Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 134/2014 z dnia 16 grudnia 2013 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej oraz zmieniające jego załącznik V Tekst mający znaczenie dla EOG

Załącznik VII

W mocy

Wymogi w zakresie badania typu VII: emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Nr strony

1. Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy

211

2. Metoda pomiaru zużycia energii elektrycznej przez pojazd wyposażony wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy

215

3. Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu jazdy pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy

218

3.1.

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną dla badania typu VII pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

234

3.2.

Metoda pomiaru bilansu elektrycznego akumulatora hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie i niedoładowywanych zewnętrznie (OVC oraz NOVC HEV)

235

3.3.

Metoda pomiaru zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy lub pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy oraz zasięgu pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy przy doładowaniu zewnętrznym

236

1. Wprowadzenie

1.1.

Niniejszy załącznik określa wymogi w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L, w szczególności w odniesieniu do pomiaru emisji dwutlenku węgla (CO2), zużycia paliwa lub energii oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

1.2.

Wymogi określone w niniejszym załączniku mają zastosowania do następujących badań pojazdów kategorii L wyposażonych w powiązane konfiguracje mechanizmu napędowego:

a) pomiar emisji dwutlenku węgla (CO2) i zużycia paliwa, pomiar zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii L wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy lub hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy;

b) pomiar zużycia energii elektrycznej i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów kategorii L wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy.

2. Specyfikacje i badania

2.1. Informacje ogólne

Komponenty mogące wpływać na emisję CO2 i zużycie paliwa lub energii elektrycznej, muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone. Badane pojazdy muszą być właściwie utrzymane i użytkowane.

2.2. Opis badań dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy

2.2.1.

Pomiar emisji CO2 i zużycia paliwa prowadzi się zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1.Pojazdy, które nie osiągają przyspieszenia i wartości prędkości maksymalnej wymaganych w cyklu badania, muszą być prowadzone z w pełni włączonym urządzeniem do sterowania i kontroli przyspieszenia, dopóki ponownie nie osiągną wymaganej krzywej działania. Odchylenia od cyklu badania muszą zostać odnotowane w sprawozdaniu z badań. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany.

2.2.2.

W odniesieniu do emisji CO2 wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

2.2.3.

Wartości zużycia paliwa należy wyrazić w litrach na 100 km w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) lub oleju napędowego lub kg i m3 na 100 km w przypadku wodoru, NG/biometanu i H2NG. Wartości oblicza się zgodnie z załącznikiem II pkt 1.4.3 metodą bilansu węgla przy wykorzystaniu zmierzonej emisji CO2 i innych emisji związanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.

2.2.4.

Do celów badania stosuje się odpowiednie paliwa wzorcowe, o których mowa w dodatku 2 do załącznika II.

W odniesieniu do LPG, NG/biometanu, H2NG zastosowanie ma paliwo wzorcowe wybrane przez producenta w celu pomiaru osiągów jednostki napędowej zgodnie z załącznikiem X. Wybrane paliwo należy określić w sprawozdaniu z badań zgodnie ze wzorem przedstawionym w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

Dla celów obliczenia, o którym mowa w pkt 2.2.3, zużycie paliwa wyraża się w odpowiednich jednostkach i stosuje się następujące parametry paliwa:

a) gęstość: pomiar dokonany z zastosowaniem paliwa użytego do badań zgodnie z ISO 3675:1998 lub metodą równoważną. W przypadku benzyny i oleju napędowego należy dokonać pomiaru gęstości w temperaturze 288,2 K (15 °C) i 101,3 kPa; w przypadku LPG, gazu ziemnego, H2NG i wodoru stosuje się następującą gęstość wzorcową:

0,538 kg/litr dla LPG;

0,654 kg/m3 dla NG (1) /biogazu;

równanie 7-1:

dla H2NG (gdzie A oznacza ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG wyrażoną w % objętości dla H2NG );

0,084 kg/m3 dla wodoru

b) stosunek wodoru do węgla: należy stosować stałe wartości wynoszące:

C1:1,89O0,016 dla benzyny E5;

C1:1,86O0,005 dla oleju napędowego;

C1:2525 dla LPG (skroplonego gazu ropopochodnego);

C1:4 dla NG (gazu ziemnego) i biometanu;

C1:2,74O0,385 dla etanolu (E85).

2.3. Opis badań dla pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy

2.3.1.

Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem metody i cyklu badań opisanych w dodatku 6 do załącznika II.

2.3.2.

Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w dodatku 3.3.

2.3.2.1.

W materiałach promocyjnych przedstawiany może być wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony tą metodą.

2.3.2.2.

Pojazdy kategorii L1e z pedałami, o którym mowa w art. 2 pkt 94, są wyłączone z badania dotyczącego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

2.3.3.

Wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), a zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w kilometrach, przy czym obie wartości należy zaokrąglić do najbliższej liczby całkowitej.

2.4. Opis badań dla pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy

2.4.1.

Służba techniczna odpowiedzialna za badanie prowadzi pomiary emisji CO2 i zużycia energii elektrycznej z zastosowaniem procedury badań opisanej w dodatku 3.

2.4.2.

W przypadku emisji CO2 wyniki badania należy wyrazić w gramach na kilometr (g/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

2.4.3.

Wartości zużycia paliwa, wyrażoną w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) i oleju napędowego) lub w kg i m3 na 100 km (w przypadku NG/biometanu, H2NG i wodoru), należy przeliczyć zgodnie z załącznikiem II pkt 1.4.3 metodą bilansu węglowego z uwzględnieniem zmierzonej emisji CO2 i innych emisji powiązanych z węglem (CO i HC). Wyniki zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.

2.4.4.

Dla celów obliczenia, o którym mowa w pkt 2.4.3, stosuje się wskazania i wartości odniesienia zawarte w pkt 2.2.4.

2.4.5.

W stosownym przypadku wyniki pomiarów zużycia energii elektrycznej należy wyrazić w watogodzinach na kilometr (Wh/km), zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

2.4.6.

Służba techniczna odpowiedzialna za badania prowadzi pomiary zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną z zastosowaniem metody opisanej w dodatku 3.3. Wynik należy wyrazić w kilometrach, zaokrąglonych do najbliższej liczby całkowitej.

Wyłącznie zasięg przy zasilaniu energią elektryczną zmierzony za pomocą tej metody może być przedstawiany w materiałach promocyjnych i zastosowany w obliczeniach określonych w dodatku 3.

2.5. Interpretacja wyników badania

2.5.1.

Wartością CO2 lub wartością zużycia energii elektrycznej przyjętą jako wartość homologacji typu jest wartość podana przez producenta, jeżeli wartość zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości zadeklarowanej o więcej niż 4 %. Wartość zmierzona może być niższa bez żadnych ograniczeń.

W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silnik spalinowy, które posiadają układ wymagający okresowej regeneracji zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 16, przed porównaniem z wartością zadeklarowaną, wyniki mnoży się przez współczynnik Ki z dodatku 13 do załącznika II.

2.5.2.

Jeżeli zmierzona wartość emisji CO2 lub wartość zużycia energii elektrycznej przekracza podaną przez producenta wartość emisji CO2 lub zużycia energii elektrycznej o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się kolejnemu badaniu.

Jeżeli średnia wyników z tych dwóch badań nie przekracza wartości podanej przez producenta o więcej niż 4 %, jako wartość homologacji typu przyjmuje się wartość podaną przez producenta.

2.5.3.

Jeżeli podczas kolejnego badania wartość wciąż przekracza wartość podaną o więcej niż 4 %, ten sam pojazd poddaje się ostatecznemu badaniu. Jako wartość homologacji typu przyjmuje się średnią trzech wyników badań.

3. Modyfikacja i rozszerzenie homologacji homologowanego typu

3.1.

W przypadku wszystkich homologowanych typów należy powiadomić organ udzielający homologacji typu o wszelkich modyfikacjach wprowadzonych do tego typu. Organ udzielający homologacji może wówczas:

3.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego wpływu na wartości emisji CO2 i zużycie paliwa lub energii elektrycznej oraz że dla zmodyfikowanego typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej obowiązywać będzie oryginalna homologacja w zakresie efektywności środowiskowej; lub

3.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań zgodnie z pkt 4.

3.2.

Informacja o potwierdzeniu lub rozszerzeniu homologacji, z wyszczególnieniem zmian, jest przekazywana zgodnie z procedurą określoną w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.

Organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia zgodnie z procedurą określoną w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4. Warunki rozszerzenia homologacji typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej

4.1. Pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy spalania wewnętrznego, z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji dla celów kontroli emisji

Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy wyprodukowane przez tego samego producenta, które są tego samego lub innego typu, różniące się w odniesieniu do wymienionych poniżej parametrach podanych w dodatku 1, jeżeli emisja CO2 zmierzona przez służby techniczne nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 %:

4.1.1.

masa odniesienia;

4.1.2.

maksymalna dopuszczalna masa;

4.1.3.

rodzaj nadwozia;

4.1.4.

całkowite przełożenie przekładni.

4.1.5.

wyposażenie i akcesoria silnika;

4.1.6.

obroty silnika na kilometr na najwyższym biegu z dokładnością do +/– 5 %.

4.2. Pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy spalania wewnętrznego i w układ wymagający okresowej regeneracji dla celów kontroli emisji.

Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy wyprodukowane przez tego samego producenta, które są tego samego lub innego typu, różniące się pod względem parametrów podanych w dodatku 1, o których mowa w pkt od 4.1.1 do 4.1.6, ale nienaruszających parametrów rodziny napędów podanych w załączniku XI, jeżeli emisja CO2 zmierzona przez służby techniczne nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 % i jeżeli obowiązuje ten sam współczynnik Ki.

Homologacja typu może być rozszerzona również na pojazdy tego samego typu, ale o innym współczynniku Ki, jeżeli skorygowana wartość CO2 zmierzona przez służbę techniczną nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 %.

4.3. Pojazdy wyposażone wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy

Rozszerzenia może nastąpić za zgodą organu udzielającego homologacji.

4.4. Pojazdy wyposażone w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy

Homologacja typu może być rozszerzona na pojazdy tego samego lub innego typu różniące się w odniesieniu do wymienionych poniżej parametrów podanych w dodatku 3, jeżeli emisja CO2 i zużycie energii elektrycznej zmierzone przez służby techniczne nie przekracza wartości homologacji typu o więcej niż 4 %:

4.4.1.

masa odniesienia;

4.4.2.

maksymalna dopuszczalna masa;

4.4.3.

rodzaj nadwozia;

4.4.4.

rodzaj i numer akumulatorów napędowych. W przypadku zainstalowania kilku akumulatorów np. w celu rozszerzenia zakresu ekstrapolacji pomiaru, konfigurację podstawową z uwzględnieniem pojemności i sposobu, w jaki połączone są akumulatory (równolegle, a nie szeregowo), uznaje się za wystarczającą.

4.5. W przypadku zmiany innych parametrów rozszerzenie może nastąpić za zgodą organu udzielającego homologacji.

5. Przepisy szczególne

W przyszłości w ofercie mogą pojawić się pojazdy oparte na nowych technologiach efektywnych energetycznie poddawane uzupełniającym programom badawczym, które zostaną określone na późniejszym etapie. Takie badania umożliwią producentom wykazanie zalet tego rozwiązania.

(1) Średnia wartość paliw wzorcowych G20 i G25 przy temperaturze 288,2 K (15 °C).

Dodatek 1

Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy

1. Specyfikacja badania

1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa przez pojazdy wyposażone wyłącznie w silnik spalinowy określa się zgodnie z procedurą badania typu I opisaną w załączniku II, która obowiązywała w momencie homologacji pojazdu.

1.2. Poza wynikami emisji CO2 i zużycia paliwa dla całego badania typu I określa się również emisje CO2 i zużycie paliwa oddzielnie dla części 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, korzystając z odpowiedniej procedury badania typu I, która obowiązywała w momencie homologacji pojazdu zgodnie z pkt 1.1.1 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.3. Poza warunkami określonymi w załączniku II, które obowiązywały w momencie homologacji pojazdu, obowiązują warunki określone poniżej.

1.3.1.

W czasie badania należy korzystać wyłącznie z wyposażenia niezbędnego do działania pojazdu. Jeżeli pojazd jest wyposażony w sterowane ręcznie urządzenie regulujące temperaturę powietrza wlotowego do silnika, należy je ustawić w położeniu wskazanym przez producenta dla temperatury otoczenia, w której prowadzi się badanie. Zasadniczo należy włączyć wszystkie urządzenia pomocnicze wymagane do normalnego działania pojazdu.

1.3.2.

Jeżeli wentylator chłodnicy sterowany jest temperaturą, należy ustawić go na normalny tryb działania. Ewentualny układ ogrzewania przedziału dla pasażerów należy wyłączyć, podobnie jak instalację klimatyzacyjną, natomiast sprężarka dla takich instalacji musi działać normalnie.

1.3.3.

W przypadku zainstalowania sprężarki doładowującej w warunkach badania należy nastawić ją na normalny tryb działania.

1.3.4.

Wszystkie zastosowane smary muszą odpowiadać zaleceniom producenta pojazdu, przy czym należy wymienić je w sprawozdaniu z badań.

1.3.5.

Należy wybrać najszerszą oponę, z wyjątkiem sytuacji gdy istnieją więcej niż trzy rozmiary opon – wówczas należy wybrać drugą co do szerokości. Ciśnienie należy wskazać w sprawozdaniu z badań.

1.4. Obliczenie wartości CO2 i zużycia paliwa

1.4.1.

Masę wyemitowanego CO2, wyrażoną w g/km, należy obliczyć na podstawie wyników pomiarów, z uwzględnieniem przepisów załącznika II pkt 6.

1.4.1.1.

Dla celów tych obliczeń przyjmuje się, że gęstość CO2 wynosi QCO2

= 1,964 g/litr.

1.4.2.

Wartości zużycia paliwa oblicza się na podstawie wyników pomiarów emisji węglowodorów, tlenku węgla i dwutlenku węgla przeprowadzonych zgodnie z przepisami załącznika II pkt 6, które obowiązywały w momencie homologacji pojazdu.

1.4.3.

Zużycie paliwa, wyrażone w litrach na 100 km (w przypadku benzyny, LPG, etanolu (E85) i oleju napędowego) lub w kg na 100 km (w przypadku pojazdu zasilanego paliwem alternatywnym tj. NG/biometanem, H2NG lub wodorem), oblicza się w oparciu o następujące wzory:

1.4.3.1.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych benzyną (E5):

równanie Ap1-1:

;

1.4.3.2.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych LPG:

równanie Ap1-2:

;

Jeżeli skład paliwa zastosowanego do badania różni się od składu przyjętego do obliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta, zastosowany może być współczynnik korygujący (cf), jak poniżej:

równanie Ap1-3:

;

Współczynnik korygujący określa się w następujący sposób:

równanie Ap1-4:

;

gdzie:

nactual

= faktyczny współczynnik H/C zastosowanego paliwa;

1.4.3.3.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych NG/biometanem:

równanie Ap1-5:

w m3;

1.4.3.4.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych H2NG:

równanie Ap1-6:

w m3;

1.4.3.5.

dla pojazdów zasilanych gazowym wodorem:

równanie Ap1-7:

dla pojazdów zasilanych gazowym lub ciekłym wodorem producent może zamiennie, za uprzednią zgodą organu udzielającego homologacji, wybrać następujący wzór:

równanie Ap1-8:

bądź metodę zgodną ze standardowymi protokołami, takimi jak SAE J2572;

1.4.3.6.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem samoczynnym na olej napędowy (B5):

równanie Ap1-9:

;

1.4.3.7.

dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych etanolem (E85):

równanie Ap1-10:

1.4.4.

W powyższych wzorach:

zużycie paliwa w litrach na 100 km w przypadku benzyny, etanolu, LPG, oleju napędowego lub paliwa ekologicznego, w m3 na 100 km w przypadku gazu ziemnego i H2NG lub w kg na 100 km w przypadku wodoru;

zmierzona emisja węglowodorów w mg/km;

zmierzona emisja tlenku węgla w mg/km;

CO2

zmierzona emisja dwutlenku węgla w g/km;

H2O

zmierzona emisja wody (H2O) w g/km;

zmierzona emisja wodoru H2 w g/km;

ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG, wyrażona w procentach objętości;

gęstość paliwa użytego do badań.

W przypadku paliw gazowych jest to gęstość w temperaturze 15 °C i ciśnienie otoczenia w wysokości 101,3 kPa:

teoretyczna odległość pokonana przez pojazd poddany badaniu typu I, wyrażona w km;

w zbiorniku paliwa gazowego przed rozpoczęciem cyklu operacyjnego, wyrażone w Pa;

w zbiorniku paliwa gazowego po zakończeniu cyklu operacyjnego, wyrażone w Pa;

temperatura w zbiorniku paliwa gazowego przed rozpoczęciem cyklu operacyjnego, wyrażona w K;

temperatura w zbiorniku paliwa gazowego po zakończeniu cyklu operacyjnego, wyrażona w K;

współczynnik ściśliwości paliwa gazowego dla p1

i T1

;

współczynnik ściśliwości paliwa gazowego dla p2

i T2

;

wewnętrzna objętość zbiornika paliwa gazowego, wyrażona w m3.

Współczynnik ściśliwości otrzymuje się na podstawie poniższej tabeli:

Tabela Ap1-1

Współczynnik ściśliwości Zx paliwa gazowego

T(k) \ p(bar)

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0,8589

10,508

18,854

26,477

33,652

40,509

47,119

53,519

59,730

65,759

0,9651

0,9221

14,158

18,906

23,384

27,646

31,739

35,697

39,541

43,287

0,9888

0,9911

12,779

16,038

19,225

22,292

25,247

28,104

30,877

33,577

0,9970

10,422

12,334

14,696

17,107

19,472

21,771

24,003

26,172

28,286

113

10,004

10,659

12,131

13,951

15,860

17,764

19,633

21,458

23,239

24,978

133

10,019

10,757

11,990

13,471

15,039

16,623

18,190

19,730

21,238

22,714

153

10,026

10,788

11,868

13,123

14,453

15,804

17,150

18,479

19,785

21,067

173

10,029

10,785

11,757

12,851

14,006

15,183

16,361

17,528

18,679

19,811

193

10,030

10,765

11,653

12,628

13,651

14,693

15,739

16,779

17,807

18,820

213

10,028

10,705

11,468

12,276

13,111

13,962

14,817

15,669

16,515

17,352

233

10,035

10,712

11,475

12,282

13,118

13,968

14,823

15,675

16,521

17,358

248

10,034

10,687

11,413

12,173

12,956

13,752

14,552

15,350

16,143

16,929

263

10,033

10,663

11,355

12,073

12,811

13,559

14,311

15,062

15,808

16,548

278

10,032

10,640

11,300

11,982

12,679

13,385

14,094

14,803

15,508

16,207

293

10,031

10,617

11,249

11,897

12,558

13,227

13,899

14,570

15,237

15,900

308

10,030

10,595

11,201

11,819

12,448

13,083

13,721

14,358

14,992

15,623

323

10,029

10,574

11,156

11,747

12,347

12,952

13,559

14,165

14,769

15,370

338

10,028

10,554

11,113

11,680

12,253

12,830

13,410

13,988

14,565

15,138

353

10,027

10,535

11,073

11,617

12,166

12,718

13,272

13,826

14,377

14,926

Dodatek 2

Metoda pomiaru zużycia energii elektrycznej przez pojazd wyposażony wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy

1. Kolejność badania

1.1.

Zużycie energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne określa się zgodnie z procedurą badania typu I opisaną w załączniku II, która obowiązywała w momencie homologacji pojazdu. W tym celu pojazd elektryczny klasyfikuje się zgodnie z jego maksymalną osiągalną konstrukcyjną prędkością pojazdu.

Jeżeli pojazd posiada kilka trybów napędu, które mogą być wybierane przez kierowcę, operator musi wybrać tryb, który najlepiej odpowiada krzywej docelowej.

2. Metoda badania

2.1. Zasada

Opisana poniżej metoda badania umożliwia pomiar zużycia energii elektrycznej wyrażonego w Wh/km:

Tabela Ap2-1

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów

Parametr

Jednostki

Dokładność

Rozdzielczość

Czas

0,1 s

Odległość

± 0,1 %

1 m

Temperatura

± 1 K

1 K

Prędkość

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Masa

± 0,5 %

1 kg

Energia

± 0,2 %

Klasa 0,2 s

zgodnie z

IEC (1) 687

2.3. Badany pojazd

2.3.1. Stan pojazdu

2.3.1.1. Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.

2.3.1.2. Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych musi być zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.

2.3.1.3. Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia świetlne, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem tych wymaganych dla celów badania i normalnego działania pojazdu.

2.3.1.4. Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.

2.3.1.5. Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator stosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania.

Producent musi mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.

2.3.1.6. Pojazd musi przejechać co najmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami zainstalowanymi na potrzeby badania.

2.3.2. Klasyfikacja badanego pojazdu elektrycznego w cyklu badania typu I

W celu pomiaru zużycia energii elektrycznej w cyklu badania typu I badany pojazd należy zaklasyfikować wyłącznie zgodnie z osiągalnymi progami maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, określonymi w załączniku II pkt 4.3.

2.4. Tryb działania

Wszystkie badania prowadzi się w temperaturze od 293,2 K do 303,2 K (20 °C i 30 °C).

Metoda badania obejmuje następujące cztery etapy:

a) wstępne doładowanie akumulatora;

b) dwukrotne przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu badania typu I;

c) doładowanie akumulatora;

d) obliczenie zużycia energii elektrycznej.

Jeżeli pojazd przemieszcza się pomiędzy etapami badania, przepycha się go do następnej strefy badań (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).

2.4.1. Wstępne doładowanie akumulatora

Doładowanie akumulatora obejmuje procedury określone poniżej.

2.4.1.1. Rozładowanie akumulatora

Akumulator pojazdu rozładowuje się w czasie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) przy stałej prędkości wynoszącej 70 % +/– 5 % maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1 do załącznika X.

Zatrzymanie rozładowania następuje:

a) gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut; lub

b) gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd; lub

c) po przejechaniu 100 km.

Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

2.4.1.2. Zastosowanie normalnego ładowania nocnego

Akumulator należy doładować zgodnie z procedurą określoną poniżej.

2.4.1.2.1. Procedura normalnego doładowania nocnego

Doładowanie prowadzi się w następujący sposób:

a) za pomocą ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana;

b) za pomocą ładowarki zewnętrznej, zalecanej przez producenta, z zastosowaniem schematu doładowania ustalonego dla normalnego doładowania;

c) w temperaturze otoczenia od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C).

Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne.

Producent pojazdu oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

2.4.1.2.2. Kryteria zakończenia doładowania

Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe instrumenty zainstalowane w pojeździe wyraźnie wskażą, że akumulator nie jest jeszcze całkowicie naładowany; w takim przypadku:

równanie Ap2-1:

2.4.1.2.3. Pełne naładowanie akumulatora

Akumulatory napędowe uznaje się za w pełni naładowane, w przypadku gdy ładowano je zgodnie z procedurą doładowania nocnego do momentu spełnienia kryteriów zakończenia doładowania.

2.4.2. Realizacja cyklu badania typu I i pomiar odległości

Należy zgłosić koniec okresu doładowania t0 (wyłączenie).

Hamownię podwoziową ustawia się zgodnie z metodą opisaną w załączniku II pkt 4.5.6.

W ciągu czterech godzin od t0 dwukrotnie przeprowadza się badanie typu I na hamowni podwoziowej, po czym rejestruje się pokonaną odległość w km (Dtest). Jeżeli producent może wykazać organowi udzielającemu homologacji, że pojazd nie może fizycznie dwukrotnie pokonać dystansu przewidzianego w badaniu I, cykl badawczy należy przeprowadzić raz, a następnie część drugiego przebiegu. Drugi przebieg można zakończyć, jeżeli zostanie osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora napędowego określony w dodatku 3.1.

2.4.3. Doładowanie akumulatora

Badany pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej w ciągu 30 minut od dwukrotnej realizacji cyklu badania typu I.

Pojazd należy doładować zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 2.4.1.2.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania E dostarczaną z sieci zasilającej, a także czas doładowania.

Doładowanie przerywa się po 24 godzinach od zakończenia poprzedniego doładowania (t0).

Uwaga:

W przypadku wyłączenia sieci zasilającej 24-godzinny okres można przedłużyć o czas trwania wyłączenia. Ważność doładowania musi zostać omówiona przez upoważnione służby techniczne z laboratorium homologacyjnego i producenta pojazdu w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

2.4.4. Obliczenie zużycia energii elektrycznej

Pomiary energii E w Wh i czasu doładowania rejestruje się w sprawozdaniu z badań.

Zużycie energii elektrycznej c określa się za pomocą wzoru:

równanie Ap2-2:

(wyrażone w Wh/km i zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej)

gdzie Dtest to odległość pokonana w trakcie badania (km).

(1) Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna.

Dodatek 3

Metoda pomiaru emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu jazdy pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy

1. Wprowadzenie

1.1. W niniejszym dodatku określa się przepisy szczegółowe dotyczące homologacji typu hybrydowych pojazdów elektrycznych kategorii L (HEV) w zakresie pomiaru emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej i zasięgu jazdy.

1.2. Zgodnie z ogólną zasadą obowiązującą w odniesieniu do badań typu VII, HEV bada się zgodnie z określonymi cyklami i wymogami badania typu I, a w szczególności zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika II, z zastrzeżeniem zmian wprowadzonych w niniejszym dodatku.

1.3. HEV doładowywane zewnętrznie (OVC) bada się zgodnie z warunkami A i B.

Wyniki badań w warunkach A i B a także średnią ważoną, o której mowa w pkt 3, podaje się w sprawozdaniu z badań.

1.4. Cykle jazdy i punkty zmiany biegów

1.4.1.

Stosuje się cykl jazdy opisany w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i dodatku 6 do załącznika II do niniejszego rozporządzenia, właściwy w momencie homologacji pojazdu, łącznie ze wskazanymi punktami zmiany biegów w załączniku II pkt 4.5.5.

1.4.4.

W przypadku kondycjonowania pojazdów stosuje się, zgodnie z niniejszym dodatkiem, kombinację cyklów jazdy opisanych w dodatku 6 do załącznika II, mającym zastosowanie w czasie homologacji pojazdu.

2. Kategorie hybrydowych pojazdów elektrycznych (HEV)

Tabela Ap3-1

Doładowanie pojazdu

Doładowanie zewnętrzne (1) (OVC)

Bez doładowania zewnętrznego (2) (NOVC)

Przełącznik trybu działania

bez przełącznika

z przełącznikiem

bez przełącznika

z przełącznikiem

3. HEV doładowywane zewnętrznie (OVC) bez przełącznika trybu działania

3.1. Należy przeprowadzić dwa badania typu I w następujących warunkach:

a) warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną.

b) warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania).

Profil stanu naładowania urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną na różnych etapach badania podano w dodatku 3.1.

3.2. Warunek A

3.2.1. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną jak opisano w pkt 3.2.1.1:

3.2.1.1. Rozładowanie urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną

Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną pojazdu rozładowuje się podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

— przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego;

— jeżeli pojazd nie jest w stanie osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez włączania silnika zasilanego paliwem, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji) silnik paliwowy nie włączy się,

— stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

3.2.2. Kondycjonowanie pojazdu

3.2.2.1. Badany pojazd należy wstępnie kondycjonować, przeprowadzając odpowiedni cykl badania typu I w powiązaniu mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi zmiany biegów określonymi w załączniku II pkt 4.5.5.

3.2.2.2. Po zakończeniu kondycjonowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K, a urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 3.2.2.4.

3.2.2.3. Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną ładuje się zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 3.2.2.4.

3.2.2.4. Zastosowanie normalnego ładowania nocnego

Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować zgodnie z następującą procedurą:

3.2.2.4.1. Procedura normalnego doładowania nocnego

Doładowanie prowadzi się następująco:

a) za pomocą ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana, lub

b) za pomocą zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę doładowania; oraz

c) w temperaturze otoczenia od 20 °C do 30 °C. Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne. Producent oświadczy, że w czasie badania nie zastosowano żadnej procedury doładowania specjalnego.

3.2.2.4.2. Kryteria zakończenia doładowania

Kryteria zakończenia doładowania odpowiadają czasowi doładowania wynoszącemu dwanaście godzin, chyba że kierowca otrzyma wyraźny sygnał od standardowych instrumentów, że urządzenie magazynujące energię/ energię elektryczną nie jest całkowicie naładowane:

równanie Ap3-1:

3.2.3. Procedura badania

3.2.3.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.3.2. Można zastosować procedury badania opisane w pkt 3.2.3.2.1 lub 3.2.3.2.2.

3.2.3.2.1. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek).

3.2.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu właściwego cyklu jazdy typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):

3.2.3.2.2.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzony jest przez każdy cykl łączony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2 i wykorzystuje się go do ustalenia, kiedy został osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora.

3.2.3.2.2.2.

Uznaje się, że stan minimalnego naładowania akumulatora został osiągnięty w cyklu łączonym N, jeśli bilans energii elektrycznej Q mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego jako wartość procentowa nominalnej pojemności akumulatora (w Ah) przy jego maksymalnym naładowaniu, podanym przez producenta. Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkowe cykle badania, a ich wyniki uwzględnić w obliczeniach przedstawionych w pkt 3.2.3.5 i 3.4, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania wykaże mniejsze rozładowanie akumulatora niż w poprzednim cyklu.

3.2.3.2.2.3.

Pomiędzy każdym z cyklów dozwolony jest okres nagrzewania trwający do dziesięciu minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony.

3.2.3.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy i zmiany biegów w załączniku II.

3.2.3.4. Emisje z rury wydechowej pojazdu analizuje się zgodnie z przepisami załącznika II obowiązującymi w momencie homologacji pojazdu.

3.2.3.5. Wyniki cyklu lub cykli badania dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 (g) i c1 (l)). Parametry m1 i c1 są sumami wyników N cykli łączonych.

Równanie Ap3-2:

Równanie Ap3-3:

3.2.4. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.4. Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e1 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

3.2.5. Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e1 (Wh).

3.3. Warunek B

3.3.1. Kondycjonowanie pojazdu

3.3.1.1. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1. Na wniosek producenta, kondycjonowanie zgodne z pkt 3.2.2.1 może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną.

3.3.1.2. Przed rozpoczęciem badania pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

3.3.2. Procedura badania

3.3.2.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.3.2.2. Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek).

3.3.2.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy typu I i zmiany biegów w dodatku 6 do załącznika II.

3.3.2.4. Emisje z rury wydechowej pojazdu analizuje się zgodnie z przepisami załącznika II.

3.3.2.5. Wyniki badań dla warunku B należy zarejestrować (odpowiednio m2 (g) i c2 (l)).

3.3.3. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.4.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e2 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

3.3.4. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.1.1.

3.3.5. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od rozładowania, zgodnie z pkt 3.2.2.4.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e3 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

3.3.6. Zużycie energii elektrycznej e4 (Wh) dla warunku B wynosi:

równanie Ap3-4:

3.4. Wyniki badania

3.4.1. Wartości CO2 wynoszą:

równanie Ap3-5:

równanie Ap3-6:

(mg/km)

gdzie

Dtest1 i Dtest2

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3), a

m1 i m2

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5.

3.4.2.1. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.1:

Wartości ważone CO2 należy wyliczyć jak poniżej:

równanie Ap3-7:

gdzie

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr,

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3, przy czym producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną,

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.2.2. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.2:

równanie Ap3-8:

gdzie:

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr,

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.3. Wartości zużycia paliwa wynoszą:

równanie Ap3-9:

równanie Ap3-10:

(l/100 km) dla paliw ciekłych i (kg/100) km dla paliwa gazowego

gdzie:

Dtest1 i Dtest2

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3), a

c1 i c2

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 3.2.3.8 i 3.3.2.5.

3.4.4. Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:

3.4.4.1. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.1:

równanie Ap3-11:

gdzie:

zużycie paliwa w l/100 km,

zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.4.2. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.2:

równanie Ap3-12:

gdzie:

zużycie paliwa w l/100 km,

zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.5. Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą:

równanie Ap3-13:

równanie Ap3-14:

(Wh/km)

gdzie Dtest1 i Dtest2 oznaczają odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3) odpowiednio, a e1 i e4 – wartości określone odpowiednio w pkt 3.2.5 i 3.3.6.

3.4.6. Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:

3.4.6.1. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.1:

równanie Ap3-15:

gdzie:

zużycie energii elektrycznej w Wh/km,

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

3.4.6.2. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.2.3.2.2:

równanie Ap3-16:

gdzie:

zużycie energii elektrycznej w Wh/km,

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania

4.1. Należy przeprowadzić dwa badania w następujących warunkach:

4.1.1. Warunek A: badanie przeprowadza się z użyciem w pełni naładowanego urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną.

4.1.2. Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania).

4.1.3. Przełącznik trybu działania należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie z tabelą Ap11-2, pkt 3.2.1.3 dodatku 11 do załącznika II.

4.2. Warunek A

4.2.1. Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, zmierzony zgodnie z dodatkiem 3.3, jest większy niż odległość przy jednym pełnym cyklu, w porozumieniu z służbą techniczną i w sposób zadowalający organ udzielający homologacji, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W tym przypadku wartości M1 i C1 w pkt 4.4 wynoszą 0.

4.2.2. Procedura badania rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną w pojeździe, jak opisano w pkt 4.2.2.1.

4.2.2.1.

Rozładowanie urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną następuje podczas jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, określaną zgodnie z procedurą badania mającego na celu pomiar maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu określonej w dodatku 1 do załącznika X.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:

— gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

— gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd;

— po przejechaniu 100 km.

Jeżeli tryb jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować w trakcie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

— przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego;

— stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia. Na zasadzie odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

4.2.3. Kondycjonowanie pojazdu

4.2.3.1.

Badany pojazd należy wstępnie kondycjonować, przeprowadzając odpowiedni cykl badania typu I w powiązaniu mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi zmiany biegów określonymi w załączniku II pkt 4.5.5.

4.2.3.2.

Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie takie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K, a urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 4.2.3.3.

4.2.3.3.

Podczas wystawiania pojazdu na działanie temperatury urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną ładuje się, stosując normalną procedurę doładowania nocnego zgodnie z pkt 3.2.2.4.

4.2.4. Procedura badania

4.2.4.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

4.2.4.2.

Można zastosować procedury badania opisane w pkt 4.2.4.2.1 lub 4.2.4.2.2.

4.2.4.2.1.

Pobieranie próbek należy zacząć przed lub wraz z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym we właściwym cyklu jazdy typu I (koniec pobierania próbek).

4.2.4.2.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu właściwego cyklu jazdy typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):

4.2.4.2.2.1.

4.2.4.2.2.2.

Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta można przeprowadzić dodatkowe cykle badania, a ich wyniki uwzględnić w obliczeniach przedstawionych w pkt 4.2.4.5 i 4.4, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania wykaże mniejsze rozładowanie akumulatora niż w poprzednim cyklu.

4.2.4.2.2.3.

Pomiędzy każdym z cyklów dozwolony jest okres nagrzewania trwający do dziesięciu minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony.

4.2.4.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy i zmiany biegów w dodatku 9 do załącznika II.

4.2.4.4.

Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z załącznikiem II obowiązującym w momencie homologacji pojazdu.

4.2.4.5.

Wyniki cyklu badania dotyczącego emisji CO2 i zużycia paliwa dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m1 (g) i c1 (l)). W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1., m1 i c1 są wynikami przeprowadzenia pojedynczego cyklu łączonego. W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2, m1 i c1 są sumami wyników N cykli łączonych.

Równanie Ap3-17:

Równanie Ap3-18:

4.2.5. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.4.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e1 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

4.2.6. Zużycie energii elektrycznej dla warunku A wynosi e1 (Wh).

4.3. Warunek B

4.3.1. Kondycjonowanie pojazdu

4.3.1.1.

Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1.

Na wniosek producenta, kondycjonowanie zgodne z pkt 4.2.3.1 może być przeprowadzone przed rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną.

4.3.1.2.

Przed rozpoczęciem badania pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

4.3.2. Procedura badania

4.3.2.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

4.3.2.2.

4.3.2.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi cyklu jazdy i zmiany biegów w załączniku II.

4.3.2.4.

Gazy spalinowe analizuje się zgodnie z przepisami załącznika II obowiązującymi w momencie homologacji pojazdu.

4.3.2.5.

Wyniki cyklu lub cykli badania dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa dla warunku A należy zarejestrować (odpowiednio m2 (g) i c2 (l)).

4.3.3. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od zakończenia cyklu, zgodnie z pkt 3.2.2.4.

Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e2 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

4.3.4. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną w pojeździe należy rozładować zgodnie z pkt 4.2.2.1.

4.3.5. Urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną należy doładować w ciągu 30 minut od rozładowania, zgodnie z pkt 3.2.2.4. Za pomocą wyposażenia do pomiaru energii, umieszczonego pomiędzy gniazdkiem sieci zasilającej a ładowarką pojazdu, mierzy się energię doładowania e3 (Wh) dostarczaną z sieci zasilającej.

4.3.6. Zużycie energii elektrycznej e4 (Wh) dla warunku B wynosi:

równanie Ap3-19:

4.4. Wyniki badania

4.4.1. Wartości CO2 wynoszą:

równanie Ap3-20:

(mg/km) i

równanie Ap3-21:

(mg/km)

gdzie:

Dtest1 i Dtest2

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3), a

m1 i m2

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5.

4.4.2. Wartości ważone CO2 należy wyliczyć jak poniżej:

4.4.2.1.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:

równanie Ap3-22:

gdzie:

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr,

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4.4.2.2.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:

równanie Ap3-23:

gdzie:

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr,

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

masa wyemitowanego CO2 w gramach na kilometr przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4.4.3. Wartości zużycia paliwa wynoszą:

równanie Ap3-24:

równanie Ap3-25:

(l/100 km)

gdzie:

Dtest1 i Dtest2

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3).

c1 i c2

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5.

4.4.4. Wartości ważone zużycia paliwa należy wyliczyć jak poniżej:

4.4.4.1.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:

równanie Ap3-26:

gdzie:

zużycie paliwa w l/100 km,

zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4.4.4.2.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:

równanie Ap3-27:

gdzie:

zużycie paliwa w l/100 km,

zużycie paliwa w l/100 km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

zużycie paliwa w l/100 km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4.4.5. Wartości zużycia energii elektrycznej wynoszą:

równanie Ap3-28:

równanie Ap3-29:

(Wh/km)

gdzie:

Dtest1 i Dtest2

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3), a

e1 i e4

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.6. i 4.3.6.

4.4.6. Średnie ważone wartości zużycia energii elektrycznej należy wyliczyć jak poniżej:

4.4.6.1.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.1:

równanie Ap3-30:

gdzie:

zużycie energii elektrycznej w Wh/km,

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

4.4.6.2.

W przypadku badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2.2:

równanie Ap3-31:

gdzie:

zużycie energii elektrycznej w Wh/km,

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy całkowicie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną,

zużycie energii elektrycznej w Wh/km przy minimalnie naładowanym urządzeniu magazynującym energię/energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania),

Dovc

zasięg pojazdu doładowywanego zewnętrznie zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3,

Dav

średnia odległość między dwoma doładowaniami akumulatora, Dav =:

— 4 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax < 130 km/h;

— 10 km dla pojazdu kategorii L o pojemności silnika ≥ 150 cm3 i vmax ≥ 130 km/h.

5. Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC HEV) bez przełącznika trybu działania

5.1. Badany pojazd należy wstępnie kondycjonować, przeprowadzając odpowiedni cykl badania typu I w powiązaniu mającymi zastosowanie zaleceniami dotyczącymi zmiany biegów określonymi w załączniku II pkt 4.5.5.

5.1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, właściwego cyklu jazdy określonego w dodatku 6 do załącznika II.

5.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury, przestrzegając mających zastosowanie zaleceń dotyczących cyklu jazdy i zmiany biegów określonych w załączniku II pkt 4.5.5.

5.3. Wyniki badania

5.3.1. Uzyskane w tym badaniu wyniki (zużycie paliwa C (l/100 km dla paliw ciekłych lub kg/100 km dla paliw gazowych) i emisja CO2M (g/km)) koryguje się zgodnie z bilansem energetycznym ΔEbatt akumulatora pojazdu.

Skorygowane wartości C0 (l/100 km lub kg/100 km) i M0 (g/km) odpowiadają zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEbatt = 0) i wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta dla układów magazynujących energię innych niż akumulatory, jak opisano poniżej. ΔEbatt oznacza ΔEstorage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię elektryczną.

5.3.1.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah), zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2 do niniejszego dodatku, wykorzystuje się jako miarę różnicy między energią zawartą w akumulatorze na koniec cyklu a energią zawartą w akumulatorze na początku cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla poszczególnych części 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu badania typu I opisanego w załączniku II.

5.3.2. Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:

a) producent może udowodnić, w sposób zadowalający organ udzielający homologacji, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności;

b) ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora,

c) ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora i ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (tj. całkowitego zużycia paliwa w jednym cyklu).

Zmianę zawartości energii ΔEbatt wylicza się na podstawie zmierzonego bilansu energii elektrycznej Q, jak poniżej:

równanie Ap3-32:

gdzie:

ETEbatt

łączna energetyczna pojemność magazynowa akumulatora (MJ) oraz

Vbatt

nominalne napięcie akumulatora (V).

5.3.3. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta

5.3.3.1.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.

Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić we właściwym cyklu jazdy badania typu I zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia paliwa przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

5.3.3.2.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:

równanie Ap3-33:

(l/100 km/Ah)

gdzie:

zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km lub kg/100km),

bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah),

liczba serii danych.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0.xxxx lub xx.xx). Służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne współczynnika korygującego zużycie paliwa w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

5.3.3.3.

Współczynniki korygujące zużycie paliwa określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II.

5.3.4. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C0)

5.3.4.1.

Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

równanie Ap3-34:

(l/100 km lub kg/100km)

gdzie:

zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych),

bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah).

5.3.4.2.

Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II.

5.3.5. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2

) określony przez producenta

5.3.5.1.

Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2

) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jednej pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.

Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić we właściwym cyklu jazdy badania zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

5.3.5.2.

Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2

) określa się jako:

równanie Ap3-35:

(g/km/Ah)

gdzie:

emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km),

bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah),

liczba serii danych.

Współczynnik korygujący emisję CO2 zaokrągla się do czterech cyfr znaczących (np. 0,xxxx lub xx,xx). Służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne współczynnika korygującego emisję CO2 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

5.3.5.3.

Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w załącznika II.

5.3.6. Emisja CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M0)

5.3.6.1.

Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

równanie Ap3-36:

(g/km)

gdzie:

zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych),

bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah).

5.3.6.2.

Emisje CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu jazdy badania typu I określonego w dodatku 6 do załącznika II.

6. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (nie-OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania

6.1. Pojazdy te należy poddać badaniu w trybie hybrydowym zgodnie z dodatkiem 1, przestrzegając mających zastosowanie zaleceń dotyczących cyklu jazdy i zmiany biegów określonych w załączniku II pkt 4.5.5. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły).

6.1.1. Emisję dwutlenku węgla (CO2) i zużycie paliwa określa się oddzielnie dla części 1, 2 i 3 cyklu jazdy badania typu I określonego w załączniku II.

6.2. W ramach kondycjonowania przeprowadza się kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy bez wystawiania pojazdu na działanie temperatury przestrzegając mających zastosowanie zaleceń dotyczących cyklu jazdy badania typu I i zmiany biegów w załączniku II.

6.3. Wyniki badania

6.3.1. Uzyskane w tym badaniu wyniki pod względem zużycia paliwa C (l/100 km) i emisji CO2 M (g/km) koryguje się z uwzględnieniem bilansu energetycznego ΔEbatt akumulatora pojazdu.

Skorygowane wartości (C0 (l/100 km dla paliw ciekłych lub kg/100 km dla paliw gazowych) i M0 (g/km)) odpowiadają zerowemu bilansowi energetycznemu (ΔEbatt = 0) i wylicza się je z zastosowaniem współczynnika korygującego ustalonego przez producenta, jak opisano w pkt 6.3.3 i 6.3.5.

W przypadku układów magazynujących energię innych niż akumulator, ΔEbatt oznacza ΔEstorage, czyli bilans energetyczny urządzenia magazynującego energię elektryczną.

6.3.1.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah), zmierzony z zastosowaniem procedury określonej w dodatku 3.2, wykorzystuje się jako miarę różnicy między energią zawartą w akumulatorze na koniec cyklu a energią zawartą w akumulatorze na początku cyklu. Bilans energii elektrycznej określa się oddzielnie dla części 1, 2 i 3 właściwego cyklu badania typu I określonego w załączniku II.

6.3.2. Dopuszcza się przyjęcie nieskorygowanych pomiarów wartości C i M jako wyników badania, na poniższych warunkach:

a) producent może udowodnić, że między bilansem energetycznym a zużyciem paliwa nie ma żadnej zależności;

b) ΔEbatt zawsze odpowiada naładowaniu akumulatora,

c) ΔEbatt zawsze odpowiada rozładowaniu akumulatora i ΔEbatt nie przekracza 1 % zawartości energii zużytego paliwa (tj. całkowitego zużycia paliwa w jednym cyklu).

Zmianę zawartości energii ΔEbatt można wyliczyć na podstawie zmierzonego bilansu energii elektrycznej Q, jak poniżej:

równanie Ap3-37:

gdzie:

ETEbatt

łączna energetyczna pojemność magazynowa akumulatora (MJ), oraz

Vbatt

nominalne napięcie akumulatora (V).

6.3.3. Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określony przez producenta

6.3.3.1.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się na podstawie zestawu n pomiarów, który musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.

Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić w cyklu jazdy badania zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości zużycia paliwa przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

6.3.3.2.

Współczynnik korygujący zużycie paliwa (Kfuel) określa się jako:

równanie Ap3-38:

w (l/100 km/Ah)

gdzie:

zużycie paliwa zmierzone w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych),

bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah),

liczba serii danych.

6.3.3.3.

6.3.4. Zużycie paliwa przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (C0)

6.3.4.1.

Zużycie paliwa C0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

równanie AP-39:

(w l/100 km dla paliw ciekłych i kg/100 km dla paliw gazowych)

gdzie:

zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (w l/100 km lub kg/100 km),

bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah).

6.3.4.2.

6.3.5. Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2

) określony przez producenta

6.3.5.1.

Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2

) określa się na podstawie zestawu n pomiarów. Ten zestaw musi zawierać co najmniej jeden pomiar dla Qi < 0 i co najmniej jeden pomiar dla Qj > 0.

Jeśli tego drugiego pomiaru nie można przeprowadzić w cyklu badania typu I zastosowanym w danym badaniu, służba techniczna ocenia znaczenie statystyczne ekstrapolacji koniecznej do określenia wartości emisji CO2 przy ΔEbatt = 0 w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

6.3.5.2.

Współczynnik korygujący emisję CO2 (KCO2

) określa się jako:

równanie AP-40:

w (g/km/Ah)

gdzie:

emisja CO2 zmierzona w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (g/km),

bilans energii elektrycznej zmierzony w i-tym badaniu prowadzonym przez producenta (Ah),

liczba serii danych.

6.3.5.3.

Współczynniki korygujące emisję CO2 określa się oddzielnie dla wartości zużycia paliwa zmierzonych w częściach 1, 2 i 3 we właściwym cyklu badania typu I.

6.3.6. Emisja CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora (M0)

6.3.6.1.

Emisję CO2 M0 przy ΔEbatt = 0 określa się na podstawie następującego równania:

równanie AP-41:

w (g/km)

gdzie:

zużycie paliwa zmierzone w czasie badania (l/100 km),

bilans energii elektrycznej zmierzony w czasie badania (Ah).

6.3.6.2.

Emisje CO2 przy zerowym bilansie energetycznym akumulatora określa się oddzielnie dla wartości emisji CO2 zmierzonych w częściach 1, 2 i 3, w stosownych przypadkach, cyklu badania typu I określonego w załączniku II.

(1) Znane również jako „doładowywane ze źródeł zewnętrznych”.

(2) Znane również jako „niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych”.

Dodatek 3.1

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną dla badania typu VII pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie (OVC-HEV)

1. Profil stanu naładowania dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie OVC-HEV dla badania typu VII

Profile stanu naładowania dla pojazdów doładowywanych zewnętrznie OVC-HEV badanych w warunkach A i B w badaniu typu VII przedstawiają się jak poniżej:

1.1. Warunek A:

Rysunek Ap3.1-1

Warunek A w badaniu typu VII

(1) początkowy stan naładowania urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną;

(2) rozładowanie zgodnie z pkt 3.2.1 lub 4.2.2 dodatku 3;

(3) kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.2.2 lub 4.2.3 dodatku 3;

(4) doładowanie w czasie wystawiania pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.2.2.3 i 3.2.2.4 lub 4.2.3.2 i 4.2.3.3 dodatku 3;

(5) badanie zgodnie z pkt 3.2.3 lub 4.2.4 dodatku 3;

(6) doładowanie zgodnie z pkt 3.2.4 lub 4.2.5 dodatku 3.

1.2. Warunek B:

Rysunek Ap3.1-2

Warunek B w badaniu typu VII

(1) początkowy stan naładowania;

(2) kondycjonowanie pojazdu zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 (według uznania) dodatku 3;

(3) rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.1.1 lub 4.3.1.1 dodatku 3;

(4) wystawianie pojazdu na działanie temperatury zgodnie z pkt 3.3.1.2 lub 4.3.1.2 dodatku 3;

(5) badanie zgodnie z pkt 3.3.2 lub 4.3.2 dodatku 3;

(6) doładowanie zgodnie z pkt 3.3.3 lub 4.3.3 dodatku 3;

(7) rozładowanie zgodnie z pkt 3.3.4 lub 4.3.4 dodatku 3;

(8) doładowanie zgodnie z pkt 3.3.5 lub 4.3.5 dodatku 3.

Dodatek 3.2

Metoda pomiaru bilansu elektrycznego akumulatora hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie i niedoładowywanych zewnętrznie (OVC oraz NOVC HEV)

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym dodatku określa się metodę i instrumenty wymagane do pomiaru bilansu energii elektrycznej hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie (OVC HEV) i hybrydowych pojazdów elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC HEV). Pomiar bilansu energii elektrycznej jest niezbędny:

a) aby ustalić, kiedy został osiągnięty stan minimalnego naładowania akumulatora podczas procedury badania określonej w pkt 3.3 i 4.3 dodatku 3, oraz

b) aby skorygować pomiary zużycia paliwa i emisji CO2 o zmianę zawartości energii w akumulatorze następującą w czasie badania, z zastosowaniem metody określonej w pkt 5.3.1.1 i 6.3.1.1 dodatku 3.

1.2.

Metoda opisana w niniejszym dodatku jest stosowana przez producenta do przeprowadzenia pomiarów w celu ustalenia współczynników korygujących Kfuel i KCO2

, zdefiniowanych w pkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 i 6.3.5.2 dodatku 3.

Służba techniczna sprawdzi, czy pomiary te zostały przeprowadzone zgodnie z procedurą określoną w niniejszym dodatku.

1.3.

Metoda opisana w niniejszym dodatku będzie stosowana przez służbę techniczną dla celów pomiaru bilansu energii elektrycznej Q, zdefiniowanego we właściwych punktach dodatku 3.

2. Wyposażenie i instrumenty pomiarowe

2.1.

W czasie badań opisanych w pkt 3- 6 dodatku 3, prąd akumulatora mierzy się przy pomocy przetwornika prądu z uchwytem zaciskowym lub przetwornika zamkniętego. Przetwornik prądu (tj. miernik natężenia bez wyposażenia do gromadzenia danych) musi posiadać dokładność minimalną odpowiadającą 0,5 % wartości mierzonej lub 0,1 % maksymalnej wartości skali.

Dla celów niniejszego badania nie należy stosować oryginalnego wyposażenia diagnostycznego zapewnionego przez producenta.

2.1.1.

Przetwornik prądu należy zamocować na jednym z przewodów bezpośrednio podłączonych do akumulatora. Aby ułatwić pomiar prądu akumulatora z zastosowaniem wyposażenia zewnętrznego, producent musi zapewnić w pojeździe odpowiednie, bezpieczne i dostępne punkty przyłączeniowe. Jeśli nie jest to możliwe, producent jest zobowiązany do zapewnienia służbie technicznej pomocy, dostarczając środki umożliwiające podłączenie przetwornika prądu do przewodów podłączonych do akumulatora w sposób opisany w pkt 2.1.

2.1.2.

Próbki mocy wyjściowej przetwornika prądu pobiera się z minimalną częstotliwością próbkowania wynoszącą 5 Hz. Zmierzony prąd należy całkować w czasie, uzyskując zmierzoną wartość Q wyrażoną w amperogodzinach (Ah).

2.1.3.

Należy zmierzyć temperaturę w lokalizacji czujnika pomiarowego i prowadzić jej próbkowanie z taką samą częstotliwością jak dla prądu, tak aby wartość tę można było wykorzystać w celu ewentualnego skompensowania odchylenia przetworników prądu i, w stosownych przypadkach, przetwornika napięcia wykorzystywanego do przetworzenia mocy wyjściowej przetwornika prądu.

2.2.

Służbie technicznej należy przekazać listę instrumentów (producent, nr modelu, nr serii) wykorzystywanych przez producenta w celu określenia współczynników korygujących Kfuel i KCO2

określonych w dodatku 3 i, w stosownych przypadkach, daty ostatniej kalibracji instrumentów.

3. Procedura pomiaru

3.1.

Pomiar prądu akumulatora rozpoczyna się w momencie rozpoczęcia badania i kończy bezzwłocznie po przejechaniu przez pojazd pełnego cyklu jazdy.

3.2.

Dla części (przy zimnym/rozgrzanym silniku lub w fazie 1 i, w stosownych przypadkach, fazach 2 i 3) cyklu badania typu I określonych w załączniku II rejestruje się oddzielne wartości Q.

Dodatek 3.3

1. Pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną

Następującą metodę badania opisaną w pkt 4 stosuje się do pomiaru zasięgu, wyrażonego w km, przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy albo zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną i przy doładowaniu zewnętrznym pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC-HEV) zgodnie z definicją w dodatku 3.

2. Parametry, jednostki i dokładność pomiarów

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów:

Tabela Ap3.3.-1

Parametry, jednostki i dokładność pomiarów

Parametr

Jednostka

Dokładność

Rozdzielczość

Czas

± 0,1 s

0,1 s

Odległość

± 0,1 %

1 m

Temperatura

± 1 K

1 K

Prędkość

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Masa

± 0,5 %

1 kg

3. Warunki badania

3.1. Stan pojazdu

3.1.1.

Opony pojazdu należy napompować do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu dla opon przy temperaturze otoczenia.

3.1.2.

Lepkość smarów dla ruchomych części mechanicznych musi być zgodna ze specyfikacją producenta pojazdu.

3.1.3.

Należy wyłączyć oświetlenie i oznaczenia, a także urządzenia pomocnicze, z wyjątkiem wymaganych dla celów badania i normalnego dziennego działania pojazdu.

3.1.4.

Wszystkie układy magazynowania energii inne niż dla celów napędu (elektryczne, hydrauliczne, pneumatyczne itp.) należy naładować do maksymalnego poziomu określonego przez producenta.

3.1.5.

Jeśli akumulatory działają powyżej temperatury otoczenia, operator stosuje procedurę zalecaną przez producenta pojazdu, aby utrzymać temperaturę akumulatora w normalnym zakresie działania. Producent musi mieć możliwość potwierdzenia, że system zarządzania termicznego akumulatora nie został wyłączony ani ograniczony.

3.1.6.

Pojazd musi przejechać co najmniej 300 km w ciągu siedmiu dni przed badaniem z akumulatorami zainstalowanymi na potrzeby badania.

3.2. Warunki klimatyczne

W przypadku badań prowadzonych na zewnątrz temperatura otoczenia wyniesie od 278,2 K do 305,2 K (od 5 °C do 32 °C).

Badania w pomieszczeniu prowadzi się przy temperaturze od 275 K do 303,2 K (od 2 °C do 30 °C).

4. Fazy działania

Badanie obejmuje następujące etapy:

a) wstępne doładowanie akumulatora;

b) realizacja cyklu i pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.

Jeśli pojazd musi przemieścić się pomiędzy etapami, przepycha się go do następnej strefy badań (bez ponownego doładowania regeneracyjnego).

4.1. Wstępne doładowanie akumulatora

Doładowanie akumulatora obejmuje następującą procedurę:

4.1.1.

„Wstępne doładowanie” akumulatora oznacza pierwsze doładowanie akumulatora po otrzymaniu pojazdu. W przypadku prowadzenia kolejno wielu badań lub pomiarów łączonych, pierwsze przeprowadzone doładowanie stanowi „wstępne doładowanie”, podczas gdy kolejne doładowania mogą być prowadzone zgodnie z procedurą „normalnego doładowania nocnego” określoną w pkt 3.2.2.4 dodatku 3.

4.1.2. Rozładowanie akumulatora

4.1.2.1. Pojazdy elektryczne:

4.1.2.1.1.

Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora pojazdu w czasie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, określaną zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1 do załącznika X.

4.1.2.1.2.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:

a) gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

b) gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd;

c) po przejechaniu 100 km.

4.1.2.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu działania, zgodnie z definicją w dodatku 3:

4.1.2.2.1.

producent zapewnia środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.

4.1.2.2.2.

Procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

— przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV;

— stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

4.1.2.3. Hybrydowe pojazdy elektryczne doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania, zgodnie z definicją w dodatku 3:

4.1.2.3.1.

Jeśli nie jest możliwe przełączenie trybu działania na zasilanie pojazdu wyłącznie energią elektryczną, producent zapewni środki umożliwiające przeprowadzenie pomiaru dla pojazdu działającego przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną.

4.1.2.3.2.

Procedura rozpoczyna się rozładowaniem urządzenia magazynującego energię/energię elektryczną podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną, określaną zgodnie z procedurą badania opisaną w dodatku 1 do załącznika X.

4.1.2.3.3.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z poniższych przypadków:

— gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

— gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd;

— po przejechaniu 100 km.

4.1.2.3.4.

Jeżeli pojazd nie posiada trybu jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną, urządzenie magazynujące energię/energię elektryczną rozładowuje się poprzez jazdę (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):

— przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia się silnika paliwowego w pojeździe HEV; lub

— stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

4.1.3. Normalne ładowanie nocne

W przypadku pojazdów elektrycznych, akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego, określoną w pkt 2.4.1.2 dodatku 2 przez okres nieprzekraczający dwunastu godzin.

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie akumulator zostanie naładowany zgodnie z normalną procedurą doładowania nocnego opisaną w pkt 3.2.2.4 dodatku 3.

4.2. Realizacja cyklu i pomiar zasięgu

4.2.1. Pojazdy elektryczne:

4.2.1.1. Stosuje się kolejność badania określoną w dodatkach na hamowni podwoziowej, skorygowaną zgodnie z załącznikiem II, do osiągnięcia kryteriów badania.

4.2.1.2. Kryteria badania uznaje się za osiągnięte w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h lub gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd.

Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.

4.2.1.3. Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu albo przekręcić rączkę gazu aż do ponownego uzyskania krzywej odniesienia.

4.2.1.4. Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.1.5. Przejechana odległość w km (De) stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną pojazdu elektrycznego. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.

4.2.2. Hybrydowe pojazdy elektryczne:

4.2.2.1.1.

Mający zastosowanie cykl badania typu I i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w załączniku II pkt 4.5.5 realizowane są na hamowni podwoziowej, wyregulowanej zgodnie z załącznikiem II, dopóki nie spełnione zostaną kryteria badania.

4.2.2.1.2.

Aby dokonać pomiaru zasięgu przy zasilaniu elektrycznym, kryteria badania uznaje się za osiągnięte w momencie, gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć krzywej docelowej przy prędkości poniżej 50 km/h lub gdy standardowe przyrządy pokładowe wskazują, że należy zatrzymać pojazd lub gdy akumulator osiągnie stan minimalnego naładowania. Pojazd należy następnie spowolnić do 5 km/h przez zwolnienie pedału gazu, bez naciskania pedału hamulca, a następnie zatrzymać hamulcem.

4.2.2.1.3.

Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu i przytrzymać go aż do ponownego uzyskania krzywej odniesienia.

4.2.2.1.4.

Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.2.1.5.

Przejechana odległość w km przy korzystaniu wyłącznie z napędu elektrycznego (De) stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną hybrydowego pojazdu elektrycznego. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej. W przypadku gdy pojazd podczas badania pracuje zarówno w trybie zasilania energią elektryczną, jak i w trybie hybrydowym, okresy działania w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną ustala się poprzez pomiar prądu dostarczanego do wtryskiwaczy lub zapłonu.

4.2.2.2. Ustalanie zasięgu hybrydowego pojazdu elektrycznego przy zasilaniu zewnętrznym

4.2.2.2.1.

Mający zastosowanie cykl badania typu I i powiązane ustalenia dotyczące zmiany biegów określone w załączniku II pkt 4.4.5 są realizowane na hamowni podwoziowej, wyregulowanej zgodnie z załącznikiem II, dopóki nie spełnione zostaną kryteria badania.

4.2.2.2.2.

Aby dokonać pomiaru zasięgu pojazdu przy zasilaniu zewnętrznym DOVC, kryteria badania uznaje się za spełnione, gdy akumulator osiągnie stan minimalnego naładowania zgodnie z kryteriami określonymi w pkt 3.2.3.2.2.2 lub 4.2.4.2.2.2 dodatku 3. Jazda jest kontynuowana aż do zakończenia ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu badania typu I.

4.2.2.2.3.

Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie piętnastu minut.

4.2.2.2.4.

Zasięg hybrydowego pojazdu elektrycznego przy zasilaniu zewnętrznym równa się łącznej pokonanej odległości w km, zaokrąglonej do najbliższej liczby całkowitej.

4.2.2.3. Przy prędkościach powyżej 50 km/h, jeśli pojazd nie osiąga wymaganego przyśpieszenia lub prędkości w cyklu badania, należy całkowicie wcisnąć pedał gazu albo przekręcić rączkę gazu aż do ponownego uzyskania krzywej odniesienia.

4.2.2.4. Dopuszcza się trzy przerwy w kolejnych badaniach, nieprzekraczające łącznie 15 minut.

4.2.2.5. Przejechana odległość w km (DOVC) stanowi zasięg przy zasilaniu energią elektryczną hybrydowego pojazdu elektrycznego. Wartość tę zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.