Artykuł 39

1. W przypadku gdy mechanizm rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 38, nie doprowadził do rozwiązania konfliktu, zarządcy infrastruktury dokonują alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej stosując sprawiedliwą, przejrzystą i niedyskryminacyjną metodykę.

Zarządca infrastruktury szczegółowo określa w regulaminie sieci metodykę, w tym wszystkie mające zastosowanie wartości parametrów, z uwzględnieniem europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. Wartości parametrów określone przez zarządcę infrastruktury podlegają koordynacji zgodnie z art. 7e lit. c) dyrektywy 2012/34/UE.

2. Metodyka, o której mowa w ust. 1, obejmuje następujące etapy:

a) opracowanie alternatywnych scenariuszy podziału zdolności przepustowej dostępnej dla różnych rodzajów kolejowych usług przewozowych, w miarę możliwości obejmujących zapewnienie alternatywnej zdolności przepustowej na innych trasach lub alternatywnego rozkładu jazdy;

b) ocena i klasyfikacja scenariuszy, o których mowa w lit. a) niniejszego ustępu, z uwzględnieniem kryteriów operacyjnych, społeczno-gospodarczych i środowiskowych określonych w ust. 3;

c) wybór scenariusza znajdującego się najwyżej w klasyfikacji na podstawie oceny, o której mowa w lit. b) niniejszego ustępu, oraz odpowiednia zmiana modelu zdolności przepustowej oraz planu zapewnienia zdolności przepustowej.

3. Ocena, o której mowa w ust. 2 lit. b), opiera się między innymi na następujących kryteriach operacyjnych, społeczno-gospodarczych i środowiskowych, z zastrzeżeniem dostępności danych oraz z uwzględnieniem technicznych i operacyjnych uwarunkowań i wykorzystania infrastruktury kolejowej:

a) koszty operacyjne dla operatorów świadczących kolejowe usługi przewozowe oraz wynikający z nich wpływ na ceny dla klientów kolejowych usług przewozowych;

b) koszty czasowe dla klientów kolejowych usług przewozowych;

c) konektywność i dostępność dla osób i regionów korzystających z kolejowych usług przewozowych, w tym jakość połączeń w szczególności pod względem czasu transferu i częstotliwości w przypadku kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych;

d) wpływ na koszty zewnętrzne transportu, takie jak wypadki, emisje zanieczyszczeń powietrza, gazów cieplarnianych i hałasu generowane przez kolejowe usługi przewozowe i ich prawdopodobne alternatywy;

e) wolumen przewożonych osób i ładunków.

4. ENIM określa sprawiedliwą, przejrzystą i niedyskryminacyjną metodykę oraz sporządza wykaz parametrów dotyczących kolejowych usług przewozowych oraz społeczno-gospodarczych kryteriów niezbędnych do oceny, o której mowa w ust. 3. W stosownych przypadkach ENIM określa wartości standardowe parametrów lub przedziały wartości standardowych. ENIM zapewnia, aby te wartości parametrów zostały w wystarczającym stopniu przetestowane i skalibrowane w warunkach eksploatacji.

ENIM włącza do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową metodykę, wykaz parametrów oraz wartości standardowe parametrów.

Zarządca infrastruktury, w stosownych przypadkach, dostosowuje wartości standardowe parametrów w celu uwzględnienia lokalnych lub krajowych uwarunkowań w oparciu o przyjęte podejścia i dowody empiryczne oraz, w stosownych przypadkach, z zastosowaniem wymogów państwa członkowskiego zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. d).

5. W kontekście mechanizmu formalnego rozwiązywania konfliktów wnioski o przydzielenie uprawnień do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci rozpatruje się w całości. Jeżeli, zgodnie z ust. 4, zastosowanie mają różne parametry krajowe, parametry te stosuje się do odpowiednich odcinków.

6. W przypadku konfliktu wniosków o alokację zdolności przepustowej w odniesieniu do przewozów kolejowych o podobnej charakterystyce i profilu społeczno-gospodarczym zarządca infrastruktury przydziela zdolność przepustową infrastruktury kolejowej w drodze aukcji lub w sposób zapewniający dostęp największej liczbie wnioskodawców. Ta ostatnia metoda jest stosowana pod warunkiem zatwierdzenia przez organ regulacyjny.