Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1694 z dnia dnia 10 sierpnia 2023 r. zmieniające rozporządzenia Komisji: (UE) nr 321/2013, nr 1299/2014, nr 1300/2014, nr 1301/2014, nr 1302/2014, nr 1304/2014 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777

Załącznik III

W mocy

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 2.1.2 otrzymuje brzmienie:

„2.1.2. Zakres związany z podsystemem »Tabor«

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru, który wchodzi w zakres załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 (TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«) i który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.

Niniejsza TSI nie ma zastosowania do taboru przeznaczonego do celów innych niż przewóz osób. Osoby stanowiące załogę pociągu towarowego lub przemieszczające się innymi pojazdami kolejowymi niż pojazdy przeznaczone do przewozu pasażerów podlegają warunkom ustalonym przez przedsiębiorstwo kolejowe i opublikowanym na jego stronie internetowej.”;

2) w pkt 2.3 dodaje się definicję w brzmieniu:

„

»Interoperacyjny wózek inwalidzki przystosowany do przewozu koleją« Interoperacyjny wózek inwalidzki przystosowany do przewozu koleją to wózek inwalidzki, którego charakterystyka umożliwia pełne wykorzystanie wszystkich funkcji taboru przeznaczonego do przewozu użytkowników wózków inwalidzkich. Charakterystyka interoperacyjnego wózka inwalidzkiego przystosowanego do przewozu koleją mieści się w granicach określonych w dodatku M.”;

3) w rozdziale 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W poniższych tabelach podano zasadnicze wymagania określone w załączniku III do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*1), które spełniają specyfikacje określone w rozdziale 4 niniejszej TSI dla zakresu niniejszej TSI.

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”;"

b) w tabeli 1 w pierwszym wierszu nagłówka słowa „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywy (UE) 2016/797”;

c) w tabeli 2 w pierwszym wierszu nagłówka słowa „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywy (UE) 2016/797”;

4) w pkt 4.1 ppkt 1) słowa „dyrektywa 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywa (UE) 2016/797”;

5) w pkt 4.1 ppkt 3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Wymagania eksploatacyjne i odpowiedzialność zostały określone w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/773 (*2) (TSI »Ruch kolejowy«) oraz w pkt 4.4 niniejszej TSI.

(*2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5).”;"

6) w pkt 4.2.1 tabela 3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 3

Kategorie parametrów podstawowych

Parametr podstawowy

Podane szczegółowe informacje techniczne

Jedynie wymaganie funkcjonalne

Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

Cały pkt 4.2.1.1

Trasa pozbawiona przeszkód

Lokalizacja tras

Szerokość trasy pozbawionej przeszkód

Próg

Podwójne poręcze

Rodzaj podnośnika

Wysokość znaków w języku Braille'a

Szczegółowa charakterystyka

Drzwi i wejścia

4.2.1.3(2): Szerokość drzwi

4.2.1.3(4): Wysokość urządzenia uruchamiającego drzwi

4.2.1.3(1)

4.2.1.3(3)

Posadzki

4.2.1.4(2): Nierówności posadzki

4.2.1.4(1): Antypoślizgowość

Sygnalizacja przeszkód przezroczystych

Cały pkt 4.2.1.5

Toalety i stanowiska przewijania dzieci

Cały pkt 4.2.1.6

Meble i urządzenia wolno stojące

Cały pkt 4.2.1.7

Kasy i automaty biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta

4.2.1.8(5): Przejścia do urządzeń kontroli biletów

4.2.1.8(1)–(4)

4.2.1.8(6)

Oświetlenie

4.2.1.9(3): Oświetlenie na peronach

4.2.1.9(1), 4.2.1.9(2), 4.2.1.9(4): Oświetlenie w innych miejscach

Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna

Szczegółowe dane dotyczące dostarczanych informacji

Lokalizacja informacji

Szczegółowa charakterystyka informacji wizualnej

Informacje mówione

Cały pkt 4.2.1.11

Szerokość peronu i krawędź peronu

4.2.1.12(2)–(5)

4.2.1.12(6)–(9): Obecność obiektów

4.2.1.12 (1)

4.2.1.12(6)–(9): Charakterystyka oznakowania kontrastującego oraz oznakowania wizualnego i dotykowego

Koniec peronu

4.2.1.13: Obecność obiektów

4.2.1.13: Charakterystyka oznakowania kontrastującego oraz oznakowania wizualnego i dotykowego”

Urządzenia wspomagające wsiadanie znajdujące się na peronach

Cały pkt 4.2.1.14

Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach dla pasażerów

Cały pkt 4.2.1.15

7) pkt 4.2.1.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Wszystkie trasy pozbawione przeszkód, kładki dla pieszych i przejścia podziemne muszą mieć minimalną wolną od przeszkód szerokość 160 cm z wyjątkiem obszarów, które określono w pkt 4.2.1.2.2 ppkt 3a) (podjazdy), 4.2.1.3 ppkt 2) (drzwi), 4.2.1.12 ppkt 3) (perony) i 4.2.1.15 ppkt 2) (jednopoziomowe przejścia przez tory).”;

8) w pkt 4.2.1.2.1 uchyla się ppkt 1;

9) pkt 4.2.1.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.2.2. Ruch w płaszczyźnie pionowej

1) W przypadku tras pozbawionych przeszkód, obejmujących zmianę poziomu, dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się musi zostać udostępniona trasa pozbawiona schodów stanowiąca alternatywę dla schodów.

2) Stopnie i schody na trasach pozbawionych przeszkód muszą mieć minimalną szerokość 160 cm mierzoną między poręczami.

2a) Co najmniej pierwszy i ostatni stopień schodów muszą być oznaczone kontrastującym pasem. Wymóg ten obowiązuje od jednego stopnia.

2b) Przynajmniej dotykowe oznaczenia ostrzegawcze na powierzchni muszą być umieszczone przed pierwszym stopniem w dół na klatkach schodowych o co najmniej trzech stopniach.

3) Tam gdzie nie zapewniono podnośników, należy zainstalować podjazdy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, które nie mogą korzystać ze schodów. Podjazdy te muszą mieć umiarkowane nachylenie. Ostre nachylenie jest dozwolone wyłącznie dla krótkich odległości.

3a) Pochylnie stosowane jako uzupełnienie schodów mogą mieć szerokość 120 cm mierzoną na powierzchni podłogi.

4) Schody składające się z więcej niż trzech stopni i podjazdy muszą być wyposażone w poręcze po obu stronach, na dwóch poziomach.

5) Podnośniki zapewnia się tam, gdzie nie udostępniono podjazdów; muszą być one co najmniej typu 2, zgodnie ze specyfikacjami wymienionymi w dodatku A, indeks [1]. Podnośniki typu 1 są dozwolone jedynie w przypadku stacji, które są odnawiane lub modernizowane.

6) Schody ruchome i ruchome chodniki muszą być zaprojektowane zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku A, indeks [2].

7) Jednopoziomowe przejścia przez tory mogą stanowić część trasy pozbawionej przeszkód, jeżeli są zgodne z wymaganiami pkt 4.2.1.15.”;

10) pkt 4.2.1.2.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.2.3. Oznaczenie trasy

1) Trasy pozbawione przeszkód muszą być wyraźnie oznaczone informacjami wizualnymi zgodnie z pkt 4.2.1.10.

2) Informacje o trasie pozbawionej przeszkód muszą być przekazywane osobom niedowidzącym co najmniej za pomocą oznakowania dotykowego i kontrastującego powierzchni, po której przemieszczają się osoby. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do tras pozbawionych przeszkód prowadzących do i z parkingów.

2a) Jeżeli w przestrzeni publicznej przewidziano więcej obiektów danego typu niż jeden, to droga do co najmniej jednego z nich musi być wskazana za pomocą oznakowania dotykowego i kontrastującego powierzchni, po której przemieszczają się osoby.

2b) Oznakowanie dotykowe powierzchni, po której przemieszczają się osoby, można pominąć, w przypadku gdy trasa jest jednoznacznie wyznaczona przez elementy budowlane lub naturalne, takie jak krawędzie i powierzchnie, które można rozpoznawać dotykowo i wzrokowo.

3) Rozwiązania techniczne, w których wykorzystuje się zdalnie sterowane urządzenia dźwiękowe lub aplikacje telefoniczne, są dozwolone jako środki dodatkowe lub alternatywne. Jeżeli mają one być używane jako środki alternatywne, należy je traktować jako rozwiązania nowatorskie.

4) Jeśli w przebiegu trasy pozbawionej przeszkód prowadzącej na peron znajdują się w zasięgu ręki poręcze lub ściany, muszą być na nich umieszczone krótkie informacje (na przykład numer peronu lub oznaczenie kierunku). Informacje muszą być zapisane alfabetem Braille'a lub pismem wypukłym. Informacje muszą się znajdować w zasięgu ręki na poręczy lub na ścianie na wysokości od 145 cm do 165 cm.”;

11) pkt 4.2.1.6 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Jeśli na terenie stacji znajdują się stanowiska przewijania dzieci, przynajmniej jedno stanowisko przewijania dzieci musi być dostępne zarówno dla kobiet, jak i mężczyzn, korzystających z wózków inwalidzkich.”;

12) w pkt 4.2.1.8 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

W przypadku gdy znajdują się kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta, przynajmniej jedno z okienek musi być dostępne dla użytkownika wózka inwalidzkiego oraz dla osób o niskim wzroście, oprócz tego przynajmniej jedno okienko musi być wyposażone w system pętli indukcyjnej na potrzeby aparatu słuchowego.”;

b) ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Tam, gdzie na stacji umieszczono automaty biletowe, przynajmniej jeden taki automat musi być wyposażony w interfejs, do którego może dosięgnąć użytkownik wózka inwalidzkiego lub osoba niskiego wzrostu. Wymóg ten dotyczy każdego podmiotu sprzedającego bilety, udostępniającego automaty biletowe na stacji.”;

13) pkt 4.2.1.9 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Perony muszą być oświetlone zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku A, indeks [3] i [4].”;

14) pkt 4.2.1.10 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.10. Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna

1) Należy podać następujące informacje:

— informacje i instrukcje bezpieczeństwa,

— znaki ostrzegawcze, znaki zakazu i znaki nakazu,

— informacje dotyczące odjazdów pociągów,

— oznaczenie obiektów stacyjnych (tam gdzie występują) oraz dróg dostępu do nich.

2) Czcionki, symbole i piktogramy stosowane na potrzeby informacji wizualnych muszą kontrastować ze swoim tłem.

3) Drogowskazy muszą być dostępne we wszystkich punktach, w których pasażerowie muszą podejmować decyzje o wyborze trasy, oraz w odstępach na trasie. Oznaczenia, symbole i piktogramy należy stosować konsekwentnie na całej długości trasy.

4) Informacje dotyczące odjazdu pociągów (w tym miejsc przeznaczenia, przystanków pośrednich, numeru peronu i czasu), muszą być dostępne i możliwe do odczytania z wysokości 160 cm przynajmniej w jednym miejscu na stacji.

5) Krój pisma stosowany w tekstach musi być czytelny.

6) Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i znaki zakazu muszą zawierać piktogramy.

7) Oznakowanie dotykowe należy zamontować:

— w toaletach, na potrzeby, odpowiednio, informacji funkcjonalnych i wzywania pomocy,

— na podnośnikach zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks [1].

8) Informacje o godzinach przedstawione cyframi muszą być podawane w układzie 24-godzinnym.

9) Następujące szczególne symbole graficzne i piktogramy muszą być opatrzone symbolem wózka inwalidzkiego, zgodnie z dodatkiem N:

— informacje wskazujące kierunek dla tras przeznaczonych dla wózków inwalidzkich,

— oznaczenie toalet dostępnych dla wózków inwalidzkich i innych udogodnień, jeśli są dostępne,

— jeśli na peronie podana jest informacja o kolejności wagonów — oznaczenie miejsca wsiadania osób na wózkach.

Symbole mogą być łączone z innymi symbolami (np. podnośnik, toaleta itd.).

10) Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć znakiem opisanym w dodatku N.

11) Toalety dostępne dla wózków, wyposażone w boczne poręcze na zawiasach, muszą być oznaczone symbolem graficznym przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym.

12) W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie.

13) Wielkość wyświetlaczy należy dobrać tak, aby pokazywały nazwy poszczególnych stacji (które mogą być skrócone) lub wyrazy komunikatów. Nazwa każdej stacji lub wyrazy komunikatów muszą być podawane przez przynajmniej 2 sekundy. Termin »wyświetlacz« oznacza wszelkie wsparcie dynamicznych informacji.

14) Jeśli używane są wyświetlacze z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz musi być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie może przekraczać 6 znaków na sekundę.

15) Wyświetlacze muszą być zaprojektowane pod kątem maksymalnej odległości widzenia według następującego wzoru:

Odległość od wyświetlacza w mm podzielona przez 250 = rozmiar czcionki (na przykład: 10 000 mm/250 = 40 mm).”;

15) w pkt 4.2.1.12 uchyla się ppkt 5;

16) pkt 4.2.1.15 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach mogą być stosowane jako część trasy pozbawionej schodów lub trasy pozbawionej przeszkód.”;

17) w pkt 4.2.2.1.1 ppkt 1 tiret pierwsze i drugie otrzymują brzmienie:

„—

oparcia siedzenia zwróconego w przeciwnym kierunku, który jest wyposażone po stronie przejścia w uchwyt lub pionową poręcz lub inne elementy stosowane do zachowania równowagi,

— poręczy lub przegrody od strony korytarza.”;

18) w pkt 4.2.2.1.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Siedzenia uprzywilejowane oraz pojazdy, które je posiadają, muszą być opatrzone znakami zgodnymi z dodatkiem N. Należy określić, że, w razie potrzeby, inni pasażerowie muszą udostępnić takie siedzenia osobom uprawnionym do korzystania z nich. Oznaczenie to nie jest wymagane w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie w ramach systemu rezerwacji miejsc: co należy zgłosić w dokumentacji technicznej, o której mowa w pkt 4.2.12 TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

b) ppkt 7 i 8 otrzymują brzmienie:

„7)

Każde miejsce uprzywilejowane oraz przestrzeń dostępna dla jego użytkownika musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [16].

8) Całkowita powierzchnia użytkowa siedzenia uprzywilejowanego musi mieć szerokość nie mniejszą niż 450 mm (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku A indeks [16]).”;

19) w pkt 4.2.2.1.2.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Tam, gdzie zastosowano siedzenia uprzywilejowane zwrócone w jednym kierunku, wolna przestrzeń przed każdym siedzeniem musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [16]”;

20) pkt 4.2.2.1.2.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.1.2.3. Siedzenia zwrócone przodem do siebie

1) W przypadku gdy siedzenia uprzywilejowane zwrócone są do siebie, odległość między przednimi krawędziami siedzisk musi wynosić nie mniej niż 600 mm (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku A, indeks [16]). Taką odległość należy zachować, nawet jeśli jedno z siedzeń nie jest siedzeniem uprzywilejowanym.

2) W przypadku gdy pomiędzy zwróconymi do siebie siedzeniami uprzywilejowanymi umieszczony jest stolik, wolna przestrzeń w poziomie między przednią krawędzią siedziska a bliższą krawędzią boczną stolika musi wynosić nie mniej niż 230 mm (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku A, indeks [16]). W przypadku gdy jedno ze zwróconych do siebie siedzeń nie jest siedzeniem uprzywilejowanym, jego odległość od stolika może zostać zmniejszona, pod warunkiem że odległość między przednimi krawędziami siedzisk nadal wynosi 600 mm. Stoliki zamontowane na ścianach bocznych, których długość nie wykracza poza linię środkową siedzenia przy oknie, nie muszą być uwzględnione w zakresie zgodności z niniejszym podpunktem.”;

21) w pkt 4.2.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Minimalna odległość w płaszczyźnie wzdłużnej między tylną częścią miejsca dla wózka i następną powierzchnią musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku A, indeks [16].”;

b) ppkt 8 i 9 otrzymują brzmienie:

„8)

W miejscu dla wózków inwalidzkich lub bezpośrednio przed nim nie może znajdować się żaden sprzęt, taki jak haki rowerowe lub bagażniki na narty.

9) Obok każdego miejsca na wózek lub naprzeciwko niego musi znajdować się przynajmniej jedno siedzenie dla osoby towarzyszącej osobie korzystającej z wózka. Siedzenie to musi oferować taki sam komfort jak inne siedzenia i może także być umieszczone po przeciwnej stronie korytarza.”;

c) ppkt 12 otrzymuje brzmienie:

„12)

Urządzenie do wzywania pomocy musi być umieszczone tak, aby osoba na wózku inwalidzkim mogła po nie swobodnie sięgnąć, jak wskazano w specyfikacji wymienionej w dodatku A, indeks [9].”;

d) ppkt 14 otrzymuje brzmienie:

„14)

Interfejs urządzeń do wzywania pomocy musi być taki, jak określono w pkt 5.3.2.6.”;

22) pkt 4.2.2.3.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.3.2. Drzwi zewnętrzne

1) Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów muszą mieć dostępną użytkową szerokość wynoszącą minimum 800 mm w położeniu otwartym.

2) W pociągach o prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h drzwi zapewniające jednopoziomowy dostęp dla wózków inwalidzkich zgodnie z definicją w pkt 2.3 muszą mieć dostępną użytkową szerokość wynoszącą co najmniej 1 000 mm w położeniu otwartym.

3) Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów muszą być oznakowane na zewnątrz w sposób kontrastujący z otaczającym je obszarem bocznym nadwozia pojazdu.

4) Drzwi zewnętrzne przeznaczone dla wózków inwalidzkich muszą być drzwiami najbliższymi względem wyznaczonych miejsc dla wózków inwalidzkich.

5) Drzwi przeznaczone dla wózków inwalidzkich muszą być wyraźnie opatrzone znakiem zgodnym z dodatkiem N.

6) Od wewnątrz pojazdu położenie drzwi zewnętrznych musi być wyraźnie oznaczone z wykorzystaniem kontrastującej barwy posadzki w obszarze sąsiadującym z drzwiami.

7) Podczas otwierania/zamykania drzwi lub przed rozpoczęciem ich otwierania/zamykania muszą być emitowane sygnały akustyczne i wizualne, skierowane do osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu.

8) Sygnały otwierania/zamykania drzwi są następujące:

a) odblokowanie drzwi do otwarcia musi być sygnalizowane; sygnalizacja taka musi trwać przynajmniej 5 sekund, chyba że nastąpi otwarcie drzwi — wówczas sygnał może ustać po 3 sekundach;

b) w przypadku otwierania drzwi automatycznie lub zdalnie przez maszynistę bądź innego członka obsługi pociągu otwieranie drzwi musi być sygnalizowane; sygnalizacja taka musi trwać przez przynajmniej 3 sekundy od momentu rozpoczęcia otwierania drzwi;

c) w przypadku drzwi zamykanych automatycznie lub zdalnie zamykanie drzwi musi być sygnalizowane; sygnalizacja taka musi się rozpocząć przynajmniej 2 sekundy przed rozpoczęciem zamykania drzwi i trwać do zamknięcia drzwi;

d) w przypadku drzwi zamykanych lokalnie (przez pasażera lub członka drużyny) zamykanie drzwi musi być sygnalizowane; sygnalizacja taka musi rozpocząć się po zadziałaniu elementu sterującego i trwać do momentu zamknięcia drzwi.

Sygnał akustyczny i wizualny zamykania drzwi można pominąć w przypadku gdy drzwi zamykają się z powodów innych niż odjazd, jeżeli istnieją alternatywne środki ograniczające ryzyko obrażeń u pasażerów i obsługi pociągu. Zapewnienie akustycznych i wizualnych sygnałów zamykania drzwi lub środków alternatywnych jest jednakowo akceptowane we wszystkich państwach członkowskich.

9) Sygnał akustyczny otwierania drzwi skierowany do osób na zewnątrz pociągu może zostać pominięty, jeżeli zapewniony jest sygnał rozpoznawania drzwi. Sygnał rozpoznawania drzwi musi rozbrzmiewać w sposób ciągły, jeżeli drzwi są odblokowane lub dostępne do otwarcia, lub w obu przypadkach.

10) Źródło dźwięku sygnałów otwierania/zamykania drzwi musi być zlokalizowane w strefie elementu sterującego drzwiami.

Jeżeli nie istnieje element sterujący, źródło dźwięku sygnałów otwierania/zamykania drzwi musi być zlokalizowane w sąsiedztwie drzwi.

Jeżeli sygnał zamykania drzwi jest emitowany z oddzielnego źródła dźwięku, może być ono zlokalizowane w strefie elementu sterującego drzwiami albo w sąsiedztwie drzwi.

Jeżeli zapewniony jest zewnętrzny sygnał rozpoznawania drzwi, źródło dźwięku tego sygnału musi być zlokalizowane w strefie elementu sterującego drzwiami, a źródło dźwięku sygnału zamykania drzwi – w sąsiedztwie drzwi.

11) Sygnały wizualne muszą być widoczne od wewnątrz i od zewnątrz pociągu oraz muszą być umieszczone tak, by minimalizowały możliwość ich zasłonięcia przez pasażerów znajdujących się w przedsionku. Sygnały wizualne muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [19].

12) Sygnały akustyczne drzwi przeznaczonych dla pasażerów muszą być zgodne ze specyfikacją w dodatku G.

13) Drzwi muszą być uruchamiane przez obsługę pociągu, półautomatycznie (tzn. po naciśnięciu przycisku przez pasażera) lub automatycznie.

14) Element sterujący drzwiami musi być umieszczony na skrzydle drzwi lub obok niego.

15) Środek zewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami z peronu musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu, dla wszystkich peronów, dla których zaprojektowano pociąg. Jeżeli pociąg jest przeznaczony dla jednej wysokości peronu, środek zewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu.

16) Środek wewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami zewnętrznymi musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu.”;

23) pkt 4.2.2.4 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.4. Oświetlenie

Minimalne wartości średniego natężenia oświetlenia w obszarach dla pasażerów muszą być zgodne ze specyfikacją wskazaną w dodatku A, indeks [6]. Wymagania względem jednolitości tych wartości nie mają zastosowania do zgodności z niniejszą TSI.”;

24) pkt 4.2.2.6 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.6. Przejścia

1) Począwszy od wejścia do pojazdu następujące przekroje przejścia muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [17]:

— wzdłuż pojazdów,

— pomiędzy sąsiednimi pojazdami pojedynczego składu,

— w miejscach prowadzących do i z drzwi dostępnych dla wózków inwalidzkich, miejsc na wózki inwalidzkie i obszarów dostępnych dla wózków inwalidzkich, w tym przedziałów sypialnych i toalet uniwersalnych, jeżeli są zapewniane.

2) Wymóg dotyczący wysokości minimalnej nie musi być weryfikowany:

— we wszystkich obszarach pojazdów dwupokładowych,

— w przejściach i obszarach drzwi pojazdów jednopokładowych.

W tych obszarach dopuszcza się ograniczenie wolnej przestrzeni w wyniku ograniczeń konstrukcyjnych (skrajnia, przestrzeń fizyczna).

3) Obok miejsca na wózek inwalidzki należy zapewnić miejsce na obrót o minimalnej średnicy 1 500 mm, a także w innych miejscach, w których wózki inwalidzkie mają się obracać o 180°. Miejsce na wózek może być częścią koła przeznaczonego na obrót.

4) Jeżeli wymagana jest zmiana kierunku dla użytkownika wózka inwalidzkiego, szerokość wolnego przejścia obu korytarzy lub korytarza i drzwi musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [17].”;

25) pkt 4.2.2.7.1 ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2)

Informacje wizualne, o których mowa w ppkt 1, muszą kontrastować ze ich tłem.

3) Krój pisma stosowany w tekstach, o których mowa w pkt 1, musi być czytelny.”;

26) pkt 4.2.2.7.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie.”;

27) pkt 4.2.2.7.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.7.3. Dynamiczne informacje wizualne

1) Informacje o stacji docelowej lub trasie muszą być podawane na zewnątrz pociągu, po stronie peronu, obok przynajmniej jednych drzwi dla pasażerów, przynajmniej na co drugim pojeździe pociągu.

2) Podawanie informacji na burtach pociągu nie jest wymagane w przypadku gdy pociągi funkcjonują w systemie, w którym na peronie stacji w odstępach nieprzekraczających 50 metrów podawane są dynamiczne informacje wizualne, a informacje o stacji docelowej lub trasie podawane są także na czole pociągu.

3) Wewnątrz każdego pojazdu muszą być podawane informacje o stacji końcowej lub trasie pociągu.

4) Informacja o następnym przystanku pociągu musi być podawana w taki sposób, by była widoczna z przynajmniej 51 % miejsc siedzących dla pasażerów w każdym pojeździe, w tym z 51 % miejsc uprzywilejowanych, i z wszystkich miejsc przeznaczonych dla wózków inwalidzkich.

5) W przypadku systemu informacji wizualnych o zmiennej treści musi istnieć możliwość wyświetlenia informacji o następnym przystanku pociągu co najmniej dwie minuty przed przyjazdem na daną stację. Jeśli następna stacja znajduje się w mniejszej niż dwie minuty planowej jazdy, system musi mieć możliwość wyświetlenia informacji o następnej stacji natychmiast po odjeździe z poprzedniej stacji.

6) Wymóg określony w ppkt 4 nie ma zastosowania do wagonów z przedziałami mających maksymalnie 8 miejsc i obsługiwanymi z przyległego korytarza. Informacje takie muszą być jednak widoczne dla osoby stojącej na korytarzu na zewnątrz przedziału oraz dla pasażera zajmującego miejsce dla wózka inwalidzkiego.

7) System informacji o zmiennej treści wizualnej może wyświetlać informację o następnym przystanku na tym samym nośniku co informacje o stacji docelowej.

8) Jeśli system jest zautomatyzowany, musi umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd.

9) Wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne muszą odpowiadać specyfikacjom określonym w ppkt 10 do 13. W tych punktach termin »wyświetlacz« oznacza wszelkie wsparcie dynamicznych informacji.

10) Nazwa każdej stacji (może być skrócona) lub wyrazy komunikatów muszą być podawane przez przynajmniej 2 sekundy.

11) Jeśli używane są wyświetlacze z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz musi być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie może przekraczać średnio 6 znaków na sekundę.

12) Na wyświetlaczach zewnętrznych wysokość znaków na tablicach przednich musi być nie mniejsza niż 70 mm, a na tablicach bocznych – nie mniejsza niż 35 mm.

13) Wyświetlacze wewnętrzne muszą być zaprojektowane pod kątem maksymalnej odległości widzenia według wzoru w tabeli 5a.

Tabela 5a

Maksymalna odległość widzenia wyświetlaczy wewnętrznych dla taboru

Odległość od wyświetlacza

Wysokość znaków

< 8 750 mm

(odległość od wyświetlacza/250) mm

8 750 do 10 000 mm

35 mm

> 10 000 mm

(odległość od wyświetlacza/285) mm”

28) w pkt 4.2.2.8 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Pierwszy i ostatni stopień musi co najmniej być oznaczony kontrastującym pasem rozciągającym się na całej szerokości schodów na przedniej i górnej powierzchni krawędzi stopnia, o szerokości:

— 45 mm do 55 mm na powierzchni przedniej,

— 45 mm do 75 mm na powierzchni górnej.”;

b) w ppkt 7 w tabeli 6 tekst w drugim wierszu otrzymuje brzmienie:

„Trasy między drzwiami zewnętrznymi dostępnymi dla wózków inwalidzkich, miejscem na wózek inwalidzki, przedziałem sypialnym dostępnym dla wózków inwalidzkich i toaletą uniwersalną.”;

29) pkt 4.2.2.9 ppkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

Poręcze, o których mowa w ppkt 4, muszą:

— być pionowe i sięgać na wysokość między 700 mm a 1 200 mm nad poziomem progu pierwszego stopnia w przypadku wszystkich drzwi zewnętrznych;

— mieć dodatkowe poręcze na wysokości od 800 mm do 900 mm ponad pierwszym stopniem użytkowym i równolegle do biegu stopni w kierunku drzwi, przy co najmniej dwóch stopniach przy wejściu.”;

30) pkt 4.2.2.10 ppkt 9 otrzymuje brzmienie:

„9)

Urządzenia do wzywania pomocy, o których mowa w ppkt 7 i 8, należy umieścić na dwóch różnych powierzchniach pionowych przedziału z miejscami do spania.”;

31) pkt 4.2.2.11.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

W dokumentacji technicznej, o której mowa w pkt 4.2.12 TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, należy zawrzeć informacje o:

— wysokości i uchybie peronu teoretycznego skutkującego uskokiem pionowym (δν+

) wynoszącym 230 mm oraz uskokiem poziomym (δh

) wynoszącym 200 mm od punktu znajdującego się w położeniu centralnym zwisu najniższego stopnia taboru na prostym poziomym torze,

— wysokości i uchybie peronu teoretycznego skutkującego uskokiem pionowym (δν-) wynoszącym 160 mm oraz uskokiem poziomym (δh) wynoszącym 200 mm od punktu znajdującego się w położeniu centralnym zwisu najniższego stopnia taboru na prostym poziomym torze.”;

32) pkt 4.2.2.11.2 ppkt 7 otrzymuje brzmienie:

„7)

Wejście do przedsionka pojazdu nie może wymagać użycia więcej niż czterech stopni, z których jeden może być zewnętrzny.”;

33) pkt 4.2.2.12.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie „Niestosowany.”;

34) pkt 4.2.2.12.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.12.3. Podnośniki pokładowe

1) Podnośnik pokładowy to urządzenie zintegrowane z obszarem drzwi pojazdu, które musi być w stanie pokonać maksymalną różnicę wysokości między podłogą pojazdu a peronem stacji, na której jest używane.

2) Kiedy podnośnik znajduje się w położeniu spoczynkowym, minimalna szerokość użytkowa drzwi musi być zgodna z pkt 4.2.2.3.2.

3) Podnośniki pokładowe muszą spełniać wymogi pkt 5.3.2.10.”;

35) w pkt 4.3.2 tabela 11 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 11

Interfejs z podsystemem »Tabor kolejowy«

Niniejsza TSI

TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Podsystem »Tabor«

4.2.2

Kwestie dotyczące pasażerów

4.2.5

Tabor przeznaczony do eksploatacji wyłącznie w ramach systemu rezerwacji miejsc

4.2.2.1.2.1

Dokumentacja ogólna

4.2.12.2

Wysokość i odległość peronu teoretycznego od osi toru

4.2.2.11.1

Dokumentacja ogólna

4.2.12.2

Ruchomy stopień i ruchoma platforma

4.2.2.12.1

Mechanizm blokujący drzwi-trakcja

4.2.5.5.7”

36) w pkt 4.4 akapit drugi dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Poniższe przepisy ruchowe dotyczą funkcjonowania całego podsystemu »Infrastruktura« i podsystemu »Tabor«.”;

37) w pkt 4.4.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:

„– Informacje ogólne

Zarządca infrastruktury, zarządca stacji lub przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować strategią w formie pisemnej mającą na celu zagwarantowanie dostępu do infrastruktury pasażerskiej wszystkim osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się przez cały czas pracy stacji i zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta musi być zgodna z procedurą każdego przedsiębiorstwa kolejowego, które pragnie korzystać z takich obiektów i urządzeń (zob. pkt 4.4.2). Strategia ta musi zostać wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca infrastruktury musi obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji:”;

b) tiret dwudzieste piąte otrzymuje brzmienie:

„Warunki, na których udziela się pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, określono w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 (*3).

(*3) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 172 z 17.5.2021, s. 1)”."

38) pkt 4.4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.4.2. Podsystem »Tabor«

W świetle zasadniczych wymagań w rozdziale 3 przepisy ruchowe dotyczące podsystemu »Tabor« związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się są następujące:

4.4.2.1. Wymagania ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować strategią w formie pisemnej mającą na celu zagwarantowanie dostępu do taboru pasażerskiego przez cały czas jego pracy zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta musi być zgodna ze strategią — odpowiednio — zarządcy infrastruktury lub zarządcy stacji (zob. pkt 4.4.1). Strategia ta musi zostać wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca taboru musi obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji:

4.4.2.2. Dostęp do miejsc uprzywilejowanych i ich rezerwacja

Istnieją dwie możliwe sytuacje w odniesieniu do miejsc uprzywilejowanych: (i) bez rezerwacji i (ii) z rezerwacją (zob. pkt 4.2.2.1.2.1 ppkt 2). W przypadku (i) przepisy ruchowe skierowane będą do pozostałych pasażerów (np. przez oznakowanie), nakazując im udzielanie pierwszeństwa wszystkim osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, uprawnionym do korzystania z takich miejsc, oraz w razie konieczności zwalnianie zajętych miejsc uprzywilejowanych. W przypadku (ii) przepisy ruchowe muszą być wdrażane przez przedsiębiorstwo kolejowe tak, by zagwarantować uprzywilejowanie osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się w systemie rezerwacji biletów. Na podstawie takich zasad miejsca uprzywilejowane będą początkowo dostępne w systemie rezerwacji jedynie dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się aż do określonego momentu przed odjazdem pociągu. Po upływie wyznaczonego czasu miejsca uprzywilejowane będą dostępne dla wszystkich pasażerów, w tym dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.4.2.3. Przewóz psa przewodnika

Przepisy ruchowe muszą gwarantować, że od osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się nie pobiera się dodatkowej opłaty za przewóz psa przewodnika.

4.4.2.4. Dostęp do miejsc na wózek inwalidzki i ich rezerwacja

Przepisy dotyczące dostępności miejsc uprzywilejowanych i ich rezerwacji stosuje się także do miejsc na wózki inwalidzkie, przy czym jedynie użytkownicy wózków inwalidzkich są uprzywilejowani. W przepisach ruchowych należy także przewidzieć miejsca (i) bez rezerwacji; lub (ii) z rezerwacją dla opiekunów (osób pełnosprawnych) siedzących obok lub naprzeciw miejsca na wózek.

4.4.2.5. Dostęp do uniwersalnych przedziałów do spania i ich rezerwacja

Przepisy dotyczące rezerwacji miejsc uprzywilejowanych dotyczą także uniwersalnych przedziałów do spania (zob. pkt 4.2.2.10). Przepisy ruchowe muszą uniemożliwiać zajmowanie uniwersalnych przedziałów do spania bez rezerwacji (zawsze konieczna będzie rezerwacja z wyprzedzeniem).

4.4.2.6. Uruchamianie drzwi zewnętrznych przez obsługę pociągu

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące procedury uruchamiania drzwi zewnętrznych przez obsługę pociągu i zapewniające bezpieczeństwo wszystkich pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (zob. pkt 4.2.2.3.2).

4.4.2.7. Urządzenie do wzywania pomocy w miejscu na wózek inwalidzki, toaletach uniwersalnych lub przedziałach z miejscami do spania dostępnych dla wózków inwalidzkich

Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią odpowiednią reakcję i działanie ze strony obsługi pociągi w przypadku uruchomienia urządzenia do wzywania pomocy (zob. pkt 4.2.2.2, 4.2.2.5 i 4.2.2.10). Reakcja i działanie nie muszą być takie same w zależności od miejsca wezwania o pomoc.

4.4.2.8. Oświetlenie

W przypadku gdy każde siedzenie pasażera wyposażone jest w indywidualne oświetlenie, dopuszcza się zmniejszenie natężenia oświetlenia w pojeździe kolejowym w zależności od rodzaju eksploatacji (np. przejazdy nocne, komfort pasażerów). Muszą być spełnione wymagania określone w specyfikacji wskazanej w dodatku A, indeks [6].

4.4.2.9. Dźwiękowe instrukcje bezpieczeństwa w nagłych przypadkach

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące przekazywania pasażerom dźwiękowych instrukcji bezpieczeństwa w nagłych przypadkach (zob. pkt 4.2.2.7.4). Przepisy te określają charakter instrukcji oraz sposób ich przekazywania.

4.4.2.10. Informacje wizualne i dźwiękowe — kontrola reklam

Muszą być dostępne szczegóły dotyczące trasy lub sieci, w której funkcjonuje pociąg (o sposobie podawania tych informacji decyduje przedsiębiorstwo kolejowe).

Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku.

Uwaga: Na potrzeby niniejszego punktu informacje ogólne o publicznych środkach transportu nie są traktowane jako reklama.

4.4.2.11. Systemy informacji automatycznej — ręczna korekta informacji nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące weryfikacji informacji wyświetlanych automatycznie oraz możliwości ich skorygowania przez obsługę pociągu w przypadku, gdy są błędne (zob. pkt 4.2.2.7).

4.4.2.12 Zasady zapowiadania stacji końcowej i następnego przystanku

Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające zapowiadanie następnej stacji nie później niż 2 minuty przed wjazdem na tę stację, i powrót wyświetlaczy dynamicznych informacji do pokazywania stacji docelowej, gdy tylko pociąg się zatrzyma (zob. pkt 4.2.2.7).

4.4.2.13. Zasady dotyczące układu wagonów umożliwiającego użycie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach zgodnie z planem peronów

Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różne warianty zestawienia składu, tak by można było określić bezpieczne strefy funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach w odniesieniu do punktu zatrzymywania pociągu.

4.4.2.14. Bezpieczeństwo ręcznych i zasilanych elektrycznie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące obsługi urządzeń wspomagających wsiadanie przez personel pociągu i stacji. W przypadku urządzeń ręcznych procedury muszą zapewniać, aby użycie urządzeń wymagało jak najmniejszego wysiłku ze strony personelu. W przypadku urządzeń zasilanych elektrycznie procedury muszą zapewniać możliwość bezpiecznej obsługi awaryjnej w wypadku utraty zasilania. Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące korzystania przez personel stacji lub pociągu z ruchomej barierki ochronnej zamontowanej w podnośnikach na wózki inwalidzkie.

Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające bezpieczną obsługę podjazdów dla wózków, w tym ich uruchomienie, zabezpieczenie, podnoszenie, opuszczanie i składowanie, przez personel pociągu i stacji.

4.4.2.15. Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Należy wdrożyć przepisy ruchowe mające na celu uświadomienie personelowi, że osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się mogą potrzebować pomocy przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, oraz zapewniające udzielenie przez personel takiej pomocy w razie potrzeby.

Warunki, na których udziela się pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, określono w rozporządzeniu (UE) 2021/782.

4.4.2.16. Peron — strefa funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury lub zarządca stacji określają wspólnie strefę na terenie peronu, gdzie wspomniane urządzenia będą najprawdopodobniej stosowane, oraz wykazują jej odpowiedniość. Strefa ta musi być zgodna z istniejącymi peronami, na których zatrzymują się pociągi.

W związku z tym punkt zatrzymania pociągu należy w niektórych przypadkach skorygować, by wymaganie to zostało spełnione.

Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różnice w zestawieniach składu pociągu (zob. pkt 4.2.1.12), tak by punkt zatrzymania pociągu można było ustalić w odniesieniu do stref funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach.

4.4.2.17. Awaryjny sposób uruchomienia ruchomych stopni

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące awaryjnego chowania i wysuwania platformy ruchomej w przypadku braku zasilania.

4.4.2.18 Funkcjonalne połączenia taboru zgodnego i niezgodnego z niniejszą TSI

Dla pociągu formowanego z taboru zgodnego i niezgodnego należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające w pociągu przynajmniej dwa miejsca na wózki inwalidzkie zgodne z niniejszą TSI. Jeżeli w pociągu znajdują się toalety, należy zapewnić użytkownikom wózków inwalidzkich dostęp do toalety uniwersalnej.

Dla takich składów należy wdrożyć procedury zapewniające przekazywanie we wszystkich pojazdach wizualnych i dźwiękowych informacji o trasie.

Zakłada się, że systemy informacji dynamicznych, miejsca na wózki inwalidzkie, toalety uniwersalne, przedziały sypialne dostępne dla wózków inwalidzkich i urządzenia do wzywania pomocy mogą w takich składach nie być w pełni funkcjonalne.

4.4.2.19. Formowanie pociągów z poszczególnych pojazdów zgodnych z niniejszą TSI

Jeśli pociąg jest formowany z pojazdów, które zostały indywidualnie ocenione, zgodnie z punktem 6.2.7, muszą być przewidziane procedury zapewniające zgodność całego pociągu z pkt 4.2 niniejszej TSI.

4.4.2.20. Świadczenie usług w pociągach

W przypadku świadczenia pasażerom usługi w określonym obszarze pociągu, do którego użytkownicy wózków inwalidzkich nie mają dostępu, należy wprowadzić środki operacyjne zapewniające:

a) bezpłatną pomoc w uzyskaniu dostępu do usługi przez użytkowników wózków inwalidzkich; lub

b) świadczenie usługi bez dodatkowej opłaty na rzecz użytkowników wózków inwalidzkich w miejscach na wózki inwalidzkie, chyba że charakter usługi uniemożliwia jej świadczenie na odległość.”;

39) pkt 4.4.3 otrzymuje brzmienie:

„4.4.3. Zapewnianie urządzeń wspomagających wsiadanie i udzielanie pomocy

Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji i przedsiębiorstwo kolejowe uzgadniają zapewnienie urządzeń wspomagających wsiadanie i zarządzanie nimi, a także udzielanie pomocy i alternatywny środek transportu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2021/782 w celu ustalenia, która strona jest właściwa do obsługi urządzeń wspomagających wsiadanie i alternatywnego transportu. Zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dopilnowują, aby uzgodniony podział obowiązków stanowił najbardziej korzystne rozwiązanie.

Uzgodnienia takie uwzględniają obszar stosowania urządzeń wspomagających wsiadanie, o których mowa w pkt 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 i 5.3.2.10.

Umowy w tym zakresie muszą określać:

a) perony na stacjach, na których zarządca infrastruktury lub zarządca stacji musi zapewnić obsługę urządzeń wspomagających wsiadanie, oraz tabor, dla którego mają być używane;

b) perony na stacjach, na których przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić obsługę urządzeń wspomagających wsiadanie, oraz tabor dla którego mają być używane;

c) tabor, w którym przedsiębiorstwo kolejowe zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie i ich obsługę, oraz peron, na którym będą używane;

d) tabor, w którym przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić urządzenia wspomagające wsiadanie, a zarządca infrastruktury lub zarządca stacji musi zapewnić ich obsługę, oraz peron, na którym będą używane;

e) w przypadku urządzeń wspomagających wsiadanie znajdujących się na peronach – miejsce, w którym najprawdopodobniej będą one używane, z uwzględnieniem zapewnienia wolnej przestrzeni (pozbawionej przeszkód) rozciągającej się na odległość 150 cm od krawędzi urządzenia wspomagającego wsiadanie w kierunku wjazdu/lądowania wózka na poziomie peronu;

f) warunki zapewniania alternatywnych środków transportu, w przypadku gdy:

— do peronu nie można dotrzeć trasą pozbawioną przeszkód, lub

— nie można zapewnić pomocy w celu uruchomienia urządzenia wspomagającego wsiadanie między peronem a taborem kolejowym.”;

40) uchyla się pkt 4.8;

41) uchyla się pkt 5.1;

42) w pkt 5.3 akapit wprowadzający słowa „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się słowami „dyrektywy (UE) 2016/797”;

43) uchyla się pkt 5.3.1.1;

44) w pkt 5.3.1.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Rampy muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać w ramach maksymalnego nachylenia wynoszącego 18 % (10,2°).”;

b) ppkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

Powierzchnia rampy musi być przeciwpoślizgowa i mieć stabilną pozycję przy dostępnej efektywnej szerokość przynajmniej 760 mm.”;

45) pkt 5.3.1.3 ppkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6)

Platforma ruchoma wysuwana nad uskokiem pomiędzy platformą podnośnika a podłogą wagonu musi mieć stabilną pozycję i mieć minimalną szerokość wynoszącą 760 mm.”;

46) w pkt 5.3.2.2 dodaje się ppkt 7–9 w brzmieniu:

„7)

Jeśli zastosowane są dwa urządzenia sterowania drzwiami — otwierania i zamykania — zamontowane nad sobą, górne urządzenie musi zawsze służyć do otwierania drzwi.

8) Drzwi automatyczne i półautomatyczne muszą być wyposażone w urządzenia zapobiegające uwięzieniu pasażera w drzwiach podczas ich działania.

9) Siła potrzebna do otwarcia lub zamknięcia drzwi uruchamianych ręcznie nie może przekraczać 60 N.”;

47) pkt 5.3.2.6 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

jest oznaczone znakiem mającym żółte tło, z którym kontrastuje czarny symbol (zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [10]); symbol ten przedstawia dzwonek lub telefon; znak może się znajdować na przycisku, ramce lub na osobnym piktogramie;”;

48) uchyla się pkt 5.3.2.7;

49) w pkt 5.3.2.8 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ppkt 2 „indeks 11” otrzymuje brzmienie „indeks [11]”;

b) w ppkt 5 „indeks 11” otrzymuje brzmienie „indeks [11]”;

50) pkt 5.3.2.9 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

51) pkt 6.1.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.1. Ocena zgodności

Zgodnie z art. 9 ust. 2 i art. 10 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania jest sporządzana przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności do obrotu.

Oceny zgodności składnika interoperacyjności dokonuje się zgodnie z ustanowionym modułem (ustanowionymi modułami) dla danego konkretnego składnika, zgodnie z przepisami niniejszej TSI, pkt 6.1.2.”;

52) w pkt 6.1.2 tabela 15 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 15

Kombinacja modułów do wydania certyfikatu WE zgodności składników interoperacyjności

Punkt w niniejszym załączniku

Składniki podlegające ocenie

Moduł

CA1 lub CA2 (1)

CB + CC

CB + CD

CB + CF

CH (1)

CH1

5.3.1.2 i 5.3.1.3

Podjazdy peronowe i podnośniki peronowe

5.3.2.1

Interfejs urządzenia sterującego drzwiami

5.3.2.2, 5.3.2.3 i 5.3.2.4

Moduły toalet

5.3.2.5

Przewijak dla dzieci

5.3.2.6

Urządzenia do wzywania pomocy

5.3.2.8–5.3.2.10

Urządzenia wspomagające wsiadanie

53) pkt 6.2.1 otrzymuje brzmienie:

„6.2.1. Weryfikacja WE (część ogólna)

Procedury weryfikacji WE, jakie mają być stosowane w odniesieniu do podsystemów, są opisane w art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797 i załączniku IV do tej dyrektywy.

Procedurę weryfikacji WE przeprowadza się zgodnie z ustanowionymi modułami określonymi w pkt 6.2.2 niniejszej TSI.

W przypadku podsystemu »infrastruktura«, jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu lub jego części są takie same lub dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE.

W przypadku podsystemu »Infrastruktura« celem kontroli przeprowadzanej przez jednostkę notyfikowaną jest zapewnienie spełnienia wymagań TSI. Kontrola jest przeprowadzana w formie oceny wizualnej; w przypadku wątpliwości, w celu weryfikacji wartości, jednostka notyfikowana może zwrócić się do wnioskodawcy o wykonanie pomiarów. W przypadku gdy możliwe są różne metody (np. dla kontrastu), stosuje się metodę pomiarową stosowaną przez wnioskodawcę.

Proces zatwierdzania oraz treść oceny muszą zostać uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI.”;

54) dodaje się pkt 6.2.3.3. w brzmieniu:

„6.2.3.3. Ocena kontrastu dla podsystemu »Tabor«

Ocenę kontrastu dla podsystemu »Tabor« przeprowadza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [18].”;

55) pkt 6.2.5 i 6.2.6 otrzymują brzmienie:

„6.2.5. Ocena utrzymania

Zgodnie z art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 wnioskodawca odpowiada za sporządzenie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania.

Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgodnie z pkt 4.5 niniejszej TSI. Od jednostki notyfikowanej nie wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji.

6.2.6. Ocena przepisów ruchowych

Zgodnie z art. 10 i 12 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek wykazać zgodność z wymogami operacyjnymi niniejszej TSI w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy lub zmieniony certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację bezpieczeństwa.”;

56) pkt 6.2.7 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Po otrzymaniu przez tego rodzaju pojazd kolejowy zezwolenia na wprowadzenia do obrotu obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest dopilnowanie, aby przy formowaniu pociągu z innymi zgodnymi pojazdami zostały spełnione wymogi pkt 4.2 niniejszej TSI na poziomie pociągu, zgodnie z przepisami określonymi w pkt 4.2.2.5 TSI OPE (skład pociągu).”;

57) pkt 7.1.1 i 7.1.2 otrzymują brzmienie:

„7.1.1. Nowa infrastruktura

Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich nowych stacji objętych jej zakresem.

Stosowanie tej TSI nie jest obowiązkowe do nowych stacji, którym przyznano już pozwolenie na budowę lub które są przedmiotem zamówienia na duże roboty budowlane, które zostało już podpisane lub znajduje się w końcowej fazie procedury przetargowej w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI. Wcześniejsza wersja niniejszej TSI musi być jednak stosowana w określonym dla niej zakresie. Zgodność mających zastosowanie wymogów dotyczących częściowego zastosowania różnych wersji niniejszej TSI do poszczególnych odcinków stacji musi być uzasadniona przez wnioskodawcę certyfikowanego przez jednostkę notyfikowaną.

W przypadku stacji, które były przez długi czas zamknięte dla przewozów pasażerskich i są ponownie oddawane do użytku, sytuacje takie można traktować jako odnowienie lub modernizację zgodnie z pkt 7.2.

W każdym przypadku budowy nowej stacji zarządca stacji lub jednostka ds. planowania musi zorganizować konsultacje z podmiotami zarządzającymi obiektami sąsiadującymi w celu umożliwienia w miarę możliwości spełnienia wymagań dotyczących dostępności nie tylko na stacji, lecz także w strefie wejścia do stacji. W przypadku stacji obsługujących różne rodzaje transportu należy również przeprowadzić konsultacje z innymi organami ds. transportu w zakresie dostępu do i z części kolejowej oraz do i z części obsługujących inne rodzaje transportu.

7.1.2. Nowy tabor

1) Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich jednostek taboru wchodzących w jej zakres, które są wprowadzane do obrotu po dniu 28 września 2023 r., z wyjątkiem sytuacji, w której zastosowanie ma pkt 7.1.1.2 »Zastosowanie do projektów w toku« TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.

2) Zgodność z niniejszym załącznikiem w wersji obowiązującej przed dniem 28 września 2023 r. uznaje się za równoważną ze zgodnością z niniejszą TSI, z wyjątkiem zmian TSI wymienionych w dodatku P.

3) Zasady odnoszące się do certyfikatów badania typu WE lub projektu dla podsystemu »Tabor« i związanych z nim składników interoperacyjności są zgodne z pkt 7.1.3 TSI »Tabor kolejowy — lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

58) pkt 7.2.1.1.1 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Do celów formatowania i wymiany danych dotyczących dostępności stosuje się specyfikacje, o których mowa w dodatku A indeksy [21] i [22].”;

59) w pkt 7.2.1.1.3 skreśla się ostatnie zdanie;

60) pkt 7.2.3 otrzymuje brzmienie:

„7.2.3. Stosowanie niniejszej TSI do eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru.

1) Zasady zarządzania zmianami w eksploatowanym taborze lub w istniejącym typie taboru są określone w pkt 7.1.2 TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« oraz w dodatku F do niniejszej TSI.

2) Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego taboru będącego w eksploatacji przed dniem 19 lipca 2010 r. lub posiadającego zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE są określone w pkt 7.1.4 TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

61) w pkt 7.3.2.6 wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji dotyczącej „Szczególnego przypadku »P«: Finlandia”, w zdaniu drugim, wyrażenie „indeks 14” zastępuje się wyrażeniem „indeks [15]”;

b) sekcja dotycząca „Szczególnego przypadku »P« Hiszpania — sieć o szerokości toru 1 668 mm” otrzymuje brzmienie:

„Szczególny przypadek »P« Hiszpania

W przypadku taboru przeznaczonego do jazdy po torze o szerokości 1 435 mm wartości bq0, δh, δv+ i δv- odpowiadają wartościom określonym w pkt 4.2.2.11.1 tabela 7 i tabela 8.

W przypadku taboru przeznaczonego do jazdy po torze o szerokości 1 668 mm położenie pierwszego użytecznego stopnia dostępu odpowiada wymiarom podanym w tabelach 23 i 24 niniejszej TSI, w zależności od wysokości peronu i skrajni budowli, jak określono w pkt 7.7.15.1 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 (*4):

Tabela 23

Szczególny przypadek Hiszpanii — wartości δh, δν+ i δν– oraz bq0 na prostym poziomym odcinku toru o szerokości toru 1 668 mm

Na prostym i poziomym torze

Położenie stopnia

Skrajnia budowli dla linii

Skrajnia GEC16 lub GEB16

Skrajnia GHE16

Tor trójszynowy

(1) Wysokość peronu 760 lub 680 mm

Wysokość peronu 550 mm

δh mm

Pojazdy przeznaczone do eksploatacji w sieci o zmiennej szerokości torów 1 435 /1 668 mm

275

255

316,5

Pojazdy przeznaczone do eksploatacji w sieci o szerokości torów 1 668 mm

200

241,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 725

1 705

1 766,5

Tabela 24

Szczególny przypadek Hiszpanii — wartości δh, δν+ i δν- oraz bq0 na torze o promieniu łuku 300 m i szerokości 1 668 mm

Na torze o promieniu łuku 300 m

Położenie stopnia

Skrajnia budowli dla linii

Skrajnia GEC16 lub GEB16

Skrajnia GHE16

Tor trójszynowy(1)

Wysokość peronu 760 lub 680 mm

Wysokość peronu 550 mm

δh mm

Pojazdy przeznaczone do eksploatacji w sieci o zmiennej szerokości torów 1 435 /1 668 mm

365

345

406,5

Pojazdy przeznaczone do eksploatacji w sieci o szerokości torów 1 668 mm

290

331,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 737,5

1 717,5

1 779

(1) Wartości te stosuje się w przypadkach, w których wspólna szyna znajduje się w położeniu najbliższym peronu. Jeżeli wspólna szyna znajduje się w położeniu najbardziej odległym od peronu, położenie pierwszego użytkowego stopnia odpowiada właściwym wymiarom, w zależności od skrajni budowli dla linii i od wysokości peronu, jak określono w liniach odpowiadających przypadkowi szerokości toru 1 668 mm z dwoma szynami.

(*4) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Infrastruktura« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).”;"

c) sekcja dotycząca „Szczególnego przypadku »P« Zjednoczonego Królestwa: dla całego taboru, który ma się zatrzymywać, w ramach normalnego ruchu, przy peronach o wysokości 915 mm” otrzymuje brzmienie:

„Szczególny przypadek »P« Zjednoczonego Królestwa: dla całego taboru, który ma się zatrzymywać, w ramach normalnego ruchu, przy peronach o wysokości 915 mm

Stopnie umożliwiające wejście pasażerów do pojazdu projektuje się tak, aby spełniały wymagania określone w zgłoszonych w tym celu krajowych przepisach technicznych.”;

62) dodaje się pkt 7.3.2.7 i 7.3.2.8 w brzmieniu:

„7.3.2.7. Zapewnianie urządzeń wspomagających wsiadanie i udzielanie pomocy (pkt 4.4.3)

Szczególny przypadek »P« Hiszpania

W sieci hiszpańskiej możliwa jest eksploatacja pociągów o projektowej skrajni węższej niż skrajnia budowli uwzględniona przy budowie peronów (zob. uwaga). Taka sytuacja może skutkować powstaniem szerszego uskoku poziomego między pociągiem a peronem. W związku z tym przedsiębiorstwo kolejowe oraz odpowiedni zarządca infrastruktury lub zarządca stacji prowadzą wspólne zarządzanie ryzykiem w następujących przypadkach:

a) w odniesieniu do taboru przeznaczonego do eksploatacji na liniach o szerokości toru 1 668 mm, gdy zwis stopnia wejściowego znajduje się poza obszarem określonym w tabeli 23 dla δh = 200 mm i w tabeli 24 dla δh = 290 mm;

b) w przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji na liniach trójszynowych o szerokości toru 1 435 mm, gdy wspólna szyna znajduje się w najdalszym położeniu od peronu.

Uwaga: skrajnia pojazdu jest węższa niż skrajnia budowli, jeżeli półszerokość referencyjnej skrajni kinematycznej skrajni pojazdu, mierzona na poziomie peronu, jest mniejsza niż półszerokość referencyjnej skrajni kinematycznej skrajni budowli.

7.3.2.8. Identyfikacja trasy pozbawionej przeszkód (pkt 4.2.1.2.3)

Przypadek szczególny dla Francji (»T«)

Na małych stacjach można pominąć oznakowanie dotykowe i kontrastujące powierzchni, po której przemieszczają się osoby, służące do wskazywania trasy pozbawionej przeszkód, gdy zapewnione są zdalnie sterowane sygnalizatory akustyczne.”;

63) dodatek A otrzymuje brzmienie:

„Dodatek A

Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI

Indeks

Charakterystyka podlegająca ocenie

Punkt TSI

Punkt obowiązującej normy

[1]

EN 81-70:2021+A1:2022

Zasady bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów – Szczególne zastosowania dźwigów osobowych i dźwigów towarowo-osobowych – Część 70: Dostępność dźwigów dla osób, w tym osób niepełnosprawnych

[1.1]

Wymiary podnośników

4.2.1.2.2 (5)

5.3.1, tabela 3

[1.2]

Oznakowanie dotykowe

4.2.1.10 (7)

Tabela 4 lit. c), h), j) i k)

[2]

EN 115-1:2017

Bezpieczeństwo schodów ruchomych i chodników ruchomych – Część 1: Budowa i instalowanie

[2.1]

Projekt schodów ruchomych i chodników ruchomych

4.2.1.2.2 (6)

5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3

5.2.2

[3]

EN 12464-2:2014

Światło i oświetlenie – Oświetlenie miejsc pracy – Część 2: Miejsca pracy na zewnątrz

[3.1]

Oświetlenie na peronach

4.2.1.9 (3)

Tabela 5.12, z wyjątkiem pkt 5.12.16 i 5.12.19

[4]

EN 12464-1:2021

Światło i oświetlenie – Oświetlenie miejsc pracy – Część 1: Miejsca pracy we wnętrzach

[4.1]

Oświetlenie na peronach

4.2.1.9 (3)

61.1.2

[5]

EN 60268-16:2020

Urządzenia systemów elektroakustycznych – Część 16: Obiektywna ocena zrozumiałości mowy z wykorzystaniem współczynnika jakości transmisji

[5.1]

Współczynnik jakości transmisji, stacje

4.2.1.11 (1)

Załącznik B

[5.2]

Współczynnik jakości transmisji, tabor

4.2.2.7.4 (5)

[6]

EN 13272-1:2019

Kolejnictwo – Oświetlenie elektryczne pojazdów szynowych w systemach transportu publicznego – Część 1: Kolej

[6.1]

Oświetlenie taboru

4.2.2.4 (1)

4.1.2

[6.2]

Zmniejszenie natężenie oświetlenia (przepis ruchowy)

4.4.2.7

4.1.6, 4.1.7

[7]

ISO 3864-1:2011

Symbole graficzne – Barwy bezpieczeństwa i znaki bezpieczeństwa – Część 1: Zasady projektowania znaków bezpieczeństwa stosowanych w miejscach pracy i w obszarach użyteczności publicznej

[7.1]

Znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i znaki zakazu

4.2.2.7.2 (1)

6, 7, 8, 9, 10, 11

[8]

EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017

Kolejnictwo – Skrajnie – Część 1: Postanowienia ogólne – Wymagania wspólne dla infrastruktury i pojazdów szynowych

[8.1]

Obliczanie wartości bq0

4.2.2.11.1 (2)

H.2.2

[9]

EN 16585-1:2017

Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wyposażenie i komponenty na pokładzie pojazdów szynowych – Część 1: Toalety

[9.1]

Ocena modułu toalety uniwersalnej

6.1.3.1

Rozdział 6

[9.2]

Zakres swobodnego zasięgu osoby na wózku inwalidzkim

4.2.2.2 (12)

Rysunek B.2

[10]

ISO 3864-4:2011

Symbole graficzne – Barwy bezpieczeństwa i znaki bezpieczeństwa – Część 4: Kolorymetryczne i fotometryczne zasady dotyczące materiałów dla znaków bezpieczeństwa

[10.1]

Definicja barw

5.3.2.6 (1)

Rozdział 4

[11]

EN 14752:2019+A1:2021

Kolejnictwo – Systemy bocznych drzwi wejściowych w taborze szynowym

[11.1]

Wytrzymałość mechaniczna urządzenia wspomagającego wsiadanie

5.3.2.8 (2)

4.2.2

[11.2]

Wykrywanie przeszkód

5.3.2.8 (5)

5.4

[12]

ISO 7000:2019

Symbole graficzne umieszczane na urządzeniach – Zarejestrowane znaki bezpieczeństwa

[12.1]

Symbol znaku wskazującego miejsca dostępne dla wózków inwalidzkich

dodatek N pkt N.3

Symbol 0100

[13]

ISO 7001:2007/Amd 4:2017

Symbole graficzne – Symbole informacji publicznej

[13.1]

Symbol znaku wskazującego miejsca dostępne dla wózków inwalidzkich

Dodatek N pkt N.3

Symbol PIPF 006

[14]

ETSI EN 301 462 :2000-03

Czynniki ludzkie (HF);

Symbole do celów oznaczania urządzeń telekomunikacyjnych dla osób niesłyszących i słabosłyszących

[14.1]

Symbol znaku wskazującego pętlę indukcyjną

Dodatek N pkt N.3

4.3.1.2

[15]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Kolejnictwo – Skrajnie – Część 2: Skrajnia taboru

[15.1]

Szczególny przypadek: Finlandia

7.3.2.6

Załącznik F

[16]

EN 16585-2:2017

Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wyposażenie i komponenty na pokładzie pojazdów szynowych – Część 2: Elementy do siedzenia, stania i przemieszczania się

[16.1]

Schematy miejsc uprzywilejowanych

4.2.2.1.2.1 (7)

4.2.2.1.2.1 (8)

Załącznik A

[16.2]

Siedzenia ustawione w jednym kierunku

4.2.2.1.2.2 (1)

Rysunek A.2

[16.3]

Siedzenia zwrócone przodem do siebie

4.2.2.1.2.3 (1)

4.2.2.1.2.3 (2)

Rysunki A.3 i A.4

[16.4]

Schematy miejsc na wózki inwalidzkie

4.2.2.2 (4)

Rysunki B1, B2, B3

[16.5]

Schematy miejsc na wózki inwalidzkie

Dodatek F

Rysunek 5

[17]

EN 16585-3:2017

Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wyposażenie i komponenty na pokładzie pojazdów szynowych – Część 3: Wolne przejścia i drzwi wewnętrzne

[17.1]

Wolne przejścia wzdłuż pojazdów

4.2.2.6 (1)

Rysunek 2

[17.2]

Przejście pomiędzy sąsiednimi pojazdami pojedynczego składu,

4.2.2.6 (1)

Rysunek 3

[17.3]

Przejście w miejscach prowadzących do i z obszarów dostępnych dla wózków inwalidzkich

4.2.2.6 (1)

Rysunek 5

[17.4]

Szerokości korytarza umożliwiające zmianę kierunku

4.2.2.6 (4)

Tabela 3

[18]

EN 16584-1:2017

Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wymagania ogólne – Część 1: Kontrast

[18.1]

Ocena kontrastu dla podsystemu »Tabor«

6.2.3.3

Załącznik A pkt A.1

[19]

EN 16584-2:2017

Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Wymagania ogólne –

Część 2: Informacje

[19.1]

Sygnały wizualne otwierania/zamykania drzwi

4.2.2.3.2 (11)

5.3.3.2 lit. g) i h)

[20]

EN 17285:2020

Kolejnictwo – Akustyka – Pomiar sygnałów ostrzegawczych drzwi

[20.1]

Pomiar wewnętrznych sygnałów otwierania/zamykania drzwi

Dodatek G – G.4

5, 6, 7

[20.2]

Pomiar zewnętrznych sygnałów otwierania/zamykania drzwi

Dodatek G – G.4

5, 6, 7

[20.3]

Pomiar sygnałów rozpoznawania drzwi

Dodatek G – G.4

5, 7

[21]

CEN/TS 16614-1:2020 Transport publiczny – Sieć i wymiana rozkładów jazdy (NeTEx) – Część 1: Format wymiany topologii sieci transportu publicznego

[21.1]

Formatowanie i wymiana danych dotyczących dostępności

7.2.1.1.1

Wszystkie

[22]

EN 12896-1:2016 Transport publiczny. Model danych odniesienia. Wspólne pojęcia (Transmodel)

[22.1]

Formatowanie i wymiana danych dotyczących dostępności

7.2.1.1.1

Wszystkie

64) dodatek C otrzymuje brzmienie:

„Dodatek C

(niestosowany)

;

65) w dodatku D w tabeli D.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) skreśla się wiersz „5.3.1.1 Wyświetlacze”;

b) skreśla się wiersz „5.3.2.7 Wyświetlacze”;

66) w dodatku E tabele E.1 i E.2 otrzymują brzmienie:

„Tabela E.1

Ocena podsystemu »Infrastruktura« (zbudowanego i dostarczonego jako całość)

Charakterystyka podlegająca ocenie

Etap projektowania i rozwoju

Etap budowy

Przegląd projektu lub badanie projektu

Kontrola

Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

Trasy pozbawione przeszkód

Oznaczenie trasy

Drzwi i wejścia

Posadzki

Przeszkody przezroczyste

Toalety

Meble i urządzenia wolno stojące

Kasy biletowe lub automaty biletowe/okienka informacyjne/urządzenia do kontroli biletów/kołowrotki/punkty obsługi klienta

Oświetlenie

Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna

Informacje mówione

Szerokość peronu i krawędź peronu

Koniec peronu

Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach

Tabela E.2

Ocena podsystemu »Tabor« (zbudowanego i dostarczonego jako produkty seryjne)

Charakterystyka podlegająca ocenie

Etap projektowania i rozwoju

Etap produkcji

Przegląd projektu lub badanie projektu

Badanie typu

Badanie okresowe

Siedzenia

Wymagania ogólne

Siedzenia uprzywilejowane — wymagania ogólne

Siedzenia zwrócone w jednym kierunku

Siedzenia zwrócone przodem do siebie

Miejsca na wózki inwalidzkie

Drzwi

Wymagania ogólne

Drzwi zewnętrzne

Drzwi wewnętrzne

Oświetlenie

Toalety

Przejścia

Informacje dla pasażerów

Wymagania ogólne

Oznakowanie, piktogramy i informacje dotykowe

Dynamiczne informacje wizualne

Dynamiczne informacje dźwiękowe

Zmiany wysokości

Poręcze

Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wymagania ogólne

Stopnie wsiadania/wysiadania

Urządzenia wspomagające wsiadanie

X”

67) dodatek F otrzymuje brzmienie:

„Dodatek F

Odnowienie lub modernizacja taboru

W przypadku odnowienia lub modernizacji części taboru muszą one być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; zgodność z treścią niniejszej TSI nie jest obowiązkowa w następujących przypadkach:

Obiekty

Zgodność nie jest obowiązkowa, jeśli prace wymagałyby zmian konstrukcyjnych portali drzwi (wewnętrznych lub zewnętrznych), ostoi, filarów kolizyjnych, nadwozi pojazdów, zabezpieczeń zapobiegających zaczepianiu się zderzaków pojazdu, lub, bardziej ogólnie, jeśli prace powodowałyby konieczność ponownego zatwierdzenia integralności strukturalnej pojazdu.

Siedzenia

Zgodność z pkt 4.2.2.1 w odniesieniu do uchwytów na oparciu siedzeń jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowy lub modernizacji konstrukcji siedzeń w całym pojeździe.

Zgodność z pkt 4.2.2.1.2 w odniesieniu do wymiarów miejsc uprzywilejowanych i ich otoczenia jest obowiązkowa tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym pociągu, jeśli spełnienie tego wymagania nie powoduje zmniejszenia pojemności pociągu. W takim przypadku należy zapewnić maksymalną liczbę miejsc uprzywilejowanych.

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi wysokości ponad siedzeniem uprzywilejowanym nie jest obowiązkowa, jeśli czynnikiem ograniczającym jest półka na bagaż, której konstrukcja nie podlega zmianom w ramach prac odnowieniowych lub modernizacyjnych.

Miejsca na wózki inwalidzkie

Zapewnienie miejsc na wózki inwalidzkie jest wymagane tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym składzie pociągu. Jeśli jednak nie jest możliwa taka modyfikacja drzwi wejściowych lub wolnych przejść, by zapewnić dostęp osobom na wózkach inwalidzkich, nie ma konieczności zapewnienia miejsca na wózek inwalidzki nawet w przypadku zmiany układu siedzeń. Miejsca na wózki inwalidzkie tworzone w istniejącym taborze mogą być rozmieszczone zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [16].

Warunek zapewnienia urządzeń do wzywania pomocy w miejscach na wózki nie jest wymagany, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

Zapewnienie siedzenia do przesiadania się z wózka inwalidzkiego jest wymagane tylko w przypadku, gdy nie wymaga to modyfikacji rozkładu istniejącego miejsca na wózki inwalidzkie.

Drzwi zewnętrzne

Wymagania dotyczące oznaczenia położenia drzwi zewnętrznych wewnątrz pojazdu kontrastem na poziomie podłogi muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji wykładziny podłogi.

Wymagania dotyczące zapewnienia sygnalizacji otwarcia i zamknięcia drzwi muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji systemu sterowania drzwiami.

Wymagania dotyczące położenia i oświetlenia elementów sterujących drzwiami muszą zostać w pełni spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji systemu sterowania drzwiami, o ile możliwe jest przeniesienie elementów sterujących bez zmian w konstrukcji pojazdu lub drzwi. W przeciwnym przypadku odnowione lub zmodernizowane elementy sterujące muszą zostać umieszczone jak najbliżej położenia zgodnego z wymaganiami.

Drzwi wewnętrzne

Wymagania dotyczące siły nacisku potrzebnej do uruchomienia elementów sterujących otwieraniem i zamykaniem drzwi oraz położenia takich elementów muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji drzwi oraz ich mechanizmu lub elementów sterujących nimi.

Oświetlenie

Zgodność z wymaganiem nie jest obowiązkowa, jeśli zostanie stwierdzone, że niewystarczająca moc układu elektrycznego nie pozwala na podłączenie dodatkowego obciążenia lub że nie jest możliwe zainstalowanie takiego oświetlenia lokalnie bez zmian konstrukcyjnych (drzwi itp.).

Toalety

Zapewnienie w pełni zgodnej toalety uniwersalnej jest wymagane tylko w przypadku, gdy istniejące toalety są całkowicie odnawiane lub modernizowane oraz gdy zapewnione jest miejsce na wózek, a zgodna z wymaganiami toaleta uniwersalna może zostać zainstalowana bez zmian konstrukcyjnych nadwozia wagonu.

Warunek zapewnienia urządzeń do wzywania pomocy w toalecie uniwersalnej nie jest obowiązkowy, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

Przejścia

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.6 jest obowiązkowa tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym pojeździe oraz gdy zapewnione jest miejsce na wózek.

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi przejść między sąsiednimi pojazdami jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji przejścia międzywagonowego.

Informacje

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.7 w odniesieniu do informacji o trasie nie jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji. Jednak w przypadku, gdy w ramach odnowy lub modernizacji instalowany jest automatyczny system podawania informacji o trasie, musi spełniać wymagania wspomnianego punktu.

Zgodność z pozostałymi podpunktami pkt 4.2.2.7 jest obowiązkowa w przypadku odnowienia lub modernizacji oznakowania lub wykończenia wnętrza.

Zmiany wysokości

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.8 nie jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji. W przypadku odnowienia lub ulepszenia materiałów powierzchni bieżnika należy jednak zapewnić kontrastujący pasek ostrzegawczy na noskach stopni.

Poręcze

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.9 jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowy lub modernizacji istniejących poręczy.

Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

Zgodność z wymaganiem dotyczącym zapewnienia miejsc do spania dostępnych dla osób na wózkach inwalidzkich jest obowiązkowa jedynie w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących miejsc do spania.

Warunek zapewnienia urządzeń do wzywania pomocy w przedziale z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach inwalidzkich nie jest obowiązkowy, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

Położenia stopni, stopnie i urządzenia wspomagające wsiadanie

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.11 i 4.2.2.12 nie jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji. Jeśli zainstalowano ruchome stopnie lub inne zintegrowane urządzenia wspomagające wsiadanie muszą one być jednak zgodne z odpowiednimi przepisami tych punktów.

Natomiast jeśli w ramach odnowienia lub modernizacji tworzone jest miejsce na wózek zgodne z punktem 4.2.2.3, pojazd musi zostać wyposażony w urządzenie wspomagające wsiadanie, zgodnie z punktem 4.4.3.

;

68) dodatek G otrzymuje brzmienie:

„Dodatek G

Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze zewnętrznych drzwi dla pasażerów

G.1. Definicje

W niniejszym dodatku używa się następujących terminów:

fsignal

częstotliwość generowania tonu

poziom ciśnienia akustycznego mierzony jako maksymalny poziom dźwięku LAFmax z ważeniem częstotliwości »A« i ważeniem czasu szybkiego w okresie pomiaru.

LSmax

maximum LAFmax

LSmin

minimum LAFmax

poziom hałasu w otoczeniu mierzony w następujący sposób:

a) zakres częstotliwości suma energetyczna trzech pasm oktawowych

gdzie:

Loct.500 Hz

Loct.1000 Hz

Loct.2000 Hz

b) poziom ciśnienia akustycznego mierzony jako poziom równoważny energii w czasie 20 s (LAeq20

)

G.2. Sygnały otwierania i zamykania drzwi

G.2.1. Sygnał otwierania drzwi

Charakterystyka

Sygnał wolno pulsujący wielotonowy (do dwóch impulsów na sekundę) złożony z dwóch tonów emitowanych po sobie

Częstotliwości

– –

fsignal1

= 2200 Hz +/– 100 Hz

fsignal2

=1760 Hz +/– 100 Hz

Poziom ciśnienia akustycznego

Urządzenia adaptacyjne

— LS ≥ LN

+ 5 dB

— LSmax

= 70 dB (+ 6/– 0)

– Urządzenia nieadaptacyjne

— LS

= 70 dB (+ 6/– 0)

G.2.2. Sygnał zamykania drzwi

Charakterystyka

– Sygnał szybko pulsujący (6 do 10 impulsów na sekundę)

Częstotliwość

– fsignal

= 1900 Hz +/– 100 Hz

Poziom ciśnienia akustycznego

Urządzenia adaptacyjne

— LS ≥ LN

+ 5 dB

— LSmax

= 70 dB (+ 6/– 0)

– Urządzenia nieadaptacyjne

— LS

= 70 dB (+ 6/– 0)

G.3. Sygnały rozpoznawania drzwi

Sygnał rozpoznawania drzwi może być sygnałem jednotonowym (zgodnie z pkt G.3.1) lub dwutonowym (zgodnie z pkt G.3.2). Oba rodzaje sygnałów są jednakowo akceptowane we wszystkich państwach członkowskich.

G.3.1. Sygnał jednotonowy

Charakterystyka

Interwał tonu (prostokąt), bez narastania i zaniku ciśnienia akustycznego

— czas trwania impulsu = 5 ms ± 1 ms »włączony« (impuls czystego tonu)

— schemat czasu sygnału wynoszący 3–5 impulsów na sekundę

Częstotliwość

— fsignal = 630 Hz ± 50 Hz

Poziom ciśnienia akustycznego

Urządzenia adaptacyjne

— LS ≥ LN

+5 dB

— LSmin = 45 dB (+/- 2)

— LSmax

= 65 dB (+/- 2)

Urządzenia nieadaptacyjne

— LS

= 60 dB

G.3.2. Sygnał dwutonowy

Charakterystyka

Interwał tonów (definicja sygnałów)

— narastanie poziomu ciśnienia akustycznego 100 ms

— pierwszy ton dźwięku 100 ms, 550 Hz ± 50 Hz

— zanik poziomu ciśnienia akustycznego 100 ms

— przerwa 200 ms

— narastanie poziomu ciśnienia akustycznego 100 ms

— drugi ton dźwięku 100 ms, 750 Hz ± 50 Hz

— zanik poziomu ciśnienia akustycznego 100 ms

— przerwa 900 ms

— czas powtarzania sygnału = 1 700 ms

Częstotliwość

fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz

fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz

Poziom ciśnienia akustycznego

Urządzenia adaptacyjne

— LS ≥ LN

+ 5 dB

— LSmin

= 50 dB (+/- 2 dB)

— LSmax

= 70 dB (+/- 2 dB)

Urządzenia nieadaptacyjne

— LS

= 70 dB

G.4. Miejsca pomiaru

Pozycja mikrofonu do pomiarów sygnałów akustycznych otwierania/zamykania drzwi musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku A indeks [20]. Specyfikację stosuje się również w odniesieniu do położenia mikrofonu sygnału rozpoznawania drzwi pomimo zakresu specyfikacji wyłączającego sygnał rozpoznawania drzwi.

Pomiary w celu wykazania zgodności przeprowadza się w trzech lokalizacjach drzwi w pociągu. Drzwi muszą być całkowicie otwarte do celów dokładnego badania i całkowicie zamknięte do celów rozpoczęcia badania.

;

69) uchyla się dodatki H, I, J, K i L;

70) dodatek M otrzymuje brzmienie:

„Dodatek M

Interoperacyjny wózek inwalidzki przystosowany do przewozu koleją

M.1. ZAKRES

W niniejszym dodatku określono graniczne parametry konstrukcyjne interoperacyjnego wózka inwalidzkiego przystosowanego do przewozu koleją. Te graniczne wartości są wykorzystywane do projektowania i oceny taboru (architektura, struktura, układ) oraz jego elementów (drzwi wejściowe, drzwi wewnętrzne, siedzenia, toalety itp.). Jeśli charakterystyka wózka inwalidzkiego przekracza te graniczne wartości, warunki użytkowania taboru mogą ulec pogorszeniu dla użytkownika (np. brak dostępu do obszarów dostępnych dla wózków inwalidzkich). Przekroczenie niektórych granicznych wartości może uniemożliwić użytkownikowi dostęp do taboru. Te granicznych wartości są określone przez każde przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z pkt 4.2.6.1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 454/2011.

M.2. CHARAKTERYSTYKA

Wartości uznawane za graniczne parametry konstrukcyjne są następujące:

Wymiary podstawowe

Szerokość 700 mm powiększona o co najmniej 50 mm z każdej strony na ręce podczas przemieszczania się.

Długość 1 200 mm powiększona o 50 mm na stopy.

Koła

Najmniejsze koło musi być w stanie pokonać szczelinę o szerokości 75 mm w poziomie i różnicę wysokości 50 mm.

Wysokość

Maksimum 1 450 mm wraz z użytkownikiem płci męskiej (odpowiadającym 95. percentylowi).

Łuk skrętu

1 500 mm

Masa

Masa przy pełnym obciążeniu wózka z użytkownikiem (oraz z ewentualnym bagażem) wynosząca 300 kg w przypadku elektrycznego wózka inwalidzkiego, dla którego nie jest wymagana pomoc w celu przejechania przez urządzenie wspomagające wsiadanie.

Masa przy pełnym obciążeniu wózka z użytkownikiem (oraz z ewentualnym bagażem) wynosząca 200 kg w przypadku ręcznego wózka inwalidzkiego.

Wysokość pokonywanych przeszkód i prześwit pod wózkiem

Wysokość pokonywanych przeszkód: maksimum 50 mm.

Prześwit 60 mm (min.) z kątem nachylenia w górę pod kątem 10° (17 %) na górze dla ruchu do przodu (pod podpórką pod stopy).

Maksymalne bezpieczne nachylenie, na którym wózek pozostanie stabilny

Wymagana stabilność dynamiczna we wszystkich kierunkach przy nachyleniu wynoszącym 6° (10 %)

Wymagana stabilność statyczna we wszystkich kierunkach (w tym z uruchomionym hamulcem) przy nachyleniu wynoszącym 9° (16 %).

;

71) W dodatku N wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt N.3 otrzymuje brzmienie:

„N.3. SYMBOLE, KTÓRE NALEŻY STOSOWAĆ NA ZNAKACH

Międzynarodowy znak wózka inwalidzkiego

Znak, który identyfikuje strefy dostępne dla wózków inwalidzkich, zawiera symbol zgodny z jedną ze specyfikacji, o których mowa w dodatku A, indeks [12] lub indeks [13].

Znak pętli indukcyjnej

Znak, który identyfikuje miejsca, w których są zainstalowane pętle indukcyjne, musi zawierać symbol zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku A, indeks [14].

Znak miejsca uprzywilejowanego

Znak wskazujący, gdzie znajdują się miejsca uprzywilejowane, musi zawierać symbole zgodne z rys. N1.

Rysunek N1

Symbole dla siedzeń uprzywilejowanych

”

b) dodaje się pkt N.4 w brzmieniu:

„N.4 KOLOR ZNAKÓW

Szczególne oznakowanie, o którym mowa w niniejszym dodatku, ma postać białych symboli na ciemnoniebieskim tle. W przypadku gdy znaki te są umieszczone na ciemnoniebieskim panelu, dozwolona jest zamiana barw symbolu i tła (tj. ciemnoniebieski symbol i białe tło).”;

72) dodaje się dodatek P w brzmieniu:

„Dodatek P

Zmiany wymogów i zasady przejściowe

W przypadku punktów TSI innych niż te wymienione w tabelach P.1 i P.2 zgodność z »poprzednią TSI« (tj. z niniejszym rozporządzeniem zmienionym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/772 (*5)) oznacza zgodność z niniejszą TSI obowiązującą od dnia 28 września 2023 r.

Zmiany z zastosowaniem siedmioletniego okresu obowiązywania ogólnych zasad przejściowych

W przypadku punktów TSI wymienionych w tabeli P.1 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z wersją niniejszej TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r. muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI w dniu 28 września 2030 r.

Projekty na etapie produkcji oraz tabor będący w eksploatacji nie są objęte wymaganiami TSI wymienionymi w tabeli P.1.

Tabela P.1

Siedmioletni okres obowiązywania zasad przejściowych

Punkt(-y) TSI

Punkt(-y) TSI w poprzedniej TSI

Wyjaśnienie zmiany TSI

4.2.2.1.1(1a)

Brak wymagań

Nowy wymóg dotyczący dokładnego określenia prawidłowego położenia klamki

4.2.2.2(8)

Bardziej precyzyjne sformułowanie wymogu

4.2.2.3.2(8)

W przypadku drzwi zamykanych lokalnie (przez pasażera lub członka drużyny) zamykanie drzwi musi być sygnalizowane; sygnalizacja taka musi rozpocząć się po zadziałaniu elementu sterującego i trwać nieprzerwanie do momentu zamknięcia drzwi.

Brak wymagań

Nowy wymóg

4.2.2.3.2(11)

Brak wymagań

Nowy wymóg

4.2.2.11.1(3)

W dokumentacji technicznej, o której mowa w pkt 4.2.12 TSI »Tabor kolejowy — lokomotywy i tabor pasażerski« należy zawrzeć informacje o wysokości i uchybie peronu teoretycznego skutkującego uskokiem pionowym (δν-) wynoszącym 160 mm oraz uskokiem poziomym (δh) wynoszącym 200 mm od punktu znajdującego się w położeniu centralnym zwisu najniższego stopnia taboru na prostym poziomym torze.

Brak wymagań

Nowy wymóg

5.3.2.6(1)

Ograniczenie dostępnych możliwości

5.3.2.8

Nowy wymóg w specyfikacji wymienionej w dodatku A indeks [11]

6.2.3.3

Brak wymagań

Nowy wymóg odnoszący się do konkretnej normy dotyczącej kontrastu

7.3.2.6. Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Szczególny przypadek »P« Hiszpania

7.3.2.6. Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Szczególny przypadek »P« Hiszpania — sieć o szerokości toru 1 668 mm

Nowy wymóg dotyczący pojazdów o rozstawie kół 1 668 mm

Dodatek G – Sygnały otwierania i zamykania drzwi

Zmiana metody pomiaru

Zmiany z zastosowaniem szczególnych zasad przejściowych

W przypadku punktów TSI wymienionych w tabeli P.2 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z niniejszą TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r., projekty na etapie produkcji oraz eksploatowany tabor muszą spełniać wymóg niniejszej TSI zgodnie z odpowiednimi zasadami przejściowymi określonymi w tabeli P.2 od dnia 28 września 2023 r.

Tabela P.2

Szczególne zasady przejściowe

Punkt(-y) TSI

Punkt(-y) TSI w poprzedniej TSI

Wyjaśnienie zmiany TSI

Zasady przejściowe

Etap projektowania nierozpoczęty

Etap projektowania rozpoczęty

Etap produkcji

Tabor będący w eksploatacji:

Nie dotyczy”.

(*5) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/772 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 1)."

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”;

(*3) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 172 z 17.5.2021, s. 1)”.

(1) Moduły CA1, CA2 lub CH mogą być stosowane tylko w przypadku produktów wytwarzanych zgodnie z projektem opracowanym i już stosowanym na potrzeby wprowadzania produktów do obrotu przed rozpoczęciem stosowania odpowiednich TSI mających zastosowanie do tych produktów, pod warunkiem że producent wykaże przed jednostką notyfikowaną, że przegląd projektu i badanie typu przeprowadzono dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; potwierdzenie tego faktu musi być udokumentowane i jest uznawane za zapewniające taki sam poziom dowodowy jak moduł CB lub badanie projektu zgodnie z modułem CH1.”

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.