Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Tekst mający znaczenie dla EOG. )

Załącznik IX

W mocy

WERYFIKOWANIE DANYCH DOTYCZĄCYCH URZĄDZEŃ POMOCNICZYCH SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH I AUTOBUSÓW

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano przepisy dotyczące deklarowania technologii i innych istotnych informacji wejściowych dotyczących systemów pomocniczych pojazdów ciężkich do celów określenia indywidualnych emisji CO2 w pojazdach.

„Pobór mocy przez następujące typy urządzeń pomocniczych jest mierzony przez narzędzie symulacyjne przy użyciu średnich ogólnych modeli poboru mocy dla poszczególnych technologii:”;

a) wentylator chłodzący silnik;

b) układ kierowniczy;

c) Układ elektryczny

d) układ pneumatyczny;

e) system ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji (HVAC);

f) przystawka odbioru mocy (PTO) przekładni.

Wartości ogólne są dodawane do narzędzia symulacyjnego i automatycznie stosowane w oparciu o odpowiednie informacje wejściowe zgodnie z przepisami niniejszego załącznika. Odnośne formaty danych wejściowych do narzędzia symulacyjnego opisano w załączniku III. Do celów jasnego odniesienia w niniejszym załączniku wymienione są również trzycyfrowe identyfikatory parametrów stosowane w załączniku III.”;

2. Definicje

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje. W nawiasie podano odpowiedni typ urządzenia pomocniczego.

(1) wentylator „montowany na wale korbowym” oznacza taki sposób zamontowania wentylatora, że jest on napędzany przez przedłużenie wału korbowego, często za pomocą kołnierza (wentylator chłodzący silnik);

(2) wentylator „napędzany za pomocą paska lub przekładni” oznacza wentylator zamontowany w położeniu, w którym wymagany jest dodatkowy pasek, system naprężenia lub przekładnia (wentylator chłodzący silnik);

(3) wentylator „napędzany hydraulicznie” oznacza wentylator napędzany olejem hydraulicznym, często montowany z dala od silnika. Układ hydrauliczny z instalacją olejową, pompą i zaworami wpływa na straty i poziom sprawności układu (wentylator chłodzący silnik);

(4) wentylator „napędzany elektrycznie” oznacza wentylator napędzany silnikiem elektrycznym. Uwzględnia się sprawność pełnej przemiany energii, w tym pobieranej z / doprowadzanej do akumulatora (wentylator chłodzący silnik);

(5) „sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie” oznacza sprzęgło, w którym szereg wejść czujnikowych wraz z logiką SW jest wykorzystywanych do elektronicznego uruchomienia przepływu płynu w sprzęgle wiskotycznym (wentylator chłodzący silnik);

(6) „sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym” oznacza sprzęgło, w którym złącze bimetaliczne wykorzystuje się do przekształcenia zmian temperatury w przemieszczenie mechanicznie. Wyporowa sterowana mechanicznie działa wtedy jako urządzenie uruchamiające sprzęgło (wentylator chłodzący silnik);

(7) „sprzęgło skokowe” oznacza urządzenie mechaniczne, które jest uruchamiane wyłącznie w dwóch odrębnych etapach (brak stałych zmiennych) (wentylator chłodzący silnik);

(8) „sprzęgło dwupołożeniowe” oznacza urządzenie mechaniczne, które jest albo w pełni załączone, albo w pełni rozłączone (wentylator chłodzący silnik);

(9) „pompa wyporowa o zmiennej wydajności” oznacza urządzenie, które przekształca energię mechaniczną w energię cieczy hydraulicznej. Ilość cieczy pompowanej na jeden obrót pompy może zmieniać się podczas pracy pompy (wentylator chłodzący silnik);

(10) „pompa wyporowa o stałej wydajności” oznacza urządzenie, które przekształca energię mechaniczną w energię cieczy hydraulicznej. Ilość cieczy pompowanej na jeden obrót pompy nie może zmienić się podczas pracy pompy (wentylator chłodzący silnik);

(11) „sterowanie silnikiem elektrycznym” oznacza wykorzystywanie silnika elektrycznego do napędzania wentylatora. Silnik elektryczny przekształca energię elektryczną w energię mechaniczną. Moc i prędkość są sterowane przy użyciu konwencjonalnej technologii stosowanej w odniesieniu do silników elektrycznych (wentylator chłodzący silnik);

(12) „pompa wyporowa o ustalonej wydajności (domyślna technologia)” oznacza pompę z wewnętrznym ograniczeniem natężenia przepływu (układ kierowniczy);

(13) „pompa wyporowa o ustalonej wydajności z funkcją sterowania elektronicznego” oznacza pompę, w której natężeniem przepływu jest sterowane elektronicznie (układ kierowniczy);

(14) „pompa o podwójnej wyporności” oznacza pompę z dwiema komorami (o takiej samej lub różnej wyporności) i mechanicznym wewnętrznym ograniczeniem natężenia przepływu (układ kierowniczy);

14a) „pompa o podwójnej wyporności z funkcją sterowania elektronicznego” oznacza pompę z dwiema komorami (o takiej samej lub różnej wyporności), które mogą funkcjonować łącznie lub – w szczególnych warunkach – osobno; Natężenie przepływu jest sterowane elektrycznie za pomocą zaworu (układ kierowniczy);

(15) „sterowana mechanicznie pompa wyporowa o zmiennej wydajności” oznacza pompę, której wyporność jest sterowana mechanicznie wewnątrz pompy (skale ciśnienia wewnętrznego) (układ kierowniczy);

(16) „sterowana elektronicznie pompa wyporowa o zmiennej wydajności” oznacza pompę, której wyporność jest sterowana elektronicznie (układ kierowniczy);

(17) „pompa z napędem elektrycznym” oznacza układ kierowniczy napędzany silnikiem elektrycznym z ciągłą recyrkulacją cieczy hydraulicznej (układ kierowniczy);

17 a)

„w pełni elektryczny układ sterowania” oznacza układ kierowniczy napędzany silnikiem elektrycznym bez ciągłej recyrkulacji cieczy hydraulicznej (układ kierowniczy);

(18) -

(19) „sprężarka powietrza z systemem oszczędzania energii” (ESS – energy saving system) oznacza sprężarkę zmniejszającą pobór mocy podczas przedmuchiwania, np. poprzez zamknięcie strony ssącej system oszczędzania energii jest sterowany przez ciśnienie powietrza w układzie (układ pneumatyczny);

(20) „sprężarka ze sprzęgłem (wiskotycznym)” oznacza odłączaną sprężarkę, w której sprzęgło jest sterowane przez ciśnienie powietrza w układzie (brak inteligentnej strategii); podczas odłączenia sprzęgło wiskotyczne może powodować niewielkie straty (układ pneumatyczny);

(21) „sprężarka ze sprzęgłem (mechanicznym)” oznacza odłączaną sprężarkę, w której sprzęgło jest sterowane przez ciśnienie powietrza w układzie (brak inteligentnej strategii) (układ pneumatyczny);

(22) „system regulacji przepływu powietrza z optymalną regeneracją” lub „AMS” oznacza elektroniczną jednostkę obróbki powietrza, na którą składa się sterowana elektronicznie suszarka powietrzną służąca do zoptymalizowanej regeneracji powietrza i układ wybranego doprowadzania powietrza w warunkach najazdowych (wymagane jest sprzęgło lub system oszczędzania energii) (układ pneumatyczny);

(23) „dioda elektroluminescencyjna” lub „LED” oznacza urządzenie półprzewodnikowe, które emituje światło widzialne, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny (układ elektryczny);

(24) -

(25) „przystawka odbioru mocy” lub „PTO” oznacza urządzenie montowane na przekładni lub silniku, do którego można podłączyć opcjonalne urządzenie pobierające energię („urządzenie pobierające energię”), np. pompę hydrauliczną; przystawka odbioru mocy zwykle jest urządzeniem opcjonalnym (PTO);

(26) „mechanizm napędowy przystawki odbioru mocy” oznacza urządzenie w przekładni zapewniające możliwość zamontowania przystawki odbioru mocy (PTO);

26a) „zazębione koło zębate” oznacza koło zębate zazębione z pracującymi wałami silnika albo przekładni, kiedy sprzęgło PTO (w stosownych przypadkach) jest otwarte (PTO);

(27) „sprzęgło zębate” oznacza (uruchamiane) sprzęgło umożliwiające przenoszenie momentu obrotowego głównie przez siły mechaniczne powstające między zazębiającymi się zębami. Sprzęgło zębate może być włączone albo rozłączone. Sprzęgło zębate działa tylko w warunkach braku obciążenia (np. przy zmianach biegów w przekładni ręcznej) (PTO);

(28) „synchronizator” oznacza rodzaj sprzęgła zębatego, w którym wykorzystuje się urządzenie cierne do wyrównania prędkości obracających się części, które mają zostać ze sobą sprzężone (PTO);

(29) „sprzęgło wielotarczowe” oznacza sprzęgło, w którym kilka okładzin ciernych umieszczonych jest równolegle, dzięki czemu wszystkie pary cierne mają taką samą siłę nacisku. Sprzęgła wielotarczowe mają kompaktową budowę i mogą być sprzęgane albo rozłączane pod obciążeniem. Mogą być zaprojektowane jako sprzęgła suche lub mokre (PTO);

(30) „koło przesuwne” oznacza koło zębate wykorzystywane jako element przesuwny, gdy przesunięcie odbywa się poprzez przesunięcie koła zębatego na jego wale do punktu zazębienia koła zębatego współpracującego lub odsunięcie od tego punktu zazębienia (PTO);

(31) „sprzęgło skokowe (wyłączenie + 2 etapy)” oznacza urządzenie mechaniczne, które może być uruchomione wyłącznie w dwóch odrębnych etapach lub wyłączone (brak stałych zmiennych) (wentylator chłodzący silnik);

(32) „sprzęgło skokowe (wyłączenie + 3 etapy)” oznacza urządzenie mechaniczne, które może być uruchomione wyłącznie w trzech odrębnych etapach lub wyłączone (brak stałych zmiennych) (wentylator chłodzący silnik);

(33) „przełożenie sprężarka/silnik” oznacza przełożenie na biegu jazdy do przodu między sprężarką powietrza a prędkością obrotową silnika bez poślizgu (układ pneumatyczny);

(34) „zawieszenie pneumatyczne sterowane mechanicznie” oznacza układ zawieszenia pneumatycznego, w którym zawory sterujące zawieszeniem pneumatycznym działają na zasadzie mechanicznej bez elektroniki i oprogramowania (układ pneumatyczny);

(35) „zawieszenie pneumatyczne sterowane elektronicznie” oznacza układ zawieszenia pneumatycznego, w którym do elektronicznego uruchamiania zaworów sterujących zawieszeniem pneumatycznym wykorzystywane są wejścia czujnikowe z logiką oprogramowania (układ pneumatyczny);

(36) „pneumatyczne dozowanie czynnika SCR” oznacza, że do dozowania czynnika do układu wydechowego stosuje się sprężone powietrze (układ pneumatyczny);

(37) „pneumatyczna technologia sterowania drzwiami” oznacza, że drzwi pasażera w pojeździe sterowane są z wykorzystaniem sprężonego powietrza;

(38) „elektryczna technologia sterowania drzwiami” oznacza, że drzwi pasażera w pojeździe sterowane są z wykorzystaniem silnika elektrycznego lub z wykorzystaniem układu elektrohydraulicznego (układ pneumatyczny);

(39) „mieszana technologia sterowania drzwiami” oznacza, że w pojeździe zainstalowano zarówno „pneumatyczną technologię sterowania drzwiami”, jak i „elektryczną technologię sterowania drzwiami” (układ pneumatyczny);

(40) „inteligentny system regeneracji” oznacza układ pneumatyczny, w którym zapotrzebowanie na regenerowane powietrze jest zoptymalizowane pod kątem jakości wytwarzanego suchego powietrza (układ pneumatyczny);

(41) „inteligentny system sprężania” oznacza układ pneumatyczny, w którym doprowadzanie powietrza jest sterowane automatycznie z funkcją preferowanego doprowadzania powietrza podczas warunków najazdowych (układ pneumatyczny);

(42) „oświetlenie wewnętrzne” oznacza oświetlenie w przedziale pasażerskim zainstalowane w celu wypełnienia wymagań pkt 7.8. (sztuczne oświetlenie wewnętrzne) w załączniku 3 do regulaminu ONZ nr 107 (

) (układ elektryczny);

(43) „światła do jazdy dziennej” oznaczają „światło do jazdy dziennej” zgodnie z pkt 2.7.25 regulaminu ONZ nr 48 (

) (układ elektryczny);

(44) „światła pozycyjne” oznaczają „światło obrysowe boczne” zgodnie z pkt 2.7.24 regulaminu ONZ nr 48 (układ elektryczny);

(45) „światła hamowania” oznaczają „światło hamowania” zgodnie z pkt 2.7.12 regulaminu ONZ nr 48 (układ elektryczny);

(46) „reflektory samochodowe” oznaczają „światło mijania” zgodnie z pkt 2.7.10 regulaminu ONZ nr 48 oraz „światło drogowe” zgodnie z pkt 2.7.9 regulaminu ONZ nr 48 (układ elektryczny);

(47) „alternator” oznacza maszynę elektryczną służącą do ładowania akumulatora i dostarczania mocy elektrycznej do pomocniczego układu elektrycznego, gdy pracuje silnik spalinowy wewnętrznego spalani pojazdu. Alternator nie może brać udziału w napędzaniu pojazdu (układ elektryczny);

(48) „układ z inteligentnym alternatorem” oznacza układ jednego lub większej liczby alternatorów w połączeniu z jednym lub większą liczbą dedykowanych REESS, który jest sterowany elektronicznie z preferowanym wytwarzaniem energii elektrycznej w warunkach najazdowych (układ elektryczny);

(49) „układ ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji” lub układ HVAC oznacza układ, który może aktywnie ogrzewać lub aktywnie schładzać oraz wymieniać lub zastępować powietrze w celu zapewnienia lepszej jakości powietrza w przedziale pasażera lub przedziale kierowcy (układ HVAC);

(50) „konfiguracja układu HVAC” oznacza połączenie elementów układu HVAC zgodnie z tabelą 13 niniejszego załącznika (układ HVAC);

(51) „system komfortu termicznego w przedziale pasażerskim” oznacza system, który wykorzystuje wentylatory do zapewnienia obiegu powietrza w pojeździe lub wdmuchuje świeże powietrze do pojazdu, a przepływ powietrza może być co najmniej aktywnie chłodzony lub ogrzewany. Powietrze jest rozprowadzane od strony dachu pojazdu, a w przypadku pojazdów dwupokładowych, od strony obu podłóg. W przypadku pojazdów dwupokładowych z otwartym dachem, na dolnym pokładzie (układ HVAC);

(52) „liczba pomp ciepła przedziału pasażerskiego” oznacza liczbę pomp ciepła zainstalowanych w pojeździe w celu ogrzewania lub chłodzenia powietrza w kabinie lub świeżego powietrza dostarczanego do przedziału pasażerskiego. Jeśli dana pompa ciepła jest wykorzystywana do obsługi przedziału pasażerskiego i przedziału kierowcy, liczy się ją tylko dla przedziału pasażerskiego (układ HVAC). Jeżeli zainstalowane są różne pompy ciepła do ogrzewania i chłodzenia, liczbę pomp ciepła określa się jako niższą liczbę dotyczącą obu przypadków oddzielnie – tzn. liczbę pomp ciepła do chłodzenia i liczbę pomp ciepła do ogrzewania należy rozpatrywać z osobna (np. w przypadku dwóch pomp ciepła do chłodzenia i jednej pompy ciepła do ogrzewania uwzględnia się tylko jedną pompę ciepła);

(53) „układ klimatyzacji przedziału kierowcy” oznacza, że w pojeździe zainstalowany jest układ, który może schładzać powietrze w kabinie lub świeże powietrze doprowadzane do kierowcy lub przedziału kierowcy (układ HVAC);

(54) „układ klimatyzacji przedziału pasażerskiego” oznacza, że w pojeździe zainstalowany jest układ, który może schładzać powietrze w kabinie lub świeże powietrze doprowadzane do przedziału pasażera (układ HVAC);

(55) „niezależna pompa ciepła przedziału kierowcy” oznacza, że w pojeździe zainstalowana jest pompa ciepła, która jest wykorzystywana tylko w kabinie kierowcy (układ HVAC);

(56) „dwustopniowa pompa ciepła” oznacza pompę ciepła, w której stopień uruchomienia może być osiągnięty wyłącznie w dwóch etapach, ale nie z wykorzystaniem stałych zmiennych (układ HVAC);

(57) „trójstopniowa pompa ciepła” oznacza pompę ciepła, w której stopień uruchomienia może być osiągnięty wyłącznie w trzech etapach, ale nie z wykorzystaniem stałych zmiennych (układ HVAC);

(58) „czterostopniowa pompa ciepła” oznacza pompę ciepła, w której stopień uruchomienia może być osiągnięty wyłącznie w czterech etapach, ale nie z wykorzystaniem stałych zmiennych (układ HVAC);

(59) „bezstopniowa pompa ciepła” oznacza pompę ciepła, w której stopień uruchomienia jest regulowany w sposób ciągły lub w której sprężarka klimatyzacji jest napędzana silnikiem elektrycznym o bezstopniowo regulowanej prędkości (układ HVAC);

(60) „moc pomocniczego urządzenia grzewczego” zgodnie z treścią etykiety określonej w pkt 4 załącznika 7 do regulaminu ONZ nr 122 (

) (układ HVAC);

(61) „oszklenie zespolone” oznacza okna przedziału pasażerskiego składające się z dwóch tafli szklanych oddzielonych przestrzenią wypełnioną gazem lub próżnią. W przypadku większej liczby rodzajów okien w przedziale pasażerskim należy wybrać rodzaj okien przeważający pod względem powierzchni. Na potrzeby oceny przeważającego rodzaju okien nie uwzględnia się szyby przedniej, okna tylnego, okna bocznego (okien bocznych) kierowcy, okien w drzwiach, okien nad i przed osią przednią (zob. przykłady na rys. 1), ani okien uchylnych (układ HVAC);

Rysunek 1

Okna nieuwzględniane przy ustalaniu przeważającego rodzaju okien

(62) „pompa ciepła” oznacza układ wykorzystujący czynnik chłodniczy w procesie obiegowym do przekazywania energii cieplnej z otoczenia do przedziału pasażerskiego lub przedziału kierowcy lub do przekazywania energii cieplnej w przeciwnym kierunku (funkcja chłodzenia lub ogrzewania) o współczynniku wydajności większym niż 1 (układ HVAC);

(63) „pompa ciepła R-744” oznacza bezstopniową (tzn. napędzaną silnikiem elektrycznym) pompę ciepła wykorzystującą czynnik chłodniczy R-744 jako czynnik roboczy (układ HVAC);

(64) „pompa ciepła inna niż R-744” oznacza pompę ciepła wykorzystującą jako czynnik roboczy inny czynnik chłodniczy niż R-744; W odniesieniu do możliwych stopni uruchomienia (2-stopniowe, 3-stopniowe, 4-stopniowe, bezstopniowe) stosuje się definicje z ppkt 56–59 (układ HVAC);

(65) „regulowany termostat chłodziwa” oznacza termostat chłodziwa, którego właściwości zależą od co najmniej jednego dodatkowego parametru wejściowego oprócz temperatury chłodziwa, np. działającego ogrzewania elektrycznego termostatu (układ HVAC);

(66) „regulowane pomocnicze urządzenie grzewcze” oznacza zasilane paliwem urządzenie grzewcze z co najmniej dwoma poziomami wydajności grzewczej poza poziomem „wyłączony”, które można regulować w zależności od wymaganej wydajności układu ogrzewania w autobusie (układ HVAC);

(67) „wymiennik ciepła gazów odlotowych silnika” oznacza wymiennik ciepła wykorzystujący energię cieplną gazów odlotowych silnika do ogrzewania obiegu chłodzenia (układ HVAC);

(68) „oddzielne kanały rozprowadzania powietrza” oznaczają jeden kanał powietrzny lub wiele kanałów powietrznych podłączonych do systemu komfortu cieplnego w celu równomiernego rozprowadzenia klimatyzowanego powietrza w przedziale pasażerskim. Kanały powietrze mogą obejmować głośniki lub doprowadzenie wody i wiązkę elektryczną układu HVAC. W kanałach tych nie mogą być zainstalowane zbiorniki sprężonego powietrza. Za sprawą tego parametru modelu narzędzie symulacyjne uwzględnia zmniejszone straty wymiany ciepła do otoczenia lub elementów wewnątrz kanału. W przypadku konfiguracji HVAC 8, 9 i 10 w grupach pojazdów 31, 33, 35, 37 i 39 ten parametr wejściowy ustawia się na wartość „prawda”, ponieważ w konfiguracjach tych występują mniejsze straty, jako że schłodzone powietrze jest bezpośrednio wdmuchiwane do wnętrza pojazdu nawet bez kanału powietrznego. W przypadku wszystkich konfiguracji HVAC w grupach pojazdów 32, 34, 36, 38 i 40 ten parametr wejściowy ustawia się na wartość „prawda”, ponieważ odpowiada to stanowi techniki (układ HVAC);

(69) „sprężarka napędzana elektrycznie” oznacza sprężarkę napędzaną silnikiem elektrycznym (układ pneumatyczny);

(70) „elektryczna nagrzewnica wodna” oznacza urządzenie wykorzystujące energię elektryczną do ogrzewania chłodziwa pojazdu o współczynniku wydajności niższym niż 1, które jest aktywnie wykorzystywane w ramach funkcji ogrzewania podczas eksploatacji pojazdu na drodze (układ HVAC);

(71) „elektryczna nagrzewnica powietrza” oznacza urządzenie wykorzystujące energię elektryczną do ogrzewania powietrza w przedziale pasażerskim lub przedziale kierowcy, o współczynniku wydajności niższym niż 1 (układ HVAC);

(72) „inna technologia grzewcza” oznacza każdą w pełni elektryczną technologię wykorzystywaną do ogrzewania przedziału pasażerskiego lub przedziału kierowcy, inną niż technologie określone w definicjach w ppkt 62, 70 lub 71 (układ HVAC);

(73) „konwencjonalny akumulator kwasowo-ołowiowy” oznacza akumulator kwasowo-ołowiowy, do którego nie mają zastosowania definicje określone w ppkt 74 i 75 (układ elektryczny);

(74) „akumulator kwasowo-ołowiowy AGM” oznacza akumulatory kwasowo-ołowiowe, w których jako separatory między płytą z ładunkiem ujemnym a płytą z ładunkiem dodatnim stosowane są nasączone elektrolitem maty z włókna szklanego (układ elektryczny);

(75) „żelowy akumulator kwasowo-ołowiowy” oznacza akumulatory kwasowo-ołowiowe, w których z elektrolitem wymieszany jest krzemionkowy środek żelujący (układ elektryczny);

(76) „akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości mocy” oznacza akumulator litowo-jonowy, w którym stosunek liczbowy między maksymalnym prądem znamionowym w [A] a pojemnością znamionową w [Ah] jest równy lub większy niż 10 (układ elektryczny);

(77) „akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości energii” oznacza akumulator litowo-jonowy, w którym stosunek liczbowy między maksymalnym prądem znamionowym w [A] a pojemnością znamionową w [Ah] jest mniejszy niż 10 (układ elektryczny);

(78) „kondensator z przetwornicą DC/DC” oznacza (ultra) kondensatorowe urządzenie do magazynowania energii elektrycznej połączone z urządzeniem DC/DC, które dostosowuje poziom napięcia i steruje przepływem prądu do sieci tablicy urządzeń pobierających energię i z niej (układ elektryczny);

(79) „autobus przegubowy” oznacza ciężki autobus, który jest pojazdem niekompletnym, pojazdem kompletnym lub pojazdem skompletowanym, składającym się z co najmniej dwóch sztywnych części jezdnych, które są ze sobą połączone przez część przegubową. Części mogą zostać ze sobą połączone i rozłączone tylko w warsztacie. W przypadku kompletnych lub skompletowanych ciężkich autobusów tego typu, część przegubowa umożliwia swobodne przemieszczanie się podróżnych między sztywnymi częściami jezdnymi.

3. Opis istotnych informacji wejściowych dotyczących urządzeń pomocniczych dodawanych do narzędzia symulacyjnego

3.1. Wentylator chłodzący silnik

Informacje dotyczące technologii wentylatora chłodzącego silnik podaje się w oparciu o stosowne połączenia technologii napędzającej wentylator i technologii kontroli wentylatora, jak opisano w tabeli 4 poniżej.

Jeżeli w wykazie nie można znaleźć nowej technologii wykorzystywanej w obrębie zespołu napędzającego wentylator (np. montowanego na wale korbowym), podaje się technologię przypisaną do „domyślnej technologii zespołu napędzającego wentylator”.

Jeżeli w wykazie nie można znaleźć nowej technologii wykorzystywanej w obrębie dowolnego zespołu napędzającego wentylator, podaje się technologię przypisaną do „domyślnej technologii ogólnej”.

Tabela 4

Technologie wentylatora chłodzącego silnik (P181)

Zespół napędzający wentylator

Kontrola wentylatora

Średnie i ciężkie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy

Montowany na wale korbowym

Sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie

Sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym

X (DC)

Sprzęgło skokowe

Sprzęgło skokowe (wyłączenie + 2 etapy)

Sprzęgło skokowe (wyłączenie + 3 etapy)

Sprzęgło dwupołożeniowe

X (DC, DO)

Napęd pasowy lub za pośrednictwem przekładni

Sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie

Sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym

X (DC)

Sprzęgło skokowe

Sprzęgło skokowe (wyłączenie + 2 etapy)

Sprzęgło skokowe (wyłączenie + 3 etapy)

Sprzęgło dwupołożeniowe

X (DC)

Z napędem hydraulicznym

Pompa wyporowa o zmiennej wydajności

Pompa wyporowa o stałej wydajności

X (DC, DO)

X (DC)

Z napędem elektrycznym

Sterowanie silnikiem elektrycznym

X (DC)

X: zastosowana technologia, DC: domyślna technologia zespołu napędzającego wentylator, DO: domyślna technologia ogólna

3.2. Układ kierowniczy

Technologię układu kierowniczego podaje się zgodnie z tabelą 5 w odniesieniu do każdej czynnej osi kierowanej w pojeździe.

Jeżeli w wykazie nie można znaleźć nowej technologii wykorzystywanej w obrębie zespołu technologii układu kierowniczego (np. napędzanego mechanicznie), podaje się technologię przypisaną do „domyślnej technologii zespołu technologii układu kierowniczego”. Jeżeli w wykazie nie można znaleźć nowej technologii wykorzystywanej w obrębie dowolnego zespołu technologii układu kierowniczego, podaje się technologię przypisaną do „domyślnej technologii ogólnej”.

Tabela 5

Technologie układu kierowniczego (P182)

Zespół technologii układu kierowniczego

Technologia

Średnie i ciężkie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy

Z napędem mechanicznym

Stała wydajność

X (DC, DO)

Stała wydajność, sterowanie elektroniczne

Pompa o podwójnej wyporności

Pompa o podwójnej wyporności z funkcją sterowania elektronicznego

Zmienna wydajność, sterowanie mechaniczne

Zmienna wydajność, sterowanie elektroniczne

Elektryczny

Pompa z napędem elektrycznym

X (DC)

W pełni elektryczny układ sterowania

X: zastosowana technologia, DC: domyślna technologia zespołu technologii układu kierowniczego domyślna technologia ogólna

3.3. Układ elektryczny

3.3.1. Średnie i ciężkie samochody ciężarowe

Technologię układu elektrycznego podaje się zgodnie z

tabelą 6.

Jeżeli technologia użyta w pojeździe nie została wymieniona w wykazie, w narzędziu symulacyjnym podaje się „technologię standardową”.

Tabela 6

Technologie układu elektrycznego dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych (P183)

Technologia

Technologia standardowa

Technologia standardowa – elektroluminescencyjne reflektory samochodowe

3.3.2. Ciężkie autobusy

Technologię układu elektrycznego podaje się zgodnie z tabelą 7.

Tabela 7

Technologie układu elektrycznego dla ciężkich autobusów

Zespół układu elektrycznego

Parametr

Parametr (numer identyfikacyjny)

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Objaśnienia

Alternator

Technologia alternatora

P294

konwencjonalne / inteligentne / brak alternatora

„inteligentne” deklaruje się w odniesieniu do układów odpowiadających definicjom podanym w pkt 2 ppkt 48;

„brak alternatora” ma zastosowanie do hybrydowych pojazdów elektrycznych, które nie są wyposażone w alternator w pomocniczym układzie elektrycznym.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

Inteligentny alternator – maksymalny prąd znamionowy

P295

wartość w [A]

Maksymalny prąd znamionowy przy prędkości nominalnej zgodnie z oznakowaniem lub arkuszem danych producenta, lub zmierzony zgodnie z normą ISO 8854:2012

Dane wejściowe dla poszczególnych inteligentnych alternatorów

Inteligentny alternator – napięcie znamionowe

P296

wartość w [V]

Dopuszczalne wartości: „12”, „24”, „48”

Dane wejściowe dla poszczególnych inteligentnych alternatorów

Akumulatory do układów z inteligentnym alternatorem

Technologia

P297

konwencjonalny akumulator kwasowo-ołowiowy / akumulator kwasowo-ołowiowy AGM / żelowy akumulator kwasowo-ołowiowy / akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości mocy / akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości energii

Dane wejściowe dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Jeżeli w wykazie nie można znaleźć technologii akumulatora, w charakterze parametru wyjściowego podaje się „konwencjonalny akumulator kwasowo-ołowiowy”.

Napięcie znamionowe

P298

wartość w [V]

Dopuszczalne wartości: „12”, „24”, „48”

Dane wejściowe dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

W przypadku akumulatorów skonfigurowanych szeregowo (np. dwie jednostki 12 V w układzie 24 V) należy podać rzeczywiste napięcie znamionowe poszczególnych akumulatorów (w tym przykładzie 12 V).

Pojemność znamionowa

P299

wartość w [Ah]

Pojemność w Ah zgodnie z oznakowaniem lub arkuszem danych producenta

Dane wejściowe dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Kondensatory do układów z inteligentnym alternatorem

Technologia

P300

z przetwornicą DC/DC

Dane wejściowe dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Kapacytancja znamionowa

P301

wartość w [F]

Kapacytancja w faradach (F) zgodnie z oznakowaniem lub arkuszem danych producenta

Dane wejściowe dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Napięcie znamionowe

P302

wartość w [V]

Znamionowe napięcie robocze zgodnie z oznakowaniem lub arkuszem danych producenta

Dane wejściowe dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Zasilanie urządzeń pomocniczych

Możliwe zasilanie elektrycznych urządzeń pomocniczych z układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania hybrydowych pojazdów elektrycznych

P303

prawda / fałsz

Ustawia się wartość „prawda”, jeżeli pojazd jest wyposażony w kontrolowane łącze zasilania umożliwiające przesyłanie energii elektrycznej z układu magazynowania energii napędowej hybrydowego pojazdu elektrycznego do sieci tablicy urządzeń pobierających energię.

Dane wejściowe wymagane tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych.

Oświetlenie wewnętrzne

Oświetlenie wewnętrzne elektroluminoscencyjne

P304

prawda / fałsz

W przypadku tych parametrów ustawia się wartość „prawda”, jeżeli wszystkie światła tej kategorii są zgodne z definicjami określonymi w pkt 2 ppkt 42–46.

Oświetlenie zewnętrzne

Światła do jazdy dziennej elektroluminoscencyjne

P305

prawda / fałsz

Światła pozycyjne elektroluminoscencyjne

P306

prawda / fałsz

Światła hamowania elektroluminoscencyjne

P307

prawda / fałsz

Elektroluminoscencyjne reflektory samochodowe

P308

prawda / fałsz

3.4. Układ pneumatyczny

3.4.1. Układy pneumatyczne pracujące przy nadciśnieniu

3.4.1.1. Ilość doprowadzanego powietrza

W przypadku układów pneumatycznych pracujących przy nadciśnieniu podaje się ilość doprowadzanego powietrza zgodnie z tabelą 8.

Tabela 8

Układy pneumatyczne pracujące przy nadciśnieniu – ilość doprowadzanego powietrza

Ilość doprowadzanego powietrza

Średnie i ciężkie samochody ciężarowe (część P184)

Ciężkie autobusy (P309)

Mała pojemność skokowa ≤ 250 cm3; 1 cylinder / 2 cylindry

Średnia 250 cm3 < pojemność skokowa ≤ 500 cm3; 1 cylinder / 2 cylindry 1-stopniowa

Średnia 250 cm3 < pojemność skokowa ≤ 500 cm3; 1 cylinder / 2 cylindry 2-stopniowa

Duża pojemość skokowa > 500 cm3; 1 cylinder / 2 cylindry 1-stopniowa / 2-stopniowa

X, DO

Duża pojemość skokowa > 500 cm3; 1-stopniowa

X, DO

Duża pojemość skokowa > 500 cm3; 2-stopniowa

W przypadku sprężarki dwustopniowej stosuje się wyporową z pierwszego stopnia w celu określenia wielkości układu sprężarki powietrznej. W przypadku sprężarek beztłokowych deklaruje się „domyślną technologię ogólną” (DO).

W przypadku ciężkich autobusów ze sprężarkami napędzanymi elektrycznie jako parametr wejściowy dla wielkości dopływu powietrza podaje się „nie dotyczy”, ponieważ parametr ten nie jest uwzględniany przez narzędzie symulacyjne.

3.4.1.2. Technologie oszczędzania paliwa

Technologie oszczędzania paliwa podaje się zgodnie z kombinacjami wymienionymi w tabeli 9 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w tabeli 10 dla ciężkich autobusów.

Tabela 9

Układy pneumatyczne pracujące przy podciśnieniu – technologie oszczędzania paliwa dla ciężkich samochodów ciężarowych, średnich samochodów ciężarowych (część P184)

Nr kombinacji

Napęd sprężarki

Sprzęgło sprężarki

Sprężarka powietrza z systemem oszczędzania energii (ESS)

System regulacji przepływu powietrza z optymalną regeneracją (AMS)

mechaniczny

nie

mechaniczny

nie

tak

nie

mechaniczny

wiskotyczne

nie

mechaniczny

mechaniczne

nie

mechaniczny

nie

tak

mechaniczny

wiskotyczne

nie

tak

mechaniczny

mechaniczne

nie

tak

elektryczny

nie

elektryczny

nie

tak

Tabela 10

Układy pneumatyczne pracujące przy podciśnieniu – technologie oszczędzania paliwa dla ciężkich autobusów

Nr kombinacji

Napęd sprężarki (P310)

Sprzęgło sprężarki (P311)

Inteligentny system regeneracji (P312)

Inteligentny system sprężania (P313)

mechaniczny

nie

brak

nie

mechaniczny

brak

tak

nie

mechaniczny

brak

nie

tak

mechaniczny

brak

tak

mechaniczny

wiskotyczne

nie

mechaniczny

wiskotyczne

tak

nie

mechaniczny

wiskotyczne

nie

tak

mechaniczny

wiskotyczne

tak

mechaniczny

mechaniczne

nie

mechaniczny

mechaniczne

tak

nie

mechaniczny

mechaniczne

nie

tak

mechaniczny

mechaniczne

tak

elektryczny

brak

nie

elektryczny

brak

tak

nie

3.4.1.3. Dalsze cechy charakterystyczne układu pneumatycznego ciężkich autobusów

Dalsze cechy charakterystyczne układu pneumatycznego ciężkich autobusów podaje się zgodnie z tabelą 11.

Tabela 11

Dalsze cechy charakterystyczne układu pneumatycznego ciężkich autobusów

Parametr

Numer identyfikacyjny parametru

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Objaśnienia

Przełożenie sprężarka/silnik

P314

wartość w [-]

Przełożenie = prędkość sprężarki/prędkość obrotowa silnika Stosuje się wyłącznie w przypadku sprężarki z napędem mechanicznym

Wysokość wejścia bez przyklęku

P290

wartość w [mm]

Zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III pkt 2 ppkt 10.

Dokumentację dotyczącą tej wartości przedstawia się za pomocą rysunków konfiguracji pojazdu wykorzystanych podczas parametryzacji sterowania zawieszenia pneumatycznego pojazdu. Wartość powinna odzwierciedlać stan, w jakim pojazd został dostarczony do klienta, w zwykłej odległości od podłoża podczas jazdy. Parametr ten dotyczy wyłącznie ciężkich autobusów.

Sterowanie zawieszenia pneumatycznego

P315

mechaniczne/elektroniczne

Pneumatyczne dozowanie czynnika SCR

P316

prawda/fałsz

Zob. pkt 2 ppkt 36

Technologia sterowania drzwiami

P291

pneumatyczna/mieszana/elektryczna

3.4.2. Układy pneumatyczne pracujące przy podciśnieniu

W przypadku pojazdów z układami pneumatycznymi pracującymi przy podciśnieniu (podciśnienie względne) należy wprowadzić „Vacuum pump” albo „Vacuum pump + elec. driven” jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego (P184). Technologia ta nie dotyczy ciężkich autobusów.

3.5. Układ HVAC

3.5.1. Układ HVAC dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

Technologię układu HVAC podaje się zgodnie z tabelą 12.

Tabela 12

Technologie układu HVAC dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych (P185)

Technologia

Brak (brak układu klimatyzacji przedziału kierowcy)

Standardowe wartości

3.5.2. Układ HVAC ciężkich autobusów

Konfigurację układu HVAC podaje się zgodnie z definicjami określonymi w tabeli 13. Poszczególne konfiguracje przedstawiono w sposób graficzny na rys. 2.

Tabela 13

Konfiguracja układu HVAC ciężkich autobusów (P317)

Konfiguracja układu HVAC

System komfortu termicznego w przedziale pasażerskim

Liczba pomp ciepła przedziału pasażerskiego zgodnie z pkt 2 ppkt 52

Przedział kierowcy wyposażony w pompę (pompy) ciepła dla przedziału pasażerskiego

Niezależna pompa ciepła (niezależne pompy ciepła) dla przedziału kierowcy

Jednoczłonowy

Przegubowy

Nie

Tak

Nie

Tak

Nie

Tak

1 lub 2

Nie

Tak

1 lub 2

Tak

Nie

Tak

1 lub 2

Nie

Tak

> 1

> 2

Nie

Tak

> 1

> 2

Nie

Tak

> 1

> 2

Tak

Nie

Rysunek 2

Konfiguracja układu HVAC ciężkich autobusów (jednoczłonowych i przegubowych)

Parametry układu HVAC deklaruje się zgodnie z tabelą 14.

Tabela 14

Parametry układu HVAC (ciężkie autobusy)

Parametr

Numer identyfikacyjny parametru

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Objaśnienia

Typ pompy ciepła do chłodzenia przedziału kierowcy

P318

none/not applicable/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous

w odniesieniu do konfiguracji układu HVAC 6 i 10 deklaruje się „not applicable”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami

paliwowymi dopuszczalne wartości obejmują jedynie bezstopniowe (tzn. napędzane silnikiem elektrycznym) typy pomp ciepła (tj. „R-744” lub „non R-744 continuous”). ze względu na zasilanie z pompy ciepła pasażera

Typ pompy ciepła do ogrzewania przedziału kierowcy

P319

none/not applicable/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous

w odniesieniu do konfiguracji układu HVAC 6 i 10 deklaruje się „not applicable”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami

paliwowymi dopuszczalne wartości obejmują jedynie bezstopniowe (tzn. napędzane silnikiem elektrycznym) typy pomp ciepła (tj. „R-744” lub „non R-744 continuous”).

Typ pompy ciepła do chłodzenia przedziału pasażerskiego

P320

none/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous

W przypadku wielu pomp ciepła z różnymi technologiami chłodzenia przedziału pasażerskiego należy zadeklarować przeważającą technologię (np. zgodnie z dostępną mocą lub preferowanym użytkowaniem podczas pracy).

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami

paliwowymi dopuszczalne wartości obejmują jedynie bezstopniowe (tzn. napędzane silnikiem elektrycznym) typy pomp ciepła (tj. „R-744” lub „non R-744 continuous”).

Typ pompy ciepła do ogrzewania przedziału pasażerskiego

P321

none/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous

W przypadku wielu pomp ciepła z różnymi technologiami ogrzewania przedziału pasażerskiego należy zadeklarować przeważającą technologię (np. zgodnie z dostępną mocą lub preferowanym użytkowaniem podczas pracy).

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi dopuszczalne wartości obejmują jedynie bezstopniowe (tzn. napędzane silnikiem elektrycznym) typy pomp ciepła (tj. „R-744” lub „non R-744 continuous”).

Moc pomocniczego urządzenia grzewczego

P322

wartość w [W]

Moc znamionowa określona dla danego urządzenia.

Należy podać wartość „0”, jeśli nie zainstalowano żadnego pomocniczego urządzenia grzewczego

Oszklenie zespolone

P323

prawda/fałsz

Regulowany termostat chłodziwa

P324

prawda/fałsz

Regulowane pomocnicze urządzenie grzewcze

P325

prawda/fałsz

Wymiennik ciepła gazów odlotowych silnika

P326

prawda/fałsz

Oddzielne kanały rozprowadzania powietrza

P327

prawda/fałsz

Elektryczna nagrzewnica wodna

P328

prawda/fałsz

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych.

Elektryczna nagrzewnica powietrza

P329

prawda/fałsz

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych.

Inna technologia grzewcza

P330

prawda/fałsz

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych.

3.6 Przystawka odbioru mocy (PTO) w przekładni

W odniesieniu do ciężkich samochodów ciężarowych wyposażonych w przystawkę odbioru mocy lub mechanizm napędzający przystawki odbioru mocy zamontowane na przekładni pobór mocy ustala się na podstawie określonych wartości ogólnych. Wartości te przedstawiają te straty mocy w normalnym trybie pracy, gdy urządzenie pobierające energię podłączone do PTO, np. pompa hydrauliczna, jest wyłączone/ rozłączone. Pobór mocy związany z korzystaniem z urządzenia przy włączonym urządzeniu pobierającym energię jest dodany przez narzędzie symulacyjne i nie jest opisany poniżej.

Tabela 15

Zapotrzebowanie PTO na moc mechaniczną przy wyłączonym urządzeniu pobierającym energię w ciężkich samochodach ciężarowych

Warianty konstrukcyjne dotyczące strat mocy (w porównaniu z przekładnią bez przystawki odbioru mocy lub mechanizmem napędowym przystawki odbioru mocy)

Strata mocy

Dodatkowe części związane ze stratą oporu

Wały/koła zębate (P247)

Inne elementy (P248)

[W]

tylko jedno zazębione koło zębate umieszczone powyżej określonego poziomu oleju (brak dodatkowych kół zębatych)

— 0

wyłącznie wał napędowy przystawki odbioru mocy

sprzęgło zębate (zawierające synchronizator) lub koło zębate przesuwne

wyłącznie wał napędowy przystawki odbioru mocy

sprzęgło wielotarczowe

350

wyłącznie wał napędowy przystawki odbioru mocy

sprzęgło wielotarczowe z dedykowaną pompą do sprzęgła PTO

3 000

wał napędowy lub nie więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło zębate (zawierające synchronizator) lub koło zębate przesuwne

150

wał napędowy lub nie więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło wielotarczowe

400

wał napędowy lub nie więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło wielotarczowe z dedykowaną pompą do sprzęgła PTO

3 050

wał napędowy lub więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło zębate (zawierające synchronizator) lub koło zębate przesuwne

200

wał napędowy lub więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło wielotarczowe

450

wał napędowy lub więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło wielotarczowe z dedykowaną pompą do sprzęgła PTO

3 100

PTO obejmujące jedno dodatkowe koło zębate (lub większą liczbę dodatkowych kół zębatych), bez odłączania sprzęgła

— 1 500

W przypadku wielu PTO zainstalowanych na przekładni deklaruje się jedynie część o największej stracie zgodnie z tabelą 15 w odniesieniu do kombinacji jej kryteriów „PTOShaftsGearWheels” oraz „PTOShaftsOtherElements”. W przypadku średnich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów nie przewiduje się deklarowania PTO zainstalowanych na przekładni.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.