Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V Tekst mający znaczenie dla EOG

Załącznik X

W mocy

Procedury badań i wymagania techniczne w zakresie osiągów jednostki napędowej

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Nr strony

1. Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu

289

1.1.

Procedura określania współczynnika korygującego dla pierścieniowego toru badawczego do pomiaru prędkości pojazdu

293

2. Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto napędu zawierającego silnik spalinowy lub typ napędu hybrydowego

294

2.1.

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e

295

2.2.

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e i L7e

301

2.2.1.

Pomiar maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto metodą pomiaru temperatury silnika

307

2.3.

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym

308

2.4.

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z napędem hybrydowym

315

3. Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej ciągłej mocy znamionowej typu napędu elektrycznego

316

4. Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, odległości, po której następuje wyłączenie silnika, oraz współczynnika maksymalnego wspomagania dla pojazdu kategorii L1e z pedałami, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013

317

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym załączniku określono wymogi dotyczące parametrów wyjściowych jednostek napędowych pojazdów kategorii L, w szczególności w odniesieniu do maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej mocy netto lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej. Ponadto dla pojazdów kategorii L1e z pedałami określono wymogi szczególne, w celu określenia odległości, po której następuje wyłączenie silnika oraz maksymalnego współczynnika wspomagania jednostki napędowej.

1.2.

Wymogi są przystosowane do pojazdów kategorii L wyposażonych w jednostki napędowe, o których mowa w art. 4 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2. Procedury badań

Do homologacji pojazdów kategorii L stosuje się procedury badań określone w dodatkach 1-4.

Dodatek 1

Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu

1. Zakres

Pomiar maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu jest obowiązkowy w przypadku pojazdów kategorii L, których maksymalna prędkość konstrukcyjna jest ograniczona zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 dotyczącym (pod)kategorii L1e, L2e, L6e i L7e-B1 i L7e-C.

2. Badany pojazd

2.1. Badane pojazdy wykorzystywane do celów badań osiągów jednostki napędowej muszą być reprezentatywne dla typu pojazdu w odniesieniu do osiągów jednostki napędowej produkowanej seryjnie oraz wprowadzanej do obrotu.

2.2. Przygotowanie badanego pojazdu

2.2.1.

Badany pojazd musi być czysty i uruchomiony może zostać tylko ten osprzęt pojazdu, który jest konieczny do przeprowadzenia badania.

2.2.2.

Zapas paliwa, ustawienie zapłonu, lepkość smarów na częściach mechanicznych w ruchu i ciśnienie powietrza w oponach muszą być zgodne z wymogami producenta.

2.2.3.

Dotychczasowe użytkowanie silnika, układu napędowego i opon badanego pojazdu musi być odpowiednie zgodnie z wymogami producenta.

2.2.4.

Przed badaniem wszystkie części badanego pojazdu muszą znajdować się w termicznie stałych warunkach, w normalnej temperaturze działania.

2.2.5.

Pojazd podstawiony do badania musi być sprawny.

2.2.6.

Rozkład obciążenia na kołach badanego pojazdu musi odpowiadać wymogom producenta.

3. Kierowca

3.1. Pojazd bez kabiny

3.1.1.

Kierowca musi ważyć 75 kg ± 5 kg i mierzyć 1,75 m ± 0,05 m. W przypadku motorowerów marginesy tolerancji są odpowiednio zmniejszone do ± 2 kg i ± 0,02 m.

3.1.2.

Kierowca musi być ubrany w specjalnie dostosowany do badania jednoczęściowy kombinezon lub podobny ubiór.

3.1.3.

Kierowca, usytuowany na siedzeniu kierowcy, opiera stopy na pedałach lub podłodze i normalnie wyciąga ramiona. W przypadku pojazdów osiągających maksymalną prędkość powyżej 120 km/h pozycja siedzącego kierowcy i jego wyposażenie muszą być zgodne z zaleceniami producenta oraz muszą umożliwiać pełną kontrolę pojazdu w czasie badania. Pozycja kierowcy nie może się zmienić w trakcie badania, a w sprawozdaniu z badań należy umieścić jej opis lub fotografię.

3.2. Pojazd z kabiną

3.2.1.

Kierowca musi ważyć 75 kg ± 5 kg. W przypadku motorowerów margines tolerancji jest zmniejszony do ± 2 kg.

4. Charakterystyka toru badawczego

4.1.

Badania należy przeprowadzać na drodze:

4.1.1.

która umożliwia utrzymanie maksymalnej prędkości wzdłuż toru pomiarowego zgodnie z jego definicją w pkt 4.2. Tor przyspieszenia poprzedzający bazę pomiarową musi być torem jednego i tego samego typu (pod względem powierzchni i profilu podłużnego), a jego długość musi umożliwiać osiągnięcie maksymalnej prędkości pojazdu;

4.1.2.

która jest czysta, gładka, sucha, o nawierzchni asfaltowej lub innej odpowiadającej wymogom w równym stopniu;

4.1.3.

której nachylenie podłużne nie przekracza 1 % i której stopień nachylenia na zakręcie nie przekracza 3 %. Różnica wzniesień między dwoma dowolnymi punktami toru badawczego nie może przekraczać 1 m.

4.2.

Możliwe konfiguracje bazy pomiarowej zilustrowane są poniżej w pkt 4.2.1, 4.2.2 i 4.2.3.

4.2.1.

Rysunek Ap1-1

Typ 1

4.2.2.

Rysunek Ap1-2

Typ 2

4.2.3.

Rysunek Ap1-3

Typ 3

4.2.3.1.

Obie bazy pomiarowe L muszą mieć taką samą długość i muszą być do siebie równoległe.

4.2.3.2.

Jeżeli obie bazy pomiarowe mają kształt krzywoliniowy pomimo wymogów określonych w pkt 4.1.3, skutki siły odśrodkowej muszą być zrównoważone przekrojem poprzecznych zakrętów.

4.2.3.3.

Zamiast dwóch baz L (zob. pkt 4.2.3.1) baza pomiarowa może zbiegać się na całkowitej długości z pierścieniowym torem badawczym. W tym przypadku minimalny promień zakrętów musi wynosić 200 m, a skutki siły odśrodkowej muszą być zrównoważone przekrojem poprzecznym zakrętów.

4.3.

Długość L bazy pomiarowej oraz stopień precyzji wyposażenia i metod użytych do pomiaru czasu badania t muszą być tak dobrane, aby wartość faktycznej prędkości pojazdu mogła być przedstawiona na wykresie w granicach ± 1 %. Jeżeli wyposażenie pomiarowe jest obsługiwane ręcznie, długość L bazy pomiarowej nie może być mniejsza niż 500 m. W przypadku bazy pomiarowej typu 2 w celu określenia czasu t konieczne jest użycie miernika elektronicznego.

5. Warunki atmosferyczne

Ciśnienie atmosferyczne: 97 ± 10 kPa.

Temperatura otoczenia: między 278,2 K i 318,2 K.

Wilgotność względna: 30–90 %.

Średnia prędkość wiatru, mierzona 1 m powyżej poziomu ziemi: < 3 m/s, dopuszczalne porywy < 5 m/s.

6. Procedury badań

6.1. W przypadku pojazdów L1e wyposażonych w elektryczny pedał wspomagający bada się maksymalną prędkość pojazdu wspomaganą silnikiem elektrycznym zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 4.2.6 normy EN 15194:2009. Jeżeli pojazd kategorii L1e bada się zgodnie z tą procedurą badania, pkt 6.2–6.9 można pominąć.

6.2. Przełożenie przekładni w trakcie badania musi umożliwiać osiągnięcie maksymalnej prędkości pojazdu na równej drodze. Przepustnica musi być całkowicie otwarta, a każdy wybierany przez użytkownika tryb pracy napędu musi być aktywowany, tak aby umożliwić maksymalne osiągi jednostki napędowej.

6.3. Kierowcy pojazdów bez kabiny muszą zachować pozycję zdefiniowaną w pkt 3.1.3.

6.4. Pojazd wjeżdża na bazę pomiarową ze stałą prędkością. Pojazd przejeżdża kolejno przez bazy typu 1 i typu 2 w obu kierunkach.

6.4.1. Badanie w jednym tylko kierunku jest dopuszczalne na bazie typu 2, jeżeli z uwagi na właściwości toru niemożliwe jest osiągnięcie przez pojazd maksymalnej prędkości w obu kierunkach. W takim przypadku:

6.4.1.1.

badanie należy powtórzyć pięciokrotnie jedno po drugim;

6.4.1.2.

składowa prędkość osiowa wiatru nie może przekraczać 1 m/s.

6.5. Obie bazy L na bazie pomiarowej typu 3 pojazd przejeżdża kolejno w jednym kierunku bez zatrzymywania się.

6.5.1. Jeżeli baza pomiarowa zbiega się z całkowitą długością toru, pojazd przejeżdża po niej w jednym kierunku co najmniej dwukrotnie. Różnica między skrajnymi wynikami pomiaru czasu nie może przekraczać 3 %.

6.6. Użyte paliwo i smary muszą odpowiadać wymogom producenta.

6.7. Całkowity czas potrzebny na przebycie bazy pomiarowej w obu kierunkach musi być ustalony z dokładnością do 0,7 %.

6.8. Określenie prędkości średniej

Prędkość średnią V (km/h) podczas badania określa się w sposób opisany poniżej.

6.8.1. Bazy pomiarowe typu 1 i 2

Równanie Ap1-1:

gdzie:

długość bazy pomiarowej (m);

czas (s) jazdy wzdłuż bazy pomiarowej L (m).

6.8.2. Baza pomiarowa typu 2, przebyta w jednym kierunku

Równanie Ap1-2:

v = va

gdzie:

Równanie Ap1-3:

gdzie:

długość bazy pomiarowej (m);

czas (s) jazdy wzdłuż bazy pomiarowej L (m).

6.8.3. Baza pomiarowa typu 3

6.8.3.1. Baza pomiarowa składająca się z dwóch części L (zob. pkt 4.2.3.1)

Równanie Ap1-4:

gdzie:

długość bazy pomiarowej (m);

całkowity czas (s) potrzebny na przebycie obu baz pomiarowych L (m).

6.8.3.2. Baza pomiarowa zbiegająca się z całkowitą długością pierścieniowego toru badawczego (zob. pkt 3.1.4.2.3.3)

Równanie Ap1-5:

gdzie:

Równanie Ap1-6:

gdzie:

długość faktycznie przebytego toru na pierścieniowym torze badawczym do pomiaru prędkości (m);

czas (s) potrzebny na wykonanie pełnego okrążenia

Równanie Ap1-7:

gdzie:

liczba okrążeń

czas (s) potrzebny na wykonanie każdego okrążenia.

współczynnik korygujący (1,00 ≤ 1,05); wartość tego czynnika jest uzależniona od użytego pierścieniowego toru badawczego i określa się ją eksperymentalnie zgodnie z dodatkiem 1.1.

6.9. Pomiar prędkości średniej należy przeprowadzić co najmniej dwa razy pod rząd.

7. Maksymalna prędkość pojazdu

Prędkość maksymalna badanego pojazdu wyrażona jest w kilometrach na godzinę przez liczbę odpowiadającą liczbie całkowitej najbliższej średniej arytmetycznej z wartości prędkości zmierzonych w dwóch kolejnych badaniach, które nie różnią się o więcej niż 3 %. Jeżeli średnia arytmetyczna wypada dokładnie między dwiema liczbami całkowitymi, zaokrągla się ją do następnej najwyższej liczby.

8. Margines błędu pomiaru prędkości maksymalnej

8.1.

Prędkość maksymalna pojazdu określona przez służbę techniczną w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji może różnić się od wartości przedstawionej w pkt 7 o ± 5 %.

Dodatek 1.1

Procedura określania współczynnika korygującego dla pierścieniowego toru badawczego do pomiaru prędkości pojazdu

1. Współczynnik k odnoszący się do pierścieniowego toru badawczego przedstawia się na wykresie aż do maksymalnej prędkości dozwolonej.

2. Współczynnik k przedstawia się na wykresie dla różnych prędkości pojazdu, tak aby różnica między dwiema kolejnymi prędkościami nie przekraczała 30 km/h

3. W odniesieniu do każdej wybranej prędkości badanie przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu na dwa różne sposoby:

3.1.

z pomiarem prędkości vd na linii prostej;

3.2.

z pomiarem prędkości va na pierścieniowym torze badawczym.

4. W odniesieniu do każdej zmierzonej prędkości pojazdu wartości va i vd nanosi się na wykres podobny do tego na rys. Ap1.1-1, a kolejne punkty łączy się za pomocą odcinka linii prostej.

Rysunek Ap1.1-1

5. Współczynnik k oblicza się według następującego wzoru dla każdej zmierzonej prędkości:

równanie Ap1.1-1:

Dodatek 2

Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto napędu zawierającego silnik spalinowy lub typ napędu hybrydowego

1. Wymogi ogólne

1.1.

Dodatek 2.1 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników (z zapłonem iskrowym) dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e.

1.2.

Dodatek 2.2 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników (z zapłonem iskrowym) dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e i L7e.

1.3.

Dodatek 2.3 stosuje się w celu określenia maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto pojazdów kategorii L z silnikiem z zapłonem samoczynnym.

1.4.

Dodatek 2.4 stosuje się w celu określenia maksymalnego całkowitego momentu obrotowego i maksymalnej całkowitej mocy pojazdów kategorii L wyposażonych w napęd hybrydowy.

1.5.

Układ pomiarowy momentu obrotowego musi być skalibrowany tak, aby uwzględniał straty poniesione wskutek tarcia. Dokładność dolnej połowy zakresu pomiarowego stanowiska hamowni może stanowić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

1.6.

Badania mogą być prowadzone w komorach z wentylacją powietrza, w których możliwa jest regulacja warunków atmosferycznych.

1.7.

W przypadku niekonwencjonalnych typów napędów i układów oraz aplikacji hybrydowych producent musi dostarczyć dane równoważne z danymi, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu.

2. Wymogi dotyczące weryfikacji momentu obrotowego dla ciężkich czterokołowców terenowych kategorii L7e-B

Aby udowodnić, że czterokołowiec terenowy kategorii L7e-B jest przeznaczony i nadaje się do jazdy w warunkach terenowych, a zatem może uzyskać wystarczający moment obrotowy, reprezentatywny badany pojazd jest w stanie osiągnąć nachylenie ≥ 25 % obliczone dla pojedynczego pojazdu. Przed rozpoczęciem badania weryfikacyjnego pojazd należy zaparkować na nachyleniu (prędkość pojazdu = 0 km/h).

Dodatek 2.1

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L1e, L2e i L6e

1. ADokładność pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto przy pełnym obciążeniu

1.1.

Moment obrotowy: ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.

1.2.

Prędkość obrotowa: pomiar z dokładnością do ± 1 % odczytu w stosunku do całej skali.

1.3.

Zużycie paliwa: ± 2 % dla wszystkich wykorzystanych urządzeń.

1.4.

Temperatura powietrza na wlocie do silnika: ± 2 K.

1.5.

Ciśnienie barometryczne: ± 70 Pa.

1.6.

Ciśnienie wylotowe i podciśnienie powietrza wlotowego: ± 25 Pa.

2. Badanie mające na celu zmierzenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto

2.1. Osprzęt

2.1.1. Osprzęt niezbędny w trakcie badania

Podczas badania osprzęt niezbędny do pracy silnika w zakresie badanego zastosowania (jak określono w tabeli Ap2.1-1) musi być umieszczony na stanowisku pomiarowym w możliwie największej odległości w pozycji, którą zwykle zajmuje w danym zastosowaniu.

Tabela Ap2.1-1

Osprzęt niezbędny do przeprowadzenia badania osiągów jednostki napędowej w celu określenia momentu obrotowego i mocy silnika netto

Osprzęt

Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto

Układ dolotowy powietrza

— Przewód wlotowy rozgałęziony

— Filtr powietrza

— Tłumik wlotowy

— Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej

— Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ wydechowy

— Przewód

— Układ rur (1)

— Tłumik

— Rura wydechowa

— Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Gaźnik

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ wtrysku paliwa

— Filtr górny

— Filtr

— Pompa paliwowa zasilająca i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy

— Powietrzny podnośnik cieczy w przypadku wtrysku bezpośredniego wspomaganego sprężonym powietrzem

— Układ rur

— Wtryskiwacz

— Zawór wlotu powietrza (2), jeśli zainstalowany

— Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Regulator maksymalnej prędkości obrotowej lub mocy

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ chłodzenia płynem

— Chłodnica

— Wentylator (3)

— Pompa wodna

— Termostat (4)

Jeśli instalowany seryjnie: tak (5)

Układ chłodzenia powietrzem

— Osłona

— Dmuchawa

— Regulator(y) temperatury chłodzenia

— Dmuchawa pomocnicza stanowiska

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Wyposażenie elektryczne

Jeśli instalowany seryjnie: tak (6)

Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (7)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ smarowania

— Dozownik oleju

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2.1.3. Osprzęt zbędny w trakcie badania

Osprzęt pojazdu, który jest potrzebny tylko podczas użytkowania samego pojazdu, ale który mógł zostać zainstalowany w silniku, musi zostać usunięty na potrzeby badań.

Moc pobraną przez wyposażenie zainstalowane na stałe przy braku obciążenia można po obliczeniu dodać do mierzonej mocy silnika.

2.1.4. Na stanowisku pomiarowym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, w miarę możliwości, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeżeli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody lub termostat zajmują na stanowisku pomiarowym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku badawczym opisuje się i zapisuje w sprawozdaniu z badań.

2.2. Warunki dotyczące ustawienia

Warunki mające zastosowanie do ustawienia w trakcie badań mających na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto podano w tabeli Ap2.1-2.

Tabela Ap2.1-2

Warunki dotyczące ustawienia

Ustawienie gaźnika(-ów)

Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku

Ustalenie natężenia przepływu w pompie wtryskowej

Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa wyprzedzenia zapłonu)

Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą

Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej

Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej)

2.3. Warunki badania

2.3.1. Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto należy przeprowadzać przy całkowicie otwartej przepustnicy, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.1-1.

2.3.2. Pomiary przeprowadza się w normalnych, stabilnych warunkach, z odpowiednim zapasem powietrza dostarczanego do silnika. Silnik musi być dotarty w warunkach zalecanych przez producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.

2.3.3. Wybrane warunki badania, takie jak temperatura na wlocie powietrza, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 3.2) w celu zmniejszenia współczynnika korygującego.

2.3.4. Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się na wysokości do 0,15 m przed wlotem do filtra powietrza lub, jeżeli filtr nie jest w użyciu, w obrębie 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem termicznym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed parującym paliwem. Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentacyjny pomiar średniej temperatury na wlocie.

2.3.5. Pomiary mogą być przeprowadzone dopiero po ustabilizowaniu się momentu obrotowego, prędkości obrotowej i temperatury po okresie co najmniej 30 sekund.

2.3.6. Po dokonaniu wyboru prędkości obrotowej do pomiarów jej wartość nie może się różnić o więcej niż ± 2 %.

2.3.7. Obciążenie hamulca i temperatura na wlocie powietrza muszą być rejestrowane jednocześnie, a uzyskane wartości stanowią średnią dwóch kolejnych ustabilizowanych wartości. W przypadku obciążenia hamulca wartości te nie mogą się różnić o więcej niż 2 %.

2.3.8. W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego –co najmniej 20 sekund.

2.3.9. Temperatura chłodziwa zarejestrowana na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 K górnej temperatury regulowanej termostatycznie określonej przez producenta. Jeżeli producent nie podał żadnych wartości, temperatura musi wynosić 353,2 K ± 5 K.

W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie określonym przez producenta utrzymywana jest na poziomie + 0/– 20 K maksymalnej temperatury ustalonej przez producenta w warunkach odniesienia.

2.3.10. Temperatura paliwa musi być mierzona w otworze wlotowym gaźnika lub układu wtryskowego i utrzymana w granicach określonych przez producenta.

2.3.11. Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta silnika.

2.3.12. Temperatura spalin na wylocie musi być mierzona pod kątami prostymi do kołnierza (kołnierzy), przewodu rurowego (przewodów rurowych) lub kryz.

2.3.13. Paliwo użyte do badań

Paliwo użyte do badań musi odpowiadać paliwu wzorcowemu, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II

2.4. Procedura badania

Pomiary wykonuje się przy odpowiedniej prędkości obrotowej silnika w celu precyzyjnego określenia krzywej mocy między najniższymi i najwyższymi prędkościami silnika zalecanymi przez producenta. Zakres prędkości musi obejmować prędkość obrotową, przy której silnik osiąga maksymalny moment obrotowy i maksymalną moc. Dla każdej prędkości należy obliczyć średnią z co najmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.

2.5. Dane podlegające zapisaniu określono we wzorze sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3. Współczynniki korygujące mocy i momentu obrotowego

3.1. Definicja współczynników α1 i α2

3.1.1. Współczynniki α1 i α2 są współczynnikami, przez które należy pomnożyć zmierzony moment obrotowy i moc w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność przekładni (współczynnik α2) stosowanej podczas badań oraz w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia określone w pkt 3.2.1 (współczynnik α1). Wzór na korekcję mocy jest następujący:

równanie Ap2.1-1:

gdzie:

moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego);

α1

współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia;

α2

współczynnik korygujący wydajności przekładni;

moc mierzona (moc obserwowana).

3.2. Warunki atmosferyczne stanowiące warunki odniesienia

3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2. Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza (pso): 99 kPa (990 mbar)

Uwaga: Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

3.2.3. Warunki atmosferyczne podczas badania

3.2.3.1. Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:

283,2 K < T < 318,2 K

gdzie T oznacza temperaturę podczas badania (K).

3.3. Wyznaczanie współczynnika korygującego α1 (8)

równanie Ap2.1-2:

gdzie:

temperatura bezwzględna zasysanego powietrza

ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

3.3.1. Równanie Ap2.1-2 ma zastosowanie, tylko jeżeli:

0,93 ≤ α1 ≤ 1,07

Jeśli te wartości dopuszczalne są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

3.4. Wyznaczanie współczynnika korygującego mechanicznej wydajności przekładni α2

gdzie:

— w przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest równy 1;

— w przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik oblicza się według wzoru:

równanie Ap2.1-2:

gdzie nt oznacza wydajność przekładni umieszczonej między wałem korbowym a punktem pomiaru.

Wydajność przekładni nt wyznacza iloczyn wydajności nj każdego elementu składowego przekładni:

równanie Ap2.1-3:

Tabela Ap2.1-3

Wydajność nj każdego z elementów składowych przekładni

Typ

Wydajność

Koło zębate

Koło zębate czołowe

0,98

Koło zębate śrubowe

0,97

Koło zębate stożkowe

0,96

Łańcuch

Rolkowy

0,95

Cichy

0,98

Pas

Zębaty

0,95

Klinowy

0,94

Sprzęgło lub konwerter hydrauliczny

Sprzęgło hydrauliczne (9)

(10) 0,92

Konwerter hydrauliczny (9)

(10) 0,92

4. Tolerancje pomiarowe w odniesieniu do maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto

Maksymalny moment obrotowy i maksymalna moc netto silnika określone przez służbę techniczną w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji muszą uwzględniać maksymalną dopuszczalną tolerancję:

Tabela Ap2.1-4

Dopuszczalne tolerancje pomiarowe

Moc zmierzona

Dopuszczalne tolerancje maksymalnego momentu obrotowego i mocy maksymalnej

< 1 kW

≤ 10 %

1 kW ≤ moc zmierzona ≤ 6 kW

≤ 5 %

Tolerancja prędkości silnika podczas pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i mocy netto: ≤ 3 %

(1) Jeżeli występują trudności z użyciem standardowego układu wydechowego, wówczas za zgodą producenta można zastosować na użytek badania inny układ wydechowy, obniżający w tym samym stopniu ciśnienie. Podczas pracy silnika w laboratorium do celów przeprowadzania badania układ wydalania gazów nie może powodować w kanale spalinowym, w miejscu jego połączenia z układem wydechowym pojazdu, ciśnienia różniącego się od ciśnienia atmosferycznego o ± 740 Pa (7,40 mbara), chyba że przed badaniem producent zgodził się na wyższe ciśnienie wsteczne.

(2) Zawór wlotu powietrza musi kontrolować regulator pompy wtrysku pneumatycznego.

(3) Jeżeli wentylator lub dmuchawa mogą zostać wyłączone, moc silnika netto należy najpierw określić przy wentylatorze (lub dmuchawie) wyłączonym, a następnie przy wentylatorze (lub dmuchawie) włączonym. Jeżeli wentylator elektryczny lub mechaniczny nie może zostać zamontowany na stanowisku pomiarowym, moc zaabsorbowaną przez ten wentylator należy określić przy tych samych prędkościach obrotowych, jakie występują podczas pomiaru mocy silnika. Moc tę odejmuje się od mocy skorygowanej w celu uzyskania mocy netto.

(4) Termostat może być całkowicie otwarty.

(5) Na stanowisku pomiarowym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, w miarę możliwości, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeżeli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody lub termostat zajmują na stanowisku pomiarowym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w sprawozdaniu z badań. Cyrkulacja chłodziwa może się odbywać wyłącznie za pomocą pompy wodnej silnika. Chłodziwo może być chłodzone w chłodnicy silnika lub w obiegu zewnętrznym pod warunkiem, ze spadki ciśnienia w tym obiegu są takie same, jak w układzie chłodzenia silnika. Maska silnika, o ile taka jest zamontowana, musi być otwarta.

(6) Minimalna wydajność prądnicy: prądnica wytwarza prąd konieczny do użycia osprzętu, który jest niezbędny podczas pracy silnika. Podczas badania nie należy ładować baterii.

(7) Urządzenia chroniące przed zanieczyszczeniem mogą obejmować na przykład układ recyrkulacji spalin (EGR), reaktor katalityczny, reaktor termiczny, wtórny układ dostarczania powietrza i układ zabezpieczenia przed parowaniem paliwa.

(8) Badanie można prowadzić w komorach badawczych o kontrolowanej temperaturze, w której można kontrolować warunki atmosferyczne.

(9) Badanie można prowadzić w komorach badawczych o kontrolowanej temperaturze, w której można kontrolować warunki atmosferyczne.

(10) Jeśli nie jest zablokowane.

Dodatek 2.2

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silników z zapłonem iskrowym dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e i L7e

1. Dokładność pomiarów maksymalnej mocy netto i maksymalnego momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu

1.1.

Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego (1).

1.2.

Prędkość obrotowa: pomiar z dokładnością do ± 1 % odczytu w stosunku do całej skali.

1.3.

Zużycie paliwa: ± 1 % dla wszystkich wykorzystanych urządzeń.

1.4.

Temperatura powietrza na wlocie do silnika: ± 1 K.

1.5.

± 70 Pa.

1.6.

Ciśnienie wylotowe i spadek ciśnienia powietrza wlotowego: ± 25 Pa.

2. Badania mające na celu zmierzenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto

2.1. Osprzęt

2.1.1. Osprzęt niezbędny w trakcie badania

Podczas badania musi istnieć możliwość umieszczenia osprzętu niezbędnego do pracy silnika w zakresie badanego zastosowania (jak określono w tabeli Ap2.2-1) na stanowisku pomiarowym w możliwie największej odległości w pozycjach, które zwykle zajmuje w danym zastosowaniu.

Tabela Ap2.2-1

Osprzęt niezbędny do przeprowadzenia badania osiągów jednostki napędowej w celu określenia momentu obrotowego i mocy silnika netto

Osprzęt

Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto

Układ dolotowy powietrza

— Przewód wlotowy rozgałęziony

— Filtr powietrza

— Tłumik wlotowy

— Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej

— Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Podgrzewacz przewodu wlotowego rozgałęzionego

Jeśli instalowany seryjnie: tak (jeżeli to możliwe, należy wybrać najkorzystniejsze ustawienie).

Układ wydechowy

— Kolektor wylotowy

— Układ oczyszczania (układ powietrza wtórnego) (jeśli zainstalowany)

— Układ rur1

— Tłumik1

— Rura wydechowa1

— Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Gaźnik

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ wtrysku paliwa

— Filtr górny

— Filtr

— Pompa paliwowa zasilająca i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy

— Ciągi wysokociśnieniowe

— Wtryskiwacz

— Zawór wlotu powietrza2, jeśli zainstalowany

— Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Regulator maksymalnej prędkości obrotowej lub mocy

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ chłodzenia płynem

— Pokrywa komory silnika

— Chłodnica

— Wentylator3

— Osłona wentylatora

— Pompa wodna

— Termostat4

Jeśli instalowany seryjnie: tak5

Układ chłodzenia powietrzem

— Osłona

— Dmuchawa3

— Regulator(y) temperatury chłodzenia

— Dmuchawa pomocnicza stanowiska

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Wyposażenie elektryczne

Jeśli instalowany seryjnie: tak6

Sprężarka doładowująca lub turbosprężarka doładowująca, jeśli zainstalowana

— Sprężarka napędzana bezpośrednio przez silnik lub gazy spalinowe

— Chłodnica powietrza doładowującego (2)

— Pompa do chłodziwa lub wentylator (napędzane silnikiem)

— Urządzenie kontrolne chłodziwa, jeśli zainstalowane

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń7

Jeśli instalowane seryjnie: tak

Układ smarowania

— Dozownik oleju

— Chłodnica oleju, jeśli zainstalowana

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2.1.3. Osprzęt zbędny w trakcie badania

Osprzęt pojazdu, który jest potrzebny tylko podczas użytkowania samego pojazdu, ale który mógł zostać zainstalowany w silniku, musi zostać usunięty na potrzeby badań.

Jeżeli nie można usunąć osprzętu, pobraną przez niego moc przy braku obciążenia można po obliczeniu dodać do mierzonej mocy silnika.

2.2. Warunki dotyczące ustawienia

Warunki mające zastosowanie do ustawienia w trakcie badań mających na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto podano w tabeli Ap2.1-2.

Tabela Ap2.2-2

Warunki dotyczące ustawienia

Ustawienie gaźnika(-ów)

Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku

Ustawienie natężenia przepływu w pompie wtryskowej

Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa wyprzedzenia zapłonu)

Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą

Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej

Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej)

2.3. Warunki badania

2.3.1. Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto należy przeprowadzać przy całkowicie otwartej przepustnicy, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.2-1.

2.3.2. Pomiary należy przeprowadzać w normalnych, stabilnych warunkach, z odpowiednim zapasem świeżego powietrza dostarczanego do silnika. Silnik musi być dotarty zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.

2.3.3. Wybrane warunki badania, takie jak temperatura na wlocie powietrza, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 3.2) w celu zminimalizowania znaczenia współczynnika korygującego.

2.3.4. Jeżeli układ chłodzenia na stanowisku pomiarowym spełnia minimalne wymogi co do właściwego sposobu zainstalowania, a mimo to nie pozwala na odtworzenie odpowiednich warunków chłodzenia oraz, co za tym idzie, na przeprowadzenie pomiarów w normalnych, stabilnych warunkach, można stosować metodę opisaną w dodatku 1.

2.3.5. Minimalne warunki, które należy spełnić podczas instalacji i zakres badań zgodnie z dodatkiem 1, są następujące:

2.3.5.1.

v1 to maksymalna prędkość pojazdu;

v2 to maksymalna prędkość prądu powietrza chłodzącego po stronie tłocznej wentylatora;

Ø to przekrój poprzeczny prądu powietrza chłodzącego.

2.3.5.2.

Jeżeli v2 ≥ v1 i Ø ≥ 0,25 m2, minimalne wymogi są spełnione. Jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa, należy stosować metodę opisaną w dodatku 1.

2.3.5.3.

Jeżeli v2 < v1 lub Ø < 0,25 m2:

2.3.5.3.1.

jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa, należy stosować metodę opisaną w pkt 3.3;

2.3.5.3.2.

jeżeli stabilizacja warunków pracy jest niemożliwa:

2.3.5.3.2.1.

jeżeli v2 ≥ 120 km/h i Ø ≥ 0,25 m2, instalacja spełnia minimalne wymogi i możliwe jest zastosowanie metody opisanej w dodatku 1;

2.3.5.3.2.2.

jeżeli v2 ≥ 120 km/h lub Ø < 0,25 m2, instalacja nie spełnia minimalnych wymogów, a układ chłodzenia użyty do badania należy udoskonalić.

2.3.5.3.2.3.

W tym przypadku badanie może jednak zostać przeprowadzone za pomocą metody opisanej w dodatku 1, z zastrzeżeniem zgody producenta i organu udzielającego homologacji.

2.3.6. Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się na wysokości do 0,15 m przed wlotem do filtra powietrza lub, jeżeli filtr nie jest w użyciu, w obrębie 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem cieplnym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed rozpryskiwanym paliwem.

Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentatywny pomiar średniej temperatury na wlocie.

2.3.7. Pomiary mogą być przeprowadzone dopiero po ustabilizowaniu się momentu obrotowego, prędkości obrotowej i temperatury po okresie co najmniej 30 sekund.

2.3.8. Prędkość obrotowa silnika podczas przejazdu lub odczytu nie może odbiegać od wartości przyjętej o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min– 1, w zależności od tego, która jest większa.

2.3.9. Obciążenie hamulca i temperatura na wlocie powietrza muszą być rejestrowane jednocześnie, a uzyskane wartości stanowią średnią dwóch kolejnych ustabilizowanych wartości. W przypadku obciążenia hamulca wartości te nie mogą się różnić o więcej niż 2 %.

2.3.10. Temperatura chłodziwa zarejestrowana na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 K górnej temperatury regulowanej termostatycznie i określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 353,2 ± 5 K.

W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie określonym przez producenta musi być utrzymana na poziomie +0/– 20 K maksymalnej temperatury ustalonej przez producenta w warunkach odniesienia.

2.3.11. Temperatura paliwa musi być mierzona w otworze wlotowym gaźnika lub układu wtryskowego i utrzymana w granicach określonych przez producenta.

2.3.12. Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta silnika.

2.3.13. Temperatura spalin na wylocie musi być mierzona pod kątami prostymi do kołnierza (kołnierzy), przewodu rurowego (przewodów rurowych) lub kryz.

2.3.14. W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia paliwa pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego –co najmniej 20 sekund.

2.3.15. Paliwo użyte do badań

Paliwo użyte do badań musi odpowiadać paliwu wzorcowemu, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II.

2.3.16. Jeżeli niemożliwe jest użycie standardowego tłumika wydechowego, należy użyć urządzenia określonego przez producenta, kompatybilnego z pracą silnika w normalnych warunkach.

Podczas badań laboratoryjnych, w szczególności podczas pracy silnika, nie można dopuścić do tego, by w przewodzie ekstraktora spalin, w punkcie zetknięcia się układu wydechowego ze stanowiskiem pomiarowym doszło do zwiększenia ciśnienia w przewodzie wydechowym do wysokości różniącej się od ciśnienia atmosferycznego o więcej niż ± 740 Pa (7,4 mbar), chyba że producent z góry określił wielkość ciśnienia wstecznego przed badaniem; w tym przypadku stosować należy ciśnienie niższe.

2.4. Procedura badania

2.5. Dane podlegające zapisaniu

Dane podlegające zapisaniu określono we wzorze sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3. Współczynniki korygujące mocy i momentu obrotowego

3.1. Definicja współczynników α1 i α2

równanie Ap2.2-1:

gdzie:

moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego);

α1

współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia;

α2

współczynnik korygujący wydajności przekładni;

moc mierzona (moc obserwowana).

3.2. Warunki atmosferyczne stanowiące warunki odniesienia

3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2. Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza (pso): 99 kPa (990 mbar)

Uwaga: Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

3.2.3. Warunki atmosferyczne podczas badania

3.2.3.1.

Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:

283,2 K < T < 318,2 K

gdzie T oznacza temperaturę podczas badania (K).

3.3. Wyznaczanie współczynnika korygującego α1

równanie Ap2.2-2:

gdzie:

temperatura bezwzględna zasysanego powietrza

ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

3.3.1. Równanie Ap2.2-2 ma zastosowanie, tylko jeżeli:

Jeśli te wartości dopuszczalne są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

3.4. Wyznaczanie współczynnika korygującego mechanicznej wydajności przekładni α2

gdzie:

— w przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik jest równy 1;

— w przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, niniejszy współczynnik oblicza się według wzoru:

równanie Ap2.2-2:

gdzie nt oznacza wydajność przekładni umieszczonej między wałem korbowym a punktem pomiaru.

Wydajność przekładni nt wyznacza iloczyn wydajności nj każdego elementu składowego przekładni:

równanie Ap2.2-3:

Tabela Ap2.1-3

Wydajność nj każdego z elementów składowych przekładni

Typ

Wydajność

Koło zębate

Koło zębate czołowe

0,98

Koło zębate śrubowe

0,97

Koło zębate stożkowe

0,96

Łańcuch

Rolkowy

0,95

Cichy

0,98

Pas

Zębaty

0,95

Klinowy

0,94

Sprzęgło lub konwerter hydrauliczny

Sprzęgło hydrauliczne9

0,92

Konwerter hydrauliczny9

0,92

4. Tolerancje pomiarowe w odniesieniu do maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto

Tabela Ap2.2-4

Dopuszczalne tolerancje pomiarowe

Moc zmierzona

Dopuszczalne tolerancje maksymalnego momentu obrotowego i mocy maksymalnej

≤ 11 kW

≤ 5 %

> 11 kW

≤ 2 %

Tolerancja prędkości silnika podczas pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i mocy netto: ≤ 1,5 %

(1) Przyrząd do pomiaru momentu obrotowego musi być skalibrowany tak, aby uwzględniał straty poniesione wskutek tarcia. Dokładność może wynosić ± 2 % w przypadku pomiarów przeprowadzonych przy mocy niższej o 50 % od wartości maksymalnej. We wszystkich przypadkach pomiaru maksymalnego momentu obrotowego dokładność ta wynosi ± 1 %.

(2) Silniki z chłodzonym powietrzem doładowującym muszą przejść badanie chłodzenia powietrza doładowującego przy użyciu cieczy lub podczas chłodzenia powietrzem, przy czym, jeśli życzy sobie tego producent, stanowisko pomiarowe może zastąpić chłodnicę chłodzoną powietrzem. We wszystkich przypadkach pomiar mocy przy każdej prędkości musi być przeprowadzony w warunkach, gdy spadek ciśnienia powietrza w chłodnicy powietrza doładowującego na stanowisku pomiarowym odpowiada wartości określonej przez producenta dla kompletnego pojazdu.

Dodatek 2.2.1

Pomiar maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto metodą pomiaru temperatury silnika

1. Warunki badania

1.1.

Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto należy przeprowadzać przy całkowicie otwartej przepustnicy, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.2-1.

1.2.

Pomiary należy przeprowadzać w normalnych, stabilnych warunkach, z odpowiednim zapasem powietrza dostarczanego do silnika. Silniki musi być dotarty w warunkach zalecanych przez producenta. Komory spalania w silnikach z zapłonem iskrowym mogą zawierać osady, ale w ograniczonych ilościach.

Wybrane warunki badania, takie jak temperatura na wlocie powietrza, muszą być możliwie zbliżone do warunków odniesienia (zob. pkt 3.2) w celu zmniejszenia znaczenia współczynnika korygującego.

1.3.

Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się w maksymalnej odległości 0,15 m od otworu wlotowego filtra powietrza lub w przypadku braku filtra w odległości 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem cieplnym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed rozpryskiwanym paliwem. Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentatywny pomiar średniej temperatury na wlocie.

1.4.

Prędkość obrotowa silnika podczas przejazdu pomiarowego nie może odbiegać o więcej niż ± 1 % od wartości przyjętej w trakcie odczytu pomiarów.

1.5.

Odczyty obciążenia hamulca w odniesieniu do badanego silnika należy pobrać z hamowni, gdy temperatura monitora silnika osiągnie ustaloną wartość, a prędkość silnika będzie stała.

1.6.

Odczyty obciążenia hamulca, zużycia paliwa i temperatury na wlocie powietrza przeprowadza się jednocześnie, a odczyt przyjęty do celów pomiarowych stanowi średnią dwóch ustabilizowanych wartości. W przypadku obciążenia hamulca i zużycia paliwa wartości te nie mogą się różnić o więcej niż 2 %.

1.7.

Odczyty zużycia paliwa należy rozpocząć po upewnieniu się, że silnik osiągnął określoną prędkość.

W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego –co najmniej 20 sekund.

1.8.

W przypadku silnika chłodzonego cieczą temperatura chłodziwa zarejestrowana na wylocie silnika musi być utrzymywana w granicach ± 5 K górnej temperatury regulowanej termostatycznie i określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 353,2 ± 5 K.

W przypadku silnika chłodzonego powietrzem temperatura zarejestrowana na podkładce świecy zapłonowej musi być utrzymana na poziomie ± 10 K temperatury określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, musi ona wynosić 483 ± 10 K.

1.9.

Temperaturę na podkładce świecy zapłonowej w silnikach chłodzonych powietrzem mierzy się za pomocą termometru z ogniwem termoelektrycznym i pierścieniem uszczelniającym.

1.10.

Temperaturę paliwa w otworze wlotowym pompy wtryskowej lub gaźnika należy utrzymać w granicach określonych przez producenta.

1.11.

Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta.

1.12.

Temperaturę spalin mierzy się w punkcie pod kątami prostymi w stosunku do kołnierza (kołnierzy) lub przewodu rurowego (przewodów rurowych).

1.13.

Należy użyć paliwa, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II.

1.14.

Jeżeli niemożliwe jest użycie podczas badania standardowego tłumika wydechowego, należy użyć urządzenia określonego przez producenta funkcjonującego przy normalnej prędkości silnika. Podczas badań laboratoryjnych, w szczególności podczas pracy silnika, nie można dopuścić do tego, by układ wydzielania spalin spowodował w kanale spalinowym, w miejscu jego połączenia z układem wydechowym pojazdu ciśnienie różniące się od ciśnienia atmosferycznego o ± 740 Pa (7,40 mbar), chyba że producent z góry określił wielkość ciśnienia wstecznego przed badaniem; w tym przypadku należy stosować ciśnienie niższe.

Dodatek 2.3

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym

1. Dokładność pomiaru momentu obrotowego i mocy przy pełnym obciążeniu

1.1. Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego

1.2. Prędkość obrotowa silnika

Pomiar musi być dokonany z dokładnością do ± 1 % odczytu w stosunku do całej skali. Prędkość obrotową silnika mierzy się za pomocą synchronizowanego automatycznie obrotomierza i chronometru (lub układu czasowo-licznikowego).

1.3. Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia.

1.4. Temperatura paliwa: ± 2 K.

1.5. Temperatura powietrza na wlocie do silnika: ± 2 K.

1.6. Ciśnienie barometryczne: ± 100 Pa.

1.7. Ciśnienie w przewodzie wlotowym rozgałęzionym (1): ± 50 Pa.

1.8. Ciśnienie w rurze wydechowej pojazdu: 200 Pa.

2. Badania mające na celu zmierzenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto

2.1. Osprzęt

2.1.1. Osprzęt niezbędny w trakcie badania

Podczas badania musi istnieć możliwość umieszczenia osprzętu niezbędnego do pracy silnika w zakresie badanego zastosowania (jak określono w tabeli Ap2.3-1) na stanowisku pomiarowym w możliwie największej odległości w pozycjach, które zwykle zajmują w danym zastosowaniu.

Tabela Ap2.3-1

Osprzęt niezbędny do przeprowadzenia badania osiągów jednostki napędowej w celu określenia momentu obrotowego i mocy silnika netto

Osprzęt

Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto

Układ dolotowy powietrza

— Przewód wlotowy rozgałęziony

— Filtr powietrza (2)

— Tłumik wlotowy

— Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej

— Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Podgrzewacz przewodu wlotowego rozgałęzionego

Jeśli instalowany seryjnie: tak (jeżeli to możliwe, należy wybrać najkorzystniejsze ustawienie).

Układ wydechowy

— Oczyszczacz spalin

— Kolektor wylotowy

— Układ rur (3)

— Tłumik (3)

— Rura wydechowa (3)

— Ogranicznik wydmuchu (4)

— Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ wtrysku paliwa

— Filtr górny

— Filtr

— Pompa paliwowa zasilająca (5) i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy

— Ciągi wysokociśnieniowe

— Wtryskiwacz

— Zawór układu dolotowego (6), jeśli zainstalowany

— Regulator ciśnienia / przepływu paliwa, jeśli zainstalowany

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Regulatory maksymalnej prędkości obrotowej lub mocy (2)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ chłodzenia płynem

— Pokrywa komory silnika

— Wylot powietrza z pokrywy komory silnika

— Chłodnica

— Wentylator (4)

— Osłona wentylatora

— Pompa wodna

— Termostat (5)

Jeśli instalowany seryjnie: tak (6)

Układ chłodzenia powietrzem

— Osłona

— Dmuchawa (7)

(8) —

Regulator(y) temperatury chłodzenia

— Dmuchawa pomocnicza stanowiska

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Wyposażenie elektryczne

Jeśli instalowany seryjnie: tak (9)

Sprężarka doładowująca lub turbosprężarka doładowująca, jeśli zainstalowana

— Sprężarka napędzana bezpośrednio przez silnik lub gazy spalinowe

— Chłodnica powietrza doładowującego (3)

— Pompa do chłodziwa lub wentylator (napędzane silnikiem)

— Urządzenie kontrolne chłodziwa, jeśli zainstalowane

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (8)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ smarowania

— Dozownik oleju

— Chłodnica oleju, jeśli zainstalowana

Jeśli instalowany seryjnie: tak

2.1.3. Osprzęt zbędny w trakcie badania

Osprzęt pojazdu, który jest potrzebny tylko podczas użytkowania samego pojazdu, ale który mógł zostać zainstalowany w silniku, musi zostać usunięty na potrzeby badań.

Poniższy niepełny wykaz zawiera przykładowe urządzenia:

— sprężarka powietrzna dla hamulców;

— sprężarka wspomagania układu kierowniczego;

— sprężarka układu zawieszenia;

— układ klimatyzacji.

Jeżeli nie można usunąć osprzętu, pobraną przez niego moc przy braku obciążenia można po obliczeniu dodać do mierzonej mocy silnika.

2.1.4. Osprzęt służący do uruchamiania silnika z zapłonem samoczynnym

W odniesieniu do osprzętu stosowanego do uruchamiania silników z zapłonem samoczynnym należy rozważyć dwa następujące przypadki:

a) zapłon elektroniczny: prądnica jest zainstalowana i zasila, w stosownych przypadkach, osprzęt niezbędny dla pracy silnika;

b) zapłon inny niż elektroniczny: jeżeli jakikolwiek osprzęt elektroniczny jest niezbędny dla pracy silnika, należy zainstalować prądnicę zasilającą dany osprzęt. W przeciwnym razie jest on usuwany.

W każdym z tym przypadków układ służący do wytwarzania i gromadzenia energii, który jest niezbędny do uruchomienia silnika, jest instalowany i obsługiwany przy braku obciążenia.

2.2. Warunki dotyczące ustawienia

Warunki mające zastosowanie do ustawienia w trakcie badań mających na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto podano w tabeli Ap2.3-2.

Tabela Ap2.3-2

Warunki dotyczące ustawienia

Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową

Ustawienie przeprowadzone zgodnie z zaleceniami producenta w zakresie produkcji seryjnej, zastosowanymi bez dodatkowych zmian w rozważanym przypadku

Ustawienie zapłonu i wtrysku (krzywa kątów wyprzedzenia)

Układ (elektronicznego) sterowania przepustnicą

Wszelkie inne ustalenia regulatora prędkości obrotowej

Ustawienia i urządzenia służące do redukcji emisji (hałasu i z rury wydechowej)

2.3. Warunki badania

2.3.1. Badania mające na celu określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy silnika netto należy przeprowadzać przy ustawieniu pełnego obciążenia pompy paliwowej wtryskowej, z silnikiem wyposażonym zgodnie z tabelą Ap2.3-1.

2.3.4. Pomiaru temperatury na wlocie powietrza doprowadzanego (z otoczenia) do silnika dokonuje się na wysokości do 0,15 m przed wlotem do filtra powietrza lub, jeżeli filtr nie jest w użyciu, w obrębie 0,15 m od leja powietrza wlotowego. Termometr lub ogniwo termoelektryczne muszą być chronione przed promieniowaniem cieplnym i umieszczone bezpośrednio w strumieniu powietrza. Należy je również chronić przed rozpryskiwanym paliwem.

Termometr należy umieścić w odpowiedniej liczbie różnych pozycji, tak aby gwarantował reprezentatywny pomiar średniej temperatury na wlocie.

2.3.7. Pomiary mogą być przeprowadzone dopiero po ustabilizowaniu się momentu obrotowego, prędkości obrotowej i temperatury po okresie co najmniej 30 sekund.

2.3.8. Prędkość obrotowa silnika podczas przejazdu lub odczytu nie może odbiegać od wartości przyjętej o więcej niż ± 1 % lub ± 10 min-1, w zależności od tego, która jest większa.

W przypadku silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie określonym przez producenta musi być utrzymana na poziomie +0/-20 K maksymalnej temperatury ustalonej przez producenta w warunkach odniesienia.

2.3.11. Temperatura paliwa musi być mierzona w otworze wlotowym układu wtryskowego i utrzymana w granicach określonych przez producenta.

2.3.12. Temperaturę oleju smarowego, mierzoną w misce olejowej lub na wylocie chłodnicy oleju, o ile jest zainstalowana, należy utrzymywać w granicach określonych przez producenta silnika.

2.3.13. Temperatura spalin na wylocie musi być mierzona pod kątami prostymi do kołnierza (kołnierzy), przewodu rurowego (przewodów rurowych) lub kryz.

2.3.14. Jeżeli zachodzi taka konieczność, można zastosować dodatkowy układ regulacji w celu utrzymania temperatury w granicach wartości dopuszczalnych określonych w pkt 2.3.10, 2.3.11 i 2.3.12.

2.3.15. W przypadku automatycznego pomiaru prędkości obrotowej silnika i zużycia paliwa pomiar ten musi trwać przez co najmniej dziesięć sekund, zaś w przypadku pomiaru ręcznego – przez co najmniej 20 sekund.

2.3.16. Paliwo użyte do badań

Paliwo użyte do badań musi odpowiadać paliwu wzorcowemu, o którym mowa w dodatku 2 do załącznika II.

2.3.17. Jeżeli niemożliwe jest użycie podczas badania standardowego tłumika wydechowego, należy użyć urządzenia określonego przez producenta, kompatybilnego z pracą silnika w normalnych warunkach.

2.4. Procedura badania

2.5. Pomiar wskaźnika dymu

W przypadku silników z zapłonem samoczynnym należy zbadać zgodność spalin z wymogami badania typu II.

2.6. Dane podlegające zapisaniu

Dane podlegające zapisaniu określono we wzorze sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3. Współczynniki korygujące mocy i momentu obrotowego

3.1. Definicja współczynników αd i α2

3.1.1. Współczynniki αd i α2 są współczynnikami, przez które należy pomnożyć zmierzony moment obrotowy i moc w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność przekładni (współczynnik α2) stosowanej podczas badań oraz w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia określone w pkt 3.2.1 (współczynnik αd). Wzór na korekcję mocy jest następujący:

równanie Ap2.3-1:

gdzie:

moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego);

αd

współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia;

α2

współczynnik korygujący wydajności przekładni (zob. dodatek 2.2 pkt 3.4);

moc mierzona (moc obserwowana).

3.2. Warunki atmosferyczne stanowiące warunki odniesienia

3.2.1. Temperatura: 298,2 K (25 °C)

3.2.2. Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza (pso): 99 kPa (990 mbar)

Uwaga: Wzorcowe ciśnienie suchego powietrza jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.

3.2.3. Warunki atmosferyczne podczas badania

3.2.3.1. Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:

283,2 K < T < 318,2 K

80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa

gdzie:

temperatura badania (K);

ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

3.3. Wyznaczanie współczynnika korygującego αd (10)

równanie Ap2.3-2:

Współczynnik korygujący mocy (αd) dla silników z zapłonem samoczynnym przy stałym jednostkowym zużyciu paliwa obliczany z zastosowaniem wzoru:

gdzie:

czynnik atmosferyczny

parametr charakterystyczny dla każdego typu silnika i regulacji.

3.3.1. Czynnik atmosferyczny fa

Czynnik ten określa wpływ warunków otoczenia (ciśnienia, temperatury i wilgotności) na powietrze pobierane przez silnik. Wzór do obliczania czynnika atmosferycznego różni się w zależności od rodzaju silnika.

3.3.1.1. Silniki z naturalnym napowietrzeniem i doładowaniem mechanicznym

równanie Ap2.3-3

gdzie:

temperatura bezwzględna zasysanego powietrza (K);

ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kilopaskalach (kPa), tj. całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej.

3.3.1.2. Silniki ze sprężaniem turbinowym lub bez chłodzenia powietrza wlotowego

równanie Ap2.3-4

3.3.2. Czynnik korygujący silnika fm

fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa) obliczaną według następującego wzoru:

równanie Ap2.3-5

gdzie:

równanie Ap2.3-6

gdzie:

przepływ paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(l. cykl))

stosunek ciśnień na wylocie i wlocie sprężarki (r = 1 dla silników z naturalnym napowietrzeniem)

3.3.2.1. Podany wzór sprawdza się dla przedziału wartości qc między 40 mg/(l · cykl) a 65 mg/(l · cykl).

Dla wartości qc niższych niż 40 mg/(l · cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 0,3 (fm = 0.3.

Dla wartości qc wyższych niż 65 mg/(l · cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 1,2 = (fm = 1,2) (zob. rys.).

Rysunek Ap2.3-1

parametr fm charakterystyczny dla każdego typu silnika i regulacji jako funkcja skorygowanego przepływu paliwa

3.3.3. Warunki laboratoryjne

Aby badanie było ważne, współczynnik korygujący αd musi odpowiadać następującemu założeniu:

0,9 αd ≤ 1.1

Jeśli te wartości dopuszczalne są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

4. Tolerancje pomiarowe w odniesieniu do maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto

Zastosowanie mają tolerancje określone w dodatku 2.2 pkt 4.

(1) Kompletny układ dolotowy silnika należy instalować zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

— w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika;

— w przypadku silników dwusuwowych;

— w przypadku, gdy wspomniana instalacja jest zalecana przez producenta. W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny i przeprowadzić kontrolę, aby ustalić, czy ciśnienie ssania nie odbiega o więcej niż 100 Pa od dopuszczalnej wartości określonej przez producenta dla filtra czystego powietrza.

(2) Kompletny układ dolotowy silnika należy instalować zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

— w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika;

— w przypadku silników dwusuwowych;

(3) Kompletny układ wydechowy silnika należy instalować zgodnie z zamierzonym zastosowaniem:

— w przypadku ryzyka wywarcia znacznego wpływu na moc silnika;

— w przypadku silników dwusuwowych;

— w przypadku, gdy wspomniana instalacja jest zalecana przez producenta. W pozostałych przypadkach można zastosować układ równoważny, przy czym należy sprawdzić, czy różnica ciśnienia mierzonego na wylocie układu wydechowego w stosunku do wartości dopuszczalnej producenta nie przekracza 1 000 Pa. Wylot układu wydechowego jest zdefiniowany jak punkt położony 150 mm w głąb od zakończenia części układu wydechowego podłączonej do silnika.

(4) Jeśli silnik posiada wbudowany ogranicznik wydmuchu, przepustnica musi być kompletnie otwarta.

(5) W razie konieczności można wyregulować ciśnienie doprowadzenia paliwa, tak by odpowiadało wartościom uzyskiwanym w danym zastosowaniu silnika (szczególnie jeśli stosowany jest układ powrotnego paliwa).

(6) Zawór wlotu powietrza jest zaworem regulacyjnym regulatora pneumatycznego pompy wtryskowej. Regulator lub urządzenie wtrysku paliwa może zawierać urządzenia, które mogą mieć wpływ na ilość wtryskiwanego paliwa.

(7) Na stanowisku pomiarowym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, w miarę możliwości, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeżeli którykolwiek z tych elementów zajmuje na stanowisku pomiarowym pozycję inną niż w pojeździe, ich pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w sprawozdaniu z badań. Obieg chłodziwa musi być regulowany wyłącznie za pomocą pompy wodnej silnika. Chłodzenie cieczy może odbywać się za pomocą chłodnicy silnika lub zewnętrznego obiegu, pod warunkiem że straty ciśnienia w tym obiegu oraz ciśnienie na wlocie pompy pozostają zasadniczo takie same jak te w układzie chłodzącym silnika. Zasłona chłodnicy, jeśli jest zainstalowana, musi znajdować się w położeniu otwartym. W przypadku gdy wentylator, chłodnica oraz układ osłonowy nie mogą być odpowiednio przymocowane do silnika, moc pobieraną przez wentylator zamontowany oddzielnie w jego prawidłowym położeniu w stosunku do chłodnicy i osłony (jeśli występuje) należy ustalić przy prędkościach odpowiadających prędkościom obrotowym silnika, stosowanych do pomiaru mocy silnika lub wyliczyć na podstawie znormalizowanych charakterystyk lub określić za pomocą praktycznych prób. Moc ta, skorygowana w stosunku do znormalizowanych warunków atmosferycznych, określonych w pkt 4.2, musi być odjęta od korygowanej mocy.

(8) W przypadku odłączanego lub progresywnego wentylatora lub dmuchawy badanie należy przeprowadzić z odłączonym wentylatorem (lub dmuchawą) albo z wentylatorem lub dmuchawą progresywną pracującą z maksymalnym przesunięciem.

(9) Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy nie może przekraczać mocy wymaganej do działania osprzętu niezbędnego do pracy silnika. W przypadku gdy niezbędne jest podłączenie akumulatora, należy zastosować w pełni naładowany akumulator w dobrym stanie.

(10) Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy nie może przekraczać mocy wymaganej do działania osprzętu niezbędnego do pracy silnika. W przypadku gdy niezbędne jest podłączenie akumulatora, należy zastosować w pełni naładowany akumulator w dobrym stanie.

Dodatek 2.4

Określenie maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy pojazdów kategorii L wyposażonych w silnik z napędem hybrydowym

1. Wymogi

1.1. Napęd hybrydowy składający się z silnika spalinowego z zapłonem iskrowym

Maksymalny całkowity moment obrotowy i maksymalną całkowitą moc zespołu napędu hybrydowego składającego się z silnika spalinowego i silnika elektrycznego należy mierzyć zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 2.2.

1.2. Napęd hybrydowy składający się z silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym

1.3. Napęd hybrydowy składający się z silnika elektrycznego

Zastosowanie ma pkt 1.1 lub 1.2, a ponadto maksymalny moment obrotowy i maksymalną ciągłą moc znamionową silnika elektrycznego należy mierzyć zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 3.

1.4. Jeżeli technologia hybrydowa zastosowana w pojeździe zapewnia warunki do przejazdu na napędzie hybrydowym działającym w wielu trybach, tę samą procedurę należy powtórzyć w odniesieniu do każdego trybu, a najwyższą zmierzoną wartość osiągów jednostki napędowej należy uznać za ostateczny wynik badania w ramach procedury badania osiągów jednostki napędowej.

2. Obowiązek producenta

Producent pojazdu zapewnia ustawienie badanego pojazdu wyposażonego w napęd hybrydowy w taki sposób, aby osiągnąć maksymalny całkowity moment obrotowy i całkowitą moc do celów pomiaru. Wszelkie cechy instalowane seryjnie skutkujące uzyskaniem wyższych osiągów jednostki napędowej pod względem maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego lub maksymalnej całkowitej mocy należy traktować jako urządzenie ograniczające skuteczność działania.

Dodatek 3

Wymogi dotyczące metod pomiaru maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej ciągłej mocy znamionowej typu napędu elektrycznego

1. Wymogi

1.1.

Pojazdy kategorii L wyposażone w napęd elektryczny muszą spełniać wszystkie odpowiednie wymogi w zakresie pomiarów maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy po trzydziestu minutach elektrycznych układów napędowych określone w regulaminie EKG ONZ nr 85.

1.2.

Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

Dodatek 4

Wymogi dotyczące metody pomiaru maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, odległości, po której następuje wyłączenie silnika, oraz współczynnika maksymalnego wspomagania dla pojazdu kategorii L1e z pedałami, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013

1. Zakres

1.1.

Pojazd podkategorii L1e-A;

1.2.

Pojazd podkategorii L1e-B wyposażony we wspomagane pedały, o którym mowa w art. 3 pkt 94 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2. Wyłączenie

Pojazdy kategorii L1e objęte zakresem niniejszego dodatku są wyłączone z wymogów określonych w dodatku 1.

3 Procedury badań i wymogi

3.1. Procedura badania mającego na celu pomiar maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, do której pomocniczy silnik zapewnia wspomaganie pedałów

Procedurę badania i pomiary wykonuje się zgodnie z dodatkiem 1 lub pkt 4.2.6.2 EN 15194:2009.

3.2. Procedura badania mającego na celu pomiar maksymalnej ciągłej mocy znamionowej

Maksymalną ciągłą moc znamionową mierzy się zgodnie z procedurą badania określoną w dodatku 3.

3.3. Procedura badania służąca do mierzenia maksymalnej mocy szczytowej

3.3.1. Dopuszczalny zakres maksymalnej mocy szczytowej w porównaniu z maksymalną ciągłą mocą znamionową

Maksymalna moc szczytowa stanowi ≤ 1,6-krotność maksymalnej ciągłej mocy znamionowej mierzonej jako mechaniczna moc wyjściowa na wale wyjściowym zespołu silnika.

3.3.2. Tolerancje

Wartość maksymalnej ciągłej mocy znamionowej i mocy szczytowej mogą różnić się o +/– 5 % od wyników pomiarów określonych w dodatku 3.

3.3.3. Współczynniki korygujące mocy

3.3.3.1. Definicja współczynników α1 i α2

3.3.3.1.1.

Współczynniki α1 i α2 są współczynnikami, przez które należy pomnożyć zmierzony moment obrotowy i moc w celu ustalenia momentu obrotowego i mocy silnika, uwzględniając wydajność przekładni (współczynnik α2) stosowanej podczas badań oraz w celu sprowadzenia tego momentu obrotowego i mocy do zakresu warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia określone w pkt 3.2.1 (współczynnik α1). Wzór na korekcję mocy jest następujący:

równanie Ap4-1:

gdzie:

moc skorygowana (tj. moc w warunkach odniesienia na końcu wału korbowego);

α1

współczynnik korygujący warunków atmosferycznych stanowiących warunki odniesienia i niepewności pomiaru wynosi 1,10;

α2

współczynnik korygujący wydajności przekładni wynosi 1,05, chyba że określi się rzeczywiste wartości strat układu napędowego;

moc mierzona (moc obserwowana) na poziomie opony.

3.3.4. Warunki atmosferyczne podczas badania

3.3.4.1. Podczas badania warunki atmosferyczne muszą się mieścić w poniższym zakresie:

278,2 K < T < 318,2 K

gdzie:

T= temperatura badania (K).

3.3.5. Przygotowania do badania

3.3.5.1. Badany umieszcza się na stanowisku pomiarowym.

3.3.5.2. Badany pojazd jest napędzany przez odpowiadający mu akumulator. Jeżeli w odniesieniu do danego pojazdu dopuszczono kilka typów akumulatorów, korzysta się z akumulatora o największej pojemności.

3.3.5.3. Akumulator lub akumulatory napędowe muszą być w pełni naładowane.

3.3.5.4. Jeden silnik stanowiska pomiarowego mocuje się do korby lub osi korbowej badanego pojazdu (rozrusznik stanowiska pomiarowego). Silnik ten może działać przy zmiennej prędkości obrotowej i momencie obrotowym, aby symulować prowadzenie pojazdu przez kierowcę. Aby objąć typowe zakresy jazdy kierowców, rozrusznik stanowiska pomiarowego musi osiągać częstotliwość obrotów wynoszącą 90 min–1 i maksymalny moment obrotowy wynoszący 50 Nm.

3.3.5.5. Hamulec lub silnik muszą być przymocowane do bębna pod tylnym kołem badanego pojazdu, aby symulować straty i bezwładność pojazdu.

3.3.5.6. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik napędzający przednie koło dodatkowy hamulec lub dodatkowy silnik symulujący straty i bezwładność pojazdu należy przymocować do bębna pod przednim kołem.

3.3.5.7. Jeżeli poziom wspomagania pojazdu jest zmienny, należy ustawić maksymalne wspomaganie.

3.3.5.8. Urządzenia peryferyjne zasilane z układu zasilania pojazdu należy zdemontować lub wyłączyć. W przypadku gdy takie urządzenia są niezbędne do wspomagania silnika, mogą one pozostać napędzane, jeżeli producent uzasadnił to w sposób wystarczający dla służby technicznej i w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

3.3.5.9. Przed rozpoczęciem pomiaru tempo pracy rozrusznika stanowiska pomiarowego należy zmienić z niskiego na wysokie do momentu osiągnięcia maksymalnej mechanicznej mocy wyjściowej. Do celów omawianego wstępnego kondycjonowania należy korzystać ze średniego biegu pojazdu przy średnim momencie obrotowym rozrusznika stanowiska pomiarowego wynoszącym 25 Nm.

3.3.5.10. Następnie moment obrotowy rozrusznika stanowiska pomiarowego należy zmienić, aby osiągnąć maksymalną moc mechaniczną wyjściową silnika. Po dostosowaniu momentu obrotowego rozrusznika stanowiska pomiarowego należy dostosować bieg pojazdu do maksymalnej mocy wyjściowej. Warunki pracy rozrusznika stanowiska pomiarowego przy maksymalnej mocy wyjściowej pojazdu należy zgłosić i wykorzystać do pomiaru maksymalnej mocy. Należy monitorować je podczas pomiaru. Na potrzeby tego punktu działania hamulce/silniki stanowiska pomiarowego dla koła przedniego i tylnego należy dostosować w taki sposób, aby częstotliwości obrotów pozostały niezmienione.

3.4. Procedura badania mającego na celu pomiar i obliczenie maksymalnej mocy silnika

3.4.1. Maksymalną moc należy mierzyć przez pięć minut (maksymalna moc pięciominutowa). Jeżeli moc nie jest stała, średnią moc z pięciominutowego pomiaru przyjmuje się jako maksymalną moc pięciominutową.

3.4.2. Maksymalną moc silnika pojazdu oblicza się, odejmując mechaniczną moc wejściową rozrusznika stanowiska pomiarowego od sumy mocy mechanicznej silnika samohamującego.

3.4.3. Dane podlegające zapisaniu

Dane podlegające zapisaniu określono we wzorze sprawozdania z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.5. Procedura badania mającego na celu pomiar odległości, po której następuje wyłączenie silnika

Po zaprzestaniu pedałowania wspomaganie silnika wyłącza się po przejechaniu odległości ≤ 3 m. Prędkość badanego pojazdu wynosi 90 % maksymalnej prędkości, do której występuje wspomaganie. Pomiarów dokonuje się zgodnie z EN 15194:2009.

3.5. Procedura badania mającego na celu pomiar maksymalnego współczynnika wspomagania

3.5.1. Temperatura otoczenia musi wynosić od 278,2 K do 318,2 K.

3.5.2. Badany pojazd jest napędzany przez odpowiadający mu akumulator napędowy. W ramach przedmiotowej procedury badania korzysta się z akumulatora napędowego o największej pojemności.

3.5.3. Akumulator musi zostać w pełni naładowany za pomocą ładowarki określonej przez producenta pojazdu.

3.5.4. Jeden silnik stanowiska pomiarowego mocuje się do korby lub osi korbowej badanego pojazdu. Przedmiotowy rozrusznik stanowiska pomiarowego symuluje prowadzenie pojazdu przez kierowcę i musi być w stanie działać przy zmiennych prędkościach obrotowych i momentach obrotowych. Musi osiągać częstotliwość obrotów wynoszącą 90 rpm i maksymalny ciągły moment obrotowy wynoszący 50 Nm.

3.5.5. Hamulec lub silnik symulujące straty i bezwładność pojazdu są przymocowane do bębna pod tylnym kołem badanego pojazdu.

3.5.6. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik napędzający przednie koło dodatkowy hamulec lub dodatkowy silnik symulujący straty i bezwładność pojazdu należy przymocować do bębna pod przednim kołem.

3.5.7. Jeżeli poziom wspomagania pojazdu jest zmienny, trzeba ustawić go na maksymalne wspomaganie.

3.5.8. Bada się następujące punkty działania:

Tabela Ap4-1

Punkty działania służące do badania maksymalnego współczynnika wspomagania

Punkt działania

Symulowana moc wejściowa kierowcy (+/– 10 %) w (W)

Docelowa prędkość pojazdu (1) (+/– 10 %) w (km/h)

Pożądane tempo pedałowania (2) w (rpm)

120

160

3.5.9. Maksymalny współczynnik wspomagania oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

równanie Ap4-1:

gdzie:

maksymalną moc silnika badanego pojazdu oblicza się, odejmując mechaniczną moc wejściową rozrusznika stanowiska pomiarowego (w W) od sumy mocy mechanicznej silnika samohamującego.

(1) Jeżeli nie można osiągnąć docelowej prędkości pojazdu, pomiaru dokonuje się przy maksymalnej osiągniętej prędkości pojazdu.

(2) Należy wybrać bieg najbardziej zbliżony do wymaganego współczynnika rpm w odniesieniu do danego punktu działania.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.