Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V Tekst mający znaczenie dla EOG

Załącznik IX

W mocy

Wymogi w zakresie badania typu IX: poziom hałasu

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Nr strony

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do rowerów z napędem i dwukołowych motorowerów (kategoria L1e)

247

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motocykli (kategorie L3e i L4e)

258

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motorowerów trójkołowych, pojazdów trójkołowych i czterokołowców (kategoria L2e, L5e, L6e i L7e)

272

Specyfikacja toru badawczego

283

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu IX zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Określa się w nim przepisy szczegółowe dotyczące procedur badania dopuszczalnego poziomu hałasu dla pojazdów kategorii L.

2. Procedura badania, pomiary i wyniki

2.1.

Wymogi dotyczące trwałości systemu redukcji hałasu uznaje się za spełnione, jeśli pojazd spełnia wymogi dotyczące kondycjonowania badanego pojazdu określone w niniejszym załączniku. Ponadto w przypadku pojazdów wyposażonych w tłumiki, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas, przeprowadza się stosowną procedurę badania określoną w niniejszym załączniku w celu wykazania trwałości układu redukcji hałasu.

2.2.

Po przyjęciu przez UE:

regulaminu EKG ONZ nr 9: Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów trójkołowych lub czterokołowców w zakresie hałasu;

regulaminu EKG ONZ nr 41 (1): Jednolite przepisy dotyczące homologacji motocykli w zakresie hałasu;

regulaminu EKG ONZ nr 63: Jednolite przepisy dotyczące homologacji motorowerów w zakresie hałasu;

regulaminu EKG ONZ nr 92: Jednolite przepisy dotyczące homologacji nieoryginalnych zamiennych układów tłumienia wydechu (RESS) dla motocykli, motorowerów i pojazdów trójkołowych;

odpowiednie przepisy niniejszego załącznika staną się nieaktualne, a pojazdy należące do mających zastosowanie podkategorii wymienionych w tabeli 8-1 będą musiały spełniać wymogi określone w odpowiednim regulaminie EKG ONZ, w tym w zakresie dopuszczalnych wartości poziomu hałasu:

Tabela 8-1

Podkategorie pojazdów kategorii L i mające zastosowanie regulaminy EKG ONZ w zakresie wymogów dotyczących hałasu

(Pod)kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Mające zastosowanie procedura badania

L1e-A

Rower z napędem

Regulamin EKG ONZ nr 63

L1e-B

Dwukołowy motorower

vmax ≤ 25 km/h

Dwukołowy motorower

vmax ≤ 45 km/h

L2e

Trójkołowy motorower

Regulamin EKG ONZ nr 9

L3e

Dwukołowy motocykl

Pojemność silnika ≤ 80 cm3

Regulamin EKG ONZ nr 41

Dwukołowy motocykl

80 cm3 <

Pojemność silnika ≤

175 cm3

Dwukołowy motocykl

Pojemność silnika

> 175 cm3

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym

L5e-A

Pojazd trójkołowy

Regulamin EKG ONZ nr 9

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

L6e-A

Lekki czterokołowiec

Regulamin EKG ONZ nr 63

L6e-B

Lekki czterokołowiec drogowy z nadwoziem

Regulamin EKG ONZ nr 9

L7e-A

Czterokołowiec drogowy

L7e-B

Pojazd terenowy

L7e-C

Ciężki czterokołowiec drogowy z nadwoziem

3. Badany pojazd

3.1.

Pojazdy użyte do badania poziomu hałasu typu VIII, w szczególności system redukcji hałasu i jego komponenty, muszą być reprezentatywne dla typu pojazdu, w odniesieniu do którego przeprowadza się ocenę efektywności środowiskowej, który jest produkowany seryjnie i wprowadzany do obrotu. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany.

3.2.

W przypadku pojazdów napędzanych przy pomocy sprężonego powietrza hałas mierzy się przy najwyższym nominalnym ciśnieniu sprężonego powietrza w zbiorniku + 0 / – 15 %.

(1) Dz.U. L 317 z 14.11.2012, s. 1.

Dodatek 1

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do rowerów z napędem i dwukołowych motorowerów (kategoria L1e)

1. Definicje

Do celów niniejszego dodatku:

1.1.

„typ roweru z napędem lub dwukołowego motoroweru w odniesieniu do poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza pojazdy podkategorii L1e, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1.

typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny albo silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa). W przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się dwukrotność objętości komory;

1.1.2.

układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzyni biegów i przekładnia główna;

1.1.3.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

1.2.

„układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik motoroweru oraz jego wydech.

1.2.1.

„oryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu z uwzględnieniem efektywności środowiskowej lub rozszerzenia homologacji typu. Może to być element zamontowany pierwotnie lub jako część zamienna;

1.2.2.

„nieoryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ innego typu niż ten zamontowany w pojeździe w chwili homologacji typu z uwzględnieniem efektywności środowiskowej lub rozszerzenia homologacji typu. Układ taki może być stosowany wyłącznie jako zamienny układ wydechowy lub tłumik;

1.3.

„układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:

1.3.1.

układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe;

1.3.2.

układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości;

1.3.3.

układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne;

1.3.4.

układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób;

1.4.

„komponent układu wydechowego” oznacza poszczególne komponenty, które łącznie tworzą układ wydechowy (takie jak rury wydechowe, tłumik właściwy) oraz układ ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje.

Jeżeli silnik musi być wyposażony w układ ssący (filtr powietrza lub tłumik hałasu ssania) w celu zachowania zgodności z dopuszczalnymi wartościami poziomu hałasu, taki filtr lub tłumik należy traktować jako komponenty mające takie samo znaczenie jak układ wydechowy.

2. Homologacja typu komponentu dotycząca poziomu hałasu oraz oryginalnego układu wydechowego, jako oddzielnego zespołu technicznego, dla określonego typu motoroweru dwukołowego

2.1. Hałas podczas jazdy motoroweru dwukołowego (warunki i metoda pomiaru w badaniu pojazdu podczas homologacji typu komponentu)

2.1.1. Dopuszczalne wartości hałasu: zob. część D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.1.2. Przyrządy pomiarowe

2.1.2.1. Pomiary akustyczne

Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu hałasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu dźwięku typu opisanego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), „Precyzyjne mierniki poziomu dźwięku”, wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować „szybkie” wskazania oraz poziom dźwięku „A”, które są także opisane w tej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie z instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła hałasu (np. pistofonu).

2.1.2.2. Pomiary prędkości

Prędkość obrotowa silnika oraz prędkość motoroweru na torze badawczym musi być ustalona z dokładnością ± 3 %.

2.1.3. Warunki pomiaru

2.1.3.1. Stan motoroweru

Łączna masa kierowcy motoroweru i wyposażenia badawczego musi mieścić się w granicach 70–90 kg. W razie potrzeby, aby osiągnąć wartość minimalną 70 kg, na badanym motorowerze dodaje się obciążniki.

Podczas pomiarów motorower musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy (z chłodziwem, smarami, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą).

Przed rozpoczęciem pomiarów motorower należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej.

Jeżeli motorower jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm. W motorowerach posiadających więcej niż jedno koło napędzające można stosować jedynie napęd przewidziany do zwykłego ruchu drogowego. Jeżeli motorower wyposażony jest w przyczepkę boczną, należy ją zdemontować na czas pomiaru.

2.1.3.2. Teren badań

Teren badań musi składać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspieszania, który jest otoczony zasadniczo płaską strefą badań. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być płaski; jego powierzchnia musi być sucha i musi zapewniać niski poziom hałasu.

Zmiany wolnego pola akustycznego pomiędzy źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem na terenie badań nie mogą przekraczać 1 dB. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli w promieniu 50 m od środka odcinka przeznaczonego do przyspieszania nie ma żadnych dużych przedmiotów odbijających dźwięk, takich jak ogrodzenia, skały, mosty lub budynki. Nawierzchnia toru badawczego musi odpowiadać wymogom określonym w dodatku 7.

Żadna przeszkoda nie może zakłócać pola akustycznego mikrofonu i żadna osoba nie może się znajdować między mikrofonem i źródłem dźwięku. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby nie wpływał na wskazania przyrządu pomiarowego.

2.1.3.3. Inne przepisy

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Należy wykluczyć wpływ podmuchów wiatru na wyniki.

Podczas pomiarów poziom dźwięku A pochodzący ze źródeł dźwięku innych niż z badanego pojazdu i z podmuchów wiatru musi być niższy o co najmniej 10 dB (A) od poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględni się jej wpływ na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem wynosi od 10 do 16 dB (A), wyniki badania uzyskuje się, odejmując odpowiednią wartość korekty od wartości wskazywanej przez miernik poziomu dźwięku zgodnie z poniższym wykresem.

Rysunek Ap1-1

Różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem

2.1.4. Metoda pomiaru

2.1.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się podczas przejeżdżania motoroweru pomiędzy liniami AA′ oraz BB′ (rys. Ap1-2). Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidłowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem hałasu. Z każdej strony motoroweru należy przeprowadzić co najmniej dwa pomiary.

2.1.4.2. Ustawienie mikrofonu

Mikrofon należy umieścić w odległości 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC′ (rys. Ap1-2) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.1.4.3. Warunki działania

Motorower dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością początkową określoną w pkt 2.1.4.3.1 i 2.1.4.3.2. Gdy przód motoroweru osiągnie linię AA′, przepustnicę należy jak najszybciej całkowicie otworzyć i utrzymywać w tym położeniu do momentu, aż tylna część motoroweru osiągnie linię BB′; wówczas przepustnicę należy jak najszybciej ponownie ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów motorower należy prowadzić w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna symetrii znajdowała się jak najbliżej linii CC′.

2.1.4.3.1. Prędkość podczas dojeżdżania

Motorower dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością wynoszącą 30 km/h albo ze swoją prędkością maksymalną, jeżeli jest ona niższa.

2.1.4.3.2. Wybór przełożenia

Jeżeli motorower jest wyposażony w ręcznie sterowaną skrzynię biegów, wybiera się jak najwyższy bieg, który pozwoli przejechać linię AA′ z prędkością wynoszącą co najmniej połowę prędkości obrotowej silnika, przy której silnik rozwija maksymalną moc.

Jeżeli motorower jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, musi być prowadzony z prędkością wskazaną w pkt 2.1.4.3.1.

2.1.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.1.5.1. W sprawozdaniu z badań sporządzanym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w celu wydania dokumentu należy wskazać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.1.5.2. Pomiary zaokrągla się do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra od 0 do 4, wartość zaokrąglana jest w dół, a jeżeli jest to cyfra od 5 do 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

Stosuje się jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następujących po sobie pomiarach po tej samej stronie motoroweru nie przekracza 2,0 dB (A).

2.1.5.3. W celu uwzględnienia niedokładności każda wartość odczytana zgodnie z pkt 2.1.5.2 zostaje pomniejszona o 1,0 dB (A).

2.1.5.4. Jeżeli średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której należy badany motorower, dopuszczalne wartości określone w pkt 2.1.1 uznaje się za spełnione.

Wartość średnia stanowi wynik badania.

Rysunek Ap1-2

Badanie dla pojazdu w ruchu

Rysunek Ap1-3

Badanie dla pojazdu stojącego

Tekst z obrazka

Badanie dla pojazdu stojącego

2.2. Hałas ze stojącego motoroweru (warunki i metoda pomiaru w badaniu używanego pojazdu)

2.2.1. Poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości motoroweru

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu użytkowanych motorowerów należy zmierzyć poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego (tłumik) zgodnie z poniższymi wymogami, a wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.2.2. Przyrządy pomiarowe

Należy korzystać z precyzyjnego miernika poziomu dźwięku zdefiniowanego w pkt 2.1.2.1.

2.2.3. Warunki pomiaru

2.2.3.1. Stan motoroweru

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik motoroweru należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motorower jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie układu napędowego, koło napędzające motoroweru musi obracać się swobodnie, na przykład wskutek ustawienia pojazdu na jego środkowych podpórkach.

2.2.3.2. Teren badań (rys. Ap1-2)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne, może być wykorzystany jako teren badań. Do tego celu nadają się płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone o co najmniej 3 m od konturów motoroweru (nie uwzględniając kierownicy). W obrębie tego prostokąta nie mogą znajdować się żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Motorower należy ustawić wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta, tak aby mikrofon pomiarowy znajdował się w odległości co najmniej 1 m od ewentualnych krawężników.

2.2.3.3. Inne przepisy

Odczyty instrumentów pomiarowych pod wpływem hałasu otoczenia i podmuchów wiatru muszą być o co najmniej 10,0 dB (A) niższe niż mierzone poziomy hałasu. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględniany jest jej wpływ na czułość mikrofonu.

2.2.4. Metoda pomiaru

2.2.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się w czasie pracy określonym w pkt 2.2.4.3.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

2.2.4.2. Ustawienie mikrofonu (rys. Ap1-3)

Mikrofon należy umieścić na poziomie wylotu układu wydechowego lub 0,2 m nad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Membrana mikrofonu musi być skierowana w stronę wylotu układu wydechowego i znajdować się w odległości 0,5 m od tego wylotu. Oś największej czułości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z płaszczyzną pionową kierunku emisji spalin kąt 45° ± 10°.

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej mikrofon należy umieścić po tej stronie, która umożliwia uzyskanie jak największego odstępu między mikrofonem a konturem motoroweru (nie uwzględniając kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej wylotów niż jeden, których odległość w osiach nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon zostaje skierowany w stronę wylotu, który jest najbliżej motoroweru (nie uwzględniając kierownicy) lub w stronę wylotu, który jest położony najwyżej nad torem jazdy. Jeżeli odległość osi wylotów jest większa niż 0,3 m, należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego wylotu i jako wartość badania przyjąć największą zmierzoną wartość.

2.2.4.3. Warunki pracy

Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie:

((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm, lub

((3S)/(4)), jeżeli S nie jest większe niż 5 000 rpm,

gdzie „S” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc.

Po osiągnięciu stałej prędkości obrotowej silnika przepustnica zostaje szybko ponownie ustawiona w położeniu biegu jałowego. Poziom hałasu mierzy się podczas cyklu pracy, który obejmuje krótkotrwałe utrzymanie stałej prędkości obrotowej silnika oraz przez cały czas trwania zwalniania, przy czym za wartość badania uznaje się maksymalną wartość wskazaną przez miernik poziomu dźwięku.

2.2.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.1. Sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, musi zawierać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności dane wykorzystywane przy pomiarze hałasu stojącego motoroweru.

2.2.5.2. Wartości odczytuje się z przyrządu pomiarowego i zaokrągla do najbliższego decybela.

Stosuje się jedynie pomiary, których wahanie w trzech następujących po sobie pomiarach nie przekracza 2,0 dB (A).

2.2.5.3. Najwyższa wartość uzyskana w tych trzech pomiarach stanowi wynik badania.

2.3. Oryginalny układ wydechowy (tłumik)

2.3.1. Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

2.3.1.1. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do budowy tłumików tylko wówczas, gdy przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu i spełniają wymogi określone w pkt 2.3.1.2, 2.3.1.3 lub 2.3.1.4.

2.3.1.2. Po usunięciu materiałów włóknistych poziom hałasu musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 2.1.1.

2.3.1.3. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających spaliny i muszą być zgodne z następującymi wymogami:

2.3.1.3.1. materiał jest podgrzewany w temperaturze 923,2 ± 5 K (650° ± 5 °C), w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości objętościowej włókien;

2.3.1.3.2. po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) co najmniej 98 % materiału musi zostać zatrzymane na sicie, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 μm i odpowiada normie technicznej ISO 3310-1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011;

2.3.1.3.3. utrata masy materiału nie może przekroczyć 10 % po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

— 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

— 1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml

— woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Uwaga: Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 378,2 K (105 °C).

2.3.1.4. Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 2.1., doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod.

2.3.1.4.1. Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych

2.3.1.4.1.1.

Minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania wynosi 2 000 km.

2.3.1.4.1.2.

50 ± 10 % tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość; ciągły cykl jazdy w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym mu programem badań na torze badawczym.

2.3.1.4.1.3.

Obydwa rodzaje jazdy muszą zostać zmienione co najmniej sześciokrotnie.

2.3.1.4.1.4.

Pełny program badania musi obejmować co najmniej 10 przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.2. Kondycjonowanie pulsacyjne

2.3.1.4.2.1.

Układ wydechowy lub jego komponenty muszą być zamontowane w motorowerze lub w silniku.

W pierwszym przypadku motorower musi być umieszczony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym. Aparatura pomiarowa, szczegółowo przedstawiona na rysunku Ap1-4, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

2.3.1.4.2.2.

Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

2.3.1.4.2.3.

Zawór otwiera się, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bara. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

2.3.1.4.2.4.

Przekaźnik czasowy ustawia się odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymogów określonych w pkt 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5.

Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija pełną moc.

2.3.1.4.2.6.

Moc wskazywana przez hamownię musi być równa 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

2.3.1.4.2.7.

Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

2.3.1.4.2.8.

Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie potrzeby po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

2.3.1.4.3. Kondycjonowanie na stanowisku pomiarowym

2.3.1.4.3.1.

Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest motorower, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku pomiarowym.

2.3.1.4.3.2.

Kondycjonowanie składa się z trzech cykli na stanowisku pomiarowym.

2.3.1.4.3.3.

Po każdym cyklu na stanowisku pomiarowym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.3.4.

Każdy cykl na stanowisku pomiarowym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Tabela Ap1-1

Fazy cyklu badania na stanowisku pomiarowym

Faza

Warunki

Czas trwania fazy

(minuty)

Praca na biegu jałowym

25 % obciążenia przy 75 % S

50 % obciążenia przy 75 % S

100 % obciążenia przy 75 % S

50 % obciążenia przy 100 % S

25 % obciążenia przy 100 % S

Łączny czas:

2 godz. 30 min.

2.3.1.4.3.5.

Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy motorowerem z prędkością obrotową silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość motoroweru określa się z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek Ap1-4

Aparatura pomiarowa do kondycjonowania pulsacyjnego

2.3.2. Diagram i oznakowania

2.3.2.1. Do dokumentu informacyjnego, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, załącza się diagram i rys. przekrojowy zawierający wymiary układu wydechowego lub układów wydechowych.

2.3.2.2. Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

— znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu;

— nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz

— markę i numer identyfikacyjny części zgodnie z art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Odniesienie to musi być czytelne, nieścieralne i widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.3.2.3. Opakowania oryginalnych tłumików zamiennych należy znakować wyraźnie wyrazami „Część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanym ze znakiem „e” oraz odniesieniem do kraju pochodzenia.

2.3.3. Tłumik ssania

Jeżeli układ ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tłumik ssania, aby nie został przekroczony dopuszczalny poziom hałasu, ten filtr lub tłumik uznaje się za części tłumika i stosuje się do nich wymogi określone w pkt 2,3.

3. Homologacja typu komponentu dla nieoryginalnego układu wydechowego lub jego komponentów, jako oddzielnego zespołu technicznego, dla motorowerów dwukołowych

Niniejszy punkt stosuje się do homologacji typu komponentu, jako oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do układów wydechowych lub ich komponentów, przeznaczonych do montowania w co najmniej jednym określonym typie motorowerów jako nieoryginalne części zamienne.

3.1. Definicja

3.1.1.

„Nieoryginalny zamienny układ wydechowy lub jego komponenty” oznaczają każdy komponent układu wydechowego, jak zdefiniowano w pkt 1.2, przeznaczony do montowania w motorowerze, aby zastąpić ten typ albo części tego typu, w które motorower był wyposażony podczas wystawiania dokumentu informacyjnego przewidzianego w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2. Wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu

3.2.1. Wnioski o udzielenie homologacji typu komponentu dla zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów, jako oddzielnych zespołów technicznych, przedkłada producent tego układu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2.2. W przypadku każdego typu zamiennego układu wydechowego lub jego komponentów, których dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu, do wniosku należy dołączyć niżej wymienione dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

3.2.2.1.

opis typów motoroweru dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1, dla których przewidziano układ lub jego komponent (układy lub ich komponenty); numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu motoroweru

3.2.2.2.

opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu;

3.2.2.3.

rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Na rysunkach wskazuje się również miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu komponentu.

3.2.3. Na wniosek służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

3.2.3.1.

dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu;

3.2.3.2.

układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w motorowerze w momencie wystawienia przewidzianego dokumentu informacyjnego;

3.2.3.3.

motorower reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określone w jednym z dwóch następujących punktów:

3.2.3.3.1.

jeżeli motorower określony w pkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielono homologacji typu:

3.2.3.3.1.1.

podczas badania w ruchu nie może przekroczyć mającej zastosowanie dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.1.1 o więcej niż 1,0 dB (A);

3.2.3.3.1.2.

podczas badania stojącego motoroweru nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta;

3.2.3.3.2.

jeżeli motorower określony w pkt 3.2.3.3 nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego dodatku, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie do tego typu motoroweru o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia;

3.2.3.4.

osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony motorower, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne.

3.3. Specyfikacje

3.3.1. Specyfikacje ogólne

Tłumik jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w sposób:

3.3.1.1.

zapewniający zgodność motoroweru z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony;

3.3.1.2.

umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji motoroweru;

3.3.1.3.

niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia motoroweru podczas jazdy;

3.3.1.4.

gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury;

3.3.1.5.

gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi;

3.3.1.6.

zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie;

3.3.1.7.

zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów;

3.3.1.8.

zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji.

3.3.2. Specyfikacje dotyczące poziomów hałasu

3.3.2.1.

Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 i 2.1.5. Jeżeli zamienny układu wydechowy lub jego komponent zamontowano w motorowerze, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, uzyskiwane wartości poziomu hałasu nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego motoroweru wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego motoroweru.

3.3.3. Badanie osiągów motoroweru

3.3.3.1.

Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów motoroweru z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu.

3.3.3.2.

Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w motorowerze, o którym mowa w pkt 3.2.3.3.

3.3.3.3.

Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej mocy silnika. Maksymalna moc netto i maksymalna prędkość mierzone przy zastosowaniu tłumika zamiennego nie mogą różnić się o więcej niż ± 5 % od wartości zmierzonych w takich samych warunkach przy zastosowaniu tłumika oryginalnego.

3.3.4. Dodatkowe przepisy dotyczące tłumików, jako oddzielnych zespołów technicznych, zawierających materiały włókniste

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy takich tłumików, chyba że spełnione są wymogi określone w niniejszym załączniku pkt 2.3.1.

3.3.5. Ocena emisji zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, wyposażony w tłumik typu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji, poddawany jest mającym zastosowanie badaniom środowiskowym zgodnie z homologacją typu danego pojazdu.

Wymogi dotyczące efektywności środowiskowej uznaje się za spełnione, jeżeli wyniki nie przekraczają dopuszczalnych wartości zgodnych z homologacją typu danego pojazdu, określonych w części D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.6. Oznakowanie nieoryginalnych układów wydechowych lub ich komponentów musi być zgodne z przepisami art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4. Homologacja typu komponentu

3.4.1. Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym dodatku organ udzielający homologacji wydaje świadectwo odpowiadające wzorowi, o którym mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.Przed numerem homologacji typu komponentu znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę „e”, a następnie numer lub litery oznaczenia państwa członkowskiego, które udzieliło albo odmówiło udzielenia homologacji typu komponentu. Układ wydechowy, dla którego udzielona została homologacja typu układu, musi być zgodny z przepisami załączników II i VI.

Dodatek 2

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motocykli (kategorie L3e i L4e)

1. Definicje

Do celów niniejszego dodatku:

1.1.

„typ motocykla w odniesieniu do poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza motocykle, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1.

1.1.2.

układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzynce biegów i przekładnia główna;

1.1.3.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

1.2.

„układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik motocykla oraz jego wydech;

1.2.1.

„oryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Może to być element zamontowany pierwotnie lub jako część zamienna;

1.2.2.

„nieoryginalny układ wydechowy lub tłumik” oznacza układ innego typu niż ten zamontowany w pojeździe w chwili homologacji typu lub rozszerzenia homologacji typu. Układ taki może być stosowany wyłącznie jako zamienny układ wydechowy lub tłumik;

1.3.

„układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:

1.3.1.

układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe;

1.3.2.

układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości;

1.3.3.

układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne;

1.3.4.

układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób;

1.4.

2. Homologacja typu komponentu dotycząca poziomu hałasu oraz oryginalnego układu wydechowego, jako oddzielnego zespołu technicznego, dla określonego typu motocykla

2.1. Hałas podczas jazdy motocykla (warunki i metoda pomiaru w badaniu pojazdu podczas homologacji typu komponentu)

2.1.1. Dopuszczalne wartości: zob. część D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.1.2. Przyrządy pomiarowe

2.1.2.1. Pomiary akustyczne

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie z instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła hałasu (np. pistofonu).

2.1.2.2. Pomiary prędkości

Prędkość obrotowa silnika oraz prędkość motocykla na torze badawczym musi być ustalona z dokładnością ± 3 %.

2.1.3. Warunki pomiaru

2.1.3.1. Stan motocykla

Podczas pomiarów motocykl musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy.

Przed rozpoczęciem pomiarów motocykl należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm. W motocyklach posiadających więcej niż jedno koło napędzające można stosować jedynie napęd przewidziany do zwykłego ruchu drogowego. Jeżeli motocykl wyposażony jest w przyczepkę boczną, należy ją zdemontować na czas pomiaru.

2.1.3.2. Teren badań

Zmiany wolnego pola akustycznego pomiędzy źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem na terenie badań nie mogą przekraczać 1,0 dB. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli w promieniu 50 m od środka odcinka przeznaczonego do przyspieszania nie ma żadnych dużych przedmiotów odbijających dźwięk, takich jak ogrodzenia, skały, mosty lub budynki. Nawierzchnia terenu badań musi odpowiadać wymogom określonym w dodatku 4.

2.1.3.3. Inne przepisy

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Należy wykluczyć wpływ podmuchów wiatru na wyniki.

Podczas pomiarów poziom dźwięku A pochodzący ze źródeł hałasu innych niż z badanego pojazdu i z podmuchów wiatru musi być niższy o co najmniej 10,0 dB (A) od poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana osłona przeciwwietrzna, pod warunkiem że uwzględni się jej wpływ na czułość i charakterystykę kierunkową mikrofonu.

Jeżeli różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem wynosi od 10,0 do 16,0 dB (A), wyniki badania uzyskuje się, odejmując odpowiednią wartość korekty od wartości wskazywanej przez miernik poziomu dźwięku zgodnie z poniższym wykresem:

Rysunek Ap2-1

Różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem

2.1.4. Metoda pomiaru

2.1.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB (A)) mierzy się podczas przejeżdżania motocyklu pomiędzy liniami AA′ oraz BB′ (rys. Ap2-2). Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidłowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem hałasu.

Z każdej strony motocykla należy przeprowadzić co najmniej dwa pomiary.

2.1.4.2. Ustawienie mikrofonu

Mikrofon należy umieścić w odległości 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC′ (rys. Ap2-2) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.1.4.3. Warunki działania

Motocykl dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością początkową określoną w pkt 2.1.4.3.1 i 2.1.4.3.2. Gdy przód motocykla osiągnie linię AA′, przepustnicę należy jak najszybciej całkowicie otworzyć i utrzymywać w tym położeniu do momentu, aż tylna część motocykla osiągnie linię BB′; wówczas przepustnicę należy jak najszybciej ponownie ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów motocykl należy prowadzić w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna symetrii znajdowała się jak najbliżej linii CC′.

2.1.4.3.1. Motocykle z nieautomatyczną skrzynią biegów

2.1.4.3.1.1. Prędkość podczas dojeżdżania

Motocykl dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością:

— wynoszącą 50 km/h, lub

— odpowiadającą prędkości obrotowej silnika równej 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto,

w zależności, która z tych wartości jest niższa.

2.1.4.3.1.2. Wybór przełożenia

2.1.4.3.1.2.1. Motocykle wyposażone w skrzynię biegów posiadającą nie więcej niż cztery przełożenia, należy badać wyłącznie na drugim biegu, niezależnie od pojemności skokowej cylindra.

2.1.4.3.1.2.2. Motocykle wyposażone w silniki o pojemności skokowej cylindra nieprzekraczającej 175 cm3 i w skrzynię biegów posiadającą co najmniej pięć przełożeń należy badać wyłącznie na trzecim biegu.

2.1.4.3.1.2.3. Motocykle wyposażone w silniki o pojemności skokowej cylindra przekraczającej 175 cm3 i w skrzynię biegów posiadającą co najmniej pięć przełożeń należy badać raz na drugim i raz trzecim biegu. Wynikiem wykorzystanym jest średnia wartość obu badań.

2.1.4.3.1.2.4. Jeżeli podczas badania na drugim biegu (zob. pkt 2.1.4.3.1.2.1 i 2.1.4.3.1.2.3) prędkość obrotowa silnika podczas dojeżdżania do linii końcowej toru badawczego przekracza 100 % wartości prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto, badanie należy przeprowadzić na trzecim biegu, a zmierzonym poziomem hałasu musi być jedyny zapisany wynik badania.

2.1.4.3.2 Motocykle wyposażone w automatyczną skrzynię biegów

2.1.4.3.2.1. Motocykle bez ręcznej dźwigni zmiany biegów

2.1.4.3.2.1.1. Prędkość podczas dojeżdżania

Motocykl dojeżdża do linii AA' ze stałą prędkością wynoszącą 30, 40 i 50 km/h lub 75 % prędkości maksymalnej na drodze, jeżeli wartość ta jest mniejsza. Wybierane są warunki jazdy, które dają najwyższy poziom hałasu.

2.1.4.3.2.2. Motocykle wyposażone w ręczną dźwignię zmiany biegów i posiadające X przełączeń do jazdy do przodu

2.1.4.3.2.2.1. Prędkość podczas dojeżdżania

Motocykl dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością wynoszącą:

— mniej niż 50 km/h, przy czym prędkość obrotowa silnika jest równa 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto; lub

— 50 km/h, przy czym prędkość obrotowa silnika jest równa 75 % prędkości obrotowej silnika, przy której rozwijana jest maksymalną moc netto.

Jeżeli podczas badania przy stałej prędkości wynoszącej 50 km/h biegi są redukowane na pierwszy, prędkość podczas dojeżdżania motocykla można zwiększyć maksymalnie do 60 km/h, aby uniknąć redukcji biegów.

2.1.4.3.2.2.2. Położenie ręcznej dźwigni zmiany biegów

Jeżeli motocykl jest wyposażony w ręczną dźwignię zmiany biegów posiadającą „X” położeń do jazdy do przodu, badanie musi być przeprowadzane z dźwignią ustawioną na najwyższym biegu i nie można korzystać z dowolnego urządzenia do kontrolowanej redukcji (np. zmiany biegu na niższy). Jeżeli po przejechaniu linii AA' następuje automatyczna redukcja, badanie należy rozpocząć ponownie, stosując drugie najwyższe ustawienie albo, w razie potrzeby, trzecie najwyższe ustawienie w celu wybrania najwyższej pozycji dźwigni, przy której badanie można przeprowadzić bez użycia automatycznej redukcji biegów (bez zmiany biegu na niższy).

2.1.4.4. W przypadku pojazdów hybrydowych kategorii L badania należy przeprowadzić dwukrotnie, w następujących warunkach:

a) warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej;

b) warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb z maksymalnym zużyciem paliwa;

2.1.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.1.5.1. W sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wydania folderu informacyjnego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, należy wskazać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.1.5.2. Odczytane wartości pomiarów zaokrągla się do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra od 0 do 4, wartość zaokrąglana jest w dół, a jeżeli jest to cyfra od 5 do 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

W celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, można stosować jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następujących po sobie pomiarach po tej samej stronie motocykla nie przekracza 2,0 dB (A).

2.1.5.3. W celu uwzględnienia niedokładności każda wartość odczytana zgodnie z pkt 2.1.5.2 zostaje pomniejszona o 1,0 dB (A).

2.1.5.4. Jeżeli średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii pojazdu, dopuszczalne wartości określone w części D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 uznaje się za spełnione. Wartość średnia stanowi wynik badania.

2.1.5.5. Jeżeli średnia czterech wyników dla warunku A i średnia czterech wyników dla warunku B nie przekraczają dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii pojazdu, dopuszczalne wartości określone w części D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 uznaje się za spełnione.

Wynikiem badania jest największa średnia wartość.

2.2. Hałas ze stojącego motocykla (warunki i metoda pomiaru w badaniu używanego pojazdu)

2.2.1. Poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości motocykla

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu użytkowanych motocykli należy zmierzyć poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego zgodnie z poniższymi wymogami, a wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.2.2. Przyrządy pomiarowe

Należy korzystać z precyzyjnego miernika poziomu dźwięku zdefiniowanego w pkt 2.1.2.1.

2.2.3. Warunki pomiaru

2.2.3.1. Stan motocykla

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik motocykla należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie układu napędowego, koło napędzające motocykla musi obracać się swobodnie, na przykład wskutek ustawienia pojazdu na jego środkowych podpórkach.

2.2.3.2. Teren badań (rys. Ap2-2)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne, może być wykorzystany jako teren badań. Do tego celu nadają się płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone o co najmniej 3 m od konturów motocykla (nie uwzględniając kierownicy). W obrębie tego prostokąta nie mogą znajdować się żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Motocykl należy ustawić wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta, tak aby mikrofon pomiarowy znajdował się w odległości co najmniej 1 m od ewentualnych krawężników.

2.2.3.3. Inne przepisy

2.2.4. Metoda pomiaru

2.2.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się w czasie pracy określonym w pkt 2.2.4.3.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

2.2.4.2. Ustawienie mikrofonu (rys. Ap2-3)

Mikrofon należy umieścić na poziomie wylotu układu wydechowego lub 0,2 m nad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, która wartość jest wyższa. Membrana mikrofonu musi być skierowana w stronę wylotu układu wydechowego i znajdować się w odległości 0,5 m od tego wylotu. Oś największej czułości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z płaszczyzną pionową kierunku emisji spalin kąt 45° ± 10°.

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej mikrofon należy umieścić po tej stronie, która umożliwia uzyskanie jak największego odstępu między mikrofonem a konturem motocykla (nie uwzględniając kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej wylotów niż jeden, których odległość w osiach nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon zostaje skierowany w stronę wylotu, który jest najbliższej motocykla (nie uwzględniając kierownicy) lub w stronę wylotu, który jest położony najwyżej nad torem jazdy. Jeżeli odległość osi wylotów jest większa niż 0,3 m, należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego wylotu i jako wartość badania przyjąć największą zmierzoną wartość.

2.2.4.3. Warunki pracy

Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie:

— ((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm, lub

— ((3S)/(4)), jeżeli S nie jest większe niż 5 000 rpm,

gdzie S oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc netto.

2.2.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.1. Sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, musi zawierać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności dane wykorzystywane przy pomiarze hałasu stojącego motocykla.

2.2.5.2. Wartości odczytuje się z przyrządu pomiarowego i zaokrągla do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra od 0 do 4, wartość zaokrąglana jest w dół, a jeżeli jest to cyfra od 5 do 9, wartość zaokrąglana jest w górę.

Stosuje się jedynie pomiary, których wahanie w trzech następujących po sobie pomiarach nie przekracza 2,0 dB (A).

2.2.5.3. Najwyższa wartość uzyskana w tych trzech pomiarach będzie stanowić wynik badania.

Rysunek Ap2-2

Badanie dla pojazdu w ruchu

Rysunek Ap2-3

Badanie dla pojazdu stojącego

2.3. Oryginalny układ wydechowy (tłumik)

2.3.1. Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

2.3.1.2. Po usunięciu materiałów włóknistych poziom hałasu musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 2.1.1.

2.3.1.3. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających spaliny i muszą być zgodne z następującymi wymogami:

2.3.1.3.1. materiały jest podgrzewany w temperaturze 650° ± 5 °C w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości objętościowej włókien;

2.3.1.3.2. po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650 ± 5 °C co najmniej 98 % materiału musi zostać zatrzymane na sicie, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 μm i odpowiada normie technicznej ISO 3310-1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011;

2.3.1.3.3. utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 % po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90 ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

— 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

— 1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml

— woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Uwaga: Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C.

2.3.1.4. Zanim układ zostanie poddany badaniu zgodnie z pkt 2.1, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod.

2.3.1.4.1. Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych

2.3.1.4.1.1. W tabeli Ap2-1 przedstawiono minimalną odległość do przebycia dla każdej kategorii motocykli podczas kondycjonowania:

Tabela Ap2-1

Minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania

Pojazd kategorii L3e/L4e (motocykl) według pojemności silnika (cm3)

Odległość

(km) 1.

≤ 80

4 000

2. > 80 ≤ 175

6 000

3. > 175

8 000

2.3.1.4.1.2 50 ± 10 % tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość z dużą prędkością; ciągły cykl jazdy w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym mu programem badań na torze badawczym.

2.3.1.4.1.3. Obydwa rodzaje jazdy muszą zostać zmienione co najmniej sześciokrotnie.

2.3.1.4.1.4. Pełny program badania musi obejmować co najmniej dziesięć przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.2. Kondycjonowanie pulsacyjne

2.3.1.4.2.1. Układ wydechowy lub jego komponenty muszą być zamontowane w motocyklu lub w silniku.

W pierwszym przypadku motocykl musi być umieszczony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym.

Aparatura pomiarowa, szczegółowo przedstawiona na rysunku Ap2-4, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

2.3.1.4.2.2. Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

2.3.1.4.2.3 Zawór otwiera się, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bara. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

2.3.1.4.2.4. Przekaźnik czasowy ustawia się odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymogów określonych w pkt 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5. Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija pełną moc.

2.3.1.4.2.6. Moc wskazywana przez hamownię musi być równa 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

2.3.1.4.2.7. Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

2.3.1.4.2.8. Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie potrzeby po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

2.3.1.4.3. Kondycjonowanie na stanowisku pomiarowym

2.3.1.4.3.1. Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest motocykl, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku pomiarowym.

2.3.1.4.3.2. Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli na stanowisku pomiarowym dla każdej kategorii motocykla, dla której zaprojektowano układ wydechowy. W tabeli Ap2-2 przedstawiono liczbę cykli pomiarowych dla poszczególnych kategorii motocykla:

Tabela Ap2-2

Liczba cykli na stanowisku pomiarowym na potrzeby kondycjonowania

Kategoria motocykla według pojemności skokowej cylindra

(cm3)

Liczba cykli

1. ≤ 80

2. > 80 ≤ 175

3. > 175

2.3.1.4.3.3. Po każdym cyklu na stanowisku pomiarowym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.3.1.4.3.4. Każdy cykl na stanowisku pomiarowym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Tabela Ap2-3

Fazy cyklu badania na stanowisku pomiarowym

Faza

Warunki

Czas trwania fazy

(minuty)

Silnik o pojemności poniżej 175 cm3

Silnik o pojemności co najmniej 175 cm3

Praca na biegu jałowym

25 % obciążenia przy 75 % S

50 % obciążenia przy 75 % S

100 % obciążenia przy 75 % S

50 % obciążenia przy 100 % S

25 % obciążenia przy 100 % S

Łączny czas:

2 godz. 30 min.

2.3.1.4.3.5. Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy motocyklem z prędkością 110 km/h lub z prędkością obrotową silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość motocykla określa się z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek Ap2-4

Aparatura pomiarowa do kondycjonowania pulsacyjnego

2.3.2. Diagram i oznakowania

2.3.2.1. Do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, załącza się diagram i rys. przekrojowy zawierający wymiary układu wydechowego.

2.3.2.2. Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

— znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu;

— nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz

— markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne, nieścieralne i widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.3.3. Tłumik ssania

3. Homologacja typu komponentu dla nieoryginalnego układu wydechowego lub jego komponentów, jako oddzielnych zespołów technicznych, dla motocykli

3.1. Definicja

3.1.1.

„Nieoryginalny zamienny układ wydechowy lub jego komponenty” oznaczają każdy komponent układu wydechowego, jak zdefiniowano w pkt 1.2, przeznaczony do montowania w motocyklu, aby zastąpić ten typ albo części tego typu, w które motocykl był wyposażony podczas wystawiania dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2. Wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu

3.2.2.1.

opis typów motocykla dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1 niniejszego dodatku, dla których przewidziano układ lub jego komponent (układy lub ich komponenty); numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu motocykla

3.2.2.2.

opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu;

3.2.2.3.

3.2.3. Na wniosek służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

3.2.3.1.

dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu;

3.2.3.2.

układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w motocyklu w momencie wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013;

3.2.3.3.

motocykl reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określone w jednym z dwóch następujących punktów:

3.2.3.3.1.

jeżeli motocykl określony w pkt 3.2.3.3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielono homologacji typu:

— podczas badania w ruchu nie może przekroczyć dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.1.1 o więcej niż 1,0 dB (A);

— podczas badania stojącego motocykla nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta;

3.2.3.3.2.

jeżeli motocykl, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie dla tego typu motocykla o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia;

3.2.3.4.

osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony motocykl, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne.

3.3. Oznakowanie i napisy

3.3.1. Oznakowanie nieoryginalnych układów wydechowych lub ich komponentów musi być zgodne z wymogami określonymi w art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4. Homologacja typu komponentu

3.5. Specyfikacje

3.5.1. Specyfikacje ogólne

Tłumik jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w sposób:

3.5.1.1.

zapewniający zgodność motocykla z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony;

3.5.1.2.

umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji motocykla;

3.5.1.3.

niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia motocykla podczas jazdy;

3.5.1.4.

gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury;

3.5.1.5.

gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi;

3.5.1.6.

zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie;

3.5.1.7.

zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów;

3.5.1.8.

zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji.

3.5.2. Specyfikacje poziomów hałasu

3.5.2.1.

Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 i 2.1.5.

Jeżeli zamienny układu wydechowy lub jego komponent zamontowano w motocyklu, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, uzyskiwane wartości poziomu hałasu nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego motocyklu wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego motocykla.

3.5.3. Badanie osiągów motocykla

3.5.3.1.

Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów motocykla z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu.

3.5.3.2.

Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w motocyklu, o którym mowa w pkt 3.2.3.3.

3.5.3.3.

3.5.4. Dodatkowe przepisy dotyczące tłumików, jako oddzielnych zespołów technicznych, zawierających materiały włókniste

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy takich tłumików, chyba że spełnione są wymogi określone w pkt 2.3.1.

3.5.5. Ocena emisji zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, wyposażony w tłumik typu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji, poddawany jest badaniom typu I, II i V w warunkach przedstawionych w odpowiednich załącznikach II, III i VI zgodnie z homologacją typu danego pojazdu.

Wymogi dotyczące emisji uznaje się za spełnione, jeżeli wyniki nie przekraczają dopuszczalnych wartości zgodnych z homologacją typu pojazdu.

Dodatek 3

Wymogi w zakresie badania poziomu hałasu w odniesieniu do motorowerów trójkołowych, pojazdów trójkołowych i czterokołowców (kategoria L2e, L5e, L6e i L7e)

1. Definicje

Do celów niniejszego dodatku:

1.1.

„typ motoroweru trójkołowego, pojazdu trójkołowego lub czterokołowca w odniesieniu do jego poziomu hałasu i układu wydechowego” oznacza motorowery trójkołowe i pojazdy trójkołowe, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami:

1.1.1.

kształt lub materiały nadwozia (w szczególności komora silnika i jej izolacja akustyczna);

1.1.2.

długość i szerokość pojazdu;

1.1.3.

typ silnika (z zapłonem iskrowym lub samoczynnym, dwusuwowy lub czterosuwowy, silnik z tłokiem wykonującym ruch posuwisto-zwrotny lub silnik z tłokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników lub układów wtryskowych, kolejność działania zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej prędkość obrotowa); w przypadku silników z tłokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się dwukrotność objętości komory;

1.1.4.

układ napędowy, w szczególności liczba i przełożenia w skrzyni biegów i przekładnia główna;

1.1.5.

liczba, typ i rozmieszczenie układów wydechowych;

1.2.

„układ wydechowy” lub „tłumik” oznacza kompletny zestaw komponentów niezbędnych do ograniczenia hałasu spowodowanego przez silnik i wydech motoroweru trójkołowego, pojazdu trójkołowego lub czterokołowca;

1.2.1.

1.2.2.

1.3.

„układy wydechowe różnych typów” oznaczają układy, które różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów:

1.3.1.

układy zawierające komponenty noszące różne znaki fabryczne lub towarowe;

1.3.2.

układy zawierające jakikolwiek komponent wykonany z materiałów o różnych właściwościach lub zawierające komponenty różnego kształtu lub wielkości;

1.3.3.

układy, w których zasady funkcjonowania co najmniej jednego komponentu są inne;

1.3.4.

układy zawierające komponenty połączone ze sobą w różny sposób;

1.4.

2. Homologacja typu komponentu dotycząca poziomu hałasu oraz oryginalnego układu wydechowego, jako oddzielnego zespołu technicznego, dla określonego typu motoroweru trójkołowego (L2e), pojazdu trójkołowego (L5e), lekkiego czterokołowca (L6e) lub ciężkich czterokołowców (L7e)

2.1. Hałas podczas jazdy motoroweru trójkołowego, pojazdu trójkołowego lub czterokołowca (warunki i metoda pomiaru w badaniu pojazdu podczas homologacji typu komponentu)

2.1.1. Pojazd, jego silnik i układ wydechowy muszą być w taki sposób zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane, aby spełniać wymogi określone w tym dodatku w normalnych warunkach użytkowania, zwłaszcza niezależnie od wibracji, których działaniu mogą one zostać poddane.

2.1.2. Układ wydechowy musi być w taki sposób zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany, aby był odporny na korozję, na działanie której jest narażony.

2.2. Specyfikacje dotyczące poziomów hałasu

2.2.1. Dopuszczalne wartości: zob. część D załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.2.2. Przyrządy pomiarowe

2.2.2.1. Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu hałasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu dźwięku typu opisanego w publikacji nr 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC) „Precyzyjne mierniki poziomu dźwięku”, wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować „szybkie” wskazania miernika poziomu dźwięku oraz poziom dźwięku „A”, które są także opisane w tej publikacji.

Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie z instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródła hałasu (np. pistofonu).

2.2.2.2. Pomiary prędkości

Prędkość obrotowa silnika oraz prędkość pojazdu na torze badawczym musi być ustalona z dokładnością ± 3 %.

2.2.3. Warunki pomiaru

2.2.3.1. Stan pojazdu

Podczas pomiarów pojazd musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy (z chłodziwem, smarami, paliwem, narzędziami, kołem zapasowym i kierowcą). Przed rozpoczęciem pomiarów pojazd należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej.

2.2.3.1.1. Pomiarów dokonuje się na pojeździe nieobciążonym, bez przyczepy lub naczepy.

2.2.3.2. Teren badań

Zmiany wolnego pola akustycznego między źródłem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem na terenie badań nie mogą przekraczać ±1,0 dB (A). Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli w promieniu 50 m od środka odcinka przeznaczonego do przyspieszania nie ma żadnych dużych przedmiotów odbijających dźwięk, takich jak ogrodzenia, skały, mosty lub budynki. Nawierzchnia toru badawczego musi odpowiadać wymogom określonym w dodatku 4.

2.2.3.3. Inne przepisy

Pomiary nie mogą być przeprowadzane w złych warunkach atmosferycznych. Należy wykluczyć wpływ podmuchów wiatru na wyniki.

Rysunek Ap3-1

Różnica między hałasem otoczenia a mierzonym hałasem

2.2.4. Metoda pomiaru

2.2.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się podczas przejeżdżania pojazdu pomiędzy liniami AA′ oraz BB′ (rys. Ap3-2). Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidłowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem hałasu.

Z każdej strony pojazdu należy przeprowadzić co najmniej dwa pomiary.

2.2.4.2. Ustawienie mikrofonu

Mikrofon należy umieścić w odległości 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC′ (rys. Ap3-2) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podłoża.

2.2.4.3. Warunki działania

Pojazd dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością początkową określoną w pkt 2.2.4.4. Gdy przód pojazdu osiągnie linię AA′, przepustnicę należy jak najszybciej całkowicie otworzyć i utrzymywać w tym położeniu do momentu, aż tylna część pojazdu osiągnie linię BB′; wówczas przepustnicę należy jak najszybciej ponownie ustawić w położeniu biegu jałowego.

Podczas wszystkich pomiarów pojazd należy prowadzić w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdłużna płaszczyzna symetrii znajdowała się jak najbliżej linii CC′.

2.2.4.3.1. W przypadku pojazdów przegubowych składających się z dwóch nierozłącznych komponentów, które uznawane są za jeden pojazd, podczas przejeżdżania przez linię BB' nie można uwzględniać naczepy.

2.2.4.4. Ustalenie stałej prędkości, która zostanie przyjęta

2.2.4.4.1. Pojazd nieposiadający skrzyni biegów

Pojazd dojeżdża do linii AA' ze stałą prędkością odpowiadającą albo trzem czwartym liczby obrotów silnika przy maksymalnej mocy, albo trzem czwartym liczby obrotów silnika ograniczonych przez regulator obrotów, albo z prędkością 50 km/h, w zależności od tego, która z nich jest niższa.

2.2.4.4.2. Pojazd z ręczną skrzynią biegów

Jeżeli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynię biegów o dwóch, trzech lub czterech przełożeniach, wykorzystywany musi być drugi bieg. Jeżeli skrzynia biegów ma więcej niż cztery przełożenia, wykorzystywany musi być trzeci bieg. Jeżeli silnik przekracza liczbę obrotów przekraczającą jego maksymalną moc znamionową, zamiast drugiego lub trzeciego biegu należy włączyć najbliższy wyższy bieg, który umożliwi, aby ta liczba obrotów nie była przekroczona, aż do czasu przekroczenia linii BB′ na torze badawczym. Nadbiegi nie mogą być włączone. Jeżeli pojazd posiada dwustopniową przekładnię główną, należy włączyć bieg, któremu odpowiada najwyższa prędkość pojazdu. Pojazd dojeżdża do linii AA' ze stałą prędkością, która odpowiada albo trzem czwartym liczby obrotów silnika, przy której silnik osiąga maksymalną moc, albo trzem czwartym maksymalnej liczby obrotów silnika ograniczonej przez regulator obrotów, albo z prędkością 50 km/h, w zależności od tego, która z nich jest niższa.

2.2.4.4.3. Pojazd z automatyczną skrzynią biegów

Pojazd dojeżdża do linii AA′ ze stałą prędkością 50 km/h lub z prędkością trzech czwartych swojej prędkości maksymalnej, w zależności od tego, która z nich jest niższa. Jeżeli jest kilka opcji jazdy do przodu, należy wybrać tę, przy której pojazd osiągnie największe średnie przyspieszenie pomiędzy liniami AA′ i BB′. Ustawienie, które jest stosowane jedynie podczas hamowania, manewrowania lub innych podobnych czynności, nie może być wykorzystywane.

2.2.4.5. W przypadku pojazdu hybrydowego badania należy przeprowadzić dwukrotnie w następujących warunkach:

a) warunek A: akumulatory są maksymalnie naładowane; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej;

b) warunek B: akumulatory są naładowane w stopniu minimalnym; jeżeli dostępne jest więcej „trybów hybrydowych” niż jeden, do badania wybierany jest tryb hybrydowy z maksymalnym zużyciem paliwa;

2.2.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.2.5.1. W sprawozdaniu z badań sporządzonym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w celu wystawienia dokumentu informacyjnego należy wskazać wszystkie okoliczności i czynniki wpływające na wyniki pomiarów.

2.2.5.2. Pomiary zaokrągla się do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra 5, wartość zaokrąglana jest w górę.

W celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, można stosować jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następujących po sobie pomiarach po tej samej stronie pojazdu nie przekracza 2,0 dB (A).

2.2.5.3. W celu uwzględnienia niedokładności każda wartość odczytana zgodnie z pkt 2.2.5.2 zostaje pomniejszona o 1,0 dB (A).

2.2.5.4. Jeżeli średnia wartość czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której należy badany pojazd, dopuszczalne wartości określone w pkt 2.2.1 uznaje się za spełnione. Wartość średnia stanowi wynik badania.

2.2.5.5. Jeżeli średnia czterech wyników przy warunku A i średnia czterech wyników przy warunku B nie przekraczają maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla kategorii, do której należy badany pojazd hybrydowy, dopuszczalne wartości ustanowione w pkt 2.2.1 uznaje się za spełnione.

Wynikiem badania jest największa średnia wartość.

2.3. Pomiar hałasu pojazdu stojącego (do celów badania pojazdu będącego w eksploatacji)

2.3.1. Poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości pojazdu

W celu ułatwienia późniejszego badania hałasu pojazdów będących eksploatacji mierzy się także poziom ciśnienia akustycznego w bezpośredniej bliskości wylotu układu wydechowego (tłumik) zgodnie z poniższymi wymogami, a wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.3.2. Przyrządy pomiarowe

Należy korzystać z precyzyjnego miernika poziomu dźwięku zdefiniowanego w pkt 2.2.2.1.

2.3.3. Warunki pomiaru

2.3.3.1. Stan pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiarów silnik pojazdu należy doprowadzić do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli pojazd jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu hałasu nie wolno ingerować w ten mechanizm.

Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozłączenie układu napędowego, koła napędzające motoroweru lub pojazdu trójkołowego muszą obracać się swobodnie, na przykład wskutek ustawienia pojazdu na jego środkowych podpórkach lub na rolkach.

2.3.3.2. Teren badań (rys. Ap3-3)

Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zakłócenia akustyczne, może być wykorzystany jako teren badań. Do tego celu nadają się płaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materiałem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Teren badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone o co najmniej 3 m od konturów pojazdu (nie uwzględniając kierownicy). W obrębie tego prostokąta nie mogą znajdować się żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator.

Pojazd należy ustawić wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta, tak aby mikrofon pomiarowy znajdował się w odległości co najmniej 1 m od ewentualnych krawężników.

2.3.3.3. Inne przepisy

2.3.4. Metoda pomiaru

2.3.4.1. Charakter i liczba pomiarów

Maksymalny poziom hałasu wyrażony jako poziom dźwięku A w decybelach (dB (A)) mierzy się w czasie pracy określonym w pkt 2.3.4.3.

W każdym punkcie pomiarowym należy wykonać co najmniej trzy pomiary.

2.3.4.2. Ustawienie mikrofonu (rys. Ap3-3)

W odniesieniu do tej płaszczyzny pionowej mikrofon należy umieścić po tej stronie, która umożliwia uzyskanie jak największego odstępu między mikrofonem a konturem pojazdu (nie uwzględniając kierownicy).

Jeżeli układ wydechowy ma więcej wylotów niż jeden, których odległość osi nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon musi być skierowany w stronę wylotu, który jest najbliżej pojazdu (nie uwzględniając kierownicy) lub w stronę wylotu, który jest położony najwyżej nad torem jazdy. Jeżeli odległość osi wylotów jest większa niż 0,3 m, należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego wylotu i jako wartość badania przyjąć największą zmierzoną wartość.

2.3.4.3. Warunki pracy

Prędkość obrotową silnika należy utrzymywać na stałym poziomie:

— ((S)/(2)), jeżeli S jest większe niż 5 000 rpm,

— ((3S)/(4)), jeżeli S jest nie większe niż 5 000 rpm,

gdzie „S” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której rozwijana jest maksymalna moc.

2.3.5. Wyniki (sprawozdanie z badań)

2.3.5.1. W sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, należy wskazać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności te wykorzystywane przy pomiarze hałasu stojącego pojazdu.

2.3.5.2. Wartości odczytuje się z przyrządu pomiarowego i zaokrągla do najbliższego decybela.

Jeżeli po przecinku następuje cyfra 5, wartość zaokrąglana jest w górę.

Stosuje się jedynie pomiary, których wahanie w trzech następujących po sobie pomiarach nie przekracza 2,0 dB (A).

2.3.5.3. Najwyższa wartość uzyskana w tych trzech pomiarach stanowi wynik badania.

Rysunek Ap3-2

Położenia badanego pojazdu w ruchu

Rysunek Ap3-3

Położenia badanego pojazdu stojącego

2.4. Oryginalny układ wydechowy (tłumik)

2.4.1. Wymogi dotyczące tłumików, które zawierają materiały włókniste tłumiące hałas

2.4.1.1. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do produkcji tłumików jedynie, jeżeli przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu i są zgodne z wymogami określonymi w pkt 2.4.1.2-2.4.1.4.

2.4.1.2. Po usunięciu materiałów włóknistych poziom hałasu musi być zgodny z wymogami określonymi w pkt 2.2.1.

2.4.1.3. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą znajdować się w częściach tłumika przepuszczających spaliny i muszą być zgodne z następującymi wymogami:

2.4.1.3.1. materiały włókniste muszą być podgrzewane w temperaturze 650 °C ± 5 °C, w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej długości, średnicy ani gęstości objętościowej włókien;

2.4.1.3.2. po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) co najmniej 98 % materiału musi zostać zatrzymane na sicie, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 μm i odpowiada normie technicznej ISO 3310-1:2000, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2559:2011.

2.4.1.3.3. utrata masy materiału nie może przekroczyć 10,5 % po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) w roztworze syntetycznym o następującym składzie:

— 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml

— 1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml

— woda destylowana, dopełnienie do 1 000 ml.

Uwaga: Przed ważeniem materiał należy wymyć w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C.

2.4.1.4. Zanim układ zostanie poddany badaniu, doprowadza się go do normalnego stanu eksploatacyjnego jedną z poniższych metod.

2.4.1.4.1. Kondycjonowanie poprzez ciągłą eksploatację w warunkach drogowych

2.4.1.4.1.1.

W tabeli Ap3-1 przedstawiono minimalną odległość do przebycia dla każdej kategorii pojazdu podczas kondycjonowania:

Tabela Ap3-1

Minimalna odległość do przebycia podczas kondycjonowania

Kategoria pojazdu według pojemności skokowej cylindra

(cm3)

Odległość

(km) 1.

≤ 250

4 000

2. > 250 ≤ 500

6 000

3. > 500

8 000

2.4.1.4.1.2.

50 ± 10 % tego cyklu kondycjonowania stanowi jazda w ruchu miejskim, a pozostałą część stanowi jazda na daleką odległość z dużą prędkością; ciągły cykl jazdy w warunkach drogowych można zastąpić odpowiadającym mu programem badań na torze badawczym.

2.4.1.4.1.3.

Obydwa rodzaje jazdy muszą zostać zmienione co najmniej sześciokrotnie.

2.4.1.4.1.4.

Pełny program badania musi obejmować co najmniej dziesięć przerw trwających co najmniej trzy godziny w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.4.1.4.2. Kondycjonowanie pulsacyjne

2.4.1.4.2.1.

Układ wydechowy lub jego komponenty muszą być zamontowane w pojeździe lub w silniku.

W pierwszym przypadku pojazd musi być umieszczony na hamowni rolkowej. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym.

Aparatura badawcza, szczegółowo przedstawiona na rysunku Ap3-4, jest montowana u wylotu układu wydechowego. Dopuszczalna jest każda inna aparatura zapewniająca równorzędne wyniki.

2.4.1.4.2.2.

Wyposażenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin był na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy poprzez zawór szybkiego działania.

2.4.1.4.2.3.

Zawór otwiera się, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odległości co najmniej 100 mm za kołnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bara. Jeżeli nie można osiągnąć tej wartości z powodu właściwości silnika, zawór musi się otworzyć z chwilą, gdy przeciwciśnienie spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości maksymalnej, która może być zmierzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór zamyka się, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od swojej ustabilizowanej wartości przy otwartym zaworze.

2.4.1.4.2.4.

Przekaźnik czasowy ustawia się odpowiednio do okresu trwania przepływu spalin obliczonego na podstawie wymogów określonych w pkt 2.4.1.4.2.3.

2.4.1.4.2.5.

Prędkość obrotowa silnika musi wynosić 75 % prędkości (S), przy której silnik rozwija pełną moc.

2.4.1.4.2.6.

Moc wskazywana przez hamownię musi być równa 50 % mocy przy całkowicie otwartej przepustnicy zmierzonej przy 75 % prędkości obrotowej silnika (S).

2.4.1.4.2.7.

Podczas badania wszystkie otwory spustowe muszą być zamknięte.

2.4.1.4.2.8.

Całe badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. W razie potrzeby po każdej godzinie należy przewidzieć czas na chłodzenie.

2.4.1.4.3. Kondycjonowanie na stanowisku pomiarowym

2.4.1.4.3.1.

Układ wydechowy musi być zamontowany do silnika reprezentatywnego dla typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego zaprojektowano układ wydechowy, i umieszczony na stanowisku pomiarowym.

2.4.1.4.3.2.

Kondycjonowanie składa się z określonej liczby cykli badań na stanowisku pomiarowym dla każdej kategorii pojazdu, dla której zaprojektowano układ wydechowy. Tabela przedstawia liczbę cykli na stanowisku pomiarowym dla każdej kategorii pojazdu.

Tabela Ap3-2

Liczba cykli kondycjonowania

Kategoria pojazdu według pojemności skokowej cylindra

(cm3)

Liczba cykli

1. ≤ 250

2. > 250 ≤ 500

3. > 500

2.4.1.4.3.3.

Po każdym cyklu na stanowisku pomiarowym musi nastąpić przerwa trwająca co najmniej sześć godzin w celu odtworzenia skutków chłodzenia i kondensacji.

2.4.1.4.3.4.

Każdy cykl na stanowisku pomiarowym składa się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz:

Tabela Ap3-3

Czas trwania faz badania

Faza

Warunki

Czas trwania fazy

(minuty)

Praca na biegu jałowym

25 % obciążenia przy 75 % S

50 % obciążenia przy 75 % S

100 % obciążenia przy 75 % S

50 % obciążenia przy 100 % S

25 % obciążenia przy 100 % S

Łączny czas:

2 godz. 30 min.

2.4.1.4.3.5.

Na wniosek producenta podczas procedury kondycjonowania można chłodzić silnik i tłumik, aby temperatura rejestrowana w punkcie oddalonym o nie więcej niż 100 mm od wylotu spalin nie przekraczała temperatury zmierzonej podczas jazdy pojazdem z prędkością obrotową silnika wynoszącą 110 km/h lub 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość obrotową silnika lub prędkość pojazdu określa się z dokładnością do ± 3 %.

Rysunek Ap3-4

Aparatura pomiarowa do kondycjonowania pulsacyjnego

2.4.2. Diagram i oznakowania

2.4.2.1. Do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, załącza się diagram i rys. przekrojowy zawierający wymiary układu wydechowego.

2.4.2.2. Wszystkie oryginalne tłumiki posiadają co najmniej:

— znak „e”, a po nim oznaczenie kraju, w którym udzielono homologacji typu;

— nazwę producenta pojazdu lub znak towarowy; oraz

— markę i numer identyfikacyjny części.

Odniesienie to musi być czytelne, nieścieralne i widoczne w położeniu, w którym ma być umieszczone.

2.4.2.3. Opakowania oryginalnych tłumików zamiennych należy znakować wyraźnie wyrazami „Część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanym ze znakiem „e” oraz odniesieniem do kraju pochodzenia.

2.4.3. Tłumik ssania

3. Homologacja typu komponentu dla nieoryginalnego układu wydechowego lub jego komponentów, jako oddzielnych zespołów technicznych, dla motorowerów trójkołowych i pojazdów trójkołowych

Niniejszą sekcję stosuje się do homologacji typu komponentu, jako oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do układów wydechowych lub ich komponentów, przeznaczonych do montowania w co najmniej jednym określonym typie motorowerów trójkołowych lub pojazdów trójkołowych jako nieoryginalne części zamienne.

3.1. Definicja

3.1.1.

„Nieoryginalny zamienny układ wydechowy lub jego komponenty” oznaczają każdy komponent układu wydechowego, jak zdefiniowano w pkt 1.2, przeznaczony do montowania w motorowerze trójkołowym, pojeździe trójkołowym lub czterokołowcu, aby zastąpić ten typ albo części tego typu, w które motorower trójkołowy, pojazd trójkołowy lub czterokołowiec był wyposażony podczas wystawiania dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2. Wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu

3.2.2.1.

opis, dotyczący właściwości technicznych określonych w pkt 1.1, typów pojazdu, dla których są przeznaczone układy lub komponenty; numery lub symbole charakterystyczne dla określonego typu silnika i typu pojazdu;

3.2.2.2.

opis zamiennego układu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu;

3.2.2.3.

3.2.3. Na wniosek służby technicznej wnioskodawca musi przedłożyć:

3.2.3.1.

dwie próbki układu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu komponentu;

3.2.3.2.

układ wydechowy odpowiadający układowi oryginalnie zamontowanemu w pojeździe w momencie wystawienia dokumentu informacyjnego zgodnego ze wzorem, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

3.2.3.3.

pojazd reprezentatywny dla typu, w którym zamienny układ wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu tłumika odpowiadającego oryginalnemu, spełnia wymogi określonymi w jednym z dwóch następujących punktów:

3.2.3.3.1.

jeżeli pojazd jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego dodatku udzielona została homologacja typu:

podczas badania w ruchu nie może przekroczyć mającej zastosowanie dopuszczalnej wartości ustanowionej w pkt 2.2.1.3 o więcej niż 1,0 dB (A);

podczas badania stojącego pojazdu nie może przekroczyć o więcej niż 3,0 dB (A) dopuszczalnej wartości wskazanej na tabliczce producenta;

3.2.3.3.2.

jeżeli pojazd nie należy do typu, dla którego udzielono homologacji typu zgodnie z przepisami niniejszego dodatku, nie może on przekroczyć dopuszczalnej wartości mającej zastosowanie do tego typu pojazdu o więcej niż 1,0 dB (A) podczas jego pierwszego dopuszczenia;

3.2.3.4.

osobny silnik, identyczny z silnikiem, w który jest wyposażony pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, jeżeli organy udzielające homologacji uznają to za niezbędne.

3.3. Oznakowanie i napisy

3.3.1. Oznakowanie nieoryginalnych układów wydechowych lub ich komponentów musi być zgodne z wymogami określonymi w art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4. Homologacja typu komponentu

3.5. Specyfikacje

3.5.1. Specyfikacje ogólne

Tłumik jest zaprojektowany, skonstruowany i zamontowany w sposób:

3.5.1.1.

zapewniający zgodność pojazdu z wymogami określonymi w niniejszym dodatku, w normalnych warunkach eksploatacji, a w szczególności niezależnie od drgań, na jakie może być narażony;

3.5.1.2.

umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej odporności na zjawisko korozji, na które jest on narażony, z należytym uwzględnieniem normalnych warunków eksploatacji pojazdu;

3.5.1.3.

niezmniejszający prześwitu pojazdu przy oryginalnie zamontowanym tłumiku ani kąta możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy

3.5.1.4.

gwarantujący, że na powierzchni nie występują nadmiernie wysokie temperatury;

3.5.1.5.

gwarantujący, że obrys zewnętrzny nie posiada żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi;

3.5.1.6.

zapewniający dostatecznie duży prześwit na amortyzatory wstrząsów i zawieszenie;

3.5.1.7.

zapewniający dostatecznie duży bezpieczny prześwit dla przewodów;

3.5.1.8.

zapewniający odporność na uderzenia zgodną z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi instalacji i konserwacji.

3.5.2. Specyfikacje dotyczące poziomów hałasu

3.5.2.1.

Sprawność akustyczną zamiennych układów wydechowych lub ich komponentów należy badać metodami opisanymi w pkt 2.3 i 2.4.

Po zamontowaniu zamiennego układu wydechowego lub jego komponentów w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.2.3.3 niniejszego dodatku, uzyskiwane wartości poziomu hałasu muszą spełniać następujące warunki:

3.5.2.1.1.

nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z pkt 3.2.3.3 przy wykorzystaniu tego samego pojazdu wyposażonego w oryginalny tłumik, zarówno podczas badania w ruchu, jak i podczas badania stojącego pojazdu.

3.5.3. Badanie osiągów pojazdu

3.5.3.1.

Zamienny tłumik musi zapewniać porównywalność osiągów pojazdu z osiągami przy zastosowaniu oryginalnego tłumika albo jego komponentu.

3.5.3.2.

Zamienny tłumik musi być porównywalny z tłumikiem oryginalnym, także nowym, zamontowanym w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.2.3.3.

3.5.3.3.

3.5.4. Dodatkowe przepisy dotyczące tłumików, jako oddzielnych zespołów technicznych, zawierających materiały włókniste

Materiały włókniste nie mogą być stosowane do budowy tych tłumików, chyba że spełnione są wymogi określone w pkt 2.4.1.

3.5.5. Ocena emisji zanieczyszczeń z pojazdów wyposażonych w zamienny układ tłumików

Pojazd, o którym mowa w pkt 3.2.3.3, wyposażony w tłumik typu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji, poddawany jest badaniom typu I i typu II na warunkach przedstawionych w odpowiednich załącznikach do niniejszego rozporządzenia zgodnie z homologacją typu danego pojazdu.

Wymogi dotyczące emisji uznaje się za spełnione, jeżeli wyniki nie przekraczają dopuszczalnych wartości zgodnych z homologacją typu danego pojazdu.

Dodatek 4

Specyfikacja toru badawczego

0. Wprowadzenie

W niniejszym dodatku ustanawia się specyfikacje dotyczące właściwości fizycznych nawierzchni toru badawczego i jego przebiegu.

1. Wymagane właściwości powierzchni

Powierzchnię uznaje się za zgodną z niniejszym rozporządzeniem, pod warunkiem że spełnione są wymogi dotyczące konstrukcji (pkt 2.2), a uzyskane wartości pomiarowe dotyczące warstwy ścieralnej i porowatości lub współczynnika pochłaniania dźwięku odpowiadają wymogom określonym w pkt 1.1–1.4.

1.1. Porowatość resztkowa

Porowatość resztkowa Vc mieszaniny warstwy ścieralnej nawierzchni toru badawczego nie może przekraczać 8 %. Procedura pomiaru jest określona w pkt 3.1.

1.2. Współczynnik pochłaniania dźwięku

Jeżeli powierzchnia nie spełnia wymogu dotyczącego porowatości resztkowej, uznaje się ją za akceptowalną jedynie w przypadku, gdy współczynnik pochłaniania dźwięku α ≤ 0,10. Procedurę pomiaru opisano w pkt 3.2.

Wymogi określone w pkt 1.1 i 1.2 uznaje się za spełnione również wówczas, gdy zmierzono tylko współczynnik pochłaniania dźwięku, a uzyskana wartość wyniosła α ≤ 0,10.

1.3. Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni

Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni (TD) zmierzona metodą analizy objętościowej (zob. pkt 3.3) musi wynosić:

TD ≥ 0,4 mm.

1.4. Jednorodność nawierzchni

Należy dołożyć wszelkich możliwych starań, aby zapewnić jak największą jednorodność nawierzchni w obrębie strefy badań. Dotyczy to warstwy ścieralnej i porowatości resztkowej, lecz należy także zwrócić uwagę na fakt, że warstwa ścieralna może być zróżnicowana w wyniku miejscami bardziej intensywnego ubijania walcem oraz że mogą występować nierówności powodujące wstrząsy.

1.5. Okres badania

W celu sprawdzenia, czy powierzchnia nadal jest zgodna z wymogami dotyczącymi warstwy ścieralnej oraz porowatości resztkowej lub pochłaniania dźwięku określonymi w niniejszej specyfikacji, należy przeprowadzić okresowe badania nawierzchni w następujących odstępach czasu:

a) porowatość resztkowa lub pochłanianie dźwięku:

— gdy nawierzchnia jest nowa; jeżeli nawierzchnia spełnia wymogi, gdy jest nowa, nie jest konieczne przeprowadzanie dalszych badań okresowych;

— jeżeli nawierzchnia nie spełnia tych wymogów, gdy jest nowa, może zacząć je spełniać później, ponieważ nawierzchnie wykazują tendencję do wiązania się i zagęszczania z czasem;

b) grubość warstwy ścieralnej (TD):

— gdy nawierzchnia jest nowa;

— na początku badania hałasu (uwaga: nie wcześniej niż po czterech tygodniach od położenia); oraz

— następnie co dwanaście miesięcy.

2. Projekt nawierzchni badawczej

2.1. Obszar

Zgodnie z wymogiem minimalnym przy projektowaniu przebiegu toru badawczego należy zapewnić pokrycie toru badawczego, po którym poruszają się pojazdy, specjalnym materiałem właściwym do prowadzenia badań, oraz przewidzieć odpowiednie pobocza zapewniające bezpieczną i efektywną jazdę. W związku z tym szerokość toru będzie musiała wynosić co najmniej 3 m, a długość toru wykraczać poza linie AA i BB o co najmniej 10 m z każdej strony. Rysunek Ap4-1 przedstawia odpowiedni teren badań z podaniem minimalnego obszaru, który musi zostać pokryty i zagęszczony maszynowo z zastosowaniem określonego materiału nawierzchni badawczej.

Rysunek Ap4-1

Minimalne wymogi dotyczące obszaru nawierzchni badawczej

Tekst z obrazka

Cieniowany obszar jest nazywany „strefą badań”

Brak dużych przedmiotów odbijają cych dźwięk w promieniu

Min. Obszar pokryty nawierzchnią drogi badawczej

Mikrofon (h = 1,2 m)

2.2. Wymogi konstrukcyjne dotyczące nawierzchni

Nawierzchnia badawcza musi spełniać cztery wymogi konstrukcyjne:

a) musi być wykonana ze zwartego asfaltobetonu;

b) maksymalny rozmiar ziaren musi wynosić 8 mm (margines tolerancji dopuszcza rozmiar 6,3–10 mm);

c) warstwa ścieralna nawierzchni musi mieć grubość ≥ 30 mm;

d) środek wiążący musi składać się z niezmodyfikowanego, bezpośrednio nasycanego bitumu.

Jako wskazówkę dla konstruktora nawierzchni badawczej na rysunku Ap4-2 przedstawiono krzywą uziarnienia kruszywa zawierającą informacje na temat pożądanych właściwości. Ponadto w tabeli Ap4-1 przedstawiono wskazówki dotyczące sposobu uzyskania pożądanej warstwy ścieralnej i wytrzymałości. Do krzywej uziarnienia stosuje się następujący wzór:

równanie Ap4-1:

gdzie:

rozmiar oczka sita kwadratowego w mm;

dmax

8 mm dla średniej krzywej;

dmax

10 mm dla krzywej dolnej tolerancji;

dmax

6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji.

Ponadto:

— udział piasku (0,063 mm < rozmiar oczka sita kwadratowego < 2 mm) musi zawierać nie więcej niż 55 % naturalnego piasku i resztę 45 % miału piaskowego;

— podłoże i półpodłoże musi zapewniać dobrą stabilność i gładkość, zgodnie z najlepszą praktyką budownictwa drogowego;

— tłuczeń musi być pokruszony (100 % powierzchni kruszonych) i pochodzić z materiału o wysokiej odporności na pękanie;

— tłuczeń wykorzystany w mieszaninie musi być wypłukany;

— na należy wysypywać dodatkowego tłucznia na powierzchnię;

— twardość środka wiążącego wyrażona jako wartość PEN musi wynosić 40–60, 60–80 lub nawet 80–100, w zależności od warunków klimatycznych. Stosuje się jak najtwardszy środek wiążący, pod warunkiem że jest to zgodne z powszechną praktyką;

— temperatura mieszaniny przed walcowaniem musi umożliwiać osiągnięcie wymaganej porowatości poprzez kolejne walcowania. Aby uzyskać zgodność ze specyfikacjami określonymi w pkt 1.1–1.4 w odniesieniu do zwięzłości, należy zwrócić uwagę nie tylko na odpowiedni wybór temperatury mieszaniny, lecz również przez odpowiednią liczbę przejazdów i dobór pojazdu ubijającego.

Rysunek Ap4-2

Krzywa uziarnienia kruszywa w mieszaninie asfaltowej wraz z tolerancjami

Tabela Ap4-1

Wskazówki konstrukcyjnes

Wartości docelowe

Tolerancje

według masy całkowitej mieszaniny

według masy partii próbnej

Masa żwiru, sito kwadratowe (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Masa piasku 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Masa przesiewu na filtrze SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Masa środka wiążącego (bitumenu)

5,8 %

nie dotyczy

± 0,5

Maksymalny rozmiar tłucznia

8 mm

6,3-10

Twardość środka wiążącego

(zob. poniżej)

Wartość wygładzenia kamienia (PSV)

> 50

Zwięzłość, zgodnie ze stopniem zwięzłości Marshalla)

98 %

3. Metody badania

3.1 Pomiar porowatości resztkowej

Do celów tego pomiaru pobiera się rdzenie z toru w co najmniej czterech różnych miejscach, które są równo rozmieszczone w strefie badań między liniami AA i BB (zob. rys. Ap4-1). Aby uniknąć niejednorodnych miejsc i nierówności w koleinach kół, nie należy pobierać rdzeni dokładnie w miejscu, w którym znajdują się te koleiny, lecz w ich pobliżu. Co najmniej dwa rdzenie wiertnicze należy pobrać w pobliżu kolein i co najmniej jeden rdzeń wiertniczy w połowie odcinka między koleinami a każdym mikrofonem.

Jeżeli istnieje podejrzenie, że nie jest spełniane kryterium jednorodności (zob. pkt 1.4), rdzenie pobiera się z większej liczby miejsc w strefie badań.

Porowatość resztkowa musi być określona dla każdego rdzenia wiertniczego. Średnią wartość wszystkich rdzeni oblicza się i porównuje z wymogami określonymi w pkt 1.1. Ponadto żaden rdzeń wiertniczy nie może wykazywać wartości porowatości wyższej niż 10 %.

Konstruktor nawierzchni badawczej musi uwzględnić problemy, które mogą wyniknąć, gdy strefa badań jest podgrzewana przez rury lub przewody elektryczne. Rdzenie wiertnicze muszą być pobrane z tego obszaru, a instalacje takie muszą być starannie rozplanowane z uwzględnieniem przyszłych lokalizacji wierceń. Zaleca się pozostawienie kilku miejsc o wymiarach w przybliżeniu 200 x 300 mm, gdzie nie ma rur ani przewodów lub gdzie są one umieszczone wystarczająco głęboko, aby nie mogły zostać uszkodzone podczas pobierania rdzeni wiertniczych z nawierzchni.

3.2. Współczynnik pochłaniania dźwięku

Współczynnik pochłaniania dźwięku (normalny zakres) mierzy się metodą z zastosowaniem rur impedancyjnych przy wykorzystaniu procedury określonej w normie ISO 10534-1:1996: „Określanie współczynnika pochłaniania dźwięku i impedancji akustycznej w rurach impedancyjnych – Część 1: Metoda wykorzystująca współczynnik fal stojących”.

W odniesieniu do badanych próbek zastosowanie mają takie same wymogi, jak te dotyczące porowatości resztkowej (zob. pkt 3.1).

Pochłanianie dźwięku mierzy się w przedziale 400–800 Hz oraz w przedziale 800–1 600 Hz (co najmniej w środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy), a dla obu tych zakresów częstotliwości należy określić wartości maksymalne. Wynik końcowy uzyskuje się poprzez uśrednienie wartości dla wszystkich wyników badań.

3.3. Objętościowy pomiar makrostruktury

Pomiary głębokości struktury przeprowadza się w co najmniej dziesięciu miejscach równomiernie rozłożonych wzdłuż kolein kół na pasie badawczym, a średnią wartość porównuje się z określoną minimalną głębokością struktury nawierzchni. Aby zapoznać się z opisem tej procedury, zobacz załącznik F do normy ISO 10844:2011.

4. Odporność na starzenie i konserwacja

4.1. Wpływ starzenia się na nawierzchnię

Oczekuje się, że zmierzony poziom hałasu toczenia się opon po nawierzchni badawczej prawdopodobnie nieznacznie wzrośnie po upływie 6–12 miesięcy od zakończenia budowy.

Nawierzchnia osiągnie wymagane właściwości nie wcześniej niż po czterech tygodniach od zakończenia budowy.

O odporności na starzenie stanowi przede wszystkim ubijanie i zagęszczanie przez przejeżdżające pojazdy. Należy ją sprawdzać okresowo, zgodnie z pkt 1.5.

4.2. Konserwacja nawierzchni

Z nawierzchni należy usunąć luźne kamyki lub pył, które mogłyby znacząco wpłynąć na zmniejszenie faktycznej głębokości nawierzchni. Sól może przejściowo lub na stałe zmienić nawierzchnię w sposób powodujący wzrost poziomu hałasu, stąd też odradza się jej stosowanie do celów usuwania oblodzenia.

4.3. Naprawa strefy badań

Nie ma potrzeby naprawy więcej niż jednego pasa ruchu (3 m szerokości jak na rys. Ap4-1), po którym poruszają się pojazdy, pod warunkiem że podczas pomiarów obszar znajdujący się poza pasem spełniał wymogi dotyczące porowatości resztkowej lub pochłaniania dźwięku.

5. Dokumentacja nawierzchni oraz przeprowadzonych na niej badań

5.1. Dokumentacja nawierzchni badawczej

W dokumencie zawierającym opis nawierzchni badawczej należy uwzględnić następujące dane:

a) położenie toru badawczego;

b) rodzaj środka wiążącego, jego twardość, rodzaj kruszywa, maksymalna gęstość teoretyczna betonu („DR”), grubość warstwy ścieralnej oraz krzywa uziarnienia ustalona za pomocą rdzeni wiertniczych pobranych z toru badawczego;

c) metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów);

d) temperatura mieszaniny, temperatura powietrza otoczenia oraz prędkość wiatru podczas kładzenia nawierzchni;

e) data położenia nawierzchni oraz dane wykonawcy;

f) wszystkie albo przynajmniej ostatnie wyniki badania, z uwzględnieniem:

(i) porowatości resztkowej każdego rdzenia wiertniczego;

(ii) miejsc w strefie badań, z których pobrano rdzenie wiertnicze do pomiaru porowatości;

(iii) współczynnika pochłaniania dźwięku dla każdego rdzenia wiertniczego (jeśli został zmierzony). Należy podać wyniki dla każdego rdzenia wiertniczego i każdego zakresu częstotliwości z osobna, jak również średnią ze wszystkich pomiarów;

(iv) miejsc w strefie badań, z których pobrano rdzenie wiertnicze do pomiaru pochłaniania dźwięku;

(v) głębokości struktury, łącznie z liczbą badań i odchyleniem standardowym;

(vi) instytucji odpowiedzialnej za badania określone w pkt (i) oraz (iii) oraz typ zastosowanego wyposażenia;

(vii) daty badania lub badań oraz daty pobrania rdzeni z toru badawczego.

5.2. Dokumentacja dotycząca badań poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd

W dokumencie zawierającym opis badania lub badań poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazd należy podać, czy zostały spełnione wszystkie wymogi. Należy odnieść się do odpowiedniego dokumentu zgodnie z pkt 5.1.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.