Artykuł 2

Oprócz definicji zawartych w rozporządzeniu (UE) 2018/858 i rozporządzeniu (UE) 2019/2144 do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „system zautomatyzowanej jazdy” (ADS) oznacza sprzęt i oprogramowanie, które są razem zdolne do trwałego wykonywania całości DDT w określonym projektowanym zakresie operacyjnym (ODD);

2. „aspekt ADS” oznacza zastosowanie ADS zaprojektowane specjalnie do użytku w projektowanym zakresie operacyjnym;

3) „funkcja ADS” oznacza zastosowanie sprzętu i oprogramowania ADS zaprojektowane w celu wykonania określonej części zadania wynikającego z dynamiki jazdy;

4) „zadanie wynikające z dynamiki jazdy” (DDT) oznacza wszystkie funkcje operacyjne realizowane w czasie rzeczywistym oraz funkcje taktyczne wymagane do obsługi pojazdu, z wyłączeniem funkcji strategicznych, takich jak planowanie podróży oraz wybór miejsc docelowych i punktów drogi, i z uwzględnieniem między innymi następujących podzadań:

a) sterowanie ruchem poprzecznym pojazdu poprzez układ kierowniczy (operacyjne);

b) sterowanie ruchem wzdłużnym pojazdu poprzez przyspieszanie i zwalnianie (operacyjne);

c) monitorowanie środowiska jazdy poprzez wykrywanie, rozpoznawanie i klasyfikowanie obiektów i zdarzeń oraz przygotowywanie reakcji (operacyjne i taktyczne);

d) reagowanie na zdarzenia i obiekty (operacyjne i taktyczne);

e) planowanie manewrów (taktyczne);

f) zwiększenie widoczności poprzez oświetlenie, używanie sygnału dźwiękowego, sygnalizację, gesty itp. (taktyczne);

5. „funkcja operacyjna” oznacza zdolność do sterowania ruchem pojazdu w czasie rzeczywistym, obejmującą wykonywanie mikrozmian w kierowaniu, hamowaniu i przyspieszaniu w celu utrzymania pojazdu na pasie ruchu lub zachowania właściwego odstępu między pojazdami oraz natychmiastowe reagowanie w celu uniknięcia zderzeń w krytycznych sytuacjach na drodze;

6. „funkcja taktyczna” oznacza zdolność do postrzegania otoczenia pojazdu oraz do kontrolowania planowania, podejmowania decyzji i wykonywania manewrów w czasie rzeczywistym, w tym zapewniania widoczności pojazdu i jego ruchu, a także obejmuje podejmowanie decyzji o wyprzedzeniu pojazdu lub zmianie pasa ruchu, sygnalizowanie zamierzonych manewrów, decydowanie o momencie rozpoczęcia manewru, wybór odpowiedniej prędkości oraz wykonanie manewru;

7) „błąd” oznacza nieprawidłowy stan, który może spowodować awarię. Może on dotyczyć sprzętu lub oprogramowania;

8) „awaria” oznacza zakończenie zamierzonego zachowania komponentu lub układu ADS z powodu ujawnienia się błędu;

9) „monitorowanie w trakcie eksploatacji” oznacza dane zgromadzone przez producenta oraz dane z innych źródeł pozwalające uzyskać dowody na skuteczność działania ADS w zakresie bezpieczeństwa podczas eksploatacji tego systemu w terenie;

10) „sprawozdawczość eksploatacyjna” oznacza dane przekazywane przez producenta w celu przedstawienia dowodów dotyczących skuteczności działania ADS w zakresie bezpieczeństwa podczas eksploatacji tego systemu w terenie;

11) „okres użytkowania ADS” oznacza okres, w którym ADS jest dostępny w pojeździe;

12) „cykl życia ADS” oznacza okres obejmujący etapy projektu, opracowania, produkcji, praktycznej eksploatacji, serwisowania i wycofania z eksploatacji;

13) „wadliwe działanie” oznacza awarię lub niezamierzone zachowanie komponentu lub układu ADS w stosunku do założeń projektowych;

14) „manewr minimalizujący ryzyko” (MRM) oznacza manewr służący zminimalizowaniu ryzyka w ruchu drogowym poprzez zatrzymanie pojazdu w bezpiecznym stanie (tj. w stanie minimalnego ryzyka);

15) „stan minimalnego ryzyka” (MRC) oznacza stabilny stan, w którym pojazd jest zatrzymany, zmniejszający ryzyko zderzenia;

16) „projektowany zakres operacyjny” (ODD) oznacza warunki eksploatacji, do których konkretnie zaprojektowano dany ADS, obejmujące m.in. ograniczenia w zakresie warunków środowiskowych, geograficznych i pory dnia lub wymagane występowanie albo brak określonych cech ruchu drogowego lub jezdni;

17) „wykrywanie obiektów i zdarzeń oraz reakcja systemu” (OEDR) oznacza podzadania w ramach zadania wynikającego z dynamiki jazdy, które obejmują monitorowanie środowiska jazdy i odpowiednią reakcję. Obejmuje to wykrywanie, rozpoznawanie i klasyfikowanie obiektów i zdarzeń oraz przygotowywanie i realizację reakcji stosownie do potrzeb;

18) „scenariusz” oznacza sekwencję lub kombinację sytuacji stosowanych do oceny wymogów bezpieczeństwa dotyczących ADS;

19) „nominalne scenariusze ruchu drogowego” oznaczają racjonalnie możliwe do przewidzenia sytuacje, w jakich może znaleźć się ADS podczas eksploatacji w jego projektowanym zakresie operacyjnym. Scenariusze te przedstawiają niekrytyczne interakcje ADS z innymi uczestnikami ruchu i generują normalne działanie tego systemu;

20) „scenariusze krytyczne” oznaczają scenariusze związane z przypadkami skrajnymi (np. nieoczekiwanymi warunkami o wyjątkowo niskim prawdopodobieństwie zdarzenia) i niedociągnięciami w zakresie eksploatacji, nieograniczające się do warunków ruchu drogowego, ale obejmujące również warunki środowiskowe (np. ulewny deszcz lub słabe światło słoneczne oświetlające kamery), czynniki ludzkie, łączność i zakłócenia w komunikacji prowadzące do awaryjnego działania ADS;

21) „scenariusze awaryjne” oznaczają scenariusze związane z awarią ADS lub części pojazdu, które mogą prowadzić do normalnego lub awaryjnego działania ADS w zależności od tego, czy zachowany jest minimalny poziom bezpieczeństwa;

22) „działanie normalne” oznacza funkcjonowanie ADS w ramach określonych limitów i warunków eksploatacyjnych w celu wykonania zaprojektowanego działania;

23) „działanie awaryjne” oznacza działanie ADS spowodowane wystąpieniem zdarzeń wymagających natychmiastowego działania w celu złagodzenia niekorzystnych skutków dla zdrowia ludzkiego lub szkody materialnej;

24) „operator pokładowy” oznacza, w przypadku gdy ma to zastosowanie do koncepcji bezpieczeństwa ADS, osobę znajdującą się w pojeździe w pełni zautomatyzowanym, która może:

a) aktywować, ponownie uruchamiać, dezaktywować ADS;

b) żądać od ADS rozpoczęcia MRM;

c) potwierdzać manewr zaproponowany przez ADS, gdy pojazd jest zatrzymany;

d) po manewrze minimalizującym ryzyko, gdy pojazd w pełni zautomatyzowany jest zatrzymany, żądać od ADS bezpiecznego wykonania manewru przy niskiej prędkości ograniczonej do 6 km/h, a pozostała skuteczność działania ma zostać przeznaczona na odstawienie w pełni zautomatyzowanego pojazdu do pobliskiego preferowanego miejsca.

e) wybierać lub modyfikować plan trasy lub punktów zatrzymania się użytkowników; lub

f) zapewniać pasażerom pojazdu w pełni zautomatyzowanego pomoc w należycie zidentyfikowanych sytuacjach.

W powyższych sytuacjach operator pokładowy nie prowadzi pojazdu w pełni zautomatyzowanego, a ADS musi nadal wykonywać DDT;

25) „operator interwencji zdalnej” oznacza, w przypadku gdy ma to zastosowanie do koncepcji bezpieczeństwa ADS, osobę (osoby) znajdującą (znajdujące) się poza pojazdem w pełni zautomatyzowanym, która może (które mogą) zdalnie wykonywać zadania operatora pokładowego, pod warunkiem że jest to bezpieczne.

Operator interwencji zdalnej nie prowadzi pojazdu w pełni zautomatyzowanego, a ADS musi nadal wykonywać DDT;

26) „możliwości obsługi zdalnej” oznaczają zdolności specjalnie zaprojektowane na potrzeby zdalnej interwencji;

27) „numer identyfikacyjny oprogramowania R2022/1426 (R2022/1426 SWIN)” oznacza określony przez producenta specjalny identyfikator zawierający informacje o oprogramowaniu ADS istotnym dla homologacji typu i stanowiącym jedną z istotnych cech ADS w kontekście homologacji typu;

28) „nieuzasadnione ryzyko” oznacza ogólny poziom ryzyka dla osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi, który przewyższa poziom ryzyka w pojeździe prowadzonym ręcznie w porównywalnych usługach transportowych i sytuacjach mieszczących się w projektowanym zakresie operacyjnym;

29) „bezpieczeństwo funkcjonalne”: brak nieuzasadnionego ryzyka związanego z występowaniem zagrożeń powodowanych wadliwym działaniem;

30) „bezpieczeństwo operacyjne” oznacza brak nieuzasadnionego ryzyka związanego z występowaniem zagrożeń wynikających z niedociągnięć w działaniu zaplanowanej funkcji (np. fałszywe wykrycie/brak wykrycia), zakłóceń w działaniu (np. powodowanych warunkami środowiskowymi, takimi jak mgła, deszcz, cienie, światło słoneczne, infrastruktura) lub z możliwych do przewidzenia sposobów nieprawidłowego użycia/błędów ze strony osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi (tj. zagrożenia dla bezpieczeństwa niewynikające z błędów systemu);

31) „strategia sterowania” oznacza strategię mającą zapewnić sprawne i bezpieczne działanie ADS w reakcji na określony zbiór warunków otoczenia lub warunków operacyjnych (np. stan nawierzchni drogi, obecność innych użytkowników drogi, niesprzyjające warunki pogodowe, bezpośrednie zagrożenie kolizją, awarie, osiągnięcie granic projektowanego zakresu operacyjnego itp.). Może to obejmować stosowanie czasowych ograniczeń efektywności (np. ograniczenie maksymalnej prędkości operacyjnej itp.), manewry minimalizujące ryzyko, zapobieganie kolizjom lub ich łagodzenie, zdalne interwencje itp.;

32) „czas do zderzenia” (TTC) oznacza czas, jaki pozostał do wystąpienia zderzenia z udziałem pojazdów/obiektów/przedmiotów, jeżeli nie zmienią się ich prędkości i uwzględniając tory ich ruchu.

O ile w tekście nie podano inaczej, dla sytuacji jazdy wzdłużnej przy stałych prędkościach wartość TTC otrzymuje się przez podzielenie odległości wzdłużnej (w kierunku poruszania się przedmiotowego pojazdu) między przedmiotowym pojazdem a pozostałymi pojazdami/obiektami/przedmiotami przez względną prędkość wzdłużną przedmiotowego pojazdu oraz pozostałych pojazdów/obiektów/przedmiotów.

O ile w tekście nie podano inaczej, dla prostych sytuacji przecinania się kierunków jazdy pojazdów przy stałych prędkościach wartość tę otrzymuje się przez podzielenie odległości wzdłużnej między przedmiotowym pojazdem a poprzeczną linią ruchu pozostałych pojazdów/obiektów/przedmiotów przez prędkość wzdłużną przedmiotowego pojazdu;

33) „typ pojazdu w odniesieniu do ADS” oznacza pojazdy w pełni zautomatyzowane, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami, jak:

a) aspekty pojazdu, które znacząco wpływają na skuteczność działania ADS;

b) właściwości systemowe i projekt ADS;

34) „pojazdy dwutrybowe” oznaczają pojazdy w pełni zautomatyzowane, w których siedzenie kierowcy zaprojektowano i skonstruowano w taki sposób:

a) aby mogły być prowadzone przez kierowcę w „trybie kierowania ręcznego” oraz

b) aby mogły być prowadzone przez ADS bez nadzoru ze strony kierowcy w „trybie jazdy w pełni zautomatyzowanej”.

W przypadku pojazdów dwutrybowych przejście z trybu kierowania ręcznego na tryb jazdy w pełni zautomatyzowanej, a także przejście z trybu jazdy w pełni zautomatyzowanej na tryb ręczny może mieć miejsce tylko po zatrzymaniu pojazdu, a nie w czasie ruchu pojazdu;

35) „operator usług transportowych” oznacza podmiot świadczący usługi transportowe przy użyciu co najmniej jednego pojazdu w pełni zautomatyzowanego.