Załącznik VIII

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę badania typu VIII dotyczącego diagnostyki pokładowej (OBD). Procedura obejmuje sposoby sprawdzania działania montowanego w pojeździe pokładowego układu diagnostycznego poprzez symulację awarii komponentów związanych z emisją zanieczyszczeń w układzie kontroli pracy mechanizmu napędowego lub układzie kontroli emisji zanieczyszczeń.

1.2.

Producent musi udostępnić wadliwe komponenty lub urządzenia elektryczne, które mogą być użyte do symulacji awarii. Podczas pomiarów w czasie właściwego cyklu badania typu I takie wadliwe komponenty lub urządzenia nie mogą spowodować przekroczenia wartości progowych OBD dla emisji zanieczyszczeń pojazdu, które to wartości progowe są określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, o więcej niż 20 %.

1.3.

W przypadku, w którym pojazd poddawany zostaje badaniu z zamontowanym wadliwym komponentem lub urządzeniem, pokładowy układ diagnostyczny jest homologowany, jeżeli wskaźnik nieprawidłowego działania zostaje aktywowany. Pokładowy układ diagnostyczny zostaje również objęty homologacją, jeżeli następuje aktywacja wskaźnika nieprawidłowego działania poniżej wartości progowych.

2. OBD etap I i etap II

2.1. OBD etap I

Procedury badań opisane w niniejszym załączniku są obowiązkowe dla pojazdów kategorii L wyposażonych w układ OBD etap I, o którym mowa w art. 19 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku IV do tego rozporządzenia. Przedmiotowy obowiązek dotyczy zgodności ze wszystkimi przepisami niniejszego załącznika, z wyjątkiem przepisów dotyczących wymogów w zakresie układu OBD etap II, o których mowa w pkt 2.2.

2.2. OBD etap II

2.2.1.

Producent może podjąć decyzję o wyposażeniu pojazdu kategorii L w układ OBD etap II.

2.2.2.

W takich przypadkach producent może zastosować procedury badań opisane w niniejszym załączniku, aby wykazać dobrowolne spełnienie wymogów w zakresie układu OBD etap II. Dotyczy to w szczególności stosownych punktów wymienionych w tabeli 7-1

Tabela 7-1

Funkcje układu OBD etap II i powiązane wymogi określone w punktach niniejszego załącznika i w dodatku 1 do niego

Temat

Pkt

Monitorowanie reaktora katalitycznego

8.3.1.1., 8.3.2.1.

Monitorowanie układu EGR

8.3.3.

Wykrywanie przerw w zapłonie

8.3.1.2.

Monitorowanie układu usuwania NO x

8.4.3.

Pogorszenie się działania czujnika tlenu

8.3.1.3.

Filtr cząstek stałych

8.3.2.2.

Monitorowanie pyłów (PM)

8.4.4.

3. Opis badań

3.1. Badany pojazd

3.1.1.

Badania sprawdzające i demonstrujące efektywność środowiskową pokładowego układu diagnostycznego przeprowadza się na właściwie konserwowanym i użytkowanym badanym pojeździe, zależnie od wybranego sposobu badania trwałości określonego w art. 23 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przy zastosowaniu procedur badania określonych w niniejszym załączniku i w załączniku II:

3.1.2.

W przypadku stosowania procedury badania trwałości określonej w art. 23 ust. 3 lit. a) lub 23(3b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 badane pojazdy są wyposażone w komponenty ograniczające emisję zanieczyszczeń poddane procesowi starzenia, stosowane w badaniach trwałości oraz do celów niniejszego załącznika, a badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego zostają ostatecznie zweryfikowane i zgłoszone po zakończeniu badania trwałości typu V.

3.1.3.

Jeśli badanie demonstracyjne układu OBD wymaga przeprowadzenia pomiarów emisji zanieczyszczeń, przeprowadza się badanie typu VIII na badanych pojazdach użytych do badania trwałości typu V opisanego w załączniku V. Badania typu VIII zostają ostatecznie zweryfikowane i zgłoszone po zakończeniu badania trwałości typu V.

3.1.4.

W przypadku stosowania procedury badania trwałości określonej w art. 23 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 właściwe współczynniki pogorszenia jakości określone w części B załącznika VII do przedmiotowego rozporządzenia mnoży się przez wyniki badań emisji.

3.2. Układ OBD musi sygnalizować awarię komponentu lub układu związanego z emisją zanieczyszczeń w momencie, w którym taka awaria powoduje emisje przekraczające wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, lub każdą awarię mechanizmu napędowego, uruchamiając tryb działania, który powoduje znaczne zmniejszenie momentu obrotowego w porównaniu ze zwykłym trybem działania.

3.3. W celach informacyjnych podaje się dane dotyczące badania typu I zawarte w sprawozdaniu z badań, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w tym informacje dotyczące zastosowanych ustawień hamowni i właściwego cyklu badań laboratoryjnych nad emisjami.

3.4. Wykaz rodzajów nieprawidłowego działania modułu kontroli układu napędowego/silnika przedstawia się zgodnie z wymogami, o których mowa w pozycji C11 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013:

3.4.1.

dla każdego przypadku nieprawidłowego działania, które powoduje przekroczenie wartości progowych emisji OBD określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zarówno w domyślnym, jak i innym trybie jazdy. Wyniki badań laboratoryjnych nad emisjami zapisuje się w dodatkowych kolumnach w formacie dokumentu informacyjnego, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

3.4.2.

w przypadku krótkich opisów metod zastosowanych w celu wykonania symulacji nieprawidłowego działania związanego z emisją, zgodnie z pkt 1.1, 8.3.1.1 i 8.3.1.3.

4. Procedura badań środowiskowych dotyczących pokładowego układu diagnostycznego

4.1.

Badanie układów OBD składa się z następujących faz:

4.1.1.

symulacji nieprawidłowego działania komponentu układu kontroli pracy mechanizmu napędowego lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń;

4.1.2.

wstępne kondycjonowania pojazdu (oprócz kondycjonowania określonego w załączniku II pkt 5.2.4) z symulacją nieprawidłowego działania, które doprowadzi do przekroczenia wartości progowych OBD zawartych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

4.1.3.

jazdy pojazdu z symulacją nieprawidłowego działania w czasie właściwego cyklu badania typu I oraz następującego pomiaru ilości zanieczyszczeń emitowanych przez pojazd:

4.1.3.1.

pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie przeprowadza się w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (pkt 3.3 oraz 4.3.).

4.1.3.2.

pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie przeprowadza się w takich samych warunkach co w przypadku badania typu I;

4.1.4.

określenia, czy pokładowy układ diagnostyczny reaguje na symulowane nieprawidłowe działanie oraz czy w odpowiedni sposób wskazuje takie działanie kierowcy pojazdu.

4.2.

Alternatywnie na wniosek producenta można wykonać elektroniczną symulację nieprawidłowego działania jednego komponentu lub większej ich liczby, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 8 poniżej.

4.3.

Producenci mogą wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie kontroli poza cyklem badania typu I, jeśli można udowodnić organowi udzielającemu homologacji, że warunki kontroli cyklu badania typu I byłyby restrykcyjne podczas normalnego użytkowania pojazdu.

4.4.

W przypadku wszystkich badań demonstracyjnych wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem cyklu badania.

5. Badany pojazd i paliwo

5.1. Badany pojazd

Badane pojazdy muszą spełniać wymogi określone w załączniku VI pkt 2.

5.2. Producent ustawia układ lub komponent, dla którego należy wykazać wykrywalność najwyżej na limit wyznaczony w kryteriach przed uruchomieniem pojazdu w cyklu badania emisji właściwym dla klasyfikacji pojazdu kategorii L. W celu określenia prawidłowego działania układu diagnostycznego pojazd kategorii L należy następnie uruchomić we właściwym cyklu badania typu I zgodnie z klasyfikacją pojazdu określoną w załączniku II pkt 4.3.

5.3. Paliwo użyte do badań

Do badania należy zastosować odpowiednie paliwo wzorcowe, opisane w dodatku 2 do załącznika II. W przypadku pojazdów jednopaliwowych i dwupaliwowych na gaz organ udzielający homologacji może wybrać typ paliwa dla każdego badanego trybu awaryjnego spośród paliw wzorcowych opisanych w dodatku 2 do załącznika II. Na żadnym etapie badania nie można zmieniać wybranego typu paliwa. W przypadku stosowania LPG lub NG/biometanu jako paliwa w pojazdach na paliwo alternatywne dopuszcza się rozruch silnika z zastosowaniem benzyny, a następnie przełączenie (w sposób automatyczny bez udziału kierowcy) na układ zasilania LPG lub NG/biometanem po uprzednio ustalonym czasie.

6. Temperatura i ciśnienie podczas badania

6.1.

Temperatura badania i ciśnienie otoczenia muszą spełniać wymogi badania typu I, określone w załączniku II.

7. Wyposażenie badawcze

7.1. Hamownia podwoziowa

Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w załączniku II.

8. Procedury badania sprawdzającego efektywność środowiskową OBD

8.1. Cykl badania pracy na hamowni podwoziowej musi spełniać wymogi określone w załączniku II.

8.2. Wstępne kondycjonowanie pojazdu

8.2.1.

W zależności od rodzaju napędu oraz po wprowadzeniu jednego z trybów awaryjnych, o których mowa w pkt 8.3, pojazd musi przejść fazę kondycjonowania obejmującego jazdę w ramach co najmniej dwóch kolejnych właściwych badań typu I. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny dozwolone jest dodatkowe kondycjonowanie pojazdu w ramach dwóch właściwych cyklów badania typu I.

8.2.2.

Na wniosek producenta można zastosować alternatywne metody kondycjonowania pojazdu.

8.3. Tryby awaryjne, które należy poddać badaniu

8.3.1.

W przypadku pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym:

8.3.1.1.

zastąpienie typu reaktora katalitycznego reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii;

8.3.1.2.

warunki występowania przerw w zapłonie zgodnie z warunkami występującymi w czasie badania przerw w zapłonie, o których mowa w załączniku II część C pkt 11 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

8.3.1.3.

Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii;

8.3.1.4.

Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika (jeżeli są włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).

8.3.1.5.

Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest w nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa). W przypadku tego konkretnego trybu awaryjnego badanie typu I nie musi być przeprowadzane.

8.3.2.

W przypadku pojazdów dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym:

8.3.2.1.

Zastąpienie typu reaktora katalitycznego, jeśli jest zainstalowany, reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii;

8.3.2.2.

Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych, jeśli jest zainstalowany, lub, jeśli czujniki są integralną częścią tego filtra, uszkodzony filtr cząstek stałych;

8.3.2.3.

Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego;

8.3.2.4.

Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń lub istotnych pod względem bezpieczeństwa funkcjonalnego komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego, jednostek napędowych lub układu napędowego.

8.3.2.5.

W celu spełnienia wymogów zawartych w pkt 8.3.2.3 i 8.3.2.4 oraz za zgodą organu udzielającego homologacji producent musi podjąć właściwe kroki w celu wykazania, że pokładowy układ diagnostyczny wskaże usterkę po wystąpieniu przerwy w połączeniu.

8.3.3.

Producent musi wykazać, że podczas badania homologacyjnego pokładowy układ diagnostyczny wykrywa nieprawidłowe działanie przepływu i chłodnicy układu EGR, jeśli pojazd jest w nią wyposażony.

8.3.4.

System kontroli mechanizmu napędowego/silnika musi wykrywać i zgłaszać każde nieprawidłowe działania mechanizmu napędowego powodujące uruchomienie każdego trybu działania, który znacznie ogranicza moment obrotowy silnika (tj. co najmniej o 10 % wartości przy prawidłowym działaniu).

8.4. Środowiskowe badania sprawdzające układ OBD

8.4.1.

Pojazdy wyposażone w silniki z zapłonem iskrowym:

8.4.1.1.

Po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 8.2 badany pojazd jest poddawany badaniu typu I.

Wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem tego badania w każdych warunkach podanych w pkt 8.4.1.2–8.4.1.6. Organ udzielający homologacji może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z pkt 8.4.1.6. Do celów uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać czterech.

W przypadku pojazdów dwupaliwowych na gaz należy stosować oba rodzaje paliwa w maksymalnie czterech symulowanych awariach według uznania organu udzielającego homologacji typu.

8.4.1.2.

Zastąpienie typu reaktora katalitycznego reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego reaktora katalitycznego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalną wartość progową THC OBD lub, w stosownych przypadkach, wartość progową OBD NMHC, podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

8.4.1.3.

Sztucznie wywołane warunki przerw w zapłonie zgodnie z warunkami kontroli przerw w zapłonie, o których mowa w części C pkt 11 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, powodujące emisję przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

8.4.1.4.

Zastąpienie czujnika tlenu czujnikiem tlenu gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego czujnika tlenu powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

8.4.1.5.

Odłączenie połączeń elektrycznych elektronicznego urządzenia kontroli zanieczyszczeń (jeśli pojazd jest w nie wyposażony i są one włączone przy zasilaniu danym typem paliwa).

8.4.1.6.

Odłączenie połączeń elektrycznych od innych związanych z emisją zanieczyszczeń komponentów połączonych z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika/układu napędowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienie trybu działania, który powoduje znaczne zmniejszenie momentu obrotowego w porównaniu ze zwykłym trybem działania.

8.4.2.

Pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne.

8.4.2.1.

Po kondycjonowaniu zgodnie z pkt 8.2 badany pojazd jest poddawany właściwemu badaniu typu I.

Wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się przed końcem tego badania w każdych warunkach podanych w pkt 8.4.2.2–8.4.2.5. Organ udzielający homologacji może zastąpić opisane warunki innymi warunkami, zgodnie z pkt 8.4.2.5. Do celów uzyskania homologacji typu całkowita liczba symulowanych awarii nie może jednak przekraczać czterech.

8.4.2.2.

Zastąpienie typu reaktora katalitycznego, jeśli jest zainstalowany, reaktorem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczne symulowanie pracy gorzej działającego lub uszkodzonego reaktora katalitycznego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

8.4.2.3.

Całkowite usunięcie filtra cząstek stałych, jeśli jest zainstalowany, lub zastąpienie takiego filtra uszkodzonym filtrem cząstek stałych, spełniającym warunki określone w pkt 8.4.2.2, powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

8.4.2.4.

W odniesieniu do pkt 8.3.2.5 odłączenie połączeń elektronicznego urządzenia kontroli ilości i czasu wtrysku paliwa układu paliwowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

8.4.2.5.

W odniesieniu do pkt 8.3.2.5 odłączenie każdego innego komponentu mechanizmu napędowego połączonego z modułem kontroli mechanizmu napędowego/silnika/układu napędowego powodujące emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne wartości progowe OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub uruchomienie trybu działania, który powoduje znaczne zmniejszenie momentu obrotowego w porównaniu ze zwykłym trybem działania.

8.4.3.

Zastąpienie układu usuwania NOx, jeśli jest zainstalowany, układem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii.

8.4.4.

Zastąpienie układu kontroli pyłów, jeśli jest zainstalowany, układem gorzej działającym lub uszkodzonym bądź elektroniczna symulacja takiej awarii.