jeżeli zagwarantuje, że wielkość tej powierzchni nie zostanie przeszacowana;

3.3. zbiornik paliwa należy napełnić paliwem wzorcowym do pojemności nominalnej;

3.4. zbiornik i paliwo należy doprowadzić do stanu równowagi, aż do osiągnięcia temperatury 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) lub 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) w przypadku alternatywnego badania skróconego;

3.5. zbiornik paliwa należy uszczelnić za pomocą korków wlewu paliwa lub innych elementów (z wyjątkiem małych korków), które można stosować do uszczelnienia otworów w zbiorniku paliwa produkcyjnego. W przypadkach gdy otwory zbiornika paliwa nie są standardowo uszczelniane (np. elementy mocujące przewody i odpowietrzniki w korkach wlewu paliwa), otwory takie można uszczelnić za pomocą elementów nieprzepuszczalnych, takich jak korki metalowe lub korki z fluoropolimeru.

4. Procedura badania przepuszczalności zbiornika paliwa

Aby przeprowadzić badanie, należy podjąć następujące kroki w odniesieniu do zbiornika paliwa, który został poddany wstępnemu kondycjonowaniu, jak określono w pkt 3.

4.1. Pomiar ten należy przeprowadzić w ciągu ośmiu godzin od napełnienia zbiornika paliwem użytym do badań.

4.2. Zbiornik należy umieścić w wentylowanym pomieszczeniu lub wentylowanej komorze o kontrolowanej temperaturze.

4.3. Pomieszczenie badawcze lub komorę badawczą należy zamknąć i uszczelnić, rejestrując czas badania.

4.4. Temperaturę w pomieszczeniu badawczym lub komorze badawczej należy utrzymywać na stałym poziomie wynoszącym 301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C) przez 14 dni. Temperaturę tę należy stale monitorować i rejestrować.

5. Obliczanie wyników badania przepuszczalności zbiornika paliwa

5.1. Po zakończeniu okresu wyrównywania temperatury należy zarejestrować wagę uszczelnionego zbiornika w mg. Wyniki pomiaru wagi należy rejestrować w pięciu różnych dniach na tydzień przeprowadzania badania, chyba że do wstępnego wyrównywania temperatury paliwa i przeprowadzenia badania przepuszczalności zastosowano to samo paliwo. Badanie uznaje się za nieważne, jeżeli stosunek funkcji liniowej wagi zbiornika do liczby dni badawczych w całym okresie wyrównywania temperatury do celów badania przepuszczalności daje współczynnik korelacji regresji liniowej r2 < 0,8.

5.2. Wagę napełnionego zbiornika paliwa pod koniec badania należy odjąć od wagi napełnionego zbiornika na początku badania.

5.3. Różnicę w masie należy podzielić przez powierzchnię wewnętrzną zbiornika paliwa.

5.4. Wynik obliczenia przeprowadzonego zgodnie z pkt 5.3, wyrażony w mg/m2, należy podzielić przez liczbę dni badawczych, aby uzyskać wartość natężenia emisji wyrażoną w mg/m2/dzień, którą należy zaokrąglić do takiej samej liczby miejsc po przecinku, jak w normie emisji ustanowionej w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.5. Jeżeli producent uzna, że szybkość przenikania w 14-dniowym okresie wyrównywania temperatury jest niewystarczająca do tego, aby zaobserwować znaczące zmiany wagi, okres ten można przedłużyć maksymalnie o dodatkowe 14 dni. W takim przypadku należy powtórzyć etapy badania opisane w pkt 4.5–4.8 w celu ustalenia wielkości zmiany wagi w pełnym okresie 28 dni.

5.6. Ustalanie wartości współczynnika pogorszenia jakości po zastosowaniu pełnej procedury badania przepuszczalności

Wartość współczynnika pogorszenia wartości (DF) należy ustalić w oparciu o następujące wartości alternatywne wybrane przez producenta:

5.6.1.

stosunek wyników końcowego badania szybkości przenikania do wyników badania bazowego;

5.6.2.

stałą wartość DF dla wszystkich węglowodorów określoną w części B załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.7. Ustalenie wyników końcowego badania przepuszczalności zbiornika

5.7.1. Pełna procedura badania

Aby ustalić wynik badania przepuszczalności, należy pomnożyć współczynnik pogorszenia jakości określony w pkt 5.6 przez zmierzony wynik badania przenikania określony w pkt 5.4. Wynik mnożenia nie może być wyższy niż obowiązująca dopuszczalna wartość dla badania przepuszczalności wyznaczona w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.7.2. Przyspieszona (skrócona) procedura badania

Zmierzony wynik badania przepuszczalności określony w pkt 5.4 nie może być wyższy niż obowiązująca dopuszczalna wartość dla badania przepuszczalności wyznaczona w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

6. Badanie trwałości zbiornika paliwa

6.1. W odniesieniu do każdego istotnie odmiennego połączenia metod postępowania i niemetalowych materiałów, z których wykonany jest zbiornik, należy przeprowadzić odrębne badanie trwałości, podejmując kroki opisane poniżej.

6.1.1. Zmiany ciśnienia

Badanie ciśnienia należy przeprowadzić, uszczelniając zbiornik i zmieniając jego ciśnienie między 115,1 kPa ciśnienia bezwzględnego (+2,0 psig) a 97,9 kPa ciśnienia bezwzględnego (-0,5 psig), po czym zwiększając je ponownie do 115,1 kPa ciśnienia bezwzględnego (+2,0 psig) w 10 000 cykli z prędkością 60 sekund na cykl.

6.1.2. Narażenie na promieniowanie ultrafioletowe

Badanie narażenia na światło słoneczne należy przeprowadzić przez wystawienie zbiornika paliwa na oddziaływanie promieniowania ultrafioletowego o mocy co najmniej 24 W/m2 (0,40 Wh/m2/min) na powierzchnię zbiornika przez co najmniej 450 godzin. Alternatywnie niemetalowy zbiornik paliwa można wystawić na bezpośrednie oddziaływanie światła słonecznego przez równoważny okres, o ile można zapewnić jego ekspozycję na światło dzienne przez co najmniej 450 godzin.

6.1.3. Badanie ruchu cieczy w zbiorniku

Badanie ruchu cieczy w zbiorniku należy przeprowadzić przez napełnienie niemetalowego zbiornika paliwa do 40 % jego pojemności paliwem wzorcowym określonym w dodatku 2 do załącznika II lub komercyjnym paliwem wysokiej jakości zgodnie z wyborem producenta i po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji. Zespołem zbiornika paliwa należy potrząsać z częstotliwością 15 cykli na minutę do momentu osiągnięcia łącznej liczby jednego miliona cykli. Należy zastosować odchylenie kątowe o od +15° do -15° od poziomu – badanie ruchu cieczy w zbiorniku należy przeprowadzać w temperaturze otoczenia wynoszącej 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C).

6.2. Wyniki końcowego badania trwałości zbiornika paliwa

Po przeprowadzeniu badania trwałości zbiornik paliwa poddaje się wyrównaniu temperatury zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3, aby zapewnić stałą szybkość przenikania. Okres przeprowadzania badania ruchu cieczy w zbiorniku i okres badania narażenia na promieniowanie ultrafioletowe można uznać za część przedmiotowego wyrównywania temperatury, pod warunkiem że wyrównanie temperatury rozpocznie się natychmiast po zakończeniu badania ruchu cieczy w zbiorniku. Aby ustalić końcową szybkość przenikania, należy opróżnić zbiornik paliwa i napełnić go świeżym paliwem użytym do badań zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika II. Badanie przenikania określone w pkt 4 należy powtórzyć natychmiast po zakończeniu tego okresu wyrównywania temperatury. Przy przeprowadzaniu niniejszego badania przenikania należy stosować takie same wymogi w zakresie paliwa użytego do badań, jak wymogi do celów badania przenikania przeprowadzonego przed badaniem trwałości. Ostateczne wyniki badania należy obliczyć zgodnie z pkt 5.

6.3. Producent może wnioskować o wykluczenie dowolnego badania trwałości, jeżeli jest w stanie jednoznacznie wykazać organom udzielającym homologacji, że nie wpływa to na emisje ze zbiornika paliwa.

6.4. Czas trwania „wyrównania temperatury” w trakcie badania trwałości można włączyć do okresu wyrównania temperatury paliwa, pod warunkiem że paliwo pozostanie w zbiorniku. Okresy wyrównywania temperatury można skrócić do dziesięciu tygodni, jeżeli odbywa się ono w temperaturze 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C).

7. Wymogi w zakresie badania zespołu przewodu paliwowego

7.1. Procedura fizycznego badania przepuszczalności zespołu przewodu paliwowego

Producent przeprowadza badanie zespołu przewodu paliwowego, z uwzględnieniem opasek zaciskowych węża paliwowego i materiału, do którego przewody paliwowe są podłączone z obydwu stron, wykonując badanie fizyczne zgodnie z jedną z poniższych procedur badań:

a) zgodnie z wymogami określonymi w pkt 6.2–6.4. Materiał, z którego wykonane są przewody rurowe, do którego przewody paliwowe są podłączone po obu stronach przewodu paliwowego, należy zatkać nieprzepuszczalnym tworzywem. Termin „zbiornik paliwa” stosowany w pkt 6.2–6.4 należy zastąpić terminem „zespół przewodu paliwowego”. Opaski zaciskowe węża paliwowego należy zacisnąć w momencie obrotowym określonym dla danej produkcji seryjnej;

b) producent może zastosować zastrzeżoną procedurę badania, jeżeli jest w stanie wykazać organowi udzielającemu homologacji, że procedura ta jest równie restrykcyjna, jak metoda badania przedstawiona w lit. a).

7.2. Dopuszczalne wartości badania przepuszczalności zespołu przewodu paliwowego w przypadku badania fizycznego

Przy przeprowadzaniu procedur badań określonych w pkt 7.1 należy zapewnić zgodność z dopuszczalnymi wartościami badania dla przewodów układu paliwowego wskazanymi w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

7.3. Fizyczne badanie przepuszczalności zespołu przewodu paliwowego nie jest wymagane, jeżeli:

a) przewody paliwowe są zgodne ze specyfikacjami w zakresie przepuszczalności R11-A lub R12 określonymi w normie SAE J30, lub

b) niemetalowe przewody paliwowe są zgodne ze specyfikacjami kategorii 1 w zakresie przepuszczalności określonymi w normie SAE J2260, oraz

c) producent może wykazać organowi udzielającemu homologacji, że połączenia między zbiornikiem paliwa a innymi komponentami układu paliwowego są szczelne dzięki solidnej konstrukcji.

Jeżeli węże paliwowe zainstalowane w pojeździe spełniają wszystkie trzy specyfikacje, wymogi w zakresie dopuszczalnych wartości dla badania przewodów układu paliwowego wskazane w części C2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 uznaje się za spełnione.

Dodatek 3

Procedura badania w szczelnej komorze do określenia ilości oparów (SHED)

1. Zakres

1.1

Począwszy od daty rozpoczęcia stosowania wskazanej w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 emisje oparów generowane przez pojazdy podkategorii L3e, L4e (wyłącznie podstawowy, oryginalny pojazd L3e – motocykl z wózkiem bocznym), L5e-A, L6e-A i L7e-A należy poddawać badaniom w ramach procedury homologacji typu efektywności środowiskowej przeprowadzanej zgodnie z następującą procedurą badania SHED.

2. Opis badania SHED

Badanie emisji oparów SHED (rys. Ap3-1) składa się z fazy kondycjonowania i fazy badania, jak przedstawiono poniżej:

a) faza kondycjonowania:

— cykl jazdy;

— wyrównanie temperatury pojazdu;

b) faza badania:

— badanie dobowe (strata spowodowana odpowietrzaniem);

— cykl jazdy;

— badanie strat spowodowanych równomiernym nagrzewaniem.

Emisje masowe węglowodorów z fazy strat spowodowanych odpowietrzaniem oraz strat spowodowanych równomiernym nagrzewaniem sumuje się w celu uzyskania łącznego wyniku badania.

Rysunek Ap 3-1

Schemat blokowy – badanie emisji oparów SHED

Minimum dia określonej kategorii pojazdu

Od 288,5 K do 308,5 K w ciągu 60 min.

Rozpoczęcie w ciągu 60 min. od zakoriczenia badania dobowego

Rozpoczęcie po 7 min. od zakoriczenia cyklu jazdy

Cykl jazdy

Wyrównanie temperatury pojazdu

Badanie dobowe (strata spowodowana odpowietrzaniem)

Cykl jazdy

Badanie równomiemego nagrzewania

Faza kondycjonowania

Faza badania

3. Wymogi w zakresie badanych pojazdów i paliwa użytego do badań

3.1. Badane pojazdy

Badanie SHED należy przeprowadzać na wniosek producenta na co najmniej jednym częściowo dotartym badanym pojeździe wyposażonym w:

3.1.1.

używane urządzenia kontrolujące emisje; do wyniku badania SHED należy dodać współczynnik pogorszenia jakości o stałej wartości wynoszącej 0,3 g/badanie;

3.1.2.

poddane starzeniu urządzenia kontrolujące emisję oparów; należy stosować procedurę badania starzenia przedstawioną w subdodatku 3.2.

3.2. Badane pojazdy

Częściowo dotarty badany pojazd, który musi być reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma zostać zatwierdzony pod względem efektywności środowiskowej, musi znajdować się w dobrym stanie mechanicznym oraz musi dysponować przebiegiem co najmniej 1 000 km po pierwszym uruchomieniu na linii produkcyjnej przed przeprowadzeniem badania emisji oparów. Układ kontroli emisji oparów musi być podłączony i musi funkcjonować prawidłowo w trakcie badania, a pochłaniacz z węglem aktywnym i zawór układu kontroli emisji oparów musi być użytkowany w normalny sposób, bez poddawania go odbiegającemu od normy czyszczeniu czy obciążeniu.

3.3. Paliwo użyte do badań

Należy stosować właściwe paliwo użyte do badań określone w dodatku 2 do załącznika II.

4. Hamownia podwoziowa i komora pomiaru emisji oparów

4.1. Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w dodatku 3 do załącznika II.

4.2. Komora pomiaru emisji oparów (SHED)

Komora pomiaru emisji oparów musi być gazoszczelną prostopadłościenną komorą pomiarową, mogącą pomieścić badany pojazd. Pojazd musi być dostępny z każdej strony, a komora po zamknięciu musi być gazoszczelna. Wewnętrzna powierzchnia komory nie może przepuszczać węglowodorów. Co najmniej jedna z powierzchni musi być wykonana z rozciągliwego, nieprzepuszczalnego materiału lub być wyposażona w urządzenie pozwalające wyrównać zmiany ciśnienia spowodowane niewielkimi zmianami temperatury. Konstrukcja ścianek musi sprzyjać dobremu rozpraszaniu ciepła.

4.3. Układy analityczne

4.3.1. Analizator węglowodorów

4.3.1.1.

Atmosferę wewnątrz komory kontroluje się przy użyciu detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) węglowodorów. Należy pobrać próbkę gazu w środkowym punkcie jednej ze ścianek bocznych lub ścianki górnej komory, a przepływ obejściowy musi być zawrócony do komory, najlepiej do punktu położonego bezpośrednio za wentylatorem mieszającym.

4.3.1.2.

Czas odpowiedzi analizatora węglowodorów musi wynosić 90 % końcowego odczytu wynoszącego poniżej 1,5 sekundy. Stabilność analizatora musi być większa niż 2 % pełnej skali przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali przez 15 minut dla wszystkich zakresów działania.

4.3.1.3.

Powtarzalność analizatora wyrażona jako jedno odchylenie standardowe musi być większa niż 1 % pełnego odchylenia przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali na wszystkich stosowanych zakresach.

4.3.1.4.

Zakresy działania analizatora należy dobierać tak, aby uzyskać największą rozdzielczość w trakcie pomiaru, kalibracji oraz sprawdzania nieszczelności.

4.3.2. Układ rejestracji danych analizatora węglowodorów

4.3.2.1.

Analizator węglowodorów musi być wyposażony w urządzenie rejestrujące wyjściowy sygnał elektryczny przy użyciu rejestratora taśmowego lub innego systemu przetwarzania danych, z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Charakterystyka robocza układu rejestracyjnego musi być co najmniej równoważna zapisywanemu sygnałowi, a układ musi zapewniać ciągłą rejestrację wyników. Zapis musi pokazywać faktyczne wskazanie początku i końca okresów ogrzewania i równomiernego nagrzewania zbiornika paliwa wraz z czasem, jaki upłynął między rozpoczęciem i zakończeniem każdego badania.

4.4. Ogrzewanie zbiornika paliwa

4.4.1. Układ ogrzewania zbiornika paliwa musi składać się z dwóch niezależnych źródeł ciepła wyposażonych w dwa regulatory temperatury. Źródłami ciepła są z reguły elektryczne opaski grzejne, ale na wniosek producenta można również zastosować inne źródła ciepła. Regulatory temperatury mogą być sterowane ręcznie, np. transformatory nastawne, lub automatycznie. Ponieważ temperaturę oparów i paliwa należy kontrolować oddzielnie, zaleca się korzystanie z regulatora automatycznego w odniesieniu do paliwa. Układ ogrzewania nie może powodować powstawania gorących miejsc na powierzchni zwilżonej zbiornika, które doprowadziłyby do miejscowego przegrzania się paliwa. W przypadku paliwa opaski grzejne należy umieścić w możliwie najniższym punkcie zbiornika paliwa, przy czym muszą one obejmować co najmniej 10 % powierzchni zwilżonej. Środkowa linia opasek grzejnych musi znajdować się poniżej poziomu 30 % głębokości paliwa mierzonej od dna zbiornika paliwa i musi przebiegać w przybliżeniu równolegle do poziomu paliwa w zbiorniku. Środkowa linia opasek grzejnych służących ogrzewaniu oparów, jeżeli są stosowane, musi znajdować się mniej więcej na wysokości środka objętości oparów. Regulatory temperatury muszą być w stanie kontrolować temperaturę paliwa i oparów, aby zapewnić funkcję grzewczą opisaną w pkt 5.3.1.6.

4.4.2. Jeżeli czujniki temperatury zostały zainstalowane w sposób opisany w pkt 4.5.2, urządzenie do ogrzewania paliwa musi pozwalać na równomierne ogrzewanie paliwa i oparów paliwa zgodnie z funkcją grzewczą opisaną w pkt 5.3.1.6. Podczas procesu ogrzewania zbiornika układ ogrzewania musi umożliwiać kontrolę temperatury paliwa oparów z dokładnością do ± 1,7 K pożądanej temperatury.

4.4.3. Niezależnie od wymogów określonych w pkt 4.4.2, jeżeli producent nie jest w stanie spełnić określonego wymogu w zakresie ogrzewania np. z powodu zastosowania zbiorników paliwa o grubych ściankach wykonanych z tworzyw sztucznych, należy zastosować najbardziej zbliżoną alternatywną krzywą ogrzewania. Przed rozpoczęciem jakiegokolwiek badania producenci muszą przedstawić służbie technicznej dane inżynieryjne uzasadniające konieczność zastosowania alternatywnej krzywej ogrzewania.

4.5. Rejestrowanie temperatury

4.5.1. Temperaturę w komorze rejestruje się w dwóch punktach za pomocą czujników temperatury połączonych w taki sposób, by wykazywały średnią wartość. Punkty pomiaru są przesunięte o około 0,1 m w głąb komory od środkowej linii pionowej każdej ze ścianek bocznych i znajdują się na wysokości 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2. Temperaturę paliwa i oparów paliwa należy rejestrować za pomocą czujników zainstalowanych w zbiorniku paliwa, jak opisano w pkt 5.1.1. Jeżeli czujników nie można zainstalować w sposób opisany w pkt 5.1.1, np. w przypadku zastosowania zbiornika paliwa z dwiema pozornie odrębnymi komorami, czujniki należy umieścić mniej więcej w połowie każdej komory zawierającej paliwo lub opary. W takim przypadku średnią wartość przedmiotowych odczytów temperatury należy uznać za temperaturę paliwa i oparów.

4.5.3. Przez cały czas trwania pomiarów emisji oparów należy rejestrować temperaturę lub wprowadzać dane do systemu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na minutę.

4.5.4. Dokładność układu rejestracji temperatury musi wynosić ± 1,7 K, a rozdzielczość pomiaru temperatury musi wynosić ± 0,5 K.

4.5.5. Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ rejestracji lub system przetwarzania danych musi wynosić ± 15 sekund.

4.6. Wentylatory

4.6.1. Zastosowanie jednego lub większej liczby wentylatorów lub dmuchaw przy otwartych drzwiach komory musi umożliwiać obniżenie stężenia węglowodorów w komorze do poziomu zawartości węglowodorów w otoczeniu.

4.6.2. Komora musi być wyposażona w co najmniej jeden wentylator lub jedną dmuchawę o wydajności 0,1 do 0,5 m3/s, które umożliwiają dokładne wymieszanie powietrza w komorze. W trakcie pomiarów należy zapewnić warunki stałej temperatury i stężenia węglowodorów w komorze. Pojazd umieszczony w komorze nie może być wystawiony na bezpośrednie działanie strumienia powietrza wytwarzanego przez wentylatory lub dmuchawy.

4.7. Gazy

4.7.1. Do celów kalibracji i pomiarów dostępne muszą być następujące czyste gazy:

a) oczyszczone powietrze syntetyczne (czystość: < 1 ppm ekwiwalentu C1 < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % objętościowo;

b) paliwo gazowe do analizatora węglowodorów (zawiera 40 ± 2 % wodoru, pozostała część to hel, mniej niż 1 ppm ekwiwalentu C1 w przeliczeniu na węglowodory, mniej niż 400 ppm CO2);

c) propan (C3H8), czystość co najmniej 99,5 %.

4.7.2. Do kalibracji i ustanawiania zakresu muszą być dostępne gazy zawierające mieszaninę propanu (C3H8)) oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Rzeczywista wartość stężenia gazu kalibracyjnego mieści się w granicach ± 2 % danych zadeklarowanych. Dokładność rozcieńczania gazów uzyskanych za pomocą rozdzielacza gazu musi mieścić się w granicach ± 2 % rzeczywistej wartości. Stężenia opisane w dodatku 1 można również otrzymać, stosując rozdzielacz gazu, w którym jako gazu rozcieńczającego używa się syntetycznego powietrza.

4.8. Wyposażenie dodatkowe

4.8.1. Pomiar wilgotności względnej w strefie badań musi być wykonany z dokładnością do ±5 %.

4.8.2. Pomiar ciśnienia w strefie badań musi być wykonany z dokładnością do ± 0,1 kPa.

4.9 Wyposażenie alternatywne

4.9.1 Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji służba techniczna może zezwolić na zastosowanie wyposażenia alternatywnego, o ile można wykazać, że zapewnia ono uzyskanie równoważnych wyników.

5. Procedura badania

5.1. Przygotowanie do badania

5.1.1. Przed wykonaniem badania pojazd zostaje przygotowywany pod względem mechanicznym w następujący sposób:

a) układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać żadnych nieszczelności;

b) przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary;

c) zbiornik paliwa pojazdu musi być wyposażony w czujniki temperatury, tak aby można było dokonać pomiaru temperatury paliwa i oparów paliwa w zbiorniku paliwa po napełnieniu do 50 % ± 2 % jego pojemności znamionowej.

d) można również zainstalować dodatkowe wyposażenie, adaptery lub urządzenia umożliwiające całkowite opróżnienie zbiornika paliwa. Alternatywnie zbiornik paliwa można opróżnić za pomocą pompy lub syfonu zapobiegającego rozlaniu się paliwa.

5.2. Faza kondycjonowania

5.2.1. Pojazd należy wprowadzić do strefy badań, w której temperatura otoczenia wynosi między 293,2 a 303,2 K (20 a 30 °C).

5.2.2. Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej, po czym przeprowadza się cykl badania określony w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 odpowiednio do kategorii badanego pojazdu. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, ale wyników badania nie można wykorzystać w celu uzyskania homologacji typu dotyczącej emisji spalin.

5.2.3. Pojazd pozostaje zaparkowany w strefie badań przez minimalny okres wskazany w tabeli Ap3-1.

Tabela Ap3-1

Badanie SHED – minimalny i maksymalny okres wyrównywania temperatury

Pojemność silnika

Minimalny okres (godziny)

Maksymalny okres (godziny)

≤ 169cm3

170 cm3 < pojemność silnika ≤ 279 cm3

> 280cm3

5.3. Fazy badania

5.3.1 Badanie (dobowych) emisji oparów w trakcie odpowietrzania zbiornika

5.3.1.1.

Komora pomiarowa musi być wentylowana/odpowietrzana przez co najmniej kilka minut bezpośrednio przed badaniem, aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. Na tym etapie muszą być również włączone wentylatory mieszające powietrze komory.

5.3.1.2.

Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

5.3.1.3.

Zbiorniki paliwa należy opróżnić w sposób opisany w pkt 5.1.1, a następnie napełnić ponownie paliwem użytym do badań o temperaturze między 283,2 a 287,2 K (między 10 a 14 °C) do 50 ± 2 % normalnej pojemności objętościowej.

5.3.1.4.

Badany pojazd należy wprowadzić do komory badania z wyłączonym silnikiem i zaparkować go w pozycji pionowej. W razie konieczności należy podłączyć czujniki w zbiorniku paliwa oraz urządzenie do ogrzewania. Należy natychmiast przystąpić do rejestrowania temperatury paliwa i temperatury powietrza w komorze. Jeżeli wentylator odpowietrzający/przedmuchujący jest w dalszym ciągu włączony, należy go wyłączyć.

5.3.1.5.

Paliwo i opary można sztucznie podgrzać do temperatury wyjściowej wynoszącej odpowiednio 288,7 K (15,5 °C) oraz 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K.

5.3.1.6.

Gdy temperatura paliwa osiągnie 287,0 K (14,0 °C):

1) zakręcić korek (korki) wlewu paliwa;

2) wyłączyć wentylatory odpowietrzające, jeśli nie zostały jeszcze wyłączone;

3) zamknąć i uszczelnić drzwi komory.

Gdy temperatura paliwa osiągnie 288,7 K (15,5 °C) ± 1 K procedurę badania należy kontynuować w następujący sposób:

a) dokonać pomiaru stężenia węglowodorów, ciśnienia barometrycznego i temperatury w celu uzyskania odczytów początkowych CHC, i, Pi oraz Ti do celów badania przyrostu ciepła w zbiorniku;

b) rozpoczyna się liniowy przyrost ciepła o 13,8 K lub 20 K ± 0,5 K w ciągu 60 ± 2 minut. Temperatura paliwa i oparów paliwa w trakcie podgrzewania musi być zgodna z wynikiem równania Ap3-1 z dokładnością do ± 1,7 K lub z najbardziej zbliżoną funkcją, jak opisano w pkt 4.4.3:

w odniesieniu do odkrytych zbiorników paliwa:

równania Ap3-1

w odniesieniu do zbiorników paliwa innych niż odkryte:

równania Ap3-2

gdzie:

wymagana temperatura paliwa (K);

wymagana temperatura oparów (K);

czas od początku przyrostu ciepła w zbiorniku, w minutach.

5.3.1.7.

Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

5.3.1.8.

Jeżeli wymogi w zakresie podgrzewania określone w pkt 5.3.1.6 zostaną spełnione w okresie badania trwającego 60 ± 2 minuty, dokonuje się końcowego pomiaru stężenia węglowodorów w komorze (CHC,f). Należy zarejestrować faktyczny i szacowany czas przedmiotowego pomiaru wraz z temperaturą końcową i końcowym ciśnieniem barometrycznym Tf i pf.

5.3.1.9.

Wyłącza się źródło ciepła oraz rozszczelnia i otwiera drzwi komory. Urządzenie do podgrzewania i czujniki temperatury odłącza się od aparatury komory. Następnie wyprowadza się pojazd z komory przy wyłączonym silniku.

5.3.1.10.

Aby zapobiec odbiegającemu od normy obciążeniu zbiornika, w okresie między zakończeniem fazy badania dobowego a rozpoczęciem cyklu jazdy z pojazdu można usunąć korki wlewu paliwa. Cykl jazdy należy rozpocząć w ciągu 60 minut od zakończenia badania służącego ustaleniu strat spowodowanych odpowietrzaniem.

5.3.2. Cykl jazdy

5.3.2.1.

„Straty spowodowane odpowietrzaniem zbiornika” oznaczają emisje węglowodorów wskutek zmiany temperatury w układzie paliwowym. Po zakończeniu badania służącego ustaleniu strat spowodowanych odpowietrzaniem zbiornika pojazd należy wepchnąć lub w inny sposób umieścić na hamowni podwoziowej przy wyłączonym silniku. Następnie pojazd odbywa cykl jazdy określony dla kategorii badanego pojazdu. Na wniosek producenta podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, ale wyników badania nie można wykorzystać w celu uzyskania homologacji typu dotyczącej emisji spalin.

5.3.3. Badanie emisji oparów w wyniku równomiernego nagrzewania

Ilość emisji oparów ustala się po przeprowadzeniu pomiaru emisji węglowodorów w ciągu 60-minutowego okresu równomiernego nagrzewania. Badanie równomiernego nagrzewania należy rozpocząć w ciągu siedmiu minut od zakończenia cyklu jazdy określonego w pkt 5.3.2.1.

5.3.3.1.

Przed zakończeniem przejazdu badawczego komorę pomiarową należy odpowietrzać przez kilka minut do momentu osiągnięcia stabilnego poziomu węglowodorów. Na tym etapie należy również uruchomić wentylator lub wentylatory mieszające zainstalowane w komorze.

5.3.3.2.

Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

5.3.3.3.

Pojazd należy wepchnąć lub w inny sposób wprowadzić do komory pomiarowej przy wyłączonym silniku.

5.3.3.4.

W ciągu siedmiu minut od zakończenia cyklu jazdy drzwi komory należy zamknąć i zapewnić ich gazoszczelność.

5.3.3.5

Okres równomiernego nagrzewania trwający 60 ± 0,5 minuty rozpoczyna się po uszczelnieniu komory. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego w celu uzyskania odczytów początkowych CHC, i, Pi oraz Ti do celów badania równomiernego nagrzewania. Wartości te wykorzystuje się przy obliczaniu emisji oparów zgodnie z rozdziałem 6.

5.3.3.6.

Analizator węglowodorów należy wyzerować i ustawić jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem okresu badania trwającego 60 ± 0,5 minuty.

5.3.3.7.

Po zakończeniu badania trwającego 60 ± 0,5 minuty należy zmierzyć stężenie węglowodorów w komorze. Należy również dokonać pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHC, f, pf oraz Tf do celów badania równomiernego nagrzewania, wykorzystywane do obliczeń, o których mowa w rozdziale 6. Po wykonaniu opisanych działań procedurę badania emisji oparów uznaje się za zakończoną.

5.4. Alternatywne procedury badania

5.4.1. Na wniosek producenta oraz za zgodą służby technicznej oraz po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji można zastosować alternatywne metody w celu wykazania zgodności z wymogami określonymi w niniejszym dodatku. W takich przypadkach producent musi wykazać służbie technicznej, że wyniki alternatywnego badania można skorelować z wynikami uzyskanymi po zastosowaniu procedury opisanej w niniejszym załączniku. Wystąpienie takiej korelacji należy udokumentować i dołączyć przedmiotowy dokument do folderu informacyjnego przewidzianego w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

6. Obliczanie wyników

6.1. Wyniki badań emisji oparów opisanych w rozdziale 5 umożliwiają obliczenie emisji węglowodorów w fazie odpowietrzania zbiornika oraz w fazie równomiernego nagrzewania. Straty spowodowane parowaniem w każdej z tych faz oblicza się z zastosowaniem wyjściowych i końcowych wartości stężeń węglowodorów, temperatury i ciśnienia w komorze, jak również danych dotyczących objętości netto komory.

Stosuje się następujący wzór:

równanie Ap 3-3:

gdzie:

MHC

masa węglowodorów wyemitowanych w trakcie danej fazy badania (w gramach);

CHC

stężenie węglowodorów zmierzone w komorze (ppm (objętość) ekwiwalentu Ci);

objętość netto komory w metrach sześciennych skorygowana o objętość pojazdu. Jeżeli nie ustalono objętości pojazdu, od ogólnej objętości należy odjąć 0,14 m3;

temperatura otoczenia w komorze w K;

ciśnienie barometryczne w kPa;

H/C

stosunek wodoru do węgla;

gdzie:

i oznacza odczyt początkowy;

f oznacza odczyt końcowy;

przyjmuje się, że H/C wynosi 2,33 dla strat spowodowanych odpowietrzaniem zbiornika;

przyjmuje się, że H/C wynosi 2,20 dla strat spowodowanych równomiernym nagrzewaniem. „Straty spowodowane równomiernym nagrzewaniem” oznaczają emisje węglowodorów z układu paliwowego pojazdu pozostającego w bezruchu po zakończeniu cyklu jazdy (przyjmując współczynnik C1 H2.20);

6.2. Końcowe wyniki badania

Przyjmuje się, że całkowita wielkość emisji masowych oparów węglowodorów dla danego pojazdu wynosi:

równanie Ap3-4

gdzie:

Mtotal

całkowita wielkość emisji masowych oparów generowanych przez pojazd (w gramach);

MTH

emisja masowa oparów węglowodorów w trakcie przyrostu ciepła w zbiorniku (w gramach);

MHS

emisja masowa oparów węglowodorów podczas równomiernego nagrzewania (w gramach).

7. dopuszczalne wartości

W przypadku przeprowadzania badania zgodnie z niniejszym załącznikiem całkowitą wielkość emisji masowych oparów węglowodorów generowanych przez pojazd (Mtotal) oblicza się zgodnie z częścią C załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

8. Dalsze przepisy

Na wniosek producenta organ udzielający homologacji zatwierdza poziom emisji oparów bez badania, jeżeli producent przedstawi temu organowi rozporządzenie wykonawcze Gubernatora Stanu Kalifornia w zakresie efektywności środowiskowej danego typu pojazdu, którego dotyczy złożony wniosek.

Dodatek 3.1

Wymogi w zakresie wstępnego kondycjonowania instalacji hybrydowej przed przystąpieniem do badania SHED

1. Zakres

1.1.

Następujące wymogi w zakresie wstępnego kondycjonowania przed przystąpieniem do badania SHED odnoszą się wyłącznie do pojazdów kategorii L z napędem hybrydowym.

2. Metody badania

2.1.

Przed rozpoczęciem procedury badania SHED badane pojazdy należy poddać wstępnemu kondycjonowaniu w sposób opisany poniżej.

2.1.1.

Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC)

2.1.1.1.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie bez przełącznika trybu działania procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;

b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się;

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

2.1.1.2.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie z przełącznikiem trybu działania procedurę należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną ze stałą prędkością wynoszącą 70 ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut. Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:

a) gdy pojazd nie może jechać z prędkością wynoszącą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

b) gdy standardowe przyrządy pokładowe informują kierowcę, że należy zatrzymać pojazd;

c) po przejechaniu 100 km.

Jeżeli tryb jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować w trakcie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik należy zgasić w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego włączenia. Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

2.1.2.

Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (NOVC)

2.1.2.1.

W przypadku pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie bez przełącznika trybu działania procedurę należy rozpocząć od wstępnego kondycjonowania, w ramach którego przeprowadzane są kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy przewidziane w odpowiednim badaniu typu I, bez wyrównywania temperatury pojazdu.

2.1.2.2.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie z przełącznikiem trybu działania procedurę należy rozpocząć od wstępnego kondycjonowania, w ramach którego przeprowadzane są kolejno co najmniej dwa pełne mające zastosowanie cykle jazdy w trybie hybrydowym, bez wyrównywania temperatury. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji przedstawionych przez producenta służba techniczna musi zapewnić zgodność wszystkich trybów hybrydowych z odpowiednimi wartościami dopuszczalnymi.

2.1.3.

Jazdę w ramach wstępnego kondycjonowania należy przeprowadzić zgodnie z cyklem badania typu I opisanym w dodatku 6 do załącznika II.

2.1.3.1.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie przeprowadza się to w warunkach określonych dla warunku B badania typu I w dodatku 11 do załącznika II.

2.1.3.2.

W przypadku pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie przeprowadza się to w warunkach określonych dla badania typu I.

Dodatek 3.2

Procedura badania starzenia urządzeń kontrolujących emisję oparów

1. Metody badania starzenia urządzeń kontrolujących emisję oparów

Badanie SHED należy przeprowadzić przy zainstalowanych urządzeniach kontrolujących emisję oparów, które poddano starzeniu. Badania starzenia się tych urządzeń należy przeprowadzać zgodnie z procedurami określonymi w niniejszym dodatku.

2. Starzenie pochłaniacza z węglem aktywnym

Rysunek Ap3.2-1

Schemat przepływu gazu i portów w pochłaniaczu z węglem aktywnym

Pochłaniacz z węglem aktywnym reprezentatywny dla rodziny napędów danego pojazdu, jak wskazano w załączniku XI, musi zostać wybrany jako pochłaniacz do celów badania i musi zostać oznaczony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji i służbą techniczną.

2.1. Procedura badania starzenia pochłaniacza z węglem aktywnym

W przypadku układu wielu pochłaniaczy każdy pochłaniacz musi zostać poddany odrębnej procedurze. Liczba cykli badania obciążania i odciążania pochłaniacza musi odpowiadać liczbie wskazanej w tabeli Ap3.1–1, należy zastosować okres przerwy i następnie usunąć opary paliwa w celu postarzenia pochłaniacza z węglem aktywnym w temperaturze otoczenia wynoszącej 297 ± 2 K w sposób opisany poniżej.

2.1.1. Część cyklu badania dotycząca obciążenia pochłaniacza

2.1.1.1.

Obciążenie pochłaniacza należy rozpocząć w ciągu minuty od zakończenia części cyklu badania dotyczącej oczyszczania.

2.1.1.2.

Port wentylacyjny (czystego powietrza) pochłaniacza musi być otwarty, zaś port oczyszczający musi być zamknięty. Mieszaninę powietrza i dostępnego na rynku paliwa lub paliwa użytego do badań określonego w dodatku 2 do załącznika II w stosunku objętościowym 50:50 % należy wprowadzić przez port zbiornika badanego pochłaniacza z częstotliwością przepływu wynoszącą 40 g/h. Opary benzyny muszą powstawać przy temperaturze benzyny wynoszącej 313 ± 2 K.

2.1.1.3.

Badany pochłaniacz należy każdorazowo obciążać do momentu osiągnięcia punktu zwrotnego wynoszącego 2,0 ± 0,1 grama wykrywanego za pomocą:

2.1.1.3.1.

odczytu analizatora FID (przy zastosowaniu analizatora mini-SHED lub podobnego) lub chwilowego odczytu analizatora FID wskazującego wartość 5 000 ppm przy porcie wentylacyjnym (czystego powietrza); lub

2.1.1.3.2.

metody badania grawimetrycznego z wykorzystaniem różnicy w masie badanego pochłaniacza obciążonego do momentu osiągnięcia punktu zwrotnego wynoszącego 2,0 ± 0,1 grama oraz oczyszczenia pochłaniacza.

2.1.2. Okres przerwy

Między obciążeniem i oczyszczeniem pochłaniacza należy zastosować pięciominutowy okres przerwy w ramach cyklu badania.

2.1.3 Część cyklu badania dotycząca oczyszczania pochłaniacza

2.1.3.1.

Badany pochłaniacz należy oczyścić poprzez port oczyszczający, przy czym port zbiornika musi być zamknięty.

2.1.3.2.

Czterysta objętości pojemnościowych pochłaniacza należy oczyszczać do portu wentylacyjnego w tempie 24 l/min.

Tabela Ap3.2-1

Liczba cykli badania dotyczących obciążania i oczyszczania badanego pochłaniacza

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Liczba cykli badania

L1e-A

Rower z napędem

L3e-AxT (x=1, 2 lub 3)

Dwukołowy motocykl trialowy

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L3e-AxE (x=1, 2 lub 3)

Dwukołowy motocykl enduro

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L7e-B

Ciężkie czterokołowiec terenowy

L3e i L4e

(vmax< 130 km/h)

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

170

L5e

Pojazd trójkołowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

L3e i L4e

(vmax ≥ 130 km/h)

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

300

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

3. Procedura badania starzenia się zaworów, okablowania i połączeń kontrolujących emisję oparów

3.1.

W ramach badania trwałości należy uruchomić zawory, okablowanie i połączenia kontrolne, w stosownych przypadkach, na co najmniej 5 000 cykli.

3.2.

Alternatywnie poddane starzeniu części kontrolujące emisję oparów zbadane zgodnie z pkt 3.1 można zastąpić „złotymi” zaworami, okablowaniem lub połączeniami kontrolującymi emisje oparów spełniającymi wymogi określone w załączniku VI pkt 3.5, które mają zostać zainstalowane w pojeździe typu VI według uznania producenta przed rozpoczęciem badania SHED, o którym mowa w dodatku 3.

4. Sprawozdawczość

Producent musi zgłaszać wyniki badań, o których mowa w pkt 2 i 3, w sprawozdaniu z badań sporządzonym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Dodatek 4

Kalibracja wyposażenia do badania emisji oparów

1. Częstotliwość i metody kalibracji

1.1. Całe wyposażenie należy skalibrować przed pierwszym użyciem, a następnie każdorazowo w zależności od potrzeb oraz zawsze w miesiącu poprzedzającym wykonanie badania do celów homologacji typu. Metody kalibracji, które należy stosować, są opisane w niniejszym dodatku.

2. Kalibracja komory

2.1. Wstępne określenie wewnętrznej objętości komory

2.1.1.

Przed pierwszym użyciem należy ustalić wewnętrzną objętość komory w podany dalej sposób. Dokonuje się dokładnego pomiaru wewnętrznych wymiarów komory, uwzględniając wszelkie nieregularności, takie jak rozpórki wzmacniające. Na podstawie tych pomiarów ustala się wewnętrzną objętość komory.

2.1.2.

Objętość wewnętrzną netto oblicza się, odejmując 0,14 m3 od wewnętrznej objętości komory. Ewentualnie można odjąć faktyczną objętość badanego pojazdu.

2.1.3.

Komorę należy sprawdzić zgodnie z pkt 2.3. Jeżeli masa propanu nie jest zgodna z wprowadzoną masą z dokładnością do ± 2 %, należy podjąć działania naprawcze.

2.2. Określenie emisji tła komory

Operacja ta określa, czy komora nie zawiera żadnych materiałów emitujących istotne ilości węglowodorów. Takie badanie kontrolne należy przeprowadzić z chwilą rozpoczęcia użytkowania komory, po wszelkich działaniach przeprowadzonych w komorze mogących mieć wpływ na emisje tła oraz z częstotliwością co najmniej raz w roku.

2.2.1.

Analizator musi zostać skalibrowany (jeżeli jest to wymagane). Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

2.2.2.

Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego odczytu poziomu węglowodorów. Włącza się wentylator mieszający, jeśli nie została on jeszcze włączony.

2.2.3.

Następnie uszczelnia się komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia węglowodorów tła, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty początkowe CHCi. pi oraz Ti użyte do obliczenia tła komory.

2.2.4.

Następnie przerywa się działania i pozostawia komorę z włączonym wentylatorem mieszającym na cztery godziny.

2.2.5.

Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

2.2.6.

Po upływie tego czasu stosuje się ten sam analizator do pomiaru stężenia węglowodorów w komorze. Należy również dokonać pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHCf. Pf oraz Tf.

2.2.7.

Należy obliczyć zmianę masy węglowodorów w komorze w czasie trwania badania zgodnie z pkt 2.4. Poziom emisji tła w komorze nie może przekraczać 0,4 g.

2.3. Kalibracja komory oraz badanie zalegania węglowodorów w komorze

Kalibracja komory oraz badanie zalegania węglowodorów w komorze stanowią badanie kontrolne objętości obliczonej w pkt 2.1 oraz pomiar szybkości ewentualnego przecieku.

2.3.1.

Komora musi być czyszczona aż do osiągnięcia stabilnego stężenia węglowodorów. Włącza się wentylator mieszający, jeśli nie został on jeszcze włączony. Bezpośrednio przed badaniem (w razie konieczności) kalibruje się analizator węglowodorów i ustawia jego zakres.

2.3.2.

Następnie uszczelnia komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego tła. Są to odczyty początkowe CHCi., pi oraz Ti użyte do kalibracji komory.

2.3.3.

Do komory wprowadza się około 4 gramów propanu. Masa wprowadzonego propanu musi być zmierzona z dokładnością do ± 2 % wartości zmierzonej.

2.3.4.

Zawartość komory pozostawia się na pięć minut do wymieszania. Bezpośrednio przed kolejnym badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego. Są to odczyty końcowe CHCf, pf oraz Tf użyte do kalibracji komory.

2.3.5.

Na podstawie wyników pomiarów wykonanych zgodnie z pkt 2.3.2 i 2.3.4 oraz ze wzorem podanym w pkt 2.4 oblicza się masę propanu w komorze. Musi być ona równa, z dokładnością do ± 2 %, masie propanu zmierzonej zgodnie z pkt 2.3.3.

2.3.6.

Zawartość komory pozostawia się na co najmniej cztery godziny do wymieszania. Następne dokonuje się pomiaru ostatecznego stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego oraz zapisuje uzyskane wyniki. Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

2.3.7.

Następnie, korzystając ze wzoru podanego w pkt 2.4, oblicza się masę węglowodorów na podstawie wyników pomiarów wykonanych zgodnie z pkt 2.3.6 i 2.3.2. Uzyskana masa nie może się różnić o więcej niż 4 % od masy węglowodorów obliczonej zgodnie z pkt 2.3.5.

2.4. Obliczenia

Masę netto węglowodorów wewnątrz komory oblicza się w celu określenia tła węglowodorów w komorze oraz szybkości przecieku. Początkowe i końcowe wyniki odczytów stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia barometrycznego wykorzystuje się w celu obliczenia zmiany masy zgodnie z podanym poniżej wzorem:

równanie Ap3-5:

gdzie:

MHC

masa węglowodorów w gramach;

CHC

stężenie węglowodorów w komorze (ppm węgla (Uwaga:

));

objętość komory netto w metrach sześciennych zmierzona zgodnie z pkt 2.1.1;

temperatura otoczenia w komorze (w K);

ciśnienie barometryczne w kPa;

17,6;

gdzie:

i oznacza odczyt początkowy;

f oznacza odczyt końcowy.

3. Sprawdzanie analizatora węglowodorów FID

3.1. Optymalizacja reakcji detektora

Analizator FID należy wyregulować zgodnie z instrukcjami producenta instrumentu. Do optymalizacji reakcji należy wykorzystać propan w powietrzu w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.

3.2. Kalibracja analizatora węglowodorów

Analizator należy kalibrować za pomocą propanu w powietrzu oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Krzywą kalibracyjną wyznacza się w sposób opisany w pkt 4.1–4.5.

3.3. Sprawdzenie interakcji tlenu oraz zalecane ograniczenia

Współczynnik reakcji (Rf) w odniesieniu do niektórych rodzajów węglowodorów jest stosunkiem odczytu C1 FID do stężenia gazu w butli wyrażonym w ppm C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania jest na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali wychyłu dla zakresu roboczego. Stężenie należy ustalić z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto butla z gazem jest wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze między 293,2 a 303,2 K (20 a 30 °C).

Współczynniki reakcji ustala się podczas przekazania analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępach czasu odpowiadających głównym przeglądom. Jako gaz wzorcowy należy wykorzystać propan z domieszką oczyszczonego powietrza, tak aby uzyskać współczynnik reakcji 1,00.

Gaz stosowany do badania interakcji tlenu oraz zalecany zakres współczynnika reakcji mają następujący zakres współczynnika reakcji dla propanu i azotu: 0.95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4. Kalibracja analizatora węglowodorów

Każdy stosowany zazwyczaj zakres roboczy jest kalibrowany zgodnie z procedurą opisaną poniżej.

4.1.

Ustala się krzywą kalibracyjną za pomocą co najmniej pięciu punktów kalibracyjnych rozmieszczonych w sposób możliwie równomierny w zakresie roboczym. Nominalne stężenie gazu kalibracyjnego o najwyższym stężeniu musi wynosić co najmniej 80 % pełnej skali.

4.2.

Krzywą kalibracyjną oblicza się metodą najmniejszych kwadratów. Jeżeli otrzymany stopień wielomianu jest wyższy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być równa co najmniej temu stopniowi wielomianu plus 2.

4.3.

Krzywa kalibracyjna nie może różnić się o więcej niż 2 % od nominalnej wartości każdego gazu kalibracyjnego.

4.4.

Na podstawie współczynników wielomianu wyznaczonego w pkt 4.2 sporządza się tabelę wskazanych odczytów w odniesieniu do rzeczywistego stężenia w przedziałach nie większych niż 1 % pełnej skali. Czynność tę przeprowadza się w odniesieniu do każdego skalibrowanego zakresu analizatora. W tabeli przedstawia się również wszystkie następujące dane:

a) datę kalibracji;

b) odczyt wzorcowy i zerowy potencjometru (w stosownych przypadkach), skalę nominalną;

c) dane odniesienia każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego;

d) rzeczywistą i wskazaną wartość każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego wraz z różnicami procentowymi.

4.5.

Jeżeli możliwe jest wykazanie organowi udzielającemu homologacji, że alternatywna technologia (np. komputer, sterowany elektronicznie przełącznik zakresu itp.) zapewnia równoważną dokładność, to można zastosować takie alternatywne rozwiązania.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.