Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Tekst mający znaczenie dla EOG. )

Załącznik III

W mocy

INFORMACJE WEJŚCIOWE DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku przedstawiono wykaz parametrów, które producent pojazdu musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

2. Definicje

(1) „numer identyfikacyjny parametru”: niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych;

(2) „typ”: typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: RRRR-MM-DDTGG:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1 800 ”

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („,”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2 345,67 ”„double, 4”: „45,6780”;

(3) „jednostka” … jednostka fizyczna danego parametru;

(4) „skorygowana rzeczywista masa pojazdu” oznacza „rzeczywistą masę pojazdu” określoną zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1230/2012 (*), z wyjątkiem zbiornika lub zbiorników, które wypełnia się co najmniej do 50 % ich pojemności. Układy zawierające płyny (z wyjątkiem układów zawierających zużytą wodę, które muszą pozostać puste) wypełnia się do 100 % pojemności określonej przez producenta.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników masę oblicza się bez konstrukcji nośnej i koryguje o dodatkową masę niezamontowanego standardowego wyposażenia określonego w pkt 4.3. Narzędzie symulacyjne automatycznie dodaje masę standardowego nadwozia, standardowej naczepy lub standardowej przyczepy, aby odtworzyć parametry kompletnego pojazdu lub kompletnego połączenia pojazdu z przyczepą (lub naczepą). Wszystkie elementy zamontowane na głównym szkielecie pojazdu i ponad tym szkieletem uznaje się za elementy struktury nośnej, jeżeli zamontowano je wyłącznie w celu wzmocnienia struktury nośnej, niezależnie od części niezbędnych do utrzymania pojazdu w stanie gotowym do jazdy.

W przypadku ciężkich autobusów będących pojazdami podstawowymi „skorygowana rzeczywista masa pojazdu” nie ma zastosowania, ponieważ narzędzie symulacyjne przypisuje ogólną wartość masy;

(5) „wysokość nadwozia zintegrowanego” oznacza różnicę w kierunku „Z” między punktem odniesienia „A” najwyższego punktu a najniższym punktem „B” nadwozia zintegrowanego (zob. rysunek 1). W odniesieniu do pojazdów odbiegających od przypadku standardowego zastosowanie mają następujące przypadki (zob. rysunek 2):

Przypadek szczególny 1, dwa poziomy: Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi średnią h1 i h2, gdzie

— h1 stanowi różnicę między punktem A wyznaczoną w przekroju poprzecznym pojazdu na tylnym końcu pierwszych drzwi pasażera a punktem B

— h2 stanowi różnicę pomiędzy punktem A a punktem B

Przypadek szczególny 2, dach nachylony: Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi średnią h1 i h2, gdzie

— h1 stanowi różnicę między punktem A wyznaczoną w przekroju poprzecznym pojazdu na tylnym końcu pierwszych drzwi pasażera a punktem B

— h2 stanowi różnicę pomiędzy punktem A a punktem B

Przypadek szczególny 3, otwarty dach z częścią zadaszoną:

— Wysokość nadwozia zintegrowanego określona w pozostałej części dachu

Przypadek szczególny 4, otwarty dach bez części zadaszonej:

— Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi różnicę między najwyższym punktem pojazdu w odległości jednego metra w kierunku wzdłużnym od przedniej szyby lub górnej przedniej szyby w przypadku pojazdu dwupokładowego a punktem B

We wszystkich pozostałych przypadkach nieujętych w przypadkach standardowych lub przypadkach specjalnych 1–4, wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi różnicę między najwyższym punktem pojazdu a punktem B. Parametr ten dotyczy wyłącznie ciężkich autobusów.

Rysunek 1

Wysokość nadwozia zintegrowanego – przypadek standardowy

Rysunek 2

Wysokość nadwozia zintegrowanego – przypadki szczególne

(6) punkt odniesienia „A” oznacza najwyższy punkt nadwozia (rys. 1). Nie uwzględnia się paneli nadwozia lub paneli dekoracyjnych, wsporników do montażu m.in. systemów ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji, klap i podobnych elementów;

(7) punkt odniesienia „B” oznacza najniższy punkt na niższej zewnętrznej krawędzi nadwozia (rys. 1). Nie uwzględnia się wsporników np. do montażu osi;

(8) „długość pojazdu” oznacza odnośny wymiar pojazdu zgodnie z tabelą I w dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012. Ponadto nie uwzględnia się odłączalnych nośników ładunku, nieodłączalnych urządzeń sprzęgających i wszelkich innych nieodłączalnych części zewnętrznych, które nie wpływają na przestrzeń użytkową dla pasażerów. Parametr ten dotyczy wyłącznie ciężkich autobusów;

(9) „szerokość pojazdu” oznacza odnośny wymiar pojazdu zgodnie z tabelą II w dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012. Elementy odbiegające od tych przepisów, których się nie uwzględnia, to odłączalne nośniki ładunku, nieodłączalne urządzenia sprzęgające i wszelkie inne nieodłączalne części zewnętrzne, które nie wpływają na przestrzeń użytkową dla pasażerów;

(10) „wysokość wejścia bez przyklęku” oznacza poziom podłogi nad podłożem w pierwszym otworze drzwi mierzony na najbardziej wysuniętych do przodu drzwiach pojazdu, gdy pojazd nie znajduje się w przyklęku;

(11) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przekształcający energię chemiczną (pobieraną) w energię elektryczną (oddawaną) lub na odwrót;

(12) „pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” lub „FCV)” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie ogniwo (ogniwa) paliwowe oraz maszynę elektryczną (maszyny elektryczne) jako przetwornik (przetworniki) energii napędowej;

(13) „pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi” lub „FCHV” oznacza pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej jeden układ przechowywania paliwa oraz co najmniej jeden układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej;

(14) „pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe wewnętrznego spalania” oznacza pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii napędowej to silniki spalinowe wewnętrznego spalania;

(15) „maszyna elektryczna” lub „EM” oznacza przetwornik energii przekształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie;

(16) „układ magazynowania energii” oznacza układ, który magazynuje i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej została pobrana;

(17) „układ magazynowania energii napędowej” oznacza układ magazynowania energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;

(18) „kategoria układu magazynowania energii napędowej” oznacza układ przechowywania paliwa, układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS) lub układ magazynowania energii mechanicznej wielokrotnego ładowania;

(19) „za” oznacza położenie w mechanizmie napędowym pojazdu bliżej kół niż rzeczywiste położenie referencyjne;

(20) „układ napędowy” oznacza połączone elementy mechanizmu napędowego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomiędzy przetwornikiem (przetwornikami) energii napędowej a kołami;

(21) „przetwornik energii” oznacza układ, w którym forma energii oddawanej różni się od formy energii pobieranej;

(22) „przetwornik energii napędowej” oznacza przetwornik energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;

(23) „kategoria przetwornika energii napędowej” oznacza silnik spalinowy wewnętrznego spalania, maszynę elektryczną lub ogniwo paliwowe;

(24) „forma energii” oznacza energię elektryczną, energię mechaniczną lub energię chemiczną (w tym paliwa);

(25) „układ przechowywania paliwa” oznacza układ magazynowania energii napędowej, który magazynuje energię chemiczną w postaci paliwa ciekłego lub gazowego;

(26) „pojazd hybrydowy” lub „HV” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej;

(27) „hybrydowy pojazd elektryczny” lub „HEV” oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest maszyną elektryczną, a drugi jest silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania;

(28) „pojazd elektryczny z napędem szeregowym” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny o strukturze mechanizmu napędowego, w której silnik spalinowy zasila co najmniej jedną ścieżkę przemiany energii elektrycznej bez mechanicznego połączenia między silnikiem spalinowym a kołami pojazdu;

(29) „silnik spalinowy wewnętrznego spalania” lub „ICE” oznacza przetwornik energii z przerywanym lub ciągłym utlenianiem paliwa, przekształcający energię chemiczną na mechaniczną;

(30) „hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie” lub „OVC-HEV” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;

(31) „pojazd elektryczny z napędem równoległym” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny o strukturze mechanizmu napędowego, w której silnik spalinowy zasila wyłącznie jedną mechanicznie połączoną ścieżkę między silnikiem a kołami pojazdu;

(32) „urządzenia peryferyjne” oznaczają wszelkie urządzenia pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, w przypadku których energia nie jest wykorzystywana bezpośrednio ani pośrednio do celów napędzania pojazdu, ale które mają zasadnicze znaczenie dla pracy mechanizmu napędowego;

(33) „mechanizm napędowy” oznacza łączną kombinację w pojeździe układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika (przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układów napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi;

(34) „pojazd wyłącznie elektryczny” lub „PEV” oznacza pojazd silnikowy zgodnie z art. 3 pkt 16 rozporządzenia (UE) 2018/858, wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie maszyny elektryczne jako przetworniki energii napędowej oraz wyłącznie układy magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej lub alternatywnie wszelkie inne środki do bezpośredniego przewodzenia lub indukcyjnego dostarczania energii elektrycznej z sieci energetycznej dostarczającej energię napędową do pojazdu silnikowego;

(35) „przed” oznacza położenie w mechanizmie napędowym pojazdu dalej od kół niż rzeczywiste położenie referencyjne;

(36) „IEPC” oznacza zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy zgodnie z pkt 2 ppkt 36 załącznika Xb;

(37) „IHPC Type 1” oznacza część zintegrowaną mechanizmu napędowego w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 zgodnie z pkt 2 ppkt 38 załącznika Xb;

(38) „technologia dynamicznego ładowania” oznacza technologię umożliwiającą podłączenie pojazdu do zewnętrznego źródła energii elektrycznej, gdy pojazd znajduje się w ruchu, umożliwiając bezpośrednie zasilanie napędu lub układów pomocniczych pojazdu, lub ładowanie akumulatorów;

(39) „pantograf górny” oznacza technologię dynamicznego ładowania służącą do podłączenia pojazdu do górnej infrastruktury sieci trakcyjnej na drogach i dostarczenia mu energii elektrycznej;

(40) „odbierak górny typu trolej” oznacza technologię dynamicznego ładowania wyposażoną w drążki odbioru prądu podłączane do górnej infrastruktury sieci trakcyjnej;

(41) „szyna naziemna” oznacza technologię ładowania dynamicznego, która w sposób przewodzący przekazuje energię elektryczną do pojazdu za pośrednictwem szyn osadzonych w nawierzchni drogi lub zamontowanych na jej powierzchni;

(42) „bezprzewodowa” oznacza technologię dynamicznego ładowania, która w sposób indukcyjny przekazuje energię elektryczną do pojazdu za pośrednictwem urządzeń osadzonych w nawierzchni drogi lub zamontowanych na jej powierzchni, które wytwarzają pola magnetyczne;

(43) „sprężony wodór gazowy” oznacza technologię przechowywania wodoru polegającą na przechowywaniu wodoru w postaci gazowej;

(44) „ciekły wodór” oznacza technologię przechowywania wodoru polegającą na przechowywaniu wodoru w postaci ciekłej;

(45) „wodór sprężony w temperaturach kriogenicznych” oznacza technologię przechowywania wodoru polegającą na przechowywaniu wodoru w zakresie temperatur od temperatury bliskiej temperaturze skraplania do temperatury otoczenia i pod ciśnieniem co najmniej 200 barów. Ta technologia przechowywania wodoru może umożliwiać pracę w temperaturze otoczenia, lecz nominalną pojemność zbiornika można osiągnąć jedynie w temperaturze bliskiej temperaturze skraplania wodoru;

(46) „stan pustego zbiornika wodoru” oznacza stan zbiornika wodoru, przy którym można jeszcze osiągnąć stan całkowitego napełnienia zbiornika podczas jednego tankowania bez odpowietrzania i który spełnia dowolny z poniższych warunków:

a) poniżej tego poziomu kierowca otrzymuje wskazanie „pusty” lub „prawie pusty”, lub podobne;

b) poniżej tego poziomu układ przetwarzania energii z wodoru pracuje ze znacznie ograniczoną wydajnością;

(47) „pojazd hybrydowy doładowywany zewnętrznie” lub „OVC-HV” oznacza pojazd hybrydowy, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;

(48) „pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi doładowywany zewnętrznie” lub „OVC-FCHV” oznacza pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;

(49) „tryb możliwy do wyboru przez kierowcę” oznacza odrębny stan wybierany przez kierowcę, mogący mieć wpływ na emisje lub zużycie paliwa lub energii;

(50) „tryb dominujący” oznacza jeden tryb możliwy do wyboru przez kierowcę, który jest zawsze wybierany w momencie uruchomienia pojazdu, niezależnie od trybu możliwego do wyboru przez kierowcę obsługiwanego w momencie uprzedniego wyłączenia pojazdu, spełniający następujące warunki:

a) nie można go przedefiniować na inny tryb;

b) przełączenie go na inny tryb możliwy do wyboru przez kierowcę jest możliwe wyłącznie w wyniku celowego działania kierowcy po uruchomieniu pojazdu;

(51) „tryb dominujący korzystający tylko z akumulatora” oznacza tryb dominujący, w którym pojazd hybrydowy doładowywany zewnętrznie pracuje z energią napędową dostarczaną wyłącznie przez układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania.

3. Zbiór parametrów wejściowych

W tabelach 1–17 określono zbiory parametrów wejściowych, które podaje się w odniesieniu do właściwości pojazdu. poszczególne zbiory są zdefiniowane w zależności od przypadku zastosowania (średnie samochody ciężarowe, ciężkie samochody ciężarowe i ciężkie autobusy).

W przypadku ciężkich autobusów dokonuje się rozróżnienia między parametrami wejściowymi, które podaje się na potrzeby do symulacji w pojeździe podstawowym oraz na potrzeby symulacji w pojeździe kompletnym lub pojeździe skompletowanym. Stosuje się następujące przepisy:

— Producenci pojazdów podstawowych podają wszystkie parametry wymienione w kolumnie pojazdu podstawowego.

— Producenci pojazdów podstawowych mogą ponadto podać dodatkowe parametry wejściowe związane z pojazdem kompletnym lub skompletowanym, które można określić już na tym początkowym etapie. W takim przypadku podaje się informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238) i dacie (P239) zarówno dla zbioru podstawowych parametrów wejściowych, jak i zbioru dodatkowych parametrów wejściowych.

— Producenci pojazdu pośredniego podają parametry wejściowe dotyczące pojazdu kompletnego lub skompletowanego, które można określić na tym etapie i za które odpowiadają. Jeżeli parametr, który został już podany na poprzednim etapie produkcji, zostanie zaktualizowany, konieczne jest określenie całego statusu parametru (przykład: jeśli do pojazdu zostanie dodana druga pompa ciepła, podaje się technologię obu układów). We wszystkich przypadkach producenci pojazdu pośredniego podają informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238) i dacie (P239).

— Producenci pojazdu skompletowanego podają parametry wejściowe, które można określić na tym etapie i za które odpowiadają. W przypadku konieczności aktualizacji parametrów już podanych na poprzednich etapach produkcji stosuje się te same przepisy, co w przypadku producentów pojazdu pośredniego. We wszystkich przypadkach podaje się informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238), dacie (P239) i skorygowanej rzeczywistej masie (P038). Aby umożliwić przeprowadzenie niezbędnych symulacji, skonsolidowany zbiór danych ze wszystkich etapów produkcji musi zawierać wszystkie informacje wymienione w kolumnie dotyczącej pojazdu kompletnego lub pojazdu skompletowanego.

— Producenci odpowiedzialni za etap produkcji pojazdu kompletnego podają wszystkie parametry wejściowe. Informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238) i dacie (P239) podaje się zarówno w odniesieniu do podstawowych parametrów wejściowych, jak i parametrów wejściowych pojazdu kompletnego.

— Parametr „VehicleDeclarationType” (P293) jest podawany na wszystkich etapach produkcji, w ramach których przekazuje się którykolwiek z parametrów wymienionych dla kompletnego lub skompletowanego pojazdu.

Tabela 1

Parametry wejściowe „Vehicle/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazdy kompletne lub skompletowane)

Manufacturer

P235

Token

[-]

Manufacturer Address

P252

Token

[-]

Model_CommercialName

P236

Token

[-]

VIN

P238

Token

[-]

Date

P239

Date Time

[-]

Data i godzina utworzenia informacji i danych wejściowych

Legislative Category

P251

String

[-]

Dopuszczalne wartości: N2«, „N3”, „M3”

ChassisConfiguration

P036

String

[-]

Dopuszczalne wartości: „Rigid Lorry”, „Tractor”, „Van”, „Bus”

AxleConfiguration

P037

String

[-]

Dopuszczalne wartości: „4 × 2”, „4 × 2F”, „6 × 2”, „6 × 4”, „8 × 2”, „8 × 4” gdzie „4 × 2F” odnosi się do pojazdów 4 × 2 z napędzaną przednią osią

Articulated

P281

boolean

Zgodnie z art. 3 pkt 37

CorrectedActualMass

P038

Int

[kg]

Zgodnie ze „skorygowaną rzeczywistą masą pojazdu” określoną w pkt 2 ppkt 4

TechnicalPermissibleMaximum LadenMass

P041

int

[kg]

Zgodnie z art. 2 pkt 7 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

Zgodnie z pkt 7.1

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

RetarderType

P052

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Engine Retarder”, „Transmission Input Retarder”, „Transmission Output Retarder”, „Axlegear Input Retarder”

„Axlegear Input Retarder” dotyczy wyłącznie struktur mechanizmu napędowego „E3”, „S3”, „F3”, „S-IEPC”, „F-IEPC” i „E-IEPC”.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

Wskaźnik przyspieszenia zgodnie z tabelą 2 w załączniku VI

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

AngledriveType

P180

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Separate Angledrive”

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

PTOShafts GearWheels (1)

P247

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „only the drive shaft of the PTO”, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, „only one engaged gearwheel above oil level”, „PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch”

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu i zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych nie wprowadza się żadnych danych.

PTOOther Elements (1)

P248

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „shift claw, synchroniser, sliding gearwheel”, „multi-disc clutch”, „multi-disc clutch, oil pump”

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

Dane wejściowe dotyczące silnika zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika V

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe

Dane wejściowe dotyczące przekładni zgodnie z tabelami 1–3 w dodatku 12 do załącznika VI

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe. Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

Dane wejściowe dotyczące przemiennika momentu obrotowego zgodnie z tabelą 4 i tabelą 5 w dodatku 12 do załącznika VI

Dane wejściowe dotyczące osi zgodnie z tabelą 1 i tabelą 2 w dodatku 6 do załącznika VII

Dane wejściowe dotyczące napędu kątowego zgodnie z tabelą 6 i tabelą 7 w dodatku 12 do załącznika VI

Odnosi się do certyfikowanej dodatkowej części układu przeniesienia napędu zainstalowanej w położeniu napędu kątowego.

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

Dane wejściowe dotyczące zwalniacza zgodnie z tabelą 8 i tabelą 9 w dodatku 12 do załącznika VI

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe, a straty zwalniacza nie są podawane wraz z danymi wejściowymi dotyczącymi części przekładni.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

Dane wejściowe dotyczące oporu powietrza zgodnie z tabelą 1 w dodatku 9 do załącznika VIII

P268

token

[-]

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy podano certyfikowane dane wejściowe

AirdragModifiedMultistage

P334

boolean

[-]

Dane wejściowe wymagane na wszystkich etapach produkcji po pierwszym wprowadzeniu w odniesieniu do części podobnej w zakresie oporu powietrza.

Jeżeli parametr ustawiono na wartość „true” bez podawania certyfikowanej części podobnej w zakresie oporu powietrza, narzędzie symulacyjne stosuje wartości standardowe zgodnie z załącznikiem VIII.

Dane wejściowe dotyczące IEPC zgodnie z dodatkiem 15 do załącznika Xb

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

ZeroEmissionVehicle

P269

boolean

[-]

W rozumieniu art. 3 pkt 15

VocationalVehicle

P270

boolean

[-]

Zgodnie z art. 3 pkt 9 rozporządzenia (UE) 2019/1242

NgTankSystem

P275

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Compressed”, „Liquefied”

Dotyczy wyłącznie pojazdów o silnikach wykorzystujących rodzaj paliwa „NG PI” i „NG CI” (P193)

Jeżeli w pojeździe znajdują się oba układy zbiorników, jako parametr wejściowy do narzędzia symulacyjnego podaje się układ, który jest w stanie pomieścić większą ilość energii paliwa.

Sleepercab

P276

boolean

[-]

ClassBus

P282

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „I”, „I+II”, „A”, „II”, „II+III”, „III”, „B” zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.

NumberPassengersSeatsLowerDeck

P283

int

[-]

Liczba siedzeń dla pasażerów – z wyłączeniem siedzeń dla kierowcy i załogi.

W przypadku pojazdu dwupokładowego parametr ten służy do zadeklarowania liczby siedzeń dla pasażerów na dolnym pokładzie. W przypadku pojazdu jednopokładowego parametr ten służy do zadeklarowania całkowitej liczby siedzeń dla pasażerów.

NumberPassengersStandingLowerDeck

P354

int

[-]

Liczba zarejestrowanych pasażerów stojących

W przypadku pojazdu dwupokładowego parametr ten służy do zadeklarowania liczby zarejestrowanych pasażerów stojących na dolnym pokładzie. W przypadku pojazdu jednopokładowego parametr ten służy do zadeklarowania całkowitej liczby zarejestrowanych pasażerów stojących.

NumberPassengersSeatsUpperDeck

P284

int

[-]

Liczba siedzeń dla pasażerów – z wyłączeniem siedzeń dla kierowcy i załogi na górnym pokładzie w pojeździe dwupokładowym.

W przypadku pojazdów jednopokładowych jako parametr wejściowy podaje się wartość „0”.

NumberPassengersStandingUpperDeck

P355

int

[-]

Liczba zarejestrowanych pasażerów stojących na górnym pokładzie w pojeździe dwupokładowym.

W przypadku pojazdów jednopokładowych jako parametr wejściowy podaje się wartość „0”.

BodyworkCode

P285

int

[-]

Dopuszczalne wartości: „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, „CI”, „CJ” zgodnie z częścią C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858. W przypadku podwozia autobusu o kodzie pojazdu CX nie podaje się żadnych danych wejściowych.

LowEntry

P286

boolean

[-]

„obniżone wejście” zgodnie z pkt 1.2.3 załącznika I

HeightIntegratedBody

P287

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 5

VehicleLength

P288

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 8

VehicleWidth

P289

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 9

EntranceHeight

P290

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 10

DoorDriveTechnology

P291

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „pneumatic”, „electric”, „mixed”

Cargo volume

P292

double, 3

[m3]

Dotyczy wyłącznie pojazdów o konfiguracji podwozia „van”

VehicleDeclarationType

P293

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „interim”, „final”

VehicleTypeApprovalNumber

P352

token

[-]

Numer homologacji typu całego pojazdu

W przypadku indywidualnego dopuszczenia pojazdu, numer indywidualnego dopuszczenia pojazdu

H2StorageUsableCapacity

P545

double, 1

[kg]

Zgodnie z pkt 12.

Dotyczy wyłącznie pojazdów z układem przechowywania paliwa zawierającym wodór.

W przypadku ciężkich autobusów dane wejściowe dostarcza wyłącznie producent odpowiedzialny za układ przechowywania paliwa lub jeżeli w istniejącym układzie przechowywania paliwa wprowadzono zmiany.

HydrogenStorageTechnology

P546

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Compressed”, „Liquid”, „Cryo-compressed”

Dotyczy wyłącznie pojazdów z układem przechowywania paliwa zawierającym wodór.

SimulationToolLicenceNumber

P547

token

[-]

Numer licencji związany z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego zgodnie z art. 7.

(1) W przypadku gdy na przekładni zainstalowanych jest wiele PTO podaje się wyłącznie część o największej stracie zgodnie z pkt 3.6 załącznika IX w odniesieniu do kombinacji jej kryteriów „PTOShaftsGearWheels” oraz „PTOShaftsOtherElements”.

Tabela 2

Parametry wejściowe „Vehicle/AxleConfiguration” dotyczące poszczególnych osi kół

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny lub skompletowany)

AxleNumber

P548

integer

[-]

Położenie osi koła w pojeździe, licząc od przodu do tyłu, począwszy od 1

Twin Tyres

P045

boolean

[-]

Axle Type

P154

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „VehicleNonDriven”, „VehicleDriven”

Steered

P195

boolean

Wyłącznie aktywne osie kierowane deklaruje się jako „kierowane”

Dane wejściowe dotyczące opon zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika X

Wheel End Friction

P549

double, 1

[Nm]

Deklarowana wartość tarcia zespołu piasty koła

Określona zgodnie z pkt 3.6 załącznika VIIa. Zespoły piast kół zamontowane w pojeździe muszą mieć takie same lub niższe wartości tarcia.

W przypadku wartości standardowych nie podaje się danych wejściowych.

Dane wejściowe dotyczą wyłącznie osi nienapędzanych.

Certification number wheel end

P550

token

[-]

Numer(y) certyfikacyjny(-e) świadectwa lub świadectw dotyczących deklarowanego tarcia zespołu piasty koła, do którego odnoszą się dane wejściowe dotyczące tarcia zespołu piasty koła (P549)

Dane wejściowe dotyczą tylko osi, w przypadku których faktycznie podaje się dane wejściowe na temat tarcia zespołu piasty koła.

Dopuszcza się kilka wpisów.

Tabele 3 i 3a zawierają wykazy parametrów wejściowych dotyczących urządzeń pomocniczych. Definicje techniczne służące do określania tych parametrów podano w załączniku IX. Numer identyfikacyjny parametru służy do zapewnienia wyraźnego odniesienia między parametrami z załączników III i IX.

Tabela 3

Parametry wejściowe „Vehicle/Auxiliaries” dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

EngineCoolingFan/Technology

P181

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch”, „Crankshaft mounted – On/off clutch”, „Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch”, „Belt driven or driven via transm. – On/off clutch”, „Hydraulic driven – Variable displacement pump”, „Hydraulic driven – Constant displacement pump”, „Electrically driven – Electronically controlled”

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Fixed displacement”, „Fixed displacement with elec. control”, „Dual displacement”, „Dual displacement with elec. control”, „Variable displacement mech. controlled”, „Variable displacement elec. controlled”, „Electric driven pump”, „Full electric steering gear”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego, pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi lub hybrydowego pojazdu elektrycznego z konfiguracją mechanizmu napędowego „S” lub „S-IEPC” zgodnie z pkt 10.1.1 jedynymi dopuszczalnymi wartościami są „Electric driven pump” lub „Full electric steering gear”.Wymagany odrębny wpis w przypadku każdej aktywnej sterowanej osi koła w połączeniu z położeniem osi, licząc od przodu do tyłu, począwszy od 1.

Wymagany odrębny wpis w przypadku każdej aktywnej sterowanej osi koła.

ElectricSystem/Technology

P183

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Standard technology”, „Standard technology - LED headlights, all”;

PneumaticSystem/Technology

P184

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Small”, „Small + ESS”, „Small + visco clutch”, „Small + mech. clutch”, „Small + ESS + AMS”, „Small + visco clutch + AMS”, „Small + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 1-stage + ESS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage”, „Medium Supply 2-stage + ESS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, „Large Supply”, „Large Supply + ESS”, „Large Supply + visco clutch”, „Large Supply + mech. clutch”, „Large Supply + ESS + AMS”, „Large Supply + visco clutch + AMS”, „Large Supply + mech. clutch + AMS”, „Vacuum pump”, „Small + elec. driven”, „Small + ESS AMS + elec. driven”, „Medium Supply 1-stage + elec. driven”, „Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven”, „Medium Supply 2-stage + elec. driven”, „Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven”, „Large Supply + elec. driven”, „Large Supply + AMS + elec. driven”, „Vacuum pump + elec. driven”;W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi dopuszczalnymi wartościami są tylko technologie „elec. driven”.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego dopuszczalnymi wartościami są tylko technologie „elec. driven”.

HVAC/Technology

P185

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „None”, „Default”

Tabela 3a

Parametry wejściowe „Vehicle/Auxiliaries” dla ciężkich autobusów

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny lub skompletowany)

EngineCoolingFan/Technology

P181

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages”, „Crankshaft mounted - On/off clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch 2 stages”, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch 3 stages”, „Belt driven or driven via transm. - On/off clutch”, „Hydraulic driven - Variable displacement pump”, „Hydraulic driven - Constant displacement pump”, „Electrically driven - Electronically controlled”

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Wymagany odrębny wpis w przypadku każdej aktywnej sterowanej osi koła w połączeniu z położeniem osi, licząc od przodu do tyłu, począwszy od 1.

ElectricSystem/AlternatorTechnology

P294

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „conventional”, „smart”, „no alternator”

Pojedynczy wpis dla każdego pojazdu

W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe dopuszczalnymi wartościami są tylko „conventional” lub „smart”.

W przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego z konfiguracją mechanizmu napędowego „S” lub „S-IEPC” zgodnie z pkt 10.1.1 dopuszczalnymi wartościami są tylko „no alternator” lub „conventional”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent

P295

integer

[A]

Odrębny wpis dla poszczególnych inteligentnych alternatorów

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage

P296

integer

[V]

Dopuszczalne wartości: „12”, „24”, „48”

Odrębny wpis dla poszczególnych inteligentnych alternatorów

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology

P297

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „lead-acid battery – conventional”, „lead-acid battery –AGM”, „lead-acid battery – gel”, „li-ion battery - high power”, „li-ion battery - high energy”

Odrębny wpis dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage

P298

integer

[V]

Dopuszczalne wartości: „12”, „24”, „48”

W przypadku akumulatorów skonfigurowanych szeregowo (np. dwie jednostki 12 V w układzie 24 V) należy podać rzeczywiste napięcie znamionowe poszczególnych akumulatorów (w tym przykładzie 12 V).

Odrębny wpis dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity

P299

integer

[Ah]

Odrębny wpis dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology

P300

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „with DCDC converter”

Odrębny wpis dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance

P301

integer

[F]

Odrębny wpis dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage

P302

integer

[V]

Odrębny wpis dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible

P303

boolean

[-]

Dane wejściowe wymagane tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych w połączeniu z technologią alternatora „conventional” lub „smart”.

ElectricSystem/InteriorlightsLED

P304

boolean

[-]

ElectricSystem/DayrunninglightsLED

P305

boolean

[-]

ElectricSystem/PositionlightsLED

P306

boolean

[-]

ElectricSystem/BrakelightsLED

P307

boolean

[-]

ElectricSystem/HeadlightsLED

P308

boolean

[-]

PneumaticSystem/SizeOfAirSupply

P309

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Small”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 2-stage”, „Large Supply 1-stage”, „Large Supply 2-stage”, „not applicable”

W przypadku sprężarki napędzanej elektrycznie należy podać „not applicable”.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.;

PneumaticSystem/CompressorDrive

P310

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „mechanically”, „electrically”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi jedynie „electrically” jest dopuszczalną wartością.

PneumaticSystem/Clutch

P311

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „visco”, „mechanically”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem

P312

boolean

[-]

PneumaticSystem/SmartCompressionSystem

P313

boolean

[-]

PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine

P314

double, 3

[-]

W przypadku sprężarki napędzanej elektrycznie należy podać „0,000”.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

PneumaticSystem/Air suspension control

P315

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „mechanically”, „electronically”

PneumaticSystem/SCRReagentDosing

P316

boolean

[-]

HVAC/SystemConfiguration

P317

int

[-]

Dopuszczalne wartości: „0”-„10”

W przypadku niekompletnego systemu HVAC należy podać „0”. „0” nie ma zastosowania do pojazdów kompletnych lub skompletowanych.

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling

P318

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „not applicable”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous”

w odniesieniu do konfiguracji układu HVAC 6 i 10 deklaruje się „not applicable” ze względu na zasilanie z pompy ciepła pasażera

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating

P319

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „not applicable”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous”

w odniesieniu do konfiguracji układu HVAC 6 i 10 deklaruje się „not applicable” ze względu na zasilanie z pompy ciepła pasażera

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling

P320

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous”

W przypadku wielu pomp ciepła z różnymi technologiami chłodzenia przedziału pasażerskiego należy zadeklarować przeważającą technologię (np. zgodnie z dostępną mocą lub preferowanym użytkowaniem podczas pracy).

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating

P321

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous”

W przypadku wielu pomp ciepła z różnymi technologiami ogrzewania przedziału pasażerskiego należy zadeklarować przeważającą technologię (np. zgodnie z dostępną mocą lub preferowanym użytkowaniem podczas pracy).

HVAC/AuxiliaryHeaterPower

P322

integer

[W]

Należy podać wartość „0”, jeśli nie zainstalowano żadnego pomocniczego urządzenia grzewczego

HVAC/Double glazing

P323

boolean

[-]

HVAC/AdjustableCoolantThermostat

P324

boolean

[-]

HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater

P325

boolean

[-]

HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger

P326

boolean

[-]

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

HVAC/SeparateAirDistributionDucts

P327

boolean

[-]

HVAC/WaterElectricHeater

P328

boolean

[-]

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych

HVAC/AirElectricHeater

P329

boolean

[-]

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych

HVAC/OtherHeating Technology

P330

boolean

[-]

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych

Tabela 4

Parametry wejściowe „VehicleTorqueLimits” dla poszczególnych biegów (fakultatywnie)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny lub skompletowany)

gear

P196

integer

[-]

Liczbę biegów należy określić w przypadku, gdy zastosowanie mają związane z pojazdem ograniczenia momentu obrotowego ustalone zgodnie z pkt 6.

MaxTorque

P197

integer

[Nm]

Maksymalny wejściowy moment obrotowy silnika lub przekładni dla danego biegu określony zgodnie z pkt 6.

Tabela 5

Parametry wejściowe dla pojazdów wyłączonych zgodnie z art. 9

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny i skompletowany)

Manufacturer

P235

token

[-]

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

Model_CommercialName

P236

token

[-]

VIN

P238

token

[-]

Date

P239

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia informacji i danych wejściowych

LegislativeCategory

P251

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „N2”, „N3”, „M3”

ChassisConfiguration

P036

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Rigid Lorry”, „Tractor”, „Van”, „Bus”

AxleConfiguration

P037

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „4 × 2”, „4 × 2F”, „6 × 2”, „6 × 4”, „8 × 2”, „8 × 4” gdzie „4 × 2F” odnosi się do pojazdów 4 × 2 z napędzaną przednią osią

Articulated

P281

boolean

zgodnie z definicją określoną w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

CorrectedActualMass

P038

int

[kg]

Zgodnie ze „skorygowaną rzeczywistą masą pojazdu” określoną w sekcji 2 pkt 4

TechnicalPermissibleMaximumLadenMass

P041

int

[kg]

Zgodnie z art. 2 pkt 7 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012

ZeroEmissionVehicle

P269

boolean

[-]

W rozumieniu art. 3 pkt 15

Sleepercab

P276

boolean

[-]

ClassBus

P282

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „I”, „I+II”, „A”, „II”, „II+III”, „III”, „B” zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.

NumberPassengersSeatsLowerDeck

P283

int

[-]

Liczba siedzeń dla pasażerów – z wyłączeniem siedzeń dla kierowcy i załogi.

NumberPassengersStandingLowerDeck

P354

int

[-]

Liczba zarejestrowanych pasażerów stojących

NumberPassengersSeatsUpperDeck

P284

int

[-]

Liczba siedzeń dla pasażerów – z wyłączeniem siedzeń dla kierowcy i załogi na górnym pokładzie w pojeździe dwupokładowym.

W przypadku pojazdów jednopokładowych jako parametr wejściowy podaje się wartość „0”.

NumberPassengersStandingUpperDeck

P355

int

[-]

Liczba zarejestrowanych pasażerów stojących na górnym pokładzie w pojeździe dwupokładowym.

W przypadku pojazdów jednopokładowych jako parametr wejściowy podaje się wartość „0”.

BodyworkCode

P285

int

[-]

Dopuszczalne wartości: „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, „CI”, „CJ” zgodnie z częścią C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

LowEntry

P286

boolean

[-]

„obniżone wejście” zgodnie z pkt 1.2.2.3 załącznika I

HeightIntegratedBody

P287

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 5

SumNetPower

P331

int

[W]

Maksymalna możliwa suma dodatniej mocy napędowej wszystkich przetworników energii, które są połączone z układem napędowym pojazdu lub z kołami

Technologia

P332

string

[-]

Zgodnie z tabelą 1 w dodatku 1.

Dopuszczalne wartości: „FCV Article 9 exempted”, „Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”, „HEV Article 9 exempted”, „PEV Article 9 exempted”, „In-motion charging Article 9 exempted”, „Multiple powertrains Article 9 exempted”, „H2 ICE Article 9 exempted”, „HV Article 9 exempted”, „Other technology Article 9 exempted”

SimulationToolLicenceNumber

P551

token

[-]

Numer licencji związany z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego zgodnie z art. 7.

Tabela 6

Parametry wejściowe „Advanced driver assistance systems”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny i skompletowany)

EngineStopStart

P271

boolean

[-]

Zgodnie z pkt 8.1.1

Dane wejściowe podaje się jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe i hybrydowych pojazdów elektrycznych.

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie dane wejściowe ustawia się na wartość „true”.

EcoRollWithoutEngineStop

P272

boolean

[-]

Zgodnie z pkt 8.1.2

Dane wejściowe podaje się jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

EcoRollWithEngineStop

P273

boolean

[-]

Zgodnie z pkt 8.1.3

Dane wejściowe podaje się jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

PredictiveCruiseControl

P274

string

[-]

Zgodnie z pkt 8.1.4, dopuszczalne wartości: „none”, „1,2”, „1,2,3”

APTEcoRollReleaseLockupClutch

P333

boolean

[-]

Dotyczy wyłącznie przekładni APT-S i APT-P w połączeniu z dowolną funkcją systemu eco-roll. Ustawia się na wartość „true”, jeżeli funkcja (2) określona w pkt 8.1.2 jest dominującym trybem systemu eco-roll.

Dane wejściowe podaje się jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

Tabela 7

Ogólne parametry wejściowe dla hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów wyłącznie elektrycznych i pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny lub skompletowany)

ArchitectureID

P400

string

[-]

Zgodnie z pkt 10.1.3 dopuszczalnymi danymi wejściowymi są następujące wartości:

„E2”, „E3”, „E4”, „E-IEPC”, „P1”, „P2”, „P2.5”, „P3”, „P4”, „S2”, „S3”, „S4”, „S-IEPC”, „F2”, „F3”, „F4”, „F-IEPC”

ArchitectureIDPwt2

P552

string

[-]

W przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4 należy podać identyfikator struktury drugiego mechanizmu napędowego.

Zgodnie z pkt 10.1.3 i 10.1.4 dopuszczalnymi danymi wejściowymi są następujące wartości:

„E2”, „E3”, „E4”, „E-IEPC”, „S2”, „S3”, „S4”, „S-IEPC”, „F2”, „F3”, „F4”, „F-IEPC”

OVC

P553

boolean

[-]

Pojazd, w którym układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania można ładować ze źródła zewnętrznego.

Parametr ten ustawia się na wartość „true” w przypadku:

— hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie

— pojazdów wyłącznie elektrycznych

— pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi doładowywanych zewnętrznie, w przypadku gdy urządzenie ładujące jest również przeznaczone do normalnej eksploatacji pojazdu, a nie tylko do celów serwisowania

BatteryOnlyMode

P554

boolean

[-]

Należy podać w przypadku pojazdów hybrydowych zgodnie z pkt 2 ppkt 50.

W przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych te dane wejściowe zawsze ustawia się na wartość „true”.

Dynamic Charging Technology

P555

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „None”, „Overhead pantograph”, „Overhead trolley”, „Ground rail”, „Wireless”

„Overhead pantograph” nie ma zastosowania do średnich samochodów ciężarowych.

„Overhead trolley” ma zastosowanie wyłącznie do ciężkich autobusów.

Tabela 8

Parametry wejściowe dla każdego położenia maszyny elektrycznej

Tabela 8

Parametry wejściowe dla każdego położenia maszyny elektrycznej

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

(Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe lub w danym mechanizmie napędowym)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

PowertrainPosition

P403

string

[-]

Położenie maszyny elektrycznej w mechanizmie napędowym pojazdu zgodnie z pkt 10.1.2 i 10.1.3.

Dopuszczalne wartości: „1”, „2”, „2.5”, „3”, „4”, „GEN”.

Dozwolone jest wyłącznie jedno położenie maszyny elektrycznej dla każdego mechanizmu napędowego, z wyjątkiem struktury „S”. Struktura „S” wymaga położenia maszyny elektrycznej „GEN” oraz dodatkowo jednego innego położenia oznaczonego numerem „2”, „3” lub „4”.

Położenie „1” nie jest dozwolone w przypadku struktury „S” i „E”.

Położenie „GEN” jest dozwolone wyłącznie w przypadku struktury „S”.

Count

P404

integer

[-]

Liczba identycznych maszyn elektrycznych w określonym położeniu maszyny elektrycznej.

W przypadku gdy parametr „PowertrainPosition” ma wartość „4”, liczba ta wynosi wielokrotność 2 (np. 2, 4, 6).

Dane wejściowe dotyczące układu maszyny elektrycznej zgodnie z dodatkiem 15 do załącznika Xb

Dane wejściowe dotyczące ADC zgodnie z dodatkiem 12 do załącznika VI

Fakultatywne dane wejściowe w przypadku dodatkowego przełożenia jednostopniowego (ADC) między maszyną elektryczną a punktem połączenia z mechanizmem napędowym pojazdu zgodnie z pkt 10.1.2.

W przypadku układu maszyny elektrycznej połączonego za pomocą pasa stosuje się przepisy zgodnie z pkt 6.1.3 załącznika VI.

Niedozwolone w przypadku, gdy parametr „IHPCType” jest ustawiony na „IHPC Type 1”.

P2.5GearRatios

P407

double, 3

[-]

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy parametr „PowertrainPosition” jest ustawiony na „P2.5”.

Deklarowane w odniesieniu do każdego biegu przekładni do jazdy do przodu. Wartość zadeklarowana w odniesieniu do przełożenia określona przez „nGBX_in / nEM” w przypadku maszyny elektrycznej bez dodatkowej ADC albo „nGBX_in / nADC” w przypadku maszyny elektrycznej wyposażonej w dodatkową ADC.

nGBX_in = prędkość obrotowa na wale wejściowym przekładni

nEM = prędkość obrotowa na wale zdawczym maszyny elektrycznej

nADC = prędkość obrotowa na wale zdawczym ADC

Tabela 9

Ograniczenia momentu obrotowego dla każdego położenia maszyny elektrycznej (opcjonalnie)

Zgłoszenie oddzielnego zbioru danych dla każdego poziomu napięcia mierzonego w ramach „CertificationNumberEM”. Zgłoszenie niedozwolone w przypadku, gdy parametr „IHPCType” jest ustawiony na „IHPC Type 1”.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

OutputShaftSpeed

P408

double, 2

[1/min]

W przypadku prędkości obrotowej deklaruje się dokładnie takie same wpisy, jak w „CertificationNumberEM” dla numeru parametru „P468” w dodatku 15 do załącznika Xb.

MaxTorque

P409

double, 2

[Nm]

Maksymalny moment obrotowy maszyny elektrycznej (w odniesieniu do wału zdawczego) jako funkcja wartości prędkości obrotowej zadeklarowany pod numerem parametru „P469” w dodatku 15 do załącznika Xb.

Każda zadeklarowana wartość maksymalnego momentu obrotowego musi wynosić mniej niż 0,9-krotność wartości początkowej przy odpowiedniej prędkości obrotowej albo musi dokładnie odpowiadać wartości początkowej przy odpowiedniej prędkości obrotowej.

Wartości zadeklarowanego maksymalnego momentu obrotowego nie mogą być mniejsze od zera.

Jeżeli parametr „Count” (P404) jest większy niż jeden, maksymalny moment obrotowy deklaruje się dla pojedynczej maszyny elektrycznej (tak jak w badaniu części maszyny elektrycznej w ramach „CertificationNumberEM”).

MinTorque

P410

double, 2

[Nm]

Minimalny moment obrotowy maszyny elektrycznej (w odniesieniu do wału zdawczego) jako funkcja wartość prędkości obrotowej zadeklarowany pod numerem parametru „P470” w dodatku 15 do załącznika Xb.

Każda zadeklarowana wartość minimalnego momentu obrotowego musi wynosić więcej niż 0,9-krotność wartości początkowej przy odpowiedniej prędkości obrotowej albo musi dokładnie odpowiadać wartości początkowej przy odpowiedniej prędkości obrotowej.

Zadeklarowane wartości minimalnego momentu obrotowego nie mogą być większe niż zero.

Jeżeli parametr „Count” (P404) jest większy niż jeden, minimalny moment obrotowy deklaruje się dla pojedynczej maszyny elektrycznej (tak jak w badaniu części maszyny elektrycznej w ramach „CertificationNumberEM”).

Tabela 10

Parametry wejściowe według REESS

(Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

StringID

P411

integer

[-]

Rozmieszczenie reprezentatywnych podsystemów akumulatorów zgodnie z załącznikiem Xb na poziomie pojazdu deklaruje się w drodze przypisania każdego podsystemu akumulatorów do określonej sekwencji znaków zdefiniowanej przez ten parametr. Wszystkie określone sekwencje znaków są połączone równolegle, a wszystkie podsystemy akumulatorów znajdujące się w określonej równoległej sekwencji znaków są połączone szeregowo.

Dopuszczalne wartości: „1”, „2”, „3”…

Dane wejściowe dotyczące układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania zgodnie z dodatkiem 15 do załącznika Xb

DeteriorationPerformanceRatio

P557

double, 2

[%]

W przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych i pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie jako dane wejściowe podaje się minimalny wymóg w zakresie wydajności (MPR) mający zastosowanie do pojazdu w głównym okresie eksploatacji zgodnie z tabelą 3 w załączniku II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 (1) albo deklarowany wymóg w zakresie wydajności (DPR) wyższy niż MPR, jeżeli taki DPR został podany przez producenta i poddany ocenie w odniesieniu do pojazdu w głównym okresie eksploatacji zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) 2024/1257 i jego przepisami wykonawczymi.

W przypadku pojazdów hybrydowych innych niż OVC-HV nie podaje się danych wejściowych.

SOCmin

P413

double, 1

[%]

Dotyczy wyłącznie przypadku układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania typu „akumulator”.

W przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych oraz OVC-HV z trybem dominującym korzystającym tylko z akumulatora zgodnie z pkt 2 ppkt 50 te dane wejściowe podaje się jako odsetek pojemności znamionowej, jeżeli kierowca otrzymał informację o nienaładowanym akumulatorze (lub innym niskim poziomie naładowania akumulatora określonym przez producenta oryginalnego sprzętu) lub jeżeli normalna eksploatacja pojazdu (2) w trybie dominującym korzystającym tylko z akumulatora nie jest możliwa ze względu na niski poziom naładowania akumulatora.

W przypadku pojazdów hybrydowych innych niż OVC-HV oraz w przypadku OVC-HV nieposiadających trybu dominującego korzystającego tylko z akumulatora zgodnie z pkt 2 ppkt 50 dane te są fakultatywne, a parametr jest skuteczny w narzędziu symulacyjnym tylko wtedy, gdy dane wejściowe są wyższe od wartości ogólnej udokumentowanej w instrukcji obsługi.

SOCmax

P414

double, 1

[%]

Dotyczy wyłącznie przypadku układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania typu „akumulator”.

W przypadku pojazdów hybrydowych innych niż OVC-HV oraz w przypadku OVC-HV nieposiadających trybu dominującego korzystającego tylko z akumulatora zgodnie z pkt 2 ppkt 50 dane te są fakultatywne, a parametr jest skuteczny w narzędziu symulacyjnym tylko wtedy, gdy dane wejściowe są niższe od wartości ogólnej udokumentowanej w instrukcji obsługi.

(1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, w odniesieniu do emisji i trwałości akumulatora (Euro 7), zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009, rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 oraz rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1362 (Dz.U. L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(2) „normalna eksploatacja pojazdu” wyklucza wszelkie istotne ograniczenia eksploatacyjne (np. „pracy w trybie awaryjnym” nie uznaje się za normalną eksploatację pojazdu).

Tabela 11

Ograniczenia doładowania dotyczące hybrydowego pojazdu elektrycznego z napędem równoległym (opcjonalnie)

Dozwolone tylko w przypadku, gdy konfiguracja mechanizmu napędowego to „P” lub „IHPC Type 1” zgodnie z pkt 10.1.1.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

RotationalSpeed

P415

double, 2

[1/min]

W odniesieniu do prędkości przekładni na wale wejściowym

BoostingTorque

P416

double, 2

[Nm]

Zgodnie z pkt 10.2.

Tabela 11a

Parametry wejściowe według układu ogniw paliwowych

(Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe)

Jeden układ lub dwa różne układy ogniw paliwowych, z których każdy może być wyposażony w maksymalnie 3 identyczne zespoły.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Liczba

P558

integer

[-]

Liczba identycznych zespołów, dopuszczalne wartości: „1”, „2”, „3”

MinPower

P559

integer

[W]

Fakultatywne dane wejściowe w celu podania obowiązującej dolnej wartości granicznej mocy układu ogniw paliwowych na poziomie integracji z pojazdem.

MaxPower

P560

integer

[W]

Fakultatywne dane wejściowe w celu podania obowiązującej górnej wartości granicznej mocy układu ogniw paliwowych na poziomie integracji z pojazdem.

Dane wejściowe dotyczące układu ogniw paliwowych zgodnie z dodatkiem 15 do załącznika Xb

4. Masa pojazdu w przypadku średnich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników.

4.1 Jako masę pojazdu wykorzystywaną jako dane wejściowe na potrzeby narzędzia symulacyjnego przyjmuje się skorygowaną rzeczywistą masę pojazdu.

4.2 Jeżeli nie zamontowano całości standardowego wyposażenia, producent dodaje masę następujących elementów konstrukcyjnych do skorygowanej rzeczywistej masy pojazdu:

a) zabezpieczenia przed wjechaniem pod przód pojazdu zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 (**)

b) zabezpieczenia przed wjechaniem pod tył pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144

c) zabezpieczenia bocznego zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144

d) siodła zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144.

4.3 Elementy konstrukcyjne, o których mowa w pkt 4.2, mają następującą masę:

w przypadku pojazdów należących do grup 1s, 1, 2 i 3 określonych w tabeli 1 załącznika I oraz w przypadku pojazdów należących do grup 51 i 53 określonych w tabeli 2 załącznika I

zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu

45 kg

zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu

40 kg

zabezpieczenie boczne

8,5 kg/m × rozstaw osi [m] – 2,5 kg.

W przypadku pojazdów należących do grup 4, 5, 9–12 i 16 określonych w tabeli 1 załącznika I.

zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu

50 kg

zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu

45 kg

zabezpieczenie boczne

14 kg/m × rozstaw osi [m] – 17 kg

siodło

210 kg.

5. Osie napędzane hydraulicznie i mechanicznie

W przypadku pojazdów wyposażonych w:

a) osie z napędem hydraulicznym, oś traktuje się jak oś nienapędzaną, a producent nie uwzględnia jej przy ustalaniu konfiguracji osi pojazdu;

b) osie z napędem mechanicznym, oś traktuje się jak oś napędzaną, a producent uwzględnia ją przy ustalaniu konfiguracji osi pojazdu.

6. Ograniczenia momentu obrotowego w zależności od biegu oraz wyłączenie biegów

6.1. Ograniczenia momentu obrotowego silnika w zależności od biegu

Producent pojazdu może podać uzależnione od biegu ograniczenie maksymalnego momentu obrotowego silnika dla 50 % najwyższych biegów (np. dla biegów 7–12 w przypadku przekładni 12-biegowej), przy czym ograniczenie to nie może przekraczać 95 % maksymalnego momentu obrotowego silnika.

6.2 Wyłączenie biegów

Producent pojazdu może zadeklarować całkowite wyłączenie biegów albo w przypadku wyłącznie najwyższego biegu albo w przypadku dwóch najwyższych biegów (np. biegi 5 i 6 w przypadku przekładni 6-biegowej), podając w informacjach wejściowych narzędzia symulacyjnego 0 Nm jako ograniczenie momentu obrotowego dla danego biegu. Deklaracja całkowitego wyłączenia biegów tylko w przypadku drugiego co do wysokości biegu jest niedozwolona.

6.3 Wymagania w zakresie weryfikacji

Ograniczenia momentu obrotowego silnika w zależności od biegu zgodnie z pkt 6.1 oraz wyłączenie biegów zgodnie z pkt 6.2 podlegają weryfikacji w ramach procedury badania weryfikacyjnego określonej w załączniku Xa pkt 6.1.1.1 lit. c).

7. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym specyficzna dla danego pojazdu

7.1. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym, którą należy podać dla każdego pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe. Wspomniana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym podana dla danego pojazdu jest równa prędkości wskazanej w danych wejściowych dotyczących homologacji silnika lub od niej wyższa.

8. Nowoczesne systemy wspomagania kierowcy

8.1 W informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne podaje się następujące typy nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy, których głównym celem jest zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2:

8.1.1

System wyłączania-włączania silnika podczas postojów pojazdu: system, który automatycznie wyłącza i ponownie uruchamia silnik spalinowy wewnętrznego spalania podczas postojów pojazdu, aby ograniczyć czas, w którym silnik pracuje na biegu jałowym. W przypadku automatycznego wyłączania silnika maksymalne opóźnienie w czasie po zatrzymaniu się pojazdu nie może przekraczać 3 sekund.

8.1.2

System eco-roll bez systemu wyłączania-włączania silnika: system, który automatycznie odłącza silnik spalinowy wewnętrznego spalania od układu napędowego w trakcie określonych warunków jazdy w dół przy niskich ujemnych nachyleniach. System musi być aktywny przynajmniej przy wszystkich ustawionych tempomatem prędkościach powyżej 60 km/h. Każdy system, który należy zadeklarować w informacjach wejściowych do narzędzia symulacyjnego, musi obejmować co najmniej jedną z następujących funkcji:

Funkcja (1)

Silnik spalinowy jest odłączony od układu napędowego, a silnik pracuje na biegu jałowym. W przypadku przekładni APT sprzęgło blokady w przemienniku momentu obrotowego jest zamknięte.

Funkcja (2) Sprzęgło blokady w przemienniku momentu obrotowego jest otwarte

W trybie systemu eco-roll sprzęgło blokady przemiennika momentu obrotowego jest otwarte. Umożliwia to pracę silnika w trybie, w którym pojazd porusza się ruchem bezwładnym, przy niższych prędkościach obrotowych silnika oraz zmniejsza lub nawet eliminuje wtrysk paliwa. Funkcja (2) dotyczy wyłącznie przekładni APT.

8.1.3

System eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika: system, który automatycznie odłącza silnik spalinowy wewnętrznego spalania od układu napędowego w trakcie określonych warunków jazdy w dół przy niskich ujemnych nachyleniach. W trakcie tych etapów spalinowy wewnętrznego spalania jest wyłączany po krótkim czasie opóźnienia i pozostaje wyłączony przez większą część etapu jazdy w trybie eco-roll. System musi być aktywny przynajmniej przy wszystkich ustawionych tempomatem prędkościach powyżej 60 km/h.

8.1.4

Tempomat przewidujący (PCC): system, który optymalizuje zużycie potencjalnej energii w trakcie cyklu jazdy na podstawie dostępnego podglądu danych dotyczących nachylenia drogi oraz wykorzystania systemu GPS. System PCC podany w informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne musi posiadać odległość podglądu nachylenia dłuższą niż 1 000 metrów i obejmować wszystkie następujące funkcje:

(1) Wybieg ze szczytu wzniesienia

Zbliżając się do szczytu wzniesienia prędkość pojazdu zmniejsza się przed punktem, w którym pojazd zaczyna przyspieszać jedynie dzięki grawitacji w porównaniu z prędkością ustawioną w tempomacie, tak aby możliwe było ograniczenie hamowania w następującym etapie jazdy w dół.

(2) Przyspieszenie bez wykorzystania mocy silnika

Podczas jazdy w dół przy niskiej prędkości pojazdu i wysokim ujemnym nachyleniu przyspieszenie pojazdu odbywa się bez wykorzystania mocy silnika, tak aby możliwe było ograniczenie hamowania podczas jazdy w dół.

(3) Wybieg przy obniżeniu poziomu drogi

Podczas jazdy w dół, gdy pojazd hamuje przy nadmiernej prędkości, PCC zwiększa nadmierną prędkość na krótki czas, aby zakończyć zjazd przy wyższej prędkości pojazdu. Nadmierna prędkość to prędkość pojazdu wyższa niż prędkość ustawiona w tempomacie.

System PCC można podać w informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne, jeśli spełnia on funkcje określone w pkt 1 i 2 albo w pkt 1, 2 i 3.

8.2 Jedenaście kombinacji nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy określonych w tabeli 12 stanowi parametry wejściowe do narzędzia symulacyjnego: Kombinacji 2–11 nie podaje się w przypadku przekładni SMT. Kombinacji nr 3, 6, 9 i 11 nie podaje się w przypadku przekładni APT.

Tabela 12

Kombinacje nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy jako parametry wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Nr kombinacji

System wyłączania-włączania silnika podczas postojów pojazdu

System eco-roll bez systemu wyłączania-włączania silnika

System eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika

Tempomat przewidujący

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

8.3 Każdy nowoczesny system wspomagania kierowcy podany w informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne jest domyślnie ustawiony na tryb oszczędzania paliwa po każdym cyklu włączenia/wyłączenia kluczykiem.

8.4 Jeśli nowoczesny system wspomagania kierowcy został podany w informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne, musi być zapewniona możliwość zweryfikowania obecności takiego systemu na podstawie jazdy w rzeczywistych warunkach oraz definicji systemu określonych w pkt 8.1. Jeśli zgłoszono określoną kombinację systemów, należy również wykazać współdziałanie funkcji (np. przewidujący tempomat plus system eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika). W procedurze weryfikacji uwzględnia się fakt, że systemy wymagają, aby niektóre warunki brzegowe były „aktywne” (np. aby silnik posiadał temperaturę pracy w przypadku systemu wyłączania-włączania silnika; osiągnięcie określonych zakresów prędkości pojazdu w przypadku tempomatu przewidującego, osiągnięcie określonych współczynników nachylenia drogi do masy pojazdu w przypadku systemu eco-roll). Producent pojazdu musi przedłożyć opis funkcjonalny warunków brzegowych, w przypadku gdy systemy są „nieaktywne” lub ich sprawność jest ograniczona. Organ udzielający homologacji może zażądać od wnioskodawcy ubiegającego się o udzielenie homologacji uzasadnienia technicznego tych warunków brzegowych oraz poddać je ocenie pod względem zgodności.

9. Objętość ładunku

9.1. W przypadku pojazdów o konfiguracji podwozia typu „van” objętość ładunku oblicza się za pomocą następującego równania:

przy czym wymiary określa się zgodnie z tabelą 13 i rysunkiem 3.

Tabela 13

Definicje dotyczące objętości ładunku dla średnich samochodów ciężarowych typu van

Symbol wzoru

Wymiar

Definicja

LC,floor

Długość ładunku mierzona przy podłodze

— odległość wzdłużna od najbardziej wysuniętego do tyłu punktu ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody do najbardziej wysuniętego do przodu punktu zamkniętego przedziału tylnego, rzutowana na zerową płaszczyznę Y,

— mierzona na wysokości powierzchni podłogi przestrzeni ładunkowej

Długość ładunku

— odległość wzdłużna od płaszczyzny X stycznej do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu oparcia siedzenia, w tym zagłówków ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody, do najbardziej wysuniętej do przodu płaszczyzny X stycznej do zamkniętego przedziału tylnego, tj. tylnej klapy lub tylnych drzwi, lub jakiejkolwiek innej powierzchni ograniczającej,

— mierzona na wysokości najbardziej wysuniętego do tyłu punktu ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody

WC,max

Maksymalna szerokość ładunku

— maksymalna odległość poprzeczna w przestrzeni ładunkowej

— mierzona między podłogą przestrzeni ładunkowej a poziomem 70 mm nad podłogą

— pomiar nie obejmuje łuku przejściowego, miejscowych wypukłości, wgłębień lub kieszeni, jeśli występują.

WC,wheelhouse

Szerokość ładunku pomiędzy nadkolami

— minimalna odległość poprzeczna między elementami ograniczającymi (w prześwicie) nadkoli

— mierzona między podłogą przestrzeni ładunkowej a poziomem 70 mm nad podłogą

— pomiar nie obejmuje łuku przejściowego, miejscowych wypukłości, wgłębień lub kieszeni, jeśli występują.

bmk id="toc_d0e20404" type="toc"

HC,max

Maksymalna wysokość ładunku

— maksymalna odległość w pionie od podłogi przestrzeni ładunkowej do podsufitki lub innej powierzchni ograniczającej

— mierzona za ostatnim rzędem siedzeń lub przegrodą na osi pojazdu

HC,rearwheel

Wysokość ładunku przy tylnym kole

— odległość w pionie od górnej części podłogi przestrzeni ładunkowej do podsufitki lub powierzchni ograniczającej

— mierzona na współrzędnej X tylnego koła na osi pojazdu

Rysunek 3

Definicja objętości ładunku dla średnich samochodów ciężarowych

10. Hybrydowe pojazdy elektryczne, pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi i pojazdy wyłącznie elektryczne

Poniższe przepisy stosuje się jedynie w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi i pojazdu wyłącznie elektrycznego.

10.1 Definicja struktury mechanizmu napędowego pojazdu

10.1.1 Definicja konfiguracji mechanizmu napędowego

Konfigurację mechanizmu napędowego ustala się zgodnie z następującymi definicjami:

W przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego:

(a) „P” w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego z napędem równoległym

(b) „S” w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego z napędem szeregowym

(d) „IHPC Type 1” w przypadku, gdy parametr „IHPCType” układu maszyny elektrycznej jest ustawiony na „IHPC Type 1”.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego:

(a) „E” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się układ maszyny elektrycznej

(b) „E-IEPC” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu

W przypadku pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi:

a) „F” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się układ maszyny elektrycznej;

b) „F-IEPC” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu

10.1.2 Ustalanie położenia maszyny elektrycznej w mechanizmie napędowym pojazdu

W przypadku gdy konfiguracja mechanizmu napędowego pojazdu zgodnie z pkt 10.1.1 to „P”, „S”, „F” lub „E”, położenie maszyny elektrycznej zainstalowanej w mechanizmie napędowym pojazdu określa się zgodnie z definicjami zawartymi w tabeli 14.

Tabela 14

Możliwe położenia maszyny elektrycznej w mechanizmie napędowym pojazdu

Indeks położenia maszyny elektrycznej

Konfiguracja mechanizmem napędowym zgodnie z pkt 10.1.1.

Typ przekładni zgodnie z tabelą 1 w dodatku 12 do załącznika VI

Definicja / Wymogi (1)

Dodatkowe wyjaśnienia

AMT, APT-S, APT-P

Połączona z mechanizmem napędowym przed sprzęgłem (w przypadku AMT) lub przed wałem wejściowym przemiennika momentu obrotowego (w przypadku APT-S lub APT-P).

Maszyna elektryczna jest połączona z wałem korbowym silnika spalinowego bezpośrednio lub za pomocą połączenia mechanicznego (np. pasek).

Rozróżnienie P0: Maszyny elektryczne, które z zasady nie mogą przyczyniać się do napędu pojazdu (np. alternatory), są uwzględniane w danych wejściowych układów pomocniczych (zob. tabela 3 w niniejszym załączniku dotycząca samochodów ciężarowych, tabela 3a w niniejszym załączniku dotycząca autobusów oraz załącznik IX).

Maszyny elektryczne w tym położeniu, które zasadniczo mogą przyczynić się do napędu pojazdu, ale dla których zadeklarowany maksymalny moment obrotowy jest ustawiony na zero zgodnie z tabelą 9 w niniejszym załączniku, deklaruje się jednak jako „P1”.

E, S, F

AMT

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym za sprzęgłem oraz przed wałem wejściowym przekładni.

E, S

AMT, APT-N, APT-S, APT-P

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym przed wałem wejściowym przekładni (w przypadku AMT lub APT-N) lub przed wałem wejściowym przemiennika momentu obrotowego (w przypadku APT-S, APT-P).

2,5

AMT, APT-S, APT-P

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym za sprzęgłem (w przypadku AMT) lub za wałem wejściowym przemiennika momentu obrotowego (w przypadku APT-S lub APT-P) oraz przed wałem zdawczym przekładni.

Maszyna elektryczna jest połączona z określonym wałem wewnątrz przekładni (np. wałem pośrednim). Podaje się określony współczynnik przełożenia dla każdego biegu mechanicznego w przekładni zgodnie z tabelą 8.

AMT, APT-S, APT-P

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym za wałem zdawczym przekładni oraz przed osią.

E, S, F

nie dotyczy

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym przed osią.

AMT, APT-S, APT-P

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym za osią.

E, S, F

nie dotyczy

Maszyna elektryczna jest połączona z piastą koła i ten sam układ jest zamontowany dwukrotnie w ramach zastosowania symetrycznego (tzn. jeden po lewej i jeden po prawej stronie pojazdu w tym samym położeniu koła w kierunku wzdłużnym).

GEN

nie dotyczy

Maszyna elektryczna jest połączona mechanicznie z silnikiem spalinowym, ale w żadnych warunkach roboczych nie jest połączona mechanicznie z kołami pojazdu.

(1) W tym przypadku termin „maszyna elektryczna” obejmuje dodatkową część ADC, jeżeli taka część występuje.

10.1.3 Określenie identyfikatora struktury mechanizmu napędowego

Zgodnie z wymaganiami określonymi w tabeli 7 wartość wejściową identyfikatora struktury mechanizmu napędowego określa się na podstawie konfiguracji mechanizmu napędowego zgodnie z pkt 10.1.1 oraz położenia maszyny elektrycznej w mechanizmie napędowym pojazdu zgodnie z pkt 10.1.2 (w stosownych przypadkach) na podstawie prawidłowych kombinacji danych wejściowych do narzędzia symulacyjnego wymienionych w tabeli 15.

W przypadku konfiguracji mechanizmu napędowego zgodnie z pkt 10.1.1 jest „IHPC Type 1”, zastosowanie mają następujące przepisy:

(a) Identyfikator struktury mechanizmu napędowego „P2” deklaruje się zgodnie z tabelą 7, przy czym dane dotyczące części mechanizmu napędowego, jak wskazano w tabeli 15 w odniesieniu do „P2”, stanowią dane wejściowe wykorzystywane przez narzędzie symulacyjne z oddzielnymi danymi dotyczącymi maszyny elektrycznej i przekładni, określonymi zgodnie z załącznikiem Xb pkt 4.4.3.

(b) Dane dotyczące maszyny elektrycznej zgodnie z lit. a) wprowadza się do narzędzia symulacyjnego, przy czym parametr „PowertrainPosition” ustawia się na „2” zgodnie z tabelą 8.

Tabela 15

Prawidłowe dane wejściowe dotyczące struktury mechanizmu napędowego wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym

Typ mechanizmu napędowego

Konfiguracja mechanizmu napędowego

Identyfikator struktury dla danych wejściowych VECTO

Część mechanizmu napędowego znajdująca się w pojeździe

Uwagi

Silnik spalinowy

Położenie maszyny elektrycznej GEN

Położenie maszyny elektrycznej 1

Położenie maszyny elektrycznej 2

przekładnia

Położenie maszyny elektrycznej 3

oś

Położenie maszyny elektrycznej 4

Pojazd wyłącznie elektryczny

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

IEPC

E-IEPC

nie

(1) nie

Hybrydowy pojazd elektryczny

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

(2) P2.5

tak

nie

tak

nie

tak

nie

(3) P3

tak

nie

tak

nie

(4) P4

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

S-IEPC

tak

nie

(1) nie

Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

F-IEPC

nie

(1) Nie

(1) „Tak” (tj. oś jest obecna) tylko w przypadku, gdy dla obu parametrów „DifferentialIncluded” i „DesignTypeWheelMotor” ustawiono wartość „false”.

(2) Nie dotyczy przekładni APT-S i APT-P.

(3) W przypadku gdy maszyna elektryczna jest połączona z określonym wałem wewnątrz przekładni (np. wałem pośrednim) zgodnie z definicją zawartą w tabeli 8.

(4) Nie dotyczy pojazdów z napędem na przednie koła.

10.1.4. Określenie identyfikatora struktury drugiego mechanicznie niezależnego mechanizmu napędowego

W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w dwa mechanizmy napędowe, z których każdy napędza inne osie pojazdu, i tych odrębnych mechanizmów napędowych w żadnym wypadku nie można połączyć mechanicznie, producent pojazdu podaje numer identyfikacyjny drugiego mechanizmu napędowego określonego zgodnie z pkt 10.1.3. Ponadto oba mechanizmy napędowe muszą korzystać z tego samego układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania i oddzielnych przetworników przekształcających energię elektryczną na mechaniczną.

W tym względzie osie napędzane hydraulicznie, zgodnie z pkt 5 akapit drugi lit. a) niniejszego załącznika, traktuje się jako osie nienapędzane, w związku z czym nie zalicza się ich do mechanicznie niezależnego mechanizmu napędowego.

W przypadku obecności drugiego mechanicznie niezależnego mechanizmu napędowego dozwolone jest podanie wyłącznie mechanizmów napędowych z konfiguracją S, S-IEPC, F, F-IEPC i E, zgodnie z pkt 10.1.1. Ponadto w tabeli 15a można podać jedynie kombinacje identyfikatorów struktury pierwszego i drugiego mechanizmu napędowego z oznaczeniem „tak”.

Tabela 15a

Prawidłowe dane wejściowe dotyczące struktury mechanizmu napędowego wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym

Identyfikator

struktury

ArchitectureIDPwt2

E- IEPC

S- IEPC

F- IEPC

tak

nie

tak

nie

tak

nie

E-IEPC

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

S-IEPC

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

F-IEPC

nie

tak

10.2 Określenie ograniczenia doładowania w hybrydowym pojeździe elektrycznym z napędem równoległym

W celu ograniczenia doładowania w pojeździe producent pojazdu może zadeklarować ograniczenie napędowego momentu obrotowego całego mechanizmu napędowego w odniesieniu do wału wejściowego przekładni hybrydowego pojazdu elektrycznego z napędem równoległym.

Zadeklarowanie takich ograniczeń jest dozwolone jedynie w przypadku, gdy konfiguracja mechanizmu napędowego to „P” lub „IHPC Type 1” zgodnie z pkt 10.1.1.

Ograniczenia deklaruje się jako dopuszczalny dodatkowy moment obrotowy powyżej krzywej pełnego obciążenia silnika spalinowego, w zależności od prędkości obrotowej wału wejściowego przekładni. W narzędziu symulacyjnym przeprowadza się interpolację liniową w celu określenia odpowiedniego dodatkowego momentu obrotowego pomiędzy podanymi wartościami przy dwóch określonych prędkościach obrotowych. W zakresie prędkości obrotowej od 0 do prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym (zgodnie z pkt 7.1) moment obrotowy przy pełnym obciążeniu dostępny w przypadku silnika spalinowego jest równy jedynie momentowi obrotowemu przy pełnym obciążeniu silnika spalinowego przy prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym ze względu na modelowanie zachowania się sprzęgła w momencie uruchomienia pojazdu.

W przypadku deklarowania takiego ograniczenia wartości dodatkowego momentu obrotowego podaje się co najmniej przy prędkości obrotowej 0 oraz przy maksymalnej prędkości obrotowej wynikającej z krzywej pełnego obciążenia silnika spalinowego. Można podać dowolną liczbę wartości w przedziale od zera do maksymalnej prędkości obrotowej wynikającej krzywej pełnego obciążenia silnika spalinowego. Deklarowane wartości mniejsze od zera nie są dozwolone dla dodatkowego momentu obrotowego.

Producent pojazdu może zadeklarować ograniczenia, które dokładnie odpowiadają krzywej pełnego obciążenia silnika spalinowego, podając wartości wynoszące 0 Nm dla dodatkowego momentu obrotowego.

10.3 System wyłączania-włączania silnika w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych

W przypadku gdy pojazd posiada system wyłączania-włączania silnika zgodnie z pkt 8.1.1 z uwzględnieniem warunków brzegowych określonych w pkt 8.4, dla parametru wejściowego P271 ustawia się wartość „true” zgodnie z tabelą 6.

11. Przenoszenie wyników narzędzia symulacyjnego na inne pojazdy

11.1. Wyniki narzędzia symulacyjnego można przenosić na inne pojazdy, jak przewidziano w art. 9 ust. 6, o ile spełnione są wszystkie następujące warunki:

(a) dane wejściowe i informacje wejściowe są całkowicie identyczne z wyjątkiem VIN (P238) i elementu daty (P239). W przypadku symulacji dotyczących podstawowych ciężkich autobusów dodatkowe dane wejściowe i informacje wejściowe adekwatne dla pojazdu pośredniego i dostępne już na etapie początkowym mogą się różnić; w takim przypadku należy jednak wprowadzić środki szczególne;

(b) wersja narzędzia symulacyjnego jest identyczna.

11.2. Do celów przenoszenia wyników uwzględnia się następujące pliki wyników:

(a) średnie i ciężkie samochody ciężarowe: dokumentacja producenta i dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów;

(b) podstawowe ciężkie autobusy: dokumentacja producenta i dokumentacja pojazdu;

(c) kompletne lub skompletowane ciężkie autobusy: dokumentacja producenta, dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów i dokumentacja pojazdu.

11.3. W celu dokonania przeniesienia wyników pliki wymienione w pkt 10.2 zmodyfikuje się, zastępując elementy danych określone w podpunktach aktualnymi informacjami. Zmiany dopuszcza się jedynie w odniesieniu do elementów danych związanych z bieżącym etapem skompletowania.

11.3.1 Dokumentacja producenta

(a) VIN (załącznik IV część I pkt 1.1.3)

(b) data utworzenia pliku wyjściowego (załącznik IV część I pkt 3.2)

11.3.2 Dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów

(a) VIN (załącznik IV część II pkt 1.1.1)

(b) data utworzenia pliku wyjściowego (załącznik IV część II pkt 3.2)

11.3.3 Dokumentacja pojazdu

11.3.3.1. W przypadku podstawowych ciężkich autobusów:

(a) VIN (załącznik IV część III pkt 1.1)

(b) data utworzenia pliku wyjściowego (załącznik IV część III pkt 1.3.2)

11.3.3.2. Jeżeli producent podstawowego ciężkiego autobusu podaje dane wykraczające poza wymagania dotyczące pojazdu podstawowego, które różnią się między pojazdem podstawowym a pojazdem przekazanym, odnośne elementy danych w dokumentacji pojazdu należy odpowiednio zaktualizować.

11.3.3.3. W przypadku kompletnego lub skompletowanego ciężkiego autobusu:

(a) VIN (załącznik IV część III pkt 2.1)

(b) data utworzenia pliku wyjściowego (załącznik IV część III pkt 2.2.2)

11.3.4

Po wprowadzeniu opisanych powyżej zmian należy zaktualizować elementy podpisu określone poniżej.

11.3.4.1. Samochody ciężarowe:

(a) dokumentacja producenta: załącznik IV część I pkt 3.6 i 3.7

(b) dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów: załącznik IV część II pkt 3.3 i 3.4

11.3.4.2. Podstawowe ciężkie autobusy:

(a) dokumentacja producenta: załącznik IV część I pkt 3.3 i 3.4

(b) dokumentacja pojazdu: załącznik IV część III pkt 1.4.1 i 1.4.2

11.3.4.3. Podstawowe ciężkie autobusy, jeżeli dodatkowo podano dane wejściowe dla pojazdu pośredniego:

(a) dokumentacja producenta: załącznik IV część I pkt 3.3 i 3.4

(b) dokumentacja pojazdu: załącznik IV część III pkt 1.4.1, 1.4.2 i 2.3.1

11.3.4.4. Kompletne lub skompletowane ciężkie autobusy:

(a) dokumentacja producenta: załącznik IV część I pkt 3.6 i 3.7

(b) dokumentacja pojazdu: załącznik IV część III pkt 2.3.1

11.4. Jeżeli nie można określić poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w pojeździe podstawowym ze względu na nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego, takie same środki stosuje się do pojazdów z przeniesionymi wynikami.

11.5. Jeżeli producent stosuje określone w niniejszym punkcie podejście do przenoszenia wyników na inne pojazdy, związany z tym proces przedstawia się organowi udzielającemu homologacji w ramach przyznawania licencji na przeprowadzenie procesu.

12. Pojemność użytkowa układu przechowywania paliwa wodorowego

W przypadku układów przechowywania paliwa zawierających wodór należy określić pojemność użytkową.

12.1. Sprężony wodór gazowy

Pojemność użytkową oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

musable

pojemność użytkowa [kg]

VCHSS

objętość technologii przechowywania sprężonego wodoru [l]

pmin,rel

ciśnienie względne odpowiadające stanowi pustego zbiornika wodoru [MPa]

ρ15°C, NWP

gęstość sprężonego wodoru gazowego w temperaturze 15 °C i przy nominalnym ciśnieniu roboczym (NWP) określonym w pkt 2.17 regulaminu ONZ nr 134 [g/l]

Tę wartość gęstości ustala się na podstawie tabeli 16 w drodze interpolacji liniowej.

ρ15°C, pmin,rel

gęstość sprężonego wodoru gazowego w temperaturze 15 °C i przy pmin,rel [g/l]

Tę wartość gęstości ustala się na podstawie tabeli 16 w drodze interpolacji liniowej.

Tabela 16

Gęstość sprężonego wodoru w temperaturze 15 °C [g/l]

Temperatura (°C)

Ciśnienie (MPa)

0,5

0,9

1,7

2,6

3,4

4,2

4,9

5,7

6,5

7,3

8,0

24,0

40,2

12.2. Ciekły wodór

Pojemność użytkową oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

musable

pojemność użytkowa [kg]

VLHSS

objętość technologii przechowywania ciekłego wodoru [l]

ρfull ref

gęstość ciekłego wodoru odpowiadająca stanowi pełnego zbiornika wodoru [g/l], który definiują następujące warunki eksploatacyjne:

a) pojazd pracuje aż do osiągnięcia stanu pustego zbiornika wodoru;

b) ponowne napełnianie rozpoczyna się niezwłocznie po osiągnięciu tego stanu;

c) w przypadku stanu wodoru wskazanego przez infrastrukturę tankowania wodoru należy odnieść się do norm międzynarodowych, jeżeli są dostępne.

ρempty

gęstość ciekłego wodoru odpowiadająca stanowi pustego zbiornika wodoru [g/l]

Model obliczeniowy gęstości ujawnia się organowi udzielającemu homologacji na żądanie.

12.3. Wodór sprężony w temperaturach kriogenicznych

Pojemność użytkową oblicza się na podstawie następujących równań:

gdzie:

musable

pojemność użytkowa [kg]

VCCHSS

objętość technologii przechowywania wodoru sprężonego w temperaturach kriogenicznych [l]

ρfilling

gęstość wodoru na zakończenie procesu tankowania [g/l]

fusable

udział użytkowy określony na podstawie tabeli 17 w drodze interpolacji liniowej [-]

pfilling

ciśnienie bezwzględne wodoru w zbiorniku na zakończenie procesu tankowania [bar]

Wykorzystaną w obliczeniach wartość ciśnienia wodoru w zbiorniku na zakończenie procesu tankowania należy udokumentować w dokumencie informacyjnym dotyczącym układu zbiornika wodoru sprężonego w temperaturach kriogenicznych. Przy określaniu tej wartości uwzględnia się istniejące normy międzynarodowe dotyczące infrastruktury tankowania wodoru sprężonego w temperaturach kriogenicznych, jeżeli są one już dostępne.

Tabela 17

Udział użytkowy masy wodoru w technologii przechowywania wodoru sprężonego w temperaturach kriogenicznych [-]

Ciśnienie bezwzględne odpowiadające stanowi pustego zbiornika wodoru [bar]

fusable (*1) [-]

0,97

0,95

0,93

0,88

0,85

0,75

(*1)

Przy określeniu wartości fusable zakłada się, że zbiornik posiada wewnętrzny system ogrzewania uruchamiany po osiągnięciu minimalnej wartości ciśnienia. W przypadku braku takiego systemu ogrzewania w zbiornikach, po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji, producent stosuje niższą wartość fusable.

Dodatek 1

Technologie stosowane w pojazdach, w przypadku których nie mają zastosowania zobowiązania określone w art. 9 ust. 1 akapit pierwszy, jak przewidziano w tym akapicie

Tabela 1

Kategoria technologii stosowanej w pojazdach

Kryteria wyłączenia

Wartość parametru wejściowego zgodnie z tabelą 5 niniejszego załącznika

Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi

Pojazdy są objęte wyłączeniem, jeżeli co najmniej jedno z poniższych kryteriów jest spełnione:

— pojazd zasilany ogniwami paliwowymi nie jest pojazdem hybrydowym zasilanym ogniwami paliwowymi zgodnie z pkt 2 ppkt 13 niniejszego załącznika;

— pojazd jest wyposażony w wiele maszyn elektrycznych zlokalizowanych w ramach jednego mechanizmu napędowego, które nie są umieszczone w tym samym punkcie połączenia w układzie napędowym zgodnie z pkt 10.1.2 niniejszego załącznika;

— pojazd jest wyposażony w wiele maszyn elektrycznych zlokalizowanych w ramach jednego mechanizmu napędowego, które są umieszczone w tym samym punkcie połączenia w układzie napędowym zgodnie z pkt 10.1.2 niniejszego załącznika, ale nie mają identycznych specyfikacji (tj. tego samego świadectwa dotyczącego części);

— struktura mechanizmu napędowego pojazdu jest inna niż F2–F4 lub F-IEPC zgodnie z pkt 10.1.3 niniejszego załącznika.

„Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyłączony zgodnie z art. 9”

Silnik dwupaliwowy

Pojazdy dwupaliwowe z silnikiem napędzanym gazem ziemnym lub LPG typu 1B, 2B i 3B zgodnie z definicją w art. 2 pkt 53, 55 i 56 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 lub pojazdy dwupaliwowe z silnikiem napędzanym wodorem typu innego niż 1A zgodnie z definicją w art. 2 pkt 52 rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

„Pojazd dwupaliwowy wyłączony zgodnie z art. 9”

Hybrydowy pojazd elektryczny

Pojazdy są objęte wyłączeniem, jeżeli co najmniej jedno z poniższych kryteriów jest spełnione:

— struktura mechanizmu napędowego pojazdu jest inna niż P1–P4, S2–S4, S-IEPC zgodnie z pkt 10.1.3 niniejszego załącznika lub inna niż zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1.

„Hybrydowy pojazd elektryczny wyłączony zgodnie z art. 9”

Pojazd wyłącznie elektryczny

Pojazdy są objęte wyłączeniem, jeżeli co najmniej jedno z poniższych kryteriów jest spełnione:

— struktura mechanizmu napędowego pojazdu jest inna niż E2–E4 lub E-IEPC zgodnie z pkt 10.1.3 niniejszego załącznika.

„Pojazd wyłącznie elektryczny wyłączony zgodnie z art. 9”

Wiele trwale mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu

Pojazd jest wyposażony w więcej niż jeden mechanizm napędowy, przy czym każdy mechanizm napędowy napędza inną oś lub inne osie pojazdu, a poszczególne mechanizmy napędowe w żadnym wypadku nie mogą być mechanicznie połączone, a dany układ nie jest objęty dozwolonymi kombinacjami określonymi w pkt 10.1.4 niniejszego załącznika.

W tym względzie osie napędzane hydraulicznie, zgodnie z pkt 5 lit. a) niniejszego załącznika, traktuje się jako osie nienapędzane, w związku z czym nie zalicza się ich do niezależnego mechanizmu napędowego.

„Wiele układów przeniesienia napędu wyłączonych zgodnie z art. 9”

Hybrydowy pojazd silnikowy z napędem nieelektrycznym

Pojazd jest hybrydowym pojazdem silnikowym, ale nie jest hybrydowym pojazdem elektrycznym zgodnie pkt 2 ppkt 26 i ppkt 27 niniejszego załącznika.

„Hybrydowy pojazd silnikowy wyłączony zgodnie z art. 9”

Inne

Wszelkie inne technologie napędu niewymienione w niniejszej tabeli, w przypadku których przeprowadzenie symulacji zgodnie z art. 9 niniejszego rozporządzenia nie jest możliwe ze względu na ograniczenia narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do tej konkretnej technologii napędu.

„Inna technologia wyłączona zgodnie z art. 9”

(*) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31).

(**) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166 (Dz.U. L 325 z 16.12.2019, s. 1).

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.