Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V Tekst mający znaczenie dla EOG

Załącznik VI

W mocy

Wymogi w zakresie badania typu V: trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Nr strony

Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L

194

Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA)

204

0. Wprowadzenie

0.1.

W niniejszym załączniku opisuje się procedury przeprowadzania badania typu V w celu sprawdzenia trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w pojazdach kategorii L zgodnie z art. 23 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

0.2.

W ramach procedury badania typu V uwzględnia się procedury zwiększania przebiegu w celu postarzenia badanych pojazdów w sposób określony i powtarzalny, jak również częstotliwość procedur badania emisji typu I przeprowadzonych przed zwiększania przebiegu badanych pojazdów, w trakcie lub po jego zakończeniu.

1. Wymogi ogólne

1.1.

Informacje na temat mechanizmu napędowego badanych pojazdów oraz typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń zainstalowanego w tych pojazdach muszą zostać udokumentowane i przedstawione na wykazie sporządzonym przez producenta. Wykaz ten musi zawierać co najmniej takie elementy, jak specyfikacja typu napędu i, w stosownym przypadku, jego mechanizmu napędowego, sonda lub sondy lambda, typ reaktora lub reaktorów katalitycznych, filtr lub filtry cząstek stałych lub inne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, układ dolotowy i wydechowy oraz wszelkie urządzenia peryferyjne, które mogą wywierać wpływ na efektywność środowiskową homologowanego pojazdu. Przedmiotową dokumentację należy dołączyć do sprawozdania z badań.

1.2.

Producent musi przedstawić dowody na możliwy wpływ wszelkich zmian w konfiguracji systemu redukcji emisji, specyfikacjach urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń lub innego urządzenia peryferyjnego lub urządzeń peryferyjnych wchodzących w interakcję z urządzeniami kontrolującymi emisję zanieczyszczeń na wyniki badania typu V w kontekście produkcji pojazdu określonego typu po homologacji typu pod względem efektywności środowiskowej. Na wniosek organu udzielającego homologacji producent musi przedstawić dokumentację i dowody potwierdzające, że jakakolwiek zmiana w produkcji pojazdu, wsteczne zmiany w konfiguracji pojazdu, zmiany w specyfikacjach jakichkolwiek typów urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń lub zmiany urządzeń peryferyjnych zainstalowanych w homologowanym typie pojazdu nie wpłyną negatywnie na trwałość działania danego typu pojazdu w kontekście efektywności środowiskowej.

1.3.

Motocykle z wózkiem bocznym należące do kategorii L4e mogą zostać wyłączone z zakresu badania trwałości typu V, jeżeli producent jest w stanie przedstawić dowody i dokumentację, o których mowa w niniejszym załączniku, dotyczące dwukołowego motocykla kategorii L3e, na podstawie którego zaprojektowano zespół zainstalowany w pojeździe kategorii L4e. We wszystkich pozostałych przypadkach wymogi określone w niniejszym załączniku mają zastosowanie do motocykli z wózkiem bocznym należących do kategorii L4e.

2. Wymogi szczegółowe

2.1 Wymogi dotyczące badanego pojazdu

2.1.1. Pojazdy użyte do badania trwałości typu V, a w szczególności urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń i urządzenia peryferyjne o istotnym znaczeniu dla systemu redukcji emisji, muszą być reprezentatywne dla typu pojazdu, w odniesieniu do którego przeprowadza się ocenę efektywności środowiskowej, który jest produkowany seryjnie i wprowadzany do obrotu.

2.1.2. Badane pojazdy muszą znajdować się w dobrym stanie mechanicznym na początku zwiększania przebiegu i nie mogą mieć przebiegu większego niż 100 km od momentu pierwszego uruchomienia po opuszczeniu linii produkcyjnej. Należy zagwarantować, że napęd i urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń nie były używane od czasu wyprodukowania, z wyjątkiem testów kontroli jakości i uzyskania przebiegu pierwszych 100 km.

2.1.3. Niezależnie od procedury badania trwałości wybranej przez producenta, wszystkie urządzenia i układy kontrolujące emisję zanieczyszczeń, z uwzględnieniem zarówno sprzętu, jak i oprogramowania mechanizmu napędowego oraz kalibracji mechanizmu napędowego, zainstalowane w badanych pojazdach muszą zostać zainstalowane i użytkowane przez cały okres zwiększania przebiegu.

2.1.4. Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń zainstalowane w badanych pojazdach muszą znajdować się pod stałym nadzorem służby technicznej przed rozpoczęciem zwiększania przebiegu i muszą być podane w wykazie wraz z numerem identyfikacyjnym pojazdu, oprogramowaniem mechanizmu napędowego i zestawami do kalibracji mechanizmu napędowego. Na wniosek organu udzielającego homologacji producent musi udostępnić taki wykaz.

2.1.5. Działania w zakresie konserwacji, dostosowywania i korzystania ze sterowników badanych pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z zaleceniami producenta podanymi w odpowiednich informacjach dotyczących naprawy i konserwacji oraz w instrukcji użytkownika.

2.1.6. Badanie trwałości należy przeprowadzać z zastosowaniem odpowiedniego wybranego przez producenta paliwa dostępnego na rynku. Jeżeli badane pojazdy są wyposażone w silnik dwusuwowy, należy zastosować olej silnikowy klasy zalecanej przez producenta w instrukcji użytkownika w proporcjach określonych w tej instrukcji.

2.1.7. Układ chłodzenia badanych pojazdów musi umożliwiać pojazdowi działanie w temperaturach zbliżonych do występujących w normalnych warunkach drogowych (temperatura oleju, chłodziwa, układu wydechowego itp.).

2.1.8. W przypadku gdy badanie trwałości przeprowadza się na torze badawczym lub na drodze, masa odniesienia badanego pojazdu musi być co najmniej równa masie wykorzystanej podczas badań emisji typu I przeprowadzanych na hamowni podwoziowej.

2.1.9. Jeżeli służba techniczna i organ udzielający homologacji wyrażą na to zgodę, procedurę badania typu V można przeprowadzić z zastosowaniem pojazdu, w przypadku którego rodzaj nadwozia, skrzynia biegów (automatyczna lub ręczna) oraz rozmiar koła lub opony są inne niż w przypadku typu pojazdu, którego dotyczy postępowanie w sprawie uzyskania homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej.

2.2. W ramach procedury badania typu V przebieg zwiększa się poprzez jazdę badanymi pojazdami po torze badawczym, na drodze lub na hamowni podwoziowej. Tor badawczy lub drogę badawczą wybiera producent według własnego uznania.

2.2.1. Hamownia podwoziowa wykorzystywana do zwiększania przebiegu

2.2.1.1.

Hamownie podwoziowe wykorzystywane do zwiększania przebiegu w ramach badania typu V muszą umożliwiać przeprowadzenie cyklu zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości zgodnie z, odpowiednio, dodatkiem 1 lub 2.

2.2.1.2.

Hamownia podwoziowa musi być w szczególności wyposażona w układy symulujące taką samą bezwładność i opór na ruch postępowy jak układy zastosowane w laboratoryjnym badaniu emisji typu I określonym w załączniku II. Wyposażenie służące do analizy emisji nie jest wymagane przy zwiększaniu przebiegu. Taką samą bezwładność i ustawienia koła zamachowego oraz procedury kalibracji wykorzystuje się w odniesieniu do hamowni podwoziowej, o której mowa w załączniku II, stosowanej do pomiaru przebiegu badanych pojazdów.

2.2.1.3.

Badane pojazdy można przenieść na inne stanowisko w celu przeprowadzenia badań weryfikacyjnych emisji typu I. Przebieg osiągnięty w ramach badań weryfikacyjnych emisji typu I można dodać do całkowitego przebiegu.

2.3. Badania weryfikacyjne emisji typu I przed zwiększaniem przebiegu w ramach badania trwałości, w trakcie i po jego zakończeniu przeprowadza się zgodnie z procedurami badania emisji po rozruchu silnika zimnego zgodnie z załącznikiem II. Należy sporządzić wykaz wszystkich wyników badania weryfikacyjnego emisji typu I i udostępnić go służbie technicznej oraz organowi udzielającemu homologacji na stosowny wniosek. Wyniki badań weryfikacyjnych emisji typu I na początku i po zakończeniu zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości należy zawrzeć w sprawozdaniu z badań. Co najmniej pierwsze i ostatnie badanie weryfikacyjne emisji typu I musi zostać przeprowadzone przez służbę techniczną lub w jej obecności, a odpowiednie informacje w tym zakresie muszą zostać przekazane organowi udzielającemu homologacji. W sprawozdaniu z badań należy potwierdzić i wskazać, czy służba techniczna przeprowadzała czy też obserwowała badanie weryfikacyjne emisji typu I.

2.4. Wymogi w zakresie badania typu V dla pojazdu kategorii L wyposażonego w napęd hybrydowy

2.4.1. Pojazdy doładowywane zewnętrznie

Urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej można ładować dwa razy dziennie podczas zwiększania przebiegu.

W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrzne z przełącznikiem trybu działania zwiększanie przebiegu musi odbywać się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym).

Przy zwiększaniu przebiegu dopuszcza się zmianę na inny tryb hybrydowy po uzgodnieniu z służbą techniczną i w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, jeżeli zmiana jest niezbędna do dalszego zwiększania przebiegu. Informacje o przejściu na inny tryb hybrydowy należy zawrzeć s sprawozdaniu z badań.

Pomiaru poziomów emisji zanieczyszczeń dokonuje się w takich samych warunkach, jak te określone dla warunku B badania typu I (pkt 3.1.3 i 3.2.3).

2.4.2. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie

W przypadku pojazdów niedoładowywanych zewnętrzne z przełącznikiem trybu działania zwiększanie przebiegu musi odbywać się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym).

Pomiaru poziomów emisji zanieczyszczeń dokonuje się w tych samych warunkach, jak te określone dla badania typu I.

3. Badanie typu V, specyfikacje procedur badania trwałości

Specyfikacje trzech procedur badania trwałości, określone w art. 23 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, są przedstawione poniżej.

3.1. Faktyczne badanie trwałości przy pełnym przebiegu

Procedura badania trwałości przy pełnym przebiegu przeprowadzana w celu postarzenia badanych pojazdów oznacza procedurę, o której mowa w art. 23 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Pełny przebieg oznacza pokonanie pełnego dystansu badania wskazanego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 poprzez powtarzanie manewrów wskazanych w dodatku 1 lub, w stosownych przypadkach, w dodatku 2.

3.1.1. Producent musi przedstawić dowody potwierdzające, że dopuszczalne wartości emisji w ramach odpowiedniego cyklu laboratoryjnego badania emisji typu I, określone w części A lub B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, generowane przez badane pojazdy poddawane starzeniu, nie zostały przekroczone podczas rozpoczynania zwiększania przebiegu, w fazie jego zwiększania ani po zakończeniu pełnego przebiegu.

3.1.2. W fazie pełnego przebiegu należy przeprowadzić szereg badań emisji typu I, przy czym częstotliwość i liczbę procedur badania typu I określa producent w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji. Wyniki badania emisji typu I muszą zapewniać dostateczny poziom istotności statystycznej, aby określić przebieg pogorszenia emisji, który musi być reprezentatywny dla wprowadzanego do obrotu typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej (zob. rys. 5-1).

Rysunek 5-1

Badanie typu V – procedura badania trwałości przy pełnym przebiegu

Nowy pojazd (nowe pojazdy) z (prototypowej) linii produkcyjnej

Początek badania typu V: przeprowadzenie badań emisji typu I, pojazd dezaktywowany

Wielokrotne badania emisji typu I, pojazd częściowo postarzony

Zakończenie badania typu V: przeprowadzenie badań emisji typu I, pojazd całkowicie postarzony

Maksymalny dopuszczalny przebieg przed rozpoczęciem zwiększania przebiegu: 100 km

Cykl badania trwałości przy pełnym przebiegu:

1) SRC-LeCV dla wszystkich pojazdów kategorii L lub w stosownych przypadkach;

2) AMA-L3e (wyłącznie dla motocykli kategorii L3e i L4e)

3.2. Faktyczne badanie trwałości przy niepełnym przebiegu

Procedura badania trwałości pojazdów kategorii L przy niepełnym przebiegu oznacza procedurę, o której mowa w art. 23 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Niepełny przebieg oznacza pokonanie co najmniej 50 % dystansu badania określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz spełnienie kryteriów przerwania procedury wskazanych w pkt 3.2.3.

3.2.1. Producent musi przedstawić dowody potwierdzające, że dopuszczalne wartości emisji w ramach odpowiedniego cyklu laboratoryjnego badania emisji typu I, określone w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, generowane przez badane pojazdy poddawane starzeniu, nie zostały przekroczone podczas rozpoczynania zwiększania przebiegu, w fazie jego zwiększania ani po zakończeniu niepełnego przebiegu.

3.2.2. W fazie niepełnego przebiegu należy przeprowadzić szereg badań emisji typu I, przy czym częstotliwość i liczbę procedur badania typu I określa producent. Wyniki badania emisji typu I muszą zapewniać dostateczny poziom istotności statystycznej, aby umożliwić określenie przebiegu pogorszenia emisji, który musi być reprezentatywny dla wprowadzanego do obrotu typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej (zob. rys. 5-2).

Rysunek 5-2

Badanie typu V – przyspieszona procedura badania trwałości przy niepełnym przebiegu

Nowy pojazd (nowe pojazdy) z (prototypowej) linii produkcyjnej

Początek badania typu V: przeprowadzenie badań emisji typu I, pojazd dezaktywowany

Wielokrotne badania emisji typu I, pojazd częściowo postarzony

Zakończenie ie badania typu V: przeprowadzenie badań emisji typu I, pojazd cześciowo postarzony

Maksymalny dopuszczalny przebieg przed rozpoczęciem zwiększania przebiegu: 100 km

Przebieg częściowy, minimum 50 % przewidzianej odległości:

1) SRC-LeCV dla wszystkich pojazdów kategorii L lub w stosownych przypadkach;

2) AMA-L3e (wyłącznie dla motocykli kategorii L3e i L4e)

3.2.3. Kryteria przerwania procedury badania trwałości przy niepełnym przebiegu

Procedurę badania przy niepełnym przebiegu można przerwać po spełnieniu następujących kryteriów:

3.2.3.1.

jeżeli pokonano co najmniej 50 % odpowiedniego dystansu badania określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013; oraz

3.2.3.2.

jeżeli wszystkie wyniki badania weryfikacyjnego emisji typu I są niższe od dopuszczalnych wartości emisji określonych w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w każdym momencie fazy niepełnego przebiegu; lub

3.2.3.3.

jeżeli producent nie jest w stanie wykazać, że kryteria przerwania procedury określone w pkt 3.2.3.1 i 3.2.3.2 zostały spełnione, przebieg należy zwiększać do momentu spełnienia tych kryteriów lub do momentu osiągnięcia pełnego przebiegu określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2.4. Przetwarzanie danych i sprawozdawczość w zakresie procedury badania trwałości przy niepełnym przebiegu

3.2.4.1.

Producent oblicza średnią arytmetyczną wyników badania emisji typu I podczas każdej przerwy w badaniu, przy czym przerwa następuje po przeprowadzeniu co najmniej dwóch badań emisji. Wszystkie uśrednione wyniki badania emisji typu I nanosi się na wykres przedstawiający składniki emisji z podziałem na THC, CO, NOx oraz, w stosownych przypadkach, NMHC i PM w zestawieniu z pokonanym dystansem zaokrąglonym do najbliższego kilometra.

3.2.4.2.

Wyznacza się funkcję liniową cechującą się najlepszą zgodnością (linia trendu:

) przebiegającą przez te wszystkie punkty danych wyliczone metodą najmniejszych kwadratów. Wspomnianą prostą trendu cechującą się najlepszą zgodnością ekstrapoluje się na pełną trwałość wyrażoną przebiegiem, określoną w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Na wniosek producenta linia trendu może rozpoczynać się na poziomie 20 % trwałości wyrażonej przebiegiem określonej w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, aby uwzględnić możliwe skutki docierania się urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń.

3.2.4.3.

Do wyznaczenia każdej linii trendu należy skorzystać z co najmniej czterech punktów danych średniej arytmetycznej, przy czym pierwszy z nich na poziomie lub poniżej 20 % trwałości wyrażonej przebiegiem pojazdu w kilometrach określonej w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a ostatni na końcu przebiegu; co najmniej dwa inne punkty danych należy rozmieścić w równych odstępach między pierwszym a ostatnim dystansem pomiarowym w ramach badania typu I.

3.2.4.4.

Obowiązujące dopuszczalne wartości emisji wyznaczone w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 przedstawia się na wykresach według składnika emisji, zgodnie z pkt 3.2.4.2 i 3.2.4.3. Naniesiona na wykres linia trendu nie może wykraczać poza te obowiązujące dopuszczalne wartości emisji w żadnym punkcie danych dotyczącym przebiegu. Wykres przedstawiający poziom składników emisji z podziałem na THC, CO, NOx oraz, w stosownych przypadkach, NMHC i PM w zestawieniu z pokonanym dystansem należy dołączyć do sprawozdania z badań. Wykaz zawierający wszystkie wyniki badania emisji typu I wykorzystane do wyznaczenia prostej trendu cechującej się najlepszą zgodnością udostępnia się służbie technicznej na stosowny wniosek.

Rysunek A5-3

Teoretyczny przykład naniesionych na wykres wyników badania emisji całkowitego stężenia węglowodorów (THC) typu I, dopuszczalnego poziomu THC Euro 4 w ramach badania typu I (170 mg/km) oraz prostej trendu cechującej się najlepszą zgodnością dla motocyklu Euro 4 (L3e z vmax > 130 km/h) – wszystkie wartości są zestawione z przebiegiem

Zmierzone THC [mg/km]

Dopuszczalna wartość THC [mg/km]

Średnie THC [mg/km]

Funkcja liniowa (średnie THC [mg/km])

3.2.4.5.

W sprawozdaniu z badań przedstawia się parametry linii trendu a, x i b prostych cechujących się najlepszą zgodnością oraz obliczone poziomy zanieczyszczeń na końcu przebiegu zgodnie z kategorią pojazdu. W sprawozdaniu z badań należy również zawrzeć wykres dla wszystkich składników emisji. Ponadto w sprawozdaniu z badań określa się, które pomiary zostały przeprowadzone przez służbę techniczną, a które przez producenta (lub przy ich współudziale).

3.3. Matematyczna procedura dotycząca trwałości

Pojazdy kategorii L, w odniesieniu do których stosuje się matematyczną procedurę dotyczącą trwałości, podlegają przepisom art. 23 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.1. Do sprawozdania z badań należy również dołączyć wyniki badania emisji wytwarzanych przez pojazd, który po pierwszym uruchomieniu na końcu linii produkcyjnej wykonał przebieg ponad 100 km, zastosowane czynniki pogorszenia jakości wskazane w części B załącznika VIII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz wynik pomnożenia tych dwóch wartości i dopuszczalnej wartości emisji określonej w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4. Cykle zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości wyrażonej w kilometrach

Aby poddać badane pojazdy starzeniu, należy przeprowadzić jeden z poniższych dwóch cykli zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości do momentu pokonania pełnego dystansu badania wskazanego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zgodnie z procedurą badania trwałości przy pełnym przebiegu określoną w pkt 3.1 lub do momentu pokonania części dystansu badania zgodnie z procedurą badania trwałości przy niepełnym przebiegu określoną w pkt 3.2.

3.4.1. Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L (SRC-LeCV)

Standardowy cykl jazdy drogowej indywidualnie dostosowany do pojazdów kategorii L (SRC-LeCV) stanowi główny cykl badania trwałości typu V, składający się z zestawu czterech cykli badania trwałości przy zwiększaniu przebiegu. Na potrzeby zwiększania przebiegu badanych pojazdów zgodnie ze szczegółami technicznymi przedstawionymi w dodatku 1 należy zastosować jeden z tych cykli zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości.

3.4.2. Cykl badania trwałości przy zwiększaniu przebiegu zatwierdzony zgodnie z amerykańskimi normami Agencji Ochrony Środowiska (AMA)

Według uznania producenta można przeprowadzić cykl zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości AMA jako rozwiązanie alternatywne wobec cyklu zwiększania przebiegu typu V do dnia ostatecznej rejestracji wyznaczonego w pkt 1.5.2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 włącznie. Cykl zwiększania przebiegu w ramach badania trwałości należy przeprowadzić zgodnie ze szczegółami technicznymi zawartymi w dodatku 2.

3.5. Badanie weryfikacyjne trwałości typu V z wykorzystaniem „złotych” (poddanych stażeniu zgodnie z niniejszym punktem) urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

3.5.1. Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń mogą zostać usunięte z badanego pojazdu lub badanych pojazdów po:

3.5.1.2.

pokonaniu pełnego przebiegu zgodnie z procedurą badania przedstawioną w pkt 3.1, lub

3.5.1.3.

pokonaniu niepełnego przebiegu zgodnie z procedurą badania przedstawioną w pkt 3.2.

3.5.2. Według uznania producenta „złote” urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń mogą być wykorzystywane wielokrotnie do celów weryfikacji trwałości oraz w ramach badań służących uzyskaniu homologacji w zakresie efektywności środowiskowej dla tego samego typu pojazdu poprzez ich zainstalowanie a) w reprezentatywnych pojazdach macierzystych będących przedstawicielami rodziny napędów określonych w załączniku XI na dalszych etapach prac nad pojazdem.

3.5.3.

„Złote” urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń muszą być trwale oznakowane, a ich numer, powiązane wyniki badania typu I oraz specyfikacje należy udostępnić organowi udzielającemu homologacji na stosowny wniosek.

3.5.4. Ponadto producent musi oznakować i przechowywać nowe, niepoddane starzeniu urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń o takich samych specyfikacjach, jak specyfikacje „złotych” urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, a w przypadku przedłożenia wniosku, o którym mowa w pkt 3.5.5, udostępnić te urządzenia organowi udzielającemu homologacji jako urządzenia referencyjne.

3.5.5. Organ udzielający homologacji i służba techniczna muszą mieć dostęp zarówno do „złotych” urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, jak i do „nowych, niepoddanych starzeniu” urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w dowolnym momencie w trakcie przeprowadzania procedury homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej lub po jej zakończeniu. Organ udzielający homologacji lub służba techniczna mogą wnioskować o przeprowadzenie przez producenta badania weryfikacyjnego i obserwować to badanie lub mogą wnioskować o zbadanie „nowych, niepoddanych starzeniu” i „złotych” urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przez niezależne laboratorium badawcze w sposób nieprowadzący do zniszczenia tych urządzeń.

Dodatek 1

Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L (SRC-LeCV)

1. Wprowadzenie

1.1.

Standardowy cykl jazdy drogowej dla pojazdów kategorii L (SRC-LeCV) jest reprezentatywnym cyklem opartym na przebiegu wyrażonym w kilometrach, w trakcie którego pojazdy kategorii L, a w szczególności ich urządzania kontrolujące emisję zanieczyszczeń, poddaje się starzeniu w sposób określony, powtarzalny i reprezentatywny. Badane pojazdy mogą zostać poddane SRC-LeCV na drodze, torze badawczym lub na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów.

1.2.

SRC-LeCV składa się z pięciu okrążeń toru o długości 6 km. Długość okrążenia można zmienić, dopasowując ją do długości toru badawczego lub drogi badawczej, na których osiągany jest przewidziany przebieg. Cykl obejmuje cztery różne profile prędkości pojazdu.

1.3.

Alternatywnie producent może wnioskować o zezwolenie na przeprowadzenie kolejnego, opatrzonego wyższym numerem cyklu badania za zgodą organu udzielającego homologacji, jeżeli uzna, że lepiej odzwierciedla on faktyczne użytkowanie pojazdu.

2. Wymogi w zakresie badań dotyczące SRC-LeCV

2.1. Jeżeli SRC-LeCV wykonuje się na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów:

2.1.1.

hamownię podwoziową wyposaża się w układy równoważne układom zastosowanym w laboratoryjnym badaniu emisji typu I, określonym w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które symulują taką samą bezwładność i opór na ruch postępowy. Wyposażenie do analizy emisji nie jest wymagane w przypadku zwiększania przebiegu. Taką samą bezwładność i ustawienia koła zamachowego oraz procedury kalibracji wykorzystuje się w odniesieniu do hamowni podwoziowej stosowanej do pomiaru przebieg w badanych pojazdach, określonej w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

2.1.2.

badane pojazdy można przenieść na inną hamownię podwoziową w celu przeprowadzenia badań weryfikacyjnych emisji typu I. Hamownia ta musi umożliwiać przeprowadzenie SRC-LeCV;

2.1.3.

hamownia podwoziowa musi zostać skonfigurowana w taki sposób, aby po pokonaniu każdej jednej czwartej 6-kilometrowego okrążenia sygnalizowała, że kierowca lub robot uczestniczący w badaniu musi przejść do następnego zestawu działań;

2.1.4.

należy udostępnić stoper sekundowy w celu zmierzenia okresów pracy na biegu jałowym;

2.1.5.

przebytą odległość oblicza się na podstawie liczby obrotów i obwodu rolki.

2.2. Jeżeli SRC-LeCV nie wykonuje się na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów:

2.2.1. producent wybiera tor badawczy lub drogę badawczą według własnego uznania w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji;

2.2.2. wybrany tor lub droga muszą być ukształtowane w taki sposób, aby nie utrudniać w znacznym stopniu właściwego wykonania instrukcji dotyczących badania;

2.2.3. stosowany tor musi mieć kształt pętli, aby umożliwić zachowanie ciągłości przejazdu;

2.2.4. dopuszczalne są tory, które stanowią wielokrotność, połowę lub ćwierć tej długości. Długość okrążenia można zmienić, aby dostosować długość toru lub drogi, na których osiąga się zwiększony przebieg;

2.2.5. na torze lub drodze należy zaznaczyć cztery punkty lub określić cztery punkty orientacyjne, które odpowiadają jednej czwartej okrążenia;

2.2.6. pokonaną odległość oblicza się na podstawie liczby cykli wymaganych do pokonania odległości określonej w badaniu. W obliczeniach tych uwzględnia się długość drogi lub toru oraz wybraną długość okrążenia. Alternatywnie można zastosować urządzenie elektroniczne do precyzyjnego pomiaru faktycznie pokonanej odległości. Nie stosuje się licznika kilometrów zainstalowanego w pojeździe.

2.2.7. Przykładowe konfiguracje torów badawczych:

Rysunek Ap1-1

Uproszczony schemat możliwych konfiguracji torów badawczych

2.3. Całkowitą pokonaną odległość stanowi odpowiednia trwałość wyrażona przebiegiem pojazdu określona w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz jeden pełny podcykl SRC-LeCV (30 km).

2.4. Zatrzymanie pojazdu w połowie cyklu jest zabronione. Wszelkie zatrzymania na potrzeby badań emisji typu I, przeglądów technicznych, okresów wyrównywania temperatury, tankowania itp. odbywają się po zakończeniu jednego pełnego podcyklu SRC-LeCV, tj. po zakończeniu etapu 47 w tabeli Ap1-4. Jeżeli pojazd porusza się na obszarze badawczym za pomocą własnego napędu, stosuje się wyłącznie stopniowe przyspieszanie i zmniejszanie prędkości, zaś pojazd nie pracuje przy całkowicie otwartej przepustnicy.

2.5. Wyboru czterech cykli dokonuje się na podstawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kategorii L i pojemności silnika lub, w przypadku napędów elektrycznych lub hybrydowych, na podstawie maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu lub mocy netto.

2.6. Do celów zwiększania przebiegu w ramach SRC-LeCV pojazdy kategorii L należy pogrupować w następujący sposób:

Tabela Ap1-1

Grupy pojazdów kategorii L w odniesieniu do SRC-LeCV

Cykl

Klasa WMTC

Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu (w km/h)

Pojemność silnika pojazdu (PI)

Moc netto (kW)

vmax ≤ 50 km/h

Vd ≤ 50 cm3

≤ 6 kW

50 km/h < vmax< 100 km/h

50 cm3 < Vd< 150 cm3

< 14 kW

100 km/h ≤ vmax< 130 km/h

VD ≥ 150 cm3

≥ 14 kW

130 km/h ≤ vmax

— —

gdzie:

= objętość skokowa silnika w cm3

vmax

= maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu w km/h

2.7. Ogólne instrukcje w zakresie jazdy dotyczące SRC-LeCV

2.7.1. Instrukcje dotyczące biegu jałowego

2.7.1.1.

Jeżeli pojazd nie został jeszcze zatrzymany, zmniejsza się jego prędkość do całkowitego zatrzymania pojazdu oraz przełącza skrzynię biegów w położenie neutralne. Przepustnica zostaje w pełni zwolniona, a zapłon pozostaje włączony. Jeżeli pojazd jest wyposażony w system start-stop lub jeżeli, w przypadku pojazdu hybrydowego z napędem elektrycznym, silnik spalinowy wyłącza się, gdy pojazd jest nieruchomy, należy zapewnić, aby silnik spalinowy kontynuował pracę na biegu jałowym.

2.7.1.2.

Pojazd przygotowuje się do następnego działania w cyklu badawczym dopiero po upływie pełnego wymaganego okresu pracy na biegu jałowym.

2.7.2. Instrukcje dotyczące przyspieszenia:

2.7.2.1.

przyspieszenie do docelowej prędkości pojazdu odbywa się za pomocą następujących metod poddziałania:

2.7.2.1.1. stopniowe: normalne średnie przyspieszenie przy częściowym obciążeniu, aż do otwarcia przepustnicy do połowy;

2.7.2.1.2. gwałtowne: znaczne przyspieszenie przy częściowym obciążeniu, aż do całkowitego otwarcia przepustnicy;

2.7.2.2.

jeżeli stopniowe przyspieszenie nie jest już w stanie zapewnić zauważalnego zwiększenia faktycznej prędkości pojazdu, tak aby osiągnąć docelową prędkość pojazdu, wówczas stosuje się gwałtowne przyspieszenie prowadzące do całkowitego otwarcia przepustnicy.

2.7.3. Instrukcje dotyczące zmniejszania prędkości:

2.7.3.1.

zmniejszanie prędkości z prędkości osiągniętej w poprzednim działaniu albo z maksymalnej prędkości pojazdu osiągniętej w poprzednim działaniu, w zależności od tego która z tych prędkości jest niższa;

2.7.3.2.

jeżeli w następnym działaniu prędkość docelowa pojazdu zostanie ustalona na 0 km/h, pojazd należy zatrzymać przed kontynuowaniem działań;

2.7.3.3.

stopniowe zmniejszanie prędkości: normalne zwolnienie przepustnicy; w miarę potrzeb wykorzystuje się hamulce, przekładnię i sprzęgło;

2.7.3.4.

zmniejszanie prędkości na wybiegu: pełne zwolnienie przepustnicy, sprzęgło wyłączone i na biegu, bez uruchamiania ręcznych lub nożnych urządzeń sterujących, bez hamowania. Jeżeli prędkość docelowa wynosi 0 km/h (bieg jałowy), a faktyczna prędkość pojazdu wynosi ≤ 5 km/h, sprzęgło można wyłączyć, skrzynię biegów przełączyć w pozycję neutralną oraz skorzystać z hamulców, aby zapobiec zgaśnięciu silnika i całkowicie zatrzymać pojazd. W takcie zmniejszania prędkości na wybiegu przejście na wyższy bieg jest niedozwolone. Kierowca może zredukować bieg w celu zwiększenia efektu hamowania silnika. Podczas zmiany biegów należy zachować szczególną uwagę, tak aby zapewnić natychmiastową zmianę biegów przy wybiegu ograniczonym do minimum (tj. < 2 sekundy) ze skrzynią biegów w pozycji neutralnej, przy całkowicie lub częściowo włączonym sprzęgle. Producent pojazdu może wnioskować o wydłużenie tego czasu za zgodą organu udzielającego homologacji, jeżeli jest to absolutnie konieczne;

2.7.3.5.

zmniejszanie prędkości na wybiegu: zmniejszanie prędkości rozpoczyna się od wyłączenia sprzęgła (tj. odłączenia napędu od kół) bez użycia hamulców, aż do osiągnięcia prędkości docelowej pojazdu.

2.7.4. Instrukcje dotyczące jazdy:

2.7.4.1.

jeżeli następnym działaniem jest „jazda”, można zwiększyć prędkość pojazdu do osiągnięcia prędkości docelowej pojazdu;

2.7.4.2.

przepustnica pozostaje otwarta, aby umożliwić uzyskanie i utrzymanie prędkości docelowej jazdy pojazdu.

2.7.5. Należy w pełni stosować się do instrukcji dotyczących jazdy. Dodatkowy czas pracy na biegu jałowym przyspieszenie do prędkości powyżej i zmniejszenie prędkości do prędkości poniżej prędkości docelowej pojazdu jest dozwolone w celu zapewnienia pełnego wykonania działań.

2.7.6. Zmiany biegów należy przeprowadzać zgodnie z wytycznymi określonymi w dodatku 9 pkt 4.5.5 do załącznika II. Alternatywnie można skorzystać z wytycznych przygotowanych przez producenta dla konsumenta, o ile zostały one zatwierdzone przez urząd udzielający homologacji.

2.7.7. Jeżeli badany pojazd nie może osiągnąć prędkości docelowych określonych w mającym zastosowanie SRC-LeCV, musi pracować przy szeroko otwartej przepustnicy oraz z zastosowaniem innych dostępnych opcji, aby osiągnąć maksymalną prędkość konstrukcyjną.

2.8. Etapy badania SRC-LeCV

Badanie SRC-LeCV obejmuje następujące etapy:

2.8.1.

osiągnięcie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu oraz, odpowiednio, pojemności silnika albo mocy netto;

2.8.2.

wybór wymaganego SRC-LeCV z tabeli Ap1-1 oraz wymaganych prędkości docelowych pojazdu i szczegółowych instrukcji dotyczących jazdy z tabeli Ap1-3;

2.8.3.

kolumna „zmniejszenie prędkości o” wskazuje prędkość pojazdu delta, którą należy odjąć od wcześniej osiągniętej prędkości docelowej albo od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, w zależności od tego, która prędkość jest niższa.

Przykładowe okrążenie 1:

pojazd nr 1: motorower wolnobieżny kategorii L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu wynoszącej 25 km/h, podlegający SRC-LeCV nr 1

pojazd nr 2: motorower szybkobieżny kategorii L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu wynoszącej 45 km/h, podlegający SRC-LeCV nr 1;

Tabela Ap1-2

Przykładowy motorower z silnikiem wolnoobrotowym kategorii L1e-B i motorower z silnikiem wysokoobrotowym kategorii L1e-B, prędkość faktyczna vs. prędkość docelowa pojazdu

Okrążenie

Część okrążenia

Działanie

Czas

(s) Do/przy

(prędkość docelowa pojazdu w km/h)

(prędkość pojazdu delta w km/h)

Pojazd nr 1:

(faktyczna prędkość pojazdu w km/h)

Pojazd nr 2:

(faktyczna prędkość pojazdu w km/h)

Pierwsza 1/4

Zatrzymanie i praca na biegu jałowym

Przyspieszenie

Jazda

Druga 1/4

Zmniejszenie prędkości

Przyspieszenie

Jazda

Trzecia 1/4

Zmniejszenie prędkości

Przyspieszenie

Jazda

Czwarta 1/4

Zmniejszenie prędkości

Przyspieszenie

Jazda

2.8.4.

Przygotowuje się tabelę z prędkościami docelowymi pojazdu, wskazując nominalne prędkości docelowe pojazdu określone w tabelach Ap1-3 i Ap-4 oraz osiągalne prędkości docelowe pojazdu w formacie preferowanym przez producenta w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

2.8.5.

Zgodnie z przepisami pkt 2.2.5. na torze badawczym lub drodze badawczej zaznacza się lub określa podział długości okrążenia na cztery części lub korzysta się z systemu, który wskaże odległość pokonaną na hamowni podwoziowej.

2.8.6.

Po każdej części okrążenia wykonuje się kolejno wymagane działania opisane w tabelach Ap1-3 i Ap-4 zgodnie z przepisami pkt 2.7 dotyczącymi ogólnych instrukcji dotyczących jazdy do momentu osiągnięcia kolejnej prędkości docelowej pojazdu lub przy tej prędkości.

2.8.7.

Maksymalna osiągnięta prędkość pojazdu może różnić się od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu w zależności od wymaganego typu przyspieszenia i warunków na torze. Dlatego też w trakcie badania należy monitorować faktycznie osiągniętą prędkość pojazdu, aby sprawdzić, czy prędkości docelowe pojazdu zostały osiągnięte zgodnie z wymogami. Szczególną uwagę należy zwrócić na wartości szczytowe i prędkości jazdy pojazdu zbliżone do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, a także różnice w późniejszych prędkościach pojazdu przy zmniejszaniu prędkości.

2.8.8.

W przypadku stałego występowania znaczącego odchylenia podczas przeprowadzania wielu podcykli, koryguje się prędkości docelowe pojazdu w tabeli określonej w pkt 2.8.4. Wprowadzanie tych korekt jest konieczne jedynie przy rozpoczynaniu podcyklu, a nie w czasie rzeczywistym.

2.9. Szczegółowy opis cyklu badania SRC-LeCV

2.9.1. Graficzny przegląd SRC-LeCV

Rysunek Ap1-2

SRC-LeCV, przykładowa charakterystyka pokonywania odległości dla wszystkich czterech cykli

cykl 1

cykl 2

cykl 3

cykl 4

2.9.2. Szczegółowe instrukcje dotyczące cyklu SRC-LeCV

Tabela Ap1-3

Działania i poddziałania dla każdego cyklu i podcyklu, okrążenia 1, 2 i 3

Cykl:

Okrążenie

Część okrążenia

Działanie

Poddziałanie

Czas (s)

Do/przy

Pierwsza

1/4

(km/h)

Zatrzymanie i praca na biegu jałowym

Przyspieszenie

Gwałtowne

Jazda

Druga

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

Jazda

Trzecia

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

100

Jazda

100

Czwarta

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

100

Jazda

100

Pierwsza

1/2

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

Zatrzymanie i praca na biegu jałowym

Przyspieszenie

Gwałtowne

100

130

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

Opcjonalne przyspieszenie

Gwałtowne

115

Jazda

115

Druga

1/2

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

105

Jazda

105

Pierwsza

1/2

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

120

Jazda

120

Druga

1/2

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

115

Jazda

115

Tabela Ap1-4

Działania i poddziałania dla każdego cyklu i podcyklu, okrążenia 4 i 5

Cykl:

Okrążenie

Część okrążenia

Działanie

Poddziałanie

Czas (s)

Do/przy

Pierwsza

1/2

(km/h)

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

115

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

Opcjonalne przyspieszenie

Stopniowe

100

Jazda

100

Druga

1/2

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

105

Jazda

105

Pierwsza

1/4

(km/h)

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

Zatrzymanie i praca na biegu jałowym

Przyspieszenie

Gwałtowne

Jazda

Druga

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

Jazda

Trzecia

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

Jazda

Czwarta

1/4

Zmniejszenie prędkości

Stopniowe

Przyspieszenie

Stopniowe

Jazda

Zmniejszenie prędkości

Zmniejszanie prędkości na wybiegu

2.9.3. Procedury wyrównania temperatury w SRC-LeCV

Procedura wyrównania temperatury w ramach SRC-LeCV obejmuje następujące etapy:

2.9.3.1.

pełny podcykl SRC-LeCV (w przybliżeniu 30 km) musi zostać zakończony;

2.9.3.2.

można przeprowadzić badanie emisji typu I, jeżeli zostanie to uznane za konieczne dla istotności statystycznej;

2.9.3.3.

należy przeprowadzić wszelkie wymagane czynności konserwacyjne oraz można zatankować badany pojazd;

2.9.3.4.

badany pojazd należy ustawić na biegu jałowym z silnikiem spalinowym pracującym przez minimum godzinę bez udziału użytkownika;

2.9.3.5.

należy wyłączyć napęd badanego pojazdu;

2.9.3.6.

należy ochłodzić silnik badanego pojazdu i wyrównywać jego temperaturę w warunkach otoczenia przez minimum sześć godzin (lub cztery godziny z zastosowaniem wentylatora i oleju smarnego w temperaturze otoczenia);

2.9.3.7.

pojazd można zatankować oraz należy wznowić zwiększanie przebiegu zgodnie z wymogami dotyczącymi okrążenia 1 część okrążenia 1 podcyklu SRC-LeCV określonymi w tabeli Ap1-3;

2.9.3.8.

procedura wyrównania temperatury w ramach SRC-LeCV nie może zastąpić regularnego okresu wyrównywania temperatury do celów badań emisji typu I określonych w załączniku II. Procedurę wyrównania temperatury w ramach SRC-LeCV można skoordynować w taki sposób, aby była ona przeprowadzana po każdym przeglądzie technicznym lub po każdym laboratoryjnym badaniu emisji.

2.9.3.9

Procedura wyrównania temperatury w ramach badania typu V do celów faktycznego badania trwałości przy pełnym przebiegu

2.9.3.9.1.

Podczas fazy pełnego przebiegu określonej w załączniku VI pkt 3.1 badane pojazdy poddaje się minimalnej liczbie procedur wyrównania temperatury określonych w tabeli Ap1-3. Procedury te rozkłada się równomiernie na cały przebieg.

2.9.3.9.2.

Liczbę procedur wyrównania temperatury, które należy przeprowadzić podczas fazy pełnego przebiegu, określa się zgodnie z następującą tabelą:

Tabela Ap1-3

Liczba procedur wyrównania temperatury w zależności od SRC-LeCV określonego w tabeli Ap1-1

SRC-LeCV, cykl nr

Minimalna liczba procedur wyrównania temperatury w ramach badania typu V

1 i 2

2.9.3.10

Procedura wyrównania temperatury w ramach badania typu V do celów faktycznego badania trwałości przy niepełnym przebiegu

Podczas fazy niepełnego przebiegu określonej w załączniku VI pkt 3.2 badane pojazdy poddaje się czterem procedurom wyrównania temperatury określonym w pkt 3.1. Procedury te rozkłada się równomiernie na cały przebieg.

Dodatek 2

Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA)

1. Wprowadzenie

1.1.

Cykl badania trwałości przy zatwierdzonym przebiegu (AMA) opracowany przez Agencję Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) jest to cykl przebiegu stosowany do postarzania badanych pojazdów i ich urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w sposób, który jest powtarzalny, ale znacznie mniej reprezentatywny dla floty i sytuacji na drogach UE niż SRC-LeCV. Cykl badania AMA ma być stopniowo wycofywany, ale można go stosować w okresie przejściowym do dnia ostatniej rejestracji określonego w pkt 1.5.2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 włącznie, do czasu uzyskania potwierdzenia w badaniu wpływu na środowisko, o którym mowa w art. 23 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Badane pojazdy kategorii L mogą zostać poddane temu cyklowi badania na drodze, torze badawczym lub na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów.

1.2.

Cykl badania AMA uzupełnia się przez powtarzanie podcyklu AMA opisanego w pkt 2 do momentu osiągnięcia odpowiedniej trwałości wyrażonej przebiegiem pojazdu określonej w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.3.

Cykl badania AMA składa się z 11 podcykli, z czego każdy obejmuje sześć kilometrów.

2. Wymogi w zakresie cyklu badania AMA

2.1.

Do celów zwiększenia przebiegu w ramach cyklu badania AMA pojazdy kategorii L grupuje się w następujący sposób:

Tabela Ap2-1

Pogrupowanie pojazdów kategorii L do celów badania przebiegu AMA

Klasa pojazdów kategorii L

Pojemność silnika (cm3)

vmax (km/h)

< 150

Nie dotyczy

≥ 150

≤ 130

III

≥ 150

>130

2.2.

Jeżeli cykl badania AMA wykonuje się na hamowni podwoziowej dokonującej pomiaru pokonanych kilometrów, przebytą odległość oblicza się na podstawie liczby obrotów i obwodu rolki.

2.3.

Jeden podcykl badania AMA przeprowadza się w następujący sposób:

2.5.1.

Rysunek Ap2-1

Harmonogram jazdy w ramach podcyklu badania AMA

WSZYSTKIE ZATRZYMANIA TRWAJĄ 15 SEKUND

2.5.2.

Cykl badania AMA składający się z 11 podcykli przeprowadza się zgodnie z następującymi prędkościami pojazdów dla poszczególnych podcykli:

Tabela Ap2-2

Maksymalna prędkość pojazdu w jednym podcyklu AMA

Podcykl nr

Pojazd klasy I

(km/h)

Pojazd klasy II

(km/h)

Pojazd klasy III

Wariant I (km/h)

Pojazd klasy III

Wariant II (km/h)

110

2.5.3.

Producenci mogą wybrać jeden z dwóch wariantów cyklu prędkości dla pojazdów w klasie III kategorii L i przeprowadzić całą procedurę w wybranym wariancie.

2.5.4.

Podczas pierwszych dziewięciu podcykli AMA badany pojazd jest zatrzymywany czterokrotnie z silnikiem pracującym na biegu jałowym przez 15 sekund.

2.5.5.

Podcykl AMA obejmuje pięć zmniejszeń prędkości w każdym z podcykli, w trakcie których następuje zmniejszenie prędkości z prędkości cyklu do 30 km/h. Następnie ponownie zwiększa się prędkość badanego pojazdu, aż do osiągnięcia prędkości cyklu podanej w tabeli Ap2-2.

2.5.6.

Dziesiąty podcykl przeprowadza się ze stałą prędkością zgodnie z klasą pojazdów kategorii L, o których mowa w tabeli Ap2-1.

2.5.7.

Jedenasty podcykl rozpoczyna się przy maksymalnym przyspieszeniu od punktu zatrzymania do prędkości okrążenia. W połowie dystansu normalnie korzysta się z hamulców, aż do zatrzymania badanego pojazdu, po czym następuje 15-sekundowy okres pracy na biegu jałowym i drugie maksymalne przyspieszenie. W ten sposób kończy się jeden z podcykli AMA.

2.5.8.

Następnie należy uruchomić harmonogram jazdy od początku podcyklu AMA.

2.5.9.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji typ pojazdu kategorii L można umieścić w wyższej klasie, pod warunkiem że jest on w stanie zachować zgodność z wszystkimi aspektami procedury określonej dla wyższej klasy.

2.5.10.

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji, w przypadku gdy pojazd kategorii L nie jest w stanie osiągnąć określonych prędkości cyklu określonych dla tej klasy, typ pojazdu kategorii L należy umieścić w niższej klasie. Jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć prędkości cyklu wymaganych dla tej niższej klasy, musi osiągnąć najwyższą możliwą prędkość podczas badania i należy zastosować całkowicie otwartą przepustnicę, jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia danej prędkości pojazdu.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.