Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Tekst mający znaczenie dla EOG. )

Załącznik VIII

W mocy

WERYFIKACJA DANYCH DOTYCZĄCYCH OPORU POWIETRZA

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku określono procedury badania służącego określeniu danych dotyczących oporu powietrza.

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1) „aktywne urządzenie aerodynamiczne” oznacza urządzenie aktywowane przez moduł sterujący w celu zmniejszenia oporu powietrza stawianego przez pojazd rozumiany jako całość;

2) „akcesoria aerodynamiczne” oznaczają fakultatywne urządzenia wpływające na przepływ powietrza wokół pojazdu rozumianego jako całość;

3) „słupek A” oznacza element struktury nośnej pojazdu łączący dach kabiny z przegrodą przednią;

4) „szkielet konstrukcyjny” (ang. body in white) oznacza strukturę nośną pojazdu z uwzględnieniem szyby przedniej kabiny;

5) „słupek B” oznacza znajdujący się w środkowej części kabiny element struktury nośnej pojazdu łączący podłogę kabiny z dachem kabiny;

6) „dno kabiny” oznacza strukturę nośną podłogi kabiny;

7) „wysokość kabiny nad ramą” oznacza odległość między ramą a punktem odniesienia kabiny w osi pionowej Z. Odległość mierzy się od górnej części poziomego elementu ramy do punktu odniesienia kabiny na osi pionowej Z;

8) „punkt odniesienia kabiny” oznacza punkt odniesienia kabiny (X/Y/Z = 0/0/0) wyznaczony przez system współrzędnych CAD lub wyraźnie określony punkt w strukturze kabiny, np. punkt obcasa;

9) „szerokość kabiny” oznacza odległość w poziomie między lewym a prawym słupkiem nadwozia B kabiny;

10) „badanie przy stałej prędkości” oznacza procedurę pomiaru przeprowadzaną na torze badawczym w celu wartości oporu powietrza;

11) „zbiór danych” oznacza dane zarejestrowane w trakcie jednego przejazdu przez odcinek pomiarowy;

12) „ESM” oznacza europejski system modułowy (ESM) ustanowiony zgodnie z dyrektywą Rady 96/53/WE;

13) „wysokość ramy” oznacza odległość między środkiem koła a górną częścią poziomego elementu ramy na osi Z;

14) „punkt obcasa” oznacza punkt odpowiadający miejscu oparcia obcasa buta na pokryciu wgłębionego fragmentu podłogi w momencie, w którym spód buta spoczywa na niewciśniętym pedale gazu, a kąt ułożenia nogi w stawie skokowym wynosi 87o. (ISO 20176:2011);

15) „obszar(y) pomiarowy(-e)” oznacza(ją) część (części) toru badawczego obejmującą(-e) co najmniej jeden odcinek pomiarowy oraz poprzedzający go odcinek stabilizacyjny;

16) „odcinek pomiarowy” oznacza wydzieloną część toru badawczego istotną w kontekście rejestrowania i oceny danych;

17) „wysokość dachu” oznacza odległość na poziomej osi Z między punktem odniesienia kabiny a najwyższym punktem dachu bez szyberdachu.

18) „CFD” oznacza symulację obliczeniowej dynamiki płynów.

3. Ustalanie wartości oporu powietrza

3.0.1.

Właściwości związane z oporem powietrza określa się, przeprowadzając badanie przy stałej prędkości zgodnie z pkt 3.1–3.7. W trakcie badania przy stałej prędkości dokonuje się pomiaru głównych sygnałów pomiarowych związanych z momentem obrotowym w trakcie jazdy, prędkością pojazdu, prędkością przepływu powietrza i kątem odchylenia kierunkowego przy dwóch różnych stałych prędkościach pojazdu (niskiej i wysokiej) w ustalonych warunkach panujących na torze badawczym. Dane pomiarowe rejestrowane w trakcie badania przy stałej prędkości przetwarza się zgodnie z pkt 3.8 i wprowadza się do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza zgodnie z pkt 3.9 – narzędzie to ustala iloczyn współczynnika oporu powietrza i pola poprzecznego przekroju przy zerowym wietrze bocznym Cd·Acr (0). Kryteria, które należy spełnić podczas procedury badania przy stałej prędkości w celu uzyskania ważnych wyników, opisano w pkt 3.10.

3.0.2.

Właściwości oporu powietrza można również określić poprzez połączenie Cd·Acr (0) z badania przy stałej prędkości z różnicą przyrostową ΔCd·Acr (0) CFD uzyskaną z zastosowaniem metody CFD. W tym celu powinny zostać spełnione następujące wymogi:

a) zastosowana metoda CFD musi być zatwierdzona zgodnie z dodatkiem 10. W przypadku wszystkich kolejnych zastosowań zatwierdzonej metody CFD muszą być spełnione warunki brzegowe określone w pkt 1 lit. c) ppkt (i) dodatku 10;

b) metodę stosuje się wyłącznie w odniesieniu do pojazdów, w przypadku których konfiguracja pojazdu badana przy stałej prędkości oraz konfiguracja pojazdu analizowana z zastosowaniem CFD mogą należeć do tej samej rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza, jak określono w dodatku 5 pkt 4 w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w dodatku 5 pkt 6 w odniesieniu do ciężkich autobusów. Uwzględnia się również przypadki szczególne określone w dodatku 5 pkt 2;

c) stosowanie metody CFD ogranicza się do dodatnich wartości ΔCd·Acr(0) CFD;

d) wartość Cd·Acr (0) uzyskana przy zastosowaniu metody CFD nie może być wyższa niż najwyższa wartość certyfikowana metodą określoną w pkt 3.0.1 dla pojazdu spełniającego te same kryteria rodziny co określone w dodatku 5 pkt 4.1 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w dodatku 5 pkt 6.1 dla ciężkich autobusów.

3.0.3.

Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat podaje wartość Cd·Adeclared w zakresie od wartości równej do maksymalnie +0,2 m2 powyżej charakterystyki oporu powietrza określonej zgodnie z pkt 3.0.1 i 3.0.2, w stosownych przypadkach.

Tolerancja ta uwzględnia niepewność związaną z wyborem pojazdów macierzystych jako najgorszy przypadek ze wszystkich badanych członków rodziny. Wartość Cd·Adeclared stanowi wartość odniesienia wykorzystywaną podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

Kilka deklarowanych wartości Cd·Adeclared można utworzyć na podstawie pojedynczej zmierzonej wartości Cd·Acr (0), o ile spełnione są przepisy dotyczące rodziny zgodnie z dodatkiem 5 pkt 4.1 w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz dodatkiem 5 pkt 6.1 w odniesieniu do ciężkich autobusów.

3.0.4.

Pojazdom, które nie są członkami rodziny, przypisuje się wartości standardowe Cd·Adeclared zgodnie z opisem w dodatku 7. W takim przypadku dostarczenie danych wejściowych dotyczących oporu powietrza nie jest konieczne. Narzędzie symulacyjne automatycznie przydziela wartości standardowe.

3.1. Wymagania dotyczące toru badawczego

3.1.1.

Tor badawczy musi być:

(i) torem o obwodzie zamkniętym (po którym można jechać w jednym kierunku*):

z dwoma obszarami pomiarowymi, po jednym na każdym prostym odcinku, przy maksymalnym odchyleniu mniejszym niż 20 stopni;

(*) tor badawczy musi zapewniać możliwość jazdy w obu kierunkach co najmniej do celów związanych z korektą niewspółosiowości ruchomego anemometru (zob. pkt 3.6);

albo

(ii) torem o obwodzie zamkniętym lub torem biegnącym w linii prostej (po którym można jechać w obu kierunkach):

z jednym obszarem pomiarowym (lub dwoma w przypadku maksymalnego odchylenia, o którym mowa powyżej); dwa warianty: zmiana kierunku jazdy po przejechaniu danego odcinka badawczego lub po przejechaniu ustalonego zbioru odcinków badawczych, np. dziesięciokrotne przejechanie odcinków w kierunku jazdy 1, a następnie dziesięciokrotne przejechanie odcinków w kierunku jazdy 2.

3.1.2.

Odcinki pomiarowe

Na torze badawczym wyznacza się odcinek pomiarowy (odcinki pomiarowe) o długości 250 m z tolerancją ±3 m.

3.1.3.

Obszary pomiarowe

Obszar pomiarowy składa się z co najmniej jednego odcinka pomiarowego jednego odcinka stabilizacyjnego. Przed pierwszym odcinkiem pomiarowym obszaru pomiarowego wyznacza się odcinek stabilizacyjny służący ustabilizowaniu wartości parametrów prędkości i momentu obrotowego. Odcinek stabilizacyjny ma co najmniej 25 m długości. Układ toru badawczego zapewnia wjazd pojazdu na odcinek stabilizacyjny z maksymalną prędkością, z jaką ma on poruszać się w trakcie badania.

Szerokość i długość geograficzną punktu rozpoczęcia i zakończenia poszczególnych odcinków pomiarowych ustala się z dokładnością co najmniej 0,15 m przy prawdopodobnym uchyleniu kołowym wynoszącym 95 % (dokładność DGPS).

3.1.4.

Kształt odcinków pomiarowych

Odcinek pomiarowy i odcinek stabilizacyjny muszą biec w linii prostej.

3.1.5.

Kąt nachylenia odcinków pomiarowych

Średni kąt nachylenia poszczególnych odcinków pomiarowych i stabilizacyjnych nie przekracza ± 1 procenta. Różnice w kącie nachylenia odcinka pomiarowego nie mogą prowadzić do wahań prędkości i momentu obrotowego wykraczających poza progi określone w pkt 3.10.1.1 ppkt (vii) i (viii) niniejszego załącznika.

3.1.6.

Nawierzchnia toru

Tor badawczy jest wykonany z asfaltu lub betonu. Nawierzchnia odcinków pomiarowych musi być jednolita. Poszczególne odcinki pomiarowe mogą być pokryte różnego rodzaju nawierzchnią.

3.1.7.

Obszar postojowy

Na torze badawczym wyznacza się obszar postojowy, na którym można zatrzymać pojazd w celu wyzerowania układu pomiarowego momentu obrotowego i przeprowadzenia kontroli odchylenia.

3.1.8.

Odległość od przeszkód na poboczu i prześwit pionowy

W odległości 5 m od boków pojazdu nie mogą znajdować się żadne przeszkody. Dopuszcza się możliwość rozstawienia osłon ochronnych, których maksymalna wysokość może wynosić 1 m, w odległości 2,5 m od pojazdu. Nad odcinkami pomiarowymi nie mogą znajdować się żadne wiadukty ani podobne konstrukcje. Prześwit pionowy toru badawczego musi zapewniać możliwość zamontowania na pojeździe anemometru zgodnie z przepisami pkt 3.4.7 niniejszego załącznika.

3.1.9.

Profil wysokości bezwzględnej

Producent określa, czy w ramach danej oceny badania należy dokonać korekty wysokości bezwzględnej. W przypadku dokonania korekty wysokości bezwzględnej dla każdego odcinka pomiarowego udostępnia się profil wysokości bezwzględnej. Dane muszą spełniać następujące wymagania:

(i) profil wysokości bezwzględnej mierzy się w odległości na siatce mniejszej lub równej 50 m w kierunku jazdy;

(ii) dla każdego punktu siatki długość i szerokość geograficzną oraz wysokość bezwzględną mierzy się w co najmniej w jednym punkcie („punkt pomiaru wysokości bezwzględnej”) po obu stronach linii środkowej pasa ruchu, a uzyskane wartości przetwarza się następnie na wartość uśrednioną dla danego punktu na siatce;

(iii) punkty siatki wprowadzane do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza znajdują się maksymalne w odległości 1 m od linii środkowej odcinka pomiarowego;

(iv) położenie punktów pomiaru wysokości bezwzględnej względem linii środkowej pasa ruchu (odległość prostopadła, liczba punktów) ustala się w taki sposób, aby uzyskany profil wysokości bezwzględnej był reprezentatywny dla nachylenia pokonanego przez badany pojazd;

(v) profil wysokości bezwzględnej ustala się z dokładnością ±1 cm lub lepszą;

(vi) dane pomiarowe nie mogą być starsze niż 10 lat. Wymiana nawierzchni na obszarze pomiarowym wymaga przeprowadzenia nowego pomiaru wysokości bezwzględnej.

3.2. Wymagania dotyczące warunków otoczenia

3.2.1.

Pomiary służące ustaleniu warunków otoczenia przeprowadza się, korzystając z wyposażenia wskazanego w pkt 3.4.

3.2.2.

Temperatura otoczenia utrzymuje się w granicach od 0°C–25°C. Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza sprawdza spełnienie tego kryterium na podstawie sygnału dotyczącego temperatury otoczenia zmierzonej na pojeździe. Kryterium to stosuje się wyłącznie w odniesieniu do zbiorów danych zarejestrowanych w sekwencji „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska”; nie ma ono zastosowania w badaniu niewspółosiowości ani w fazach rozgrzewania.

Temperatura otoczenia utrzymuje się w granicach od 5 °C do 25 °C.;

3.2.3.

Temperatura podłoża nie może przekraczać 40°C. Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza sprawdza spełnienie tego kryterium na podstawie sygnału dotyczącego temperatury podłoża zmierzonej na pojeździe za pomocą czujnika podczerwieni. Kryterium to stosuje się wyłącznie w odniesieniu do zbiorów danych zarejestrowanych w sekwencji „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska”; nie ma ono zastosowania w badaniu niewspółosiowości ani w fazach rozgrzewania.

3.2.4.

W trakcie przeprowadzania sekwencji „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska” powierzchnia drogi musi być sucha, aby zapewnić możliwość uzyskania porównywalnych współczynników oporu toczenia.

3.2.5.

Warunki wiatrowe muszą mieścić się w następującym przedziale:

(i) średnia prędkość wiatru: ≤ 4 m/s;

(ii) prędkość podmuchów wiatru (centrowana średnia ruchoma 1 s): ≤ 7 m/s

(iii) średni kąt odchylenia kierunkowego (β):

≤ 3 stopnie w przypadku zbiorów danych rejestrowanych w trakcie badania przy wysokiej prędkości

≤ 5 stopni w przypadku zbiorów danych rejestrowanych w ramach badania kalibracji niewspółosiowości.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza sprawdza wiarygodność danych dotyczących warunków wiatrowych na podstawie sygnałów zarejestrowanych na pojeździe po dokonaniu korekty z tytułu warstwy granicznej. Dane pomiarowe zgromadzone w warunkach wykraczających poza wskazane powyżej wartości graniczne automatycznie pomija się w obliczeniach.

3.3.

Montaż pojazdu

3.3.1.

Ogólne obowiązki w zakresie montażu

3.3.1.1.

Badany pojazd reprezentuje pojazd, który ma zostać wprowadzony do obrotu, zgodnie z wymogami dotyczącymi homologacji typu pojazdu określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/858. Wyposażenie niezbędne do przeprowadzenia badania przy stałej prędkości (np. niniejszy przepis nie ma zastosowania do całkowitej wysokości pojazdu z uwzględnieniem anemometru).

3.3.1.2.

Pojazd musi zostać wyposażony w opony spełniające następujące kryteria:

— najlepsze lub drugie pod względem jakości parametry w zakresie efektywności paliwowej dostępne w chwili przeprowadzania badania;

— maksymalna głębokość bieżnika wszystkich opon wynosząca 10 mm dla kompletnego pojazdu z przyczepą (w stosownych przypadkach);

— opony napompowane z tolerancją ± 20 kPa wartości ciśnienia oznaczonej na ścianie opony, zgodnie z pkt 3 regulaminu ONZ nr 54 (

3.3.1.3.

Ustawienie osi musi być zgodne ze specyfikacjami producenta.

3.3.1.4.

W trakcie pomiarów przeprowadzanych w trakcie badań z sekwencją „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska” nie dopuszcza się możliwości stosowania układów aktywnej kontroli ciśnienia opon.

3.3.1.5.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w aktywne urządzenie aerodynamiczne, urządzenie to może być włączone podczas badania przy stałej prędkości pod następującymi warunkami:

— organowi udzielającemu homologacji wykazano, że urządzenie jest zawsze włączone i zapewnia możliwość skutecznego ograniczania oporu powietrza przy prędkościach pojazdu przekraczających 60 km/h w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz przekraczających 80 km/h w przypadku ciężkich autobusów;

— urządzenie jest montowane w podobny sposób na wszystkich pojazdach należących do określonej rodziny i działa w prawidłowy sposób na wszystkich takich pojazdach.

We wszystkich pozostałych przypadkach aktywne urządzenie aerodynamiczne musi zostać całkowicie wyłączone w trakcie badania przy stałej prędkości.

3.3.1.6.

Pojazd nie może być wyposażony w żadne tymczasowe funkcje, modyfikacje ani urządzenia, które nie są reprezentatywne dla wykorzystywanego pojazdu, służące ograniczaniu wartości oporu powietrza podczas badania (np. elementy uszczelniające nadwozie). Modyfikacje służące dostosowaniu właściwości aerodynamicznych badanego pojazdu do specyfikacji pojazdu macierzystego uznaje się za dopuszczalne.

3.3.1.7.

Części pochodzące z rynku wtórnego, tj. części, które nie są objęte homologacją typu pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858 (np. osłony przeciwsłoneczne, klaksony, dodatkowe reflektory samochodowe, światła sygnałowe, sztywne orurowanie lub bagażniki na narty), nie są uwzględniane w oporze powietrza zgodnie z niniejszym załącznikiem.

3.3.1.8.

Pomiarom poddaje się pojazd bez obciążenia użytkowego.

3.3.1.9.

Wyposażenie pojazdu zaprojektowane do celów dynamicznego ładowania, jak określono w pkt 3 ppkt 38 załącznika III, ustawia się w stanie „złożonym”, jeżeli możliwy jest zarówno stan „rozłożony”, jak i „złożony”.

3.3.2.

Wymagania dotyczące montażu mające zastosowanie do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych

3.3.2.1.

Podwozie pojazdu musi pasować do wymiarów standardowego nadwozia lub naczepy podanych w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.3.2.2.

Wysokość pojazdu ustalona zgodnie z pkt 3.5.3.1 ppkt (vii) musi mieścić się w granicach wyznaczonych w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

3.3.2.3.

Minimalna odległość między kabiną a skrzynią lub naczepą jest zgodna z wymogami ustanowionymi przez producenta oraz z przekazanymi przez producenta wytycznymi dotyczącymi montażu nadwozia.

3.3.2.4.

Kabinę i akcesoria aerodynamiczne dostosowuje się w taki sposób, by były możliwie jak najlepiej dopasowane do standardowego nadwozia lub naczepy. Montaż akcesoriów aerodynamicznych (np. spojlera) musi być zgodny z instrukcjami producenta.

3.3.2.5.

Konfiguracja naczepy musi odpowiadać konfiguracji określonej w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.4.

Urządzenia pomiarowe

Laboratorium wzorcujące musi spełniać wymogi określone w normie

IATF 16949, normach z serii ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych (międzynarodowych).

3.4.1. Moment obrotowy

3.4.1.1.

Wartość bezpośredniego momentu obrotowego na wszystkich osiach napędzanych mierzy się za pomocą następujących układów pomiarowych:

a) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na piaście koła;

b) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na feldze;

c) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na półosi.

3.4.1.2.

Skalibrowane pojedyncze urządzenie do pomiaru momentu obrotowego spełnia następujące wymagania systemowe:

(i) nieliniowość:

< ± 6 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 5 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

(ii) powtarzalność:

< ± 6 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 5 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

(iii) przesłuch:

< ± 10 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 8 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

(dotyczy wyłącznie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego na feldze);

(iv) częstotliwość dokonywania: ≥ 20 Hz

gdzie:

„Nieliniowość” oznacza maksymalne odchylenie między idealnymi a faktycznymi właściwościami sygnału wyjściowego w stosunku do wielkości mierzonej w ramach określonego zakresu pomiaru.

„Powtarzalność” oznacza stopień zgodności wyników kolejnych pomiarów tej samej wielkości mierzonej przeprowadzonych w tych samych warunkach pomiaru.

„Przesłuch” oznacza sygnał w głównym punkcie wyjściowym czujnika (My) wygenerowany przez wielkość mierzoną (Fz) oddziałującą na ten czujnik, który różni się od sygnału generowanego przez wielkość mierzoną przypisaną do tego punktu wyjściowego. Układ współrzędnych przyporządkowuje się zgodnie z normą ISO 4130.

Zarejestrowane dane dotyczące momentu obrotowego koryguje się o wskazaną przez dostawcę wartość błędu urządzenia pomiarowego.

3.4.2. Prędkość pojazdu

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza ustala prędkość pojazdu na podstawie sygnału z osi przedniej zamontowanej na magistrali CAN, którą kalibruje się na podstawie:

wariant a)

prędkości odniesienia obliczonej na podstawie delty wartości czasu zarejestrowanej na dwóch stałych osłonach optyczno-elektronicznych (zob. pkt 3.4.4 niniejszego załącznika) oraz znanej(-ych) długości odcinka(-ów) pomiarowego(-ych) albo

wariant b)

sygnału prędkości na podstawie różnicy czasu (delta czasu) uzyskanego z sygnału pozycyjnego DGPS oraz znanej(-ych) długości odcinka(-ów) pomiarowego(-ych) obliczonej(-ych) ustalonych na podstawie współrzędnych DGPS.

Na potrzeby kalibracji prędkości pojazdu wykorzystuje się dane zarejestrowane w trakcie badania przy wysokiej prędkości.

3.4.3. Sygnał odniesienia, na podstawie którego oblicza się prędkość obrotową kół na osi napędzanej

Należy wybrać jeden z trzech wariantów:

Wariant 1: na podstawie prędkości obrotowej silnika

Udostępnia się sygnał prędkości obrotowej silnika wysyłany przez magistralę CAN oraz wartości przełożenia (biegi dla badań przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkości, przełożenie osi). Jeżeli chodzi o sygnał dotyczący prędkości obrotowej silnika wysyłany przez magistralę CAN, należy wykazać, że sygnał dostarczany to narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza odpowiada sygnałowi, która ma zostać wykorzystany do przeprowadzenia badania eksploatacyjnego zgodnie z przepisami załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

W przypadku pojazdów wyposażonych w przemiennik momentu obrotowego, które w wariancie 1 nie mogą zostać poddane badaniu przy niskiej prędkości z zamkniętym sprzęgłem blokującym, do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wprowadza się dodatkowo sygnał prędkości na wale Cardana i sygnał przełożenia osi lub średniej prędkości kół na osi napędzanej. Należy wykazać, że prędkość obrotowa silnika obliczona na podstawie tego dodatkowego sygnału mieści się w granicach 1 % w porównaniu z prędkością obrotową silnika odnotowaną na magistrali CAN. Spełnienie tego warunku wykazuje się na podstawie średniej wartości zmierzonej na odcinku pomiarowym w warunkach jazdy z najniższą możliwą prędkością pojazdu i z zablokowanym przemiennikiem momentu obrotowego oraz z odpowiednią prędkością pojazdu w przypadku badania przy wysokiej prędkości.

Wariant 2: na podstawie prędkości obrotowej kół

Udostępnia się średnią sygnałów dotyczących prędkości obrotowej lewego i prawego koła na osi napędzanej, wysyłanych przez magistralę CAN. Alternatywnie można zastosować czujniki zewnętrzne. Każda metoda musi spełniać wymagania określone w tabeli 2 załącznika Xa.

Zgodnie z wariantem 2 parametry wejściowe dla przełożeń skrzyni biegów i przełożenia osi ustawia się na poziomie 1, niezależnie od konfiguracji mechanizmu napędowego.

Wariant 3: na podstawie prędkości obrotowej silnika elektrycznego

W przypadku hybrydowych pojazdów silnikowych lub pojazdów wyłącznie elektrycznych udostępnia się sygnał prędkości obrotowej silnika elektrycznego wysyłany przez magistralę CAN oraz wartości przełożenia (biegi dla badań przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkości oraz przełożenie osi, w stosownych przypadkach). Należy wykazać, że prędkość obrotowa kół osi napędzanej w badaniach przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkość określona jest wyłącznie na podstawie tych specyfikacji konfiguracji mechanizmu napędowego.

3.4.4. Zabezpieczenia optyczno-elektroniczne

Z zabezpieczeń przesyłany jest sygnał inicjujący początek i koniec odcinka pomiarowego do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza oraz sygnał kalibracji prędkości pojazdu. Częstotliwość pomiaru sygnału inicjującego musi wynosić co najmniej 100 Hz. Alternatywnie dopuszcza się również możliwość skorzystania z systemu DGPS.

3.4.5. System (D)GPS

Wariant a) wykorzystywany wyłącznie przy dokonywaniu pomiaru położenia: GPS

Wymagana dokładność:

(i) położenie: < prawdopodobne uchylenie kołowe 95 % w promieniu 3 m

(ii) częstotliwość aktualizacji: ≥ 4 Hz

Wariant b) wykorzystywany w przypadku kalibracji prędkości pojazdu i przy dokonywaniu pomiaru położenia: różnicowy system GPS (DGPS)

Wymagana dokładność:

(i) położenie: prawdopodobne uchylenie kołowe 95 % w promieniu 0,15 m

(ii) częstotliwość aktualizacji: ≥ 100 Hz

3.4.6. Stacjonarna stacja meteorologiczna

Wartość ciśnienia otoczenia i wilgotności powietrza otoczenia ustala się na podstawie danych przekazywanych przez stacjonarną stację meteorologiczną. Stosowne oprzyrządowanie meteorologiczne umieszcza się w odległości mniejszej niż 2 000 m od jednego z obszarów pomiarowych na wysokości odpowiadającej wysokości bezwzględnej, na której znajduje się dany obszar pomiarowy, lub wyżej.

Wymagana dokładność:

(i) Temperatura: ± 1°C

(ii) wilgotność: ± 5 % wilgotności względnej

(iii) ciśnienie: ± 1 mbar

(iv) częstotliwość aktualizacji: ≤ 6 minut

3.4.7. Ruchomy anemometr

Ruchomy anemometr jest wykorzystywany do pomiaru warunków przepływu powietrza, tj. prędkości przepływu powietrza i kąta odchylenia kierunkowego (β) między całkowitym przepływem powietrza a osią wzdłużną pojazdu.

3.4.7.1. Wymagania w zakresie dokładności

Anemometr kalibruje się w obiekcie spełniającym wymagania określone w normie ISO 16622. W tym kontekście należy zapewnić zgodność z wymogami określonymi w tabeli 1:

Tabela 1

Wymagania w zakresie dokładności dotyczące anemometru

zakres prędkości powietrza

[m/s]

dokładność pomiaru prędkości powietrza

[m/s]

dokładność pomiaru kąta odchylenia kierunkowego w przedziale kąta odchylenia kierunkowego wynoszącym 180 ± 7 stopni

[stopnie]

20 ± 1

± 0,7

± 1,0

27 ± 1

± 0,9

± 1,0

35 ± 1

± 1,2

± 1,0

3.4.7.2. Miejsce montażu

Przenośny anemometr montuje się na pojeździe w ściśle określonym miejscu:

(i) położenie na osi X:

średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: powierzchnia czołowa naczepy lub części nadwozia stanowiącej skrzynię ± 0,3 m;

ciężkie autobusy: między końcem przedniej czwartej części pojazdu i tylnym końcem pojazdu.

średnie samochody ciężarowe dostawcze: między słupkiem B do tylnego końca pojazdu.

(ii) położenie na osi Y: płaszczyzna symetrii z tolerancją wynoszącą ± 0,1 m;

(iii) położenie na osi Z:

Wysokość montażu nad pojazdem odpowiada jednej trzeciej całkowitej wysokości pojazdu mierzonej od podłoża z tolerancją od 0,0 m do + 0,2 m. W przypadku pojazdów o całkowitej wysokości pojazdu powyżej 4 m, na życzenie producenta wysokość montażu nad pojazdem może być ograniczona do 1,3 m, z tolerancją od 0,0 m do + 0,2 m.

Oprzyrządowanie wykonuje się możliwie jak najdokładniej, korzystając z urządzeń geometrycznych lub optycznych. Wszelką niewspółosiowość, jakiej nie udało się wyeliminować, poddaje się kalibracji przeprowadzanej zgodnie z pkt 3.6 niniejszego załącznika.

3.4.7.3.

Częstotliwość aktualizacji anemometru wynosi co najmniej 4 Hz.

3.4.8. Przetwornik temperatury wykorzystywany do pomiaru temperatury otoczenia na pojeździe

Temperaturę powietrza otoczenia mierzy się na słupku, na którym umieszczono ruchomy anemometr. Przetwornik temperatury instaluje się maksymalnie 600 mm poniżej ruchomego anemometru. Czujnik musi być osłonięty przed działaniem promieni słonecznych.

Wymagana dokładność: ± 1°C

Częstotliwość aktualizacji: ≥ 1 Hz

3.4.9. Temperatura podłoża badawczego

Poziom temperatury podłoża badawczego rejestruje się na pojeździe za pomocą bezstykowego szerokopasmowego czujnika podczerwieni (od 8 do 14 μm). W przypadku podłoża wykonanego z nawierzchni tłuczniowej smołowanej i z betonu stosuje się współczynnik 0,90.

Czujnik podczerwieni kalibruje się zgodnie z normą ASTM E2847.

Wymagana dokładność w momencie kalibracji: Temperatura: ± 2,5°C

Częstotliwość aktualizacji: ≥ 1 Hz

3.5.

Procedura badania przy stałej prędkości

W odniesieniu do każdego odpowiedniego połączenia odcinka pomiarowego i kierunku jazdy przeprowadza się opisaną poniżej procedurę badania przy jeździe ze stałą prędkością w tym samym kierunku obejmującą sekwencję „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska”.

3.5.1.

Średnia prędkość na odcinku pomiarowym podczas badania przy niskiej prędkości wynosi od 10 do 15 km/h.

3.5.2.

Średnia prędkość na odcinku pomiarowym podczas badania przy wysokiej prędkości mieści się w następujących granicach:

prędkość maksymalna: 92 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i 102 km/h dla ciężkich autobusów;

minimalna prędkość: 87 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i 97 km/h dla ciężkich autobusów. Jeżeli pojazd nie jest w stanie jechać z taką prędkością, prędkość minimalna musi wynosić o 3 km/h mniej niż maksymalna prędkość pojazdu, z jaką pojazd może jechać po torze badawczym.

3.5.3.

Badanie przeprowadza się, ściśle przestrzegając sekwencji określone w pkt 3.5.3.1–3.5.3.9 niniejszego załącznika.

3.5.3.1. Przygotowanie pojazdu i układów pomiarowych

(i) montaż urządzeń do pomiaru momentu obrotowego na osiach napędzanych badanego pojazdu i sprawdzenie zgodności danych montażowych i ze specyfikacją producenta;

(ii) udokumentowanie odpowiednich ogólnych danych na temat pojazdu na potrzeby urzędowego formularza dotyczącego badania zgodnie z pkt 3.7 niniejszego załącznika;

(iii) na potrzeby obliczenia poziomu korekty z tytułu przyspieszenia przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza przed rozpoczęciem badania ustala się faktyczną masę pojazdu w granicach ±500 kg;

(iv) kontrola opon pod kątem maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia w oponach i udokumentowanie wartości ciśnienia w oponach;

(v) przygotowanie osłon optyczno-elektronicznych na odcinku(-ach) pomiarowym(-ych) lub sprawdzenie prawidłowego działania systemu DGPS;

(vi) montaż ruchomego anemometru na pojeździe lub sprawdzenie zamontowanego anemometru, jego położenia i ustawienia.

Przy każdorazowym ponownym zamontowaniu lub dostosowaniu anemometru na pojeździe należy przeprowadzić badanie kalibracji niewspółosiowości.

(vii) sprawdzenie konfiguracji pojazdu pod kątem wysokości i geometrii przy standardowej wysokości do jazdy:

— średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: maksymalną wysokość pojazdu ustala się, dokonując pomiarów w czterech rogach części nadwozia stanowiącej skrzynię/naczepy;

— ciężkie autobusy i średnie samochody ciężarowe z konfiguracją podwozia samochodu dostawczego: pomiaru maksymalnej wysokości pojazdu dokonuje się zgodnie z wymaganiami technicznymi zawartymi w rozporządzeniu (UE) 2021/535, nie uwzględniając urządzeń i wyposażenia, o których mowa w dodatku 1.

(viii) w stosownych przypadkach dostosowanie wysokości naczepy do wartości docelowej i ponowne ustalenie maksymalnej wysokości pojazdu;

(ix) lusterka lub układy optyczne, owiewki dachowe lub inne urządzenia aerodynamiczne muszą znajdować się w normalnym stanie przygotowanym do jazdy.

3.5.3.2. Faza rozgrzewania

Aby rozgrzać układ, pojazd należy prowadzić przez co najmniej 90 minut z prędkością docelową ustaloną dla badania przy wysokiej prędkości. Powtórzona faza rozgrzewania (np. po zmianie konfiguracji, przeprowadzeniu nieprawidłowego badania itp.) trwa co najmniej tak samo długo jak czas postoju. W trakcie fazy rozgrzewania można przeprowadzić badania kalibracji niewspółosiowości opisane w pkt 3.6 niniejszego załącznika.

W przypadku gdy nie jest możliwe utrzymanie prędkości obrotowej wysokiej dla pełnego okrążenia, np. z powodu zbyt wąskich zakrętów, dopuszcza się odchylenie od wymaganej prędkości docelowej na zakrętach, łącznie z pobliskimi prostymi odcinkami, które są niezbędne do spowolnienia i przyspieszenia pojazdu.

Odchylenia muszą być ograniczone do minimum.

Alternatywnie faza rozgrzewania może być przeprowadzona na pobliskiej drodze, jeśli prędkość docelowa jest utrzymywana w zakresie ± 10 km/h przez 90 % czasu rozgrzewania. Część fazy rozgrzewania wykorzystywana do jazdy od drogi do obszaru postojowego toru badawczego w celu wyzerowania urządzeń do pomiaru momentu obrotowego włącza się do innej fazy rozgrzewania określonej w pkt 3.5.3.4. Czas trwania tej części nie może przekraczać 20 minut. Prędkość i czas w fazie rozgrzewania są rejestrowane przez urządzenia pomiarowe.

3.5.3.3. Zerowanie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego zeruje się w następujący sposób:

(i) pojazd należy zatrzymać;

(ii) należy unieść koła, na których umieszczono urządzenia, ponad powierzchnię podłoża;

(iii) należy wyzerować odczyty wzmacniaczy urządzeń do pomiaru momentu obrotowego.

Faza postoju nie może trwać dłużej niż 15 minut.

3.5.3.4.

Należy przeprowadzić kolejną fazę rozgrzewania, prowadząc pojazd przez co najmniej 10 minut, oraz, w stosownych przypadkach, jazdę od drogi do obszaru postojowego toru badawczego w celu wyzerowania urządzeń do pomiaru momentu obrotowego z prędkością docelową ustaloną dla badania przy wysokiej prędkości.

Faza rozgrzewania zgodnie z niniejszym punktem nie może być krótsza od fazy postoju i nie może przekraczać 30 minut.

Każde użycie mechanicznego hamulca roboczego podczas części badania określonych w niniejszym punkcie i w pkt 3.5.3.5 unieważnia całe badanie.

Jeżeli wymagane są określone ustawienia pojazdu w celu zapewnienia, aby podczas realizacji tych części nie doszło do uruchomienia hamulca roboczego, producent przekazuje, na żądanie, organowi udzielającemu homologacji, Komisji, organowi nadzoru rynku lub osobie trzeciej spełniającej wymogi rozporządzenia (UE) 2022/163 szczegółowe informacje na temat tych ustawień, aby zapewnić możliwość odtworzenia badania niezależnie od producenta.

3.5.3.5.

Pierwsze badanie przy niskiej prędkości

Pierwszego pomiaru dokonuje się w trakcie badania przy niskiej prędkości. Należy zapewnić, aby:

(i) pojazd przejeżdżał przez odcinek pomiarowy po możliwie jak najprostszej drodze;

(ii) średnia prędkość przejazdu przez odcinek pomiarowy i odcinek stabilizacyjny odpowiadała prędkości określonej w pkt 3.5.1 niniejszego załącznika;

(iii) stabilność prędkości przejazdu na odcinkach pomiarowych i odcinkach stabilizacyjnych była zgodna z wartościami określonymi w pkt 3.10.1.1 ppkt (vii) niniejszego załącznika;

(iv) stabilność momentu obrotowego zmierzonego w obrębie odcinków pomiarowych i odcinków stabilizacyjnych była zgodna z wartościami określonymi w pkt 3.10.1.1 ppkt (viii) niniejszego załącznika;

(v) początek i koniec odcinków pomiarowych wyraźnie zaznaczono w danych pomiarowych za pomocą zarejestrowanego sygnału inicjującego (osłony optyczno-elektroniczne oraz zarejestrowane dane GPS) lub za pomocą systemu DGPS;

(vi) przejazd przez części toru badawczego znajdujące się poza odcinkami pomiarowymi i poprzedzającymi je odcinkami stabilizacyjnymi następował niezwłocznie. W trakcie tych faz należy unikać wykonywania jakichkolwiek zbędnych manewrów (np. jazdy po linii krętej);

(vii) maksymalny czas trwania badania przy niskiej prędkości nie przekraczał 25 minut, aby nie dopuścić do wychłodzenia się opon.

3.5.3.6.

Należy przeprowadzić kolejną fazę rozgrzewania, prowadząc pojazd przez co najmniej 5 minut z prędkością docelową ustaloną dla badania przy wysokiej prędkości.

3.5.3.7.

Badanie przeprowadzane przy wysokiej prędkości

Pomiaru należy dokonać przy dużej prędkości. Należy zapewnić, aby:

(i) pojazd przejeżdżał przez odcinek pomiarowy po możliwie jak najprostszej drodze;

(ii) średnia prędkość przejazdu przez odcinek pomiarowy i odcinek stabilizacyjny odpowiadała prędkości określonej w pkt 3.5.2 niniejszego załącznika;

(iii) stabilność prędkości przejazdu na odcinkach pomiarowych i odcinkach stabilizacyjnych była zgodna z wartościami określonymi w pkt 3.10.1.1 ppkt (vii) niniejszego załącznika;

(vi) w trakcie faz, w których dochodzi do przejazdu przez części toru badawczego znajdujące się poza odcinkami pomiarowymi i poprzedzającymi je odcinkami stabilizacyjnym, unikano wykonywania jakichkolwiek zbędnych manewrów (np. jazdy po linii krętej, zbędnego przyspieszania lub zwalniania);

(vii) odległość między pojazdem, w odniesieniu do którego dokonuje się pomiarów, a kolejnym pojazdem na torze badawczym wynosiła co najmniej 500 m;

(viii) zarejestrowano co najmniej 10 ważnych przejazdów dla poszczególnych pozycji.

Jeżeli spełniono warunki określone w pkt 3.6, badanie przeprowadzane przy wysokiej prędkości można przeprowadzić w celu ustalenia niewspółosiowości anemometru.

3.5.3.8.

Drugie badanie przy niskiej prędkości

Bezpośrednio po zakończeniu badania przy wysokiej prędkości należy dokonać drugiego pomiaru przy niskiej prędkości.

Przy dokonywaniu tego pomiaru stosuje się te same przepisy co w przypadku pierwszego badania przy niskiej prędkości.

3.5.3.9.

Kontrola odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

Bezpośrednio po zakończeniu drugiego badania przy niskiej prędkości przeprowadza się kontrolę odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego zgodnie z następującą procedurą:

1) pojazd należy zatrzymać;

2) należy unieść koła, na których umieszczono urządzenia, ponad powierzchnię podłoża;

3) błąd pełzania poszczególnych urządzeń do pomiaru momentu obrotowego oblicza się na podstawie średniej z sekwencji trwającej minimalnie 10 sekund, przy czym uzyskana wartość musi być mniejsza niż 25 Nm.

Przekroczenie tej wartości skutkuje nieważnością badania.

3.6.

Badanie kalibracji niewspółosiowości

Niewspółosiowość anemometru ustala się na podstawie badania kalibracji niewspółosiowości wykonanego na torze badawczym.

3.6.1.

Należy przeprowadzić co najmniej 5 ważnych przejazdów po prostym odcinku o długości 250 ± 3 m w obydwu kierunkach przy wysokiej prędkości pojazdu.

3.6.2.

Zastosowanie mają kryteria ważności warunków wiatrowych określone w pkt 3.2.5 niniejszego załącznika i kryteria dotyczące toru badawczego określone w pkt 3.1 niniejszego załącznika.

3.6.3.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wykorzystuje dane zarejestrowane w trakcie badania kalibracji niewspółosiowości do obliczenia błędu niewspółosiowości i dokonania stosownej korekty.

Przy przeprowadzaniu oceny nie wykorzystuje się sygnałów momentu obrotowego kół i prędkości obrotowej silnika, wału Cardana ani średniej prędkości obrotowej kół.

3.6.4.

Badanie kalibracji niewspółosiowości można przeprowadzić niezależnie od badania przy stałej prędkości. W przypadku podjęcia decyzji o odrębnym przeprowadzeniu badania kalibracji niewspółosiowości, badanie to przeprowadza się w następujący sposób:

(i) należy rozstawić osłony optyczno-elektroniczne na odcinku 250 m ± 3 m lub sprawdzić prawidłowość działania systemu DGPS;

(ii) należy sprawdzić ustawienie pojazdu pod kątem wysokości i geometrii zgodnie z pkt 3.5.3.1 niniejszego załącznika. W razie konieczności należy dostosować wysokość naczepy do wymogów określonych w dodatku 4 do niniejszego załącznika;

(iii) w tym kontekście nie stosuje się żadnych wymogów związanych z fazą rozgrzewania;

(iv) jak opisano powyżej, badanie kalibracji niewspółosiowości przeprowadza się w odniesieniu do co najmniej 5 ważnych przejazdów.

3.6.5.

W wymienionych poniżej przypadkach przeprowadza się nowe badanie niewspółosiowości:

a) anemometr został zdemontowany z pojazdu;

b) anemometr zmienił swoją pozycję;

c) w badaniu wykorzystano inny ciągnik lub samochód ciężarowy jednoczłonowy;

d) zmieniono rodzinę oporu powietrza.

3.7.

Formularz dotyczący badania

Poza rejestrowaniem modalnych danych pomiarowych przebieg badania dokumentuje się w formularzu zawierającym co najmniej następujące dane:

(i) ogólny opis pojazdu (aby uzyskać informacje o specyfikacjach, zob. dodatek 2 – Dokument informacyjny);

(ii) faktyczną maksymalną wysokość pojazdu ustaloną zgodnie z pkt 3.5.3.1 ppkt (vii);

(iii) datę i godzinę rozpoczęcia badania;

(iv) masę pojazdu mieszczącą się w granicach ±500 kg;

(v) poziom ciśnienia w oponach;

(vi) nazwy plików zawierających dane pomiarowe;

(vii) dokumentację z przebiegu nieprzewidzianych zdarzeń (zawierającą informacje o godzinie zdarzenia i liczbie odcinków pomiarowych), np.:

— przejazd w bliskiej odległości od innego pojazdu;

— wykonanie manewrów w celu uniknięcia wypadku, błędy przy prowadzeniu pojazdu;

— błędy techniczne;

— błędy pomiarowe.

3.8.

Przetwarzanie danych

3.8.1.

Zarejestrowane dane synchronizuje się i dopasowuje do rozdzielczości czasowej wynoszącej 100 Hz, stosując metodę średniej arytmetycznej, metodę najbliższego sąsiada albo metodę interpolacji liniowej.

3.8.2.

Wszystkie zarejestrowane dane sprawdza się pod kątem jakichkolwiek błędów. Danych pomiarowych nie bierze się pod uwagę na kolejnych etapach procedury w następujących przypadkach:

— zbiory danych stały się nieważne w rezultacie zdarzeń, do których doszło w trakcie pomiaru (zob. pkt 3.7 ppkt (vii));

— w trakcie dokonywania pomiaru na odcinkach pomiarowych doszło do nasycenia przyrządu (np. silne podmuchy wiatru, które mogły doprowadzić do nasycenia sygnału anemometru);

— przy dokonywaniu pomiarów doszło do przekroczenia dopuszczalnych wartości granicznych odchylenia urządzenia do pomiaru momentu obrotowego.

3.8.3.

Przy dokonywaniu oceny wyników zarejestrowanych w trakcie badania przy stałej prędkości należy stosować najnowszą dostępną wersję narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza. Poza opisanymi powyżej działaniami w zakresie przetwarzania danych narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza przeprowadza wszystkie etapy oceny, uwzględniając kontrole ważności (z wyjątkiem wymienionych powyżej).

3.9.

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza

W wymienionych poniżej tabelach przedstawiono wymagania w zakresie rejestrowania danych pomiarowych i przygotowawczego przetwarzania danych w celu ich wprowadzenia do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza:

Tabela 2 dotycząca pliku zawierającego dane o pojeździe

Tabela 3 dotycząca pliku zawierającego dane o warunkach otoczenia

Tabela 4 dotycząca pliku zawierającego informacje o konfiguracji odcinka pomiarowego

Table 5 dotycząca pliku zawierającego dane pomiarowe

Tabela 6 dotycząca plików zawierających dane o profilu wysokości bezwzględniej (fakultatywne dane wejściowe)

W dokumentacji technicznej dotyczącej narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza zawarto szczegółowy opis żądanych formatów danych, plików wejściowych i zasad przeprowadzania oceny. Dane przetwarza się zgodnie z przepisami pkt 3.8 niniejszego załącznika.

Tabela 1

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane o pojeździe

Dane wejściowe

Jednostka

Uwagi

Kod grupy pojazdów

[-]

1–19 dla ciężkich samochodów ciężarowych zgodnie z tabelą 1 w załączniku I

31a–40f dla ciężkich autobusów zgodnie z tabelami 4–6 w załączniku I

51–56 dla średnich samochodów ciężarowych zgodnie z tabelą 2 w załączniku I

Konfiguracja pojazdu z przyczepą

[-]

Wskazanie, czy pojazd był poddawany pomiarom bez przyczepy (dane wejściowe „Nie”) czy z przyczepą, tj. w układzie ciągnik – naczepa (dane wejściowe „Tak”)

Masa próbna pojazdu

[kg]

Faktyczna masa w trakcie pomiarów

Maksymalna masa całkowita

[kg]

ciężkie samochody ciężarowe: maksymalna masa całkowita samochodu ciężarowego jednoczłonowego lub ciągnika (bez przyczepy lub naczepy)

wszystkie pozostałe klasy pojazdów: brak wpisu

Przełożenie osi

[-]

Przełożenie osi (1) (2)

Przełożenie przy jeździe z wysoką prędkością

[-]

Przełożenie biegu stosowanego w trakcie badania przeprowadzanego przy wysokiej prędkości (1) (4)

Przełożenie przy jeździe z niską prędkością

[-]

Przełożenie biegu stosowanego w trakcie badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości (1) (4)

Wysokość położenia anemometru

[m]

Wysokość nad podłożem, na której znajduje się punkt pomiarowy zamontowanego anemometru

Wysokość pojazdu

[m]

średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: maksymalna wysokość pojazdu ustalona zgodnie z pkt 3.5.3.1 ppkt (vii).

wszystkie pozostałe klasy pojazdów: brak wpisu

Stały współczynnik przełożenia w badaniu przeprowadzanym przy niskiej prędkości

[-]

„tak” / „nie” (dla pojazdów, w przypadku których jazda podczas badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości z zablokowanym przemiennikiem momentu obrotowego jest niemożliwa)

Maksymalna prędkość pojazdu

[km/h]

maksymalna prędkość, z jaką pojazd można w praktyce prowadzić po torze badawczym (1)

Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (lewe koło)

[Nm]

Średnie odczyty urządzenia do pomiaru momentu obrotowego ustalone zgodnie z pkt 3.5.3.9.

Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (prawe koło)

[Nm]

Zerowanie znacznika czasu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

[s] od początku dnia (pierwszy dzień)

Kontrola odchylenia znacznika czasu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

(1) specyfikacja przełożeń przekładni co najmniej z dokładnością do 3 miejsc po przecinku

(2) jeżeli sygnał prędkości obrotowej wału Cardana albo sygnał średniej prędkości obrotowej kół jest przekazywany do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza (zob. pkt 3.4.3; wariant 1 dla pojazdów z przemiennikiem momentu obrotowego lub wariant 2) parametr wejściowy dotyczący przełożenia osi ustawia się na „1 000 ”

(3) dane wejściowe należy dostarczyć wyłącznie w przypadku, gdy wartość jest niższa niż 88 km/h

(4) jeżeli średnia prędkość obrotowa kół jest przekazywana do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza (zob. pkt 3.4.3 wariant 2), parametry wejściowe dotyczące przełożenia osi ustawia się na „1 000 ””;

Tabela 3

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane o warunkach otoczenia

Sygnał

Identyfikator kolumny w pliku wejściowym

Jednostka

Częstotliwość dokonywania pomiaru

Uwagi

Czas

<t>

[s] od początku dnia (pierwszy dzień)

— —

Temperatura otoczenia

<t_amb_stat>

[°C]

Co najmniej 1 uśredniona wartość co 6 minut

Stacjonarna stacja meteorologiczna

Ciśnienie otoczenia

<p_amb_stat>

[mbar]

Stacjonarna stacja meteorologiczna

Względna wilgotność powietrza

<rh_stat>

[%];

Stacjonarna stacja meteorologiczna

Tabela 4

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający informacje o konfiguracji odcinka pomiarowego

Dane wejściowe

Jednostka

Uwagi

Wysłanie sygnału uruchamiającego

[-]

1 = sygnał uruchamiający został wysłany; 0 = sygnał uruchamiający nie został wysłany;

Numer identyfikacyjny odcinka pomiarowego

[-]

numer identyfikacyjny przypisany przez użytkownika

Numer identyfikacyjny kierunku jazdy

[-]

numer identyfikacyjny przypisany przez użytkownika

Pozycja

[°]

Pozycja odcinka pomiarowego

Długość odcinka pomiarowego

[m]

— Szerokość geograficzna punktu początkowego odcinka

Stopnie dziesiętne lub minuty dziesiętne

standardowy GPS, jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Długość geograficzna punktu początkowego odcinka

standardowy GPS, jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej trzy cyfry po przecinku

Szerokość geograficzna punktu końcowego odcinka

DGPS, jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej siedem cyfr po przecinku

Długość geograficzna punktu końcowego odcinka

DGPS, jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Ścieżka lub nazwa pliku zawierającego dane o wysokości bezwzględnej

[-]

wymagane wyłącznie na potrzeby badań przy stałej prędkości (niewymagane w przypadku badania niewspółosiowości) i wyłącznie w przypadku, gdy zastosowano korektę wysokości bezwzględnej.

Tabela 5

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane pomiarowe

Sygnał

Identyfikator kolumny w pliku wejściowym

Jednostka

Częstotliwość dokonywania pomiaru

Uwagi

Czas

<t>

[s] od początku dnia (pierwszego dnia)

100 Hz

stała częstotliwość wynosząca 100 Hz; sygnał czasu wykorzystywany na potrzeby korelacji z danymi dotyczącymi pogody oraz na potrzeby kontroli częstotliwości

Szerokość geograficzna w systemie (D)GPS

<lat>

Stopnie dziesiętne lub minuty dziesiętne

GPS: ≥ 4 Hz

DGPS: ≥ 100 Hz

standardowy GPS, jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Długość geograficzna w systemie (D)GPS

<long>

standardowy GPS, jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej trzy cyfry po przecinku

DGPS, jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej siedem cyfr po przecinku

DGPS, jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Pozycja zgodnie z systemem (D)GPS

<hdg>

[°]

≥ 4 Hz

Prędkość zgodnie z systemem DGPS

<v_veh_GPS>

[km/h]

≥ 20 Hz

Prędkość pojazdu

<v_veh_CAN>

[km/h]

≥ 20 Hz

nieprzetworzony sygnał z osi przedniej wysłany przez magistralę CAN

Prędkość powietrza

<v_air>

[m/s]

≥ 4 Hz

dane nieprzetworzone (odczyt przyrządu)

Kąt napływu (beta)

<beta>

[°]

≥ 4 Hz

dane nieprzetworzone (odczyt przyrządu); „180°” oznacza wlot powietrza od przodu

Prędkość obrotowa silnika, prędkość obrotowa wału Cardana, średnia prędkość obrotowa kół lub prędkość obrotowa silnika elektrycznego

<n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> lub <n_EM>

[obr./min]

≥ 20 Hz

Zob. przepisy w pkt 3.4.3.

Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego (lewe koło)

<tq_l>

[Nm]

≥ 20 Hz

— Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego (prawe koło)

<tq_r>

[Nm]

≥ 20 Hz

Temperatura otoczenia na pojeździe

<t_amb_veh>

[°C]

≥ 1 Hz

Sygnał uruchamiający

[-]

100 Hz

sygnał fakultatywny; wymagany w przypadku, gdy odcinki pomiarowe identyfikuje się za pomocą osłon optyczno-elektronicznych (wariant „trigger_used=1”)

Temperatura podłoża badawczego

<t_ground>

[°C]

≥ 1 Hz

Ważność

<valid>

[-]

— sygnał fakultatywny (1=ważny; 0=nieważny);

Hamulec roboczy

<s_brake>

[-]

≥4 Hz

„Ciśnienie wymagane hamulca roboczego” zgodnie z ISO

11992-2:2014

(0 = pasywny, 1 = aktywny)

Tabela 6

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane o profilu wysokości bezwzględnej

Dane wejściowe

Jednostka

Uwagi

Szerokość geograficzna

Stopnie dziesiętne lub minuty dziesiętne

jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej siedem cyfr po przecinku

Długość geograficzna

jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Wysokość bezwzględna

[m]

co najmniej dwie cyfry po przecinku

3.10.

Kryteria ważności

W poniższych punktach przedstawiono kryteria, które należy spełnić, aby narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wygenerowało ważne wyniki.

3.10.1. Kryteria ważności badania przy stałej prędkości

3.10.1.1.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza przyjmuje zbiory danych zarejestrowane w trakcie badania przy stałej prędkości, jeżeli spełniono następujące kryteria ważności:

(i) średnia prędkość pojazdu mieszcząca się w granicach określonych w pkt 3.5.2;

(ii) temperatura otoczenia mieszcząca się w granicach określonych w pkt 3.2.2. Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza sprawdza spełnienie tego kryterium na podstawie odczytu dotyczącego temperatury otoczenia zmierzonej na pojeździe;

(iii) temperatura podłoża badawczego mieszcząca się w granicach określonych w pkt 3.2.3;

(iv) ważne warunki dotyczące średniej prędkości wiatru zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (i);

(v) ważne warunki dotyczące prędkości podmuchów wiatru zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (ii);

(vi) ważne warunki dotyczące średniego kąta odchylenia kierunkowego zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (iii);

(vii) spełnione kryteria stabilności dotyczące prędkości pojazdu:

Badanie przeprowadzane przy niskiej prędkości:

gdzie:

vlms,avrg

średnia prędkość pojazdu na poszczególnych odcinkach pomiarowych [km/h]

vlm,avrg

centralna średnia krocząca prędkości pojazdu przy podstawie czasu wynoszącej Xms

sekund [km/h]

Xms

czas potrzebny na przejechanie 25 m przy bieżącej prędkości pojazdu [s]

Badanie przeprowadzane przy wysokiej prędkości:

gdzie:

vhms,avrg

średnia prędkość pojazdu na poszczególnych odcinkach pomiarowych [km/h]

vhm,avrg

centralna średnia krocząca prędkości pojazdu w czasie 1 s [km/h]

(viii) spełnione kryteria dotyczące momentu obrotowego pojazdu:

Badanie przeprowadzane przy niskiej prędkości:

lms,avrg

– T

grd

) × (1 – tol) ≤ (T

lms,avrg

– T

grd

) ≤ (T

lms,avrg

– T

grd

) × (1 + tol)

grd

= F

grd,avrg

× r

dyn,avrg

gdzie:

Tlms,avrg

średnia z wartości Tsum

na poszczególnych odcinkach pomiarowych

Tgrd

średni moment obrotowy spowodowany siłą związaną z nachyleniem

Fgrd,avrg

średnia siła związana z nachyleniem na odcinku pomiarowym

rdyn,avrg

średnia wartość promienia efektywnego toczenia na odcinku pomiarowym (wzór został podany w ppkt (xi)) [m]

Tsum

TL + TR

; suma skorygowanych wartości momentu obrotowego koła lewego i prawego [Nm]

lm,avrg

centralna średnia krocząca z wartości Tsum

przy podstawie czasu wynoszącej Xms

sekund

Xms

czas potrzebny na przejechanie 25 m przy rzeczywistej prędkości pojazdu [s]

tol

względna tolerancja momentu obrotowego: 0,5 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych w grupach 1s, 1 i 2; 0,3 dla ciężkich samochodów ciężarowych w pozostałych grupach oraz ciężkich autobusów

Badanie przeprowadzane przy wysokiej prędkości:

gdzie:

Thms,avrg

średnia z wartości Tsum

na poszczególnych odcinkach pomiarowych [Nm]

Tgrd

średni moment obrotowy spowodowany siłą związaną z nachyleniem (zob. badanie przeprowadzane przy niskiej prędkości) [Nm]

Tsum

TL+TR

; suma skorygowanych wartości momentu obrotowego koła lewego i prawego [Nm]

Thm,avrg

centralna średnia kroczącą z wartości Tsum

w czasie 1 s [Nm];

(ix) prawidłowa pozycja pojazdu przy przejeździe przez odcinek pomiarowy (< 10° odchylenia od docelowej pozycji wyznaczonej dla badania przy niskiej prędkości, badania przy wysokiej prędkości i badania niewspółosiowości);

(x) odległość przejechana w ramach odcinka pomiarowego obliczona na podstawie skalibrowanej prędkości pojazdu nieodbiegająca od docelowej odległości o więcej niż 3 metry (dotyczy badania przy niskiej prędkości i badania przy wysokiej prędkości);

(xi) kontrola wiarygodności prędkości obrotowej silnika, prędkości obrotowej wału Cardana lub średniej prędkości obrotowej kół, w zależności od tego, która z tych prędkości obrotowych ma zastosowanie:

Kontrola

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół dokonywana w ramach badania przy wysokiej prędkości:

gdzie:

igear

przełożenie biegu wybranego w ramach badania przy wysokiej prędkości [-]

iaxle

przełożenie osi [-]

vhms,avrg

średnia prędkość pojazdu (na odcinku pomiarowym w trakcie badania przy wysokiej prędkości) [km/h]

neng,1s

centralna średnia krocząca

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół (odcinek pomiarowy przy wysokiej prędkości) w czasie 1 s [obr./min]

neng,avrg

średnia

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół (odcinek pomiarowy przy wysokiej prędkości) [obr./min]

rdyn,avrg

średnia wartość promienia efektywnego toczenia na jednym odcinku pomiarowym w trakcie badania przy wysokiej prędkości [m]

rdyn,ref,HS

referencyjna wartość promienia efektywnego toczenia obliczona na podstawie wszystkich ważnych pomiarów dokonanych na odcinkach pomiarowych w trakcie badania przy wysokiej prędkości (liczba = n) [m]

Kontrola

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół w trakcie badania przy niskiej prędkości:

gdzie:

igear

przełożenie biegu wybranego w ramach badania przy niskiej prędkości [-]

iaxle

przełożenie osi [-]

vlms,avrg

średnia prędkość pojazdu (na odcinku pomiarowym w trakcie badania przy niskiej prędkości) [km/h]

neng,float

centralna średnia krocząca

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół przy podstawie czasu wynoszącej Xms

(na odcinku pomiarowym w trakcie badania przy niskiej prędkości) [obr./min]

neng,avrg

średnia

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół (na odcinku pomiarowym w trakcie badania przy niskiej prędkości) [obr./min]

Xms

czas potrzebny na przejechanie 25 m przy niskiej prędkości [s]

rdyn,avrg

średnia wartość promienia efektywnego toczenia na jednym odcinku pomiarowym w trakcie badania przy niskiej prędkości [m]

rdyn,ref,LS1/LS2

referencyjna wartość promienia efektywnego toczenia obliczona na podstawie wszystkich ważnych pomiarów dokonanych na odcinkach pomiarowych w trakcie pierwszego lub drugiego badania przy niskiej prędkości (liczba = n) [m]

Kontrolę wiarygodności momentu obrotowego wału Cardana przeprowadza się metodą analogową, w ramach której neng,1s

zastępuje się ncard,1s

(centralna średnia krocząca wartości prędkości obrotowej wału Cardana na odcinku pomiarowym w trakcie badania przeprowadzanego przy wysokiej prędkości w czasie 1 s), neng,float

zastępuje się ncard,float

(centralna średnia krocząca wartości prędkości obrotowej wału Cardana na odcinku pomiarowym w trakcie badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości i przy podstawie czasu wynoszącej Xms

sekund), a igear

przyjmuje wartość 1.

(xii) konkretna część danych pomiarowych nie została oznaczona jako „nieważna” w pliku wejściowym narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza.

3.10.1.2.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wyklucza pojedyncze zbiory danych z oceny w przypadku nierównej liczby zbiorów danych dotyczących określonej kombinacji odcinków pomiarowych i kierunku jazdy podczas pierwszego i drugiego badania przy niskiej prędkości. W takim przypadku wykluczone zostają pierwsze zbiory danych z przebiegu z niską prędkością obejmującego wyższą liczbą zbiorów danych.

3.10.1.3.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wyklucza pojedyncze kombinacji odcinków pomiarowych i kierunków jazdy z oceny, jeżeli:

(i) nie jest dostępny ważny zbiór danych z badania 1 przy niskiej prędkości lub badania 2 przy niskiej prędkości;

(ii) dostępne są mniej niż dwa ważne zbiory danych z badania przy wysokiej prędkości.

3.10.1.4.

Za pomocą narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza całe badanie przy stałej prędkości uznaje się za nieważne w następujących przypadkach:

(i) wymagania dotyczące toru badawczego, opisane w pkt 3.1.1, nie zostały spełnione;

(ii) dostępnych jest mniej niż 10 zbiorów danych dla poszczególnych pozycji (badanie przy wysokiej prędkości);

(iii) dostępnych jest mniej niż 5 ważnych zbiorów danych dla poszczególnych pozycji (badanie kalibracji niewspółosiowości);

(iv) współczynniki oporu toczenia w odniesieniu do pierwszego i drugiego badania przy niskiej prędkości różnią się o ponad 0,40 kg/t. Kryterium to sprawdza się oddzielnie dla każdej kombinacji odcinka pomiarowego i kierunku jazdy.

3.10.2. Kryteria ważności badania niewspółosiowości

3.10.2.1.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza akceptuje zbiory danych zapisane podczas badania niewspółosiowości, jeżeli spełnione są następujące kryteria ważności:

(i) średnia prędkość pojazdu mieści się w zakresie kryteriów określonych w pkt 3.5.2 dla badania przy wysokiej prędkości;

(ii) ważne warunki dotyczące średniej prędkości wiatru zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (i);

(iii) ważne warunki dotyczące prędkości podmuchów wiatru zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (ii);

(iv) ważne warunki dotyczące średniego kąta odchylenia kierunkowego zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (iii);

(v) spełnione kryteria stabilności dotyczące prędkości pojazdu:

gdzie:

vhms,avrg

średnia prędkość pojazdu na poszczególnych odcinkach pomiarowych [km/h]

vhm,avrg

centralna średnia krocząca prędkości pojazdu w czasie 1 s [km/h].

3.10.2.2.

Za pomocą narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza dane z pojedynczego odcinka pomiarowego uznaje się za nieważne w następujących przypadkach:

(i) średnie prędkości pojazdu ze wszystkich ważnych zbiorów danych z każdego kierunku jazdy różnią się o ponad 2 km/h;

(ii) dostępnych jest mniej niż 5 zbiorów danych dla poszczególnych pozycji.

3.10.2.3.

Za pomocą narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza całe badanie niewspółosiowości uznaje się za nieważne w przypadku braku ważnych wyników dotyczących pojedynczego odcinka pomiarowego.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY OPORU POWIETRZA

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny oporu powietrza zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2.

Typ / rodzina nadwozia pojazdów i pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza (w stosownych przypadkach):

0.3.

Członek rodziny nadwozia pojazdów i oporu powietrza (w przypadku rodziny)

0.3.1.

Nadwozie pojazdów i opór powietrza w pojeździe macierzystym

0.3.2.

Typy nadwozia pojazdów i typy pojazdów podobne w zakresie oporu powietrza w ramach rodziny

0.4.

Sposób identyfikacji typu, jeśli jest oznaczony:

0.4.1.

Umiejscowienie oznakowania:

0.5.

Nazwa i adres producenta:

0.6.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku certyfikującego WE:

0.7.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.9.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. addendum

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość:

7. Data:

8. Podpis:

Załączniki:

— Sprawozdania z badań przy stałej prędkości.

— Dla typów pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza wygenerowanego przy użyciu metody CFD:

— obrazy pojazdu koncentrujące się na obszarach, które różnią się w stosunku do pojazdu poddanego badaniu przy stałej prędkości;

— nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD w stosunku do iteracji (w przypadku metod w stanie ustalonym) lub w stosunku do czasu (w przypadku metod przejściowych), w formacie *.csv.

Dodatek 2

dodatek 2 otrzymuje brzmienie:

NNr karty opisu:

Wydanie:

od:

Zmiana:

zgodnie z …

typem lub rodziną pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza (w stosownych przypadkach):

Uwaga ogólna: W odniesieniu do danych wejściowych zawartych w narzędziu symulacyjnym należy określić format pliku elektronicznego, który można wykorzystać do importowania danych do narzędzia symulacyjnego. Dane wejściowe zawarte w narzędziu symulacyjnym mogą różnić się od danych wymaganych w dokumencie informacyjnym i na odwrót (należy określić). Plik danych jest szczególnie potrzebny w przypadkach, gdy konieczne jest przetworzenie dużej ilości danych takich jak mapy sprawności (ręczne przenoszenie/wprowadzanie danych wejściowych nie jest konieczne).

…

0.0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta)

0.3. Typ oporu powietrza (w stosownych przypadkach rodzina)

0.4. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują)

0.5. Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe

0.6. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku certyfikującego

0.7. Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych)

0.8. Nazwa i adres przedstawiciela producenta

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) OPORU POWIETRZA I TYPÓW OPORU POWIETRZA NALEŻĄCYCH DO RODZINY OPORU POWIETRZA

Macierzysty opór powietrza

Członek rodziny

lub typ oporu powietrza

1.0. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE OPORU POWIETRZA

1.1.0. POJAZD

1.1.1. Grupa pojazdów ciężkich zgodnie ze schematem emisji CO2 przez pojazdy ciężkie

1.2.0. Model pojazdu / nazwa handlowa

1.2.1. Konfiguracja osi

1.2.2. Maksymalna masa całkowita

1.2.3. Linia kabiny lub modelu

1.2.4. Szerokość kabiny (maksymalna wartość w kierunku Y, w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.5. Długość kabiny (maksymalna wartość w kierunku X, w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.6. Wysokość dachu (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.7. Rozstaw osi

1.2.8. Wysokość kabiny ponad ramą (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.9. Wysokość ramy (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.10. Akcesoria lub dodatki aerodynamiczne (np. spojler dachowy, przedłużacz boczny, osłony boczne, spojlery narożnikowe)

1.2.11. Rozmiary opon na osi przedniej

1.2.12. Rozmiary opon na osiach napędzanych

1.2.13. Szerokość pojazdu zgodnie pkt 2 ppkt 8 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)

1.2.14. Długość pojazdu zgodnie pkt 2 ppkt 7 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)

1.2.15. Wysokość nadwozia zintegrowanego zgodnie pkt 2 ppkt 5 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)

1.3.

Specyfikacja nadwozia (zgodnie z definicją standardowego nadwozia)

1.4.

Specyfikacje naczepy (przyczepy) (zgodnie ze specyfikacją standardowej naczepy (przyczepy))

1.5.

Parametr określający rodzinę zgodnie z opisem wnioskodawcy (kryteria dotyczące pojazdu macierzystego i odbiegające kryteria dotyczące rodziny)

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. Informacje dotyczące warunków badania

…

2. …

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1. Tor badawczy, na którym prowadzono badania

1.2. Całkowita masa pojazdu podczas pomiaru [kg]

1.3. Maksymalna wysokość pojazdu podczas pomiaru [m]

1.4. Średnie warunki otoczenia podczas pierwszego badania przy niskiej prędkości [oC]

1.5. Średnia prędkość pojazdu podczas badań przy wysokiej prędkości [km/h]

1.6. Iloczyn współczynnika oporu powietrza (Cd

) i powierzchni przekrojowej (Ac

r) dla zerowych warunków z bocznym wiatrem CdAcr(0) [m2]

1.7. Iloczyn współczynnika oporu powietrza (Cd

) i powierzchni przekrojowej (Acr

) dla średnich warunków z bocznym wiatrem podczas badania przy stałej prędkości CdAcr(β) [m2]

1.8. Średni kąt odchylenia kierunkowego podczas badania przy stałej prędkości β [o]

1.9. Zadeklarowana wartość oporu powietrza Cd · Adeclared

[m2]

1.10. Numer wersji narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza

Informacje dotyczące stosowania metody CFD (w stosownych przypadkach)

1.1.

Numer licencji na metodę CFD

1.2.

Różnica przyrostowa ΔCd·Acr (0) CFD uzyskana przy zastosowaniu CFD

Dodatek 3

Wymagania dotyczące wysokości samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

1. Średnie samochody ciężarowe jednoczłonowe, ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki, w przypadku których przeprowadzono badanie przy prędkości stałej zgodnie z pkt 3 niniejszego załącznika, muszą spełnić wymagania dotyczące wysokości pojazdu przedstawione w tabeli 2.

2. Wysokość pojazdu należy określić w sposób opisany w pkt 3.5.3.1 ppkt (vii).

3. Wszelkie rodzaje samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników należących do grup pojazdów niewymienionych w tabeli 2 nie są objęte badaniami przeprowadzanym przy prędkości stałej.

Tabela 2

Wymagania dotyczące wysokości dla samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

Grupa pojazdów

minimalna wysokość pojazdu [m]

maksymalna wysokość pojazdu [m]

51, 53, 55

3,20

3,50

1s, 1

3,40

3,60

3,50

3,75

3,70

3,90

3,85

4,00

3,90

4,00

podobne wartości jak w przypadku samochodów ciężarowych jednoczłonowych przy tej samej maksymalnej masie całkowitej (grupa 1, 2, 3 lub 4)”;

3,90

4,00

Dodatek 4

Konfiguracje standardowych rodzajów nadwozia i naczep dla samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

1. Średnie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe, w przypadku których określa się wartość oporu powietrza, muszą spełnić wymagania dotyczące standardowych rodzajów nadwozia, które opisano w niniejszym dodatku. Ciągniki muszą spełnić wymagania dotyczące standardowych naczep, które opisano w niniejszym dodatku.

2. Stosowane standardowe nadwozie lub naczepę określa się na podstawie tabeli 8.

Tabela 3

Przyporządkowanie standardowych rodzajów nadwozia i naczep do badania przy stałej prędkości

Grupy pojazdów

Standardowe nadwozie lub standardowa przyczepa

51, 53, 55

B-II

1s, 1

ST1

w zależności od maksymalnej masy całkowitej:

7,5–10 t: B1

> 10–12 t: B2

> 12–16 t: B3

> 16 t: B5

ST1

3. Standardowe rodzaje nadwozia B-II, B1, B2, B3, B4 i B5 są konstruowane jako nadwozie ze sztywną karoserią zgodnie z konstrukcją suchego pojemnika. Są one wyposażone w dwie pary drzwi tylnych, bez jakichkolwiek drzwi bocznych. Standardowe rodzaje nadwozia nie są wyposażone w platformy załadunkowe, przednie spojlery ani osłony boczne służące do zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Specyfikację standardowych rodzajów nadwozia przedstawiono w:

tabeli 9a dotyczącej standardowego nadwozia typu „B-II”

tabeli 9 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B1”

tabeli 10 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B2”

tabeli 11 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B3”

tabeli 12 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B4”

tabeli 13 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B5”

Oznaczenia masy podane w tabelach 9a–15 nie podlegają kontroli pod kątem oporu powietrza.

4. Wymagania dotyczące typu i podwozia standardowej naczepy ST1 podano w tabeli 14. Specyfikacje podano w tabeli 15.

5. Wszystkie wymiary i masy bez wyraźnie określonych zakresów tolerancji są zgodne z dodatkiem 2 do załącznika 1 do rozporządzenia nr 1230/2012/WE (tj. mieszczą się w granicach ±3 % wartości docelowej).

Tabela 9

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B1”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

6 200

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

Wysokość

[mm]

2 680 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 560

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

1 600

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 9a

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B-II”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

4 500 (± 10)

Szerokość

[mm]

2 300 (± 10)

Wysokość

[mm]

2 500 (± 10)

skrzynia:

wysokość zewnętrzna: 2 380

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

30–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

30–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

800

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 10

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B2”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

7 400

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

Wysokość

[mm]

2 760 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 640

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

1 900

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 11

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B3”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

7 450

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

ograniczenie prawne (96/53/WE)

wewnętrzna ≥ 2 480

Wysokość

[mm]

2 880 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 760

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

2 000

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 12

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B4”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

7 450

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

Wysokość

[mm]

2 980 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 860

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

2 100

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 13

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B5”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

7 820

wewnętrzna ≥ 7 650

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

ograniczenie prawne (96/53/WE)

wewnętrzna ≥ 2 460

Wysokość

[mm]

2 980 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 860

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

2 200

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 14

Konfiguracja typu i podwozia standardowej naczepy „ST1”

Typ przyczepy

3-osiowa naczepa bez osi kierującej

Konfiguracja podwozia

— Rama drabinowa między końcami

— Rama pozbawiona pokrycia podłogowego

— 2 pręty z każdej strony jako urządzenie zabezpieczające przed wjechaniem pod pojazd

— Urządzenie zabezpieczające przed wjechaniem pod tył pojazdu (UPS)

— Uchwyt podtrzymujący tylną lampę

— Bez skrzyni zawierającej części

— Dwa koła zapasowe za trzecią osią

— Jeden zestaw narzędzi na końcu nadwozia przed urządzeniem zabezpieczającym przed wjechaniem pod tył pojazdu (lewa lub prawa strona)

— Fartuchy błotnika przed i za zespołem osi

— Zawieszenie pneumatyczne

— Hamulce tarczowe

— Rozmiar opony: 385/65 R 22.5

— Dwoje drzwi tylnych

— Bez drzwi bocznych

— Bez platformy załadunkowej

— Bez spojlera przedniego

— Bez bocznych owiewek aerodynamicznych

Tabela 15

Specyfikacja standardowej naczepy „ST1”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość całkowita

[mm]

13 685

Szerokość całkowita (szerokość nadwozia)

[mm]

2 550 (– 10)

Wysokość nadwozia

[mm]

2 850 (± 10)

Maksymalna pełna wysokość 4 000 (96/53/WE)

Pełna wysokość przy braku ładunku

[mm]

4 000 (– 10)

Wysokość na całkowitej długości specyfikacja naczepy, nieistotna, jeżeli chodzi o sprawdzanie wysokości pojazdu podczas badania przy stałej prędkości

Wysokość sprzęgła przyczepy przy braku ładunku

[mm]

1 150

specyfikacja naczepy, która nie podlega kontroli podczas badania przy stałej prędkości

Rozstaw osi

[mm]

7 700

Odległość między osiami

[mm]

1 310

Zestaw 3-osiowy, 24t (96/53/WE)

Zwis przedni

[mm]

1 685

promień: 2 040 (ograniczenie prawne, 96/53/WE)

Ściana przednia

płaska ściana z umocowaniami dla urządzeń przesyłających powietrze sprężone i energię elektryczną

Część przednia/boczna naroża

[mm]

załamana zgodnie z promieniami pasa i krawędzi ≤ 5

sieczna koła ze sworzniem zwrotnicy jako środkiem ipromieniem 2 040 (ograniczenie prawne, 96/53/WE)

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Wymiary zestawu narzędzi w pojazdach w osi x

[mm]

655

Tolerancja: ±10 % wartości docelowej

Wymiary zestawu narzędzi w pojazdach w osi y

[mm]

445

Tolerancja: ±5 % wartości docelowej

Wymiary zestawu narzędzi w pojazdach w osi z

[mm]

495

Tolerancja: ±5 % wartości docelowej

Długość bocznego zabezpieczenia

[mm]

3 045

2 pręty z każdej strony zgodnie z regulaminem EKG nr 73, seria poprawek 01 (2010 r.), +/– 100 w zależności od rozstawu osi

Profil pręta

[mm2]

100 × 30

Regulamin nr 73 EKG ONZ, seria poprawek 01 (2010 r.)

Techniczna masa całkowita pojazdu

[kg]

39 000

zgodnie z podstawą prawną GVWR: 24 000 (96/53/WE)

Ciężar własny pojazdu gotowego do jazdy

[kg]

7 500

nie została sprawdzona podczas badania oporu powietrza

Dopuszczalne obciążenie osi

[kg]

24 000

ograniczenie prawne (96/53/WE)

Techniczne obciążenie osi

[kg]

27 000

3 x 9 000

Dodatek 5

Rodzina oporu powietrza

1. Informacje ogólne

Rodzina oporu powietrza charakteryzuje się określonymi parametrami konstrukcyjnymi i eksploatacyjnymi. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich pojazdów danej rodziny.

Producent może określić, które pojazdy należą do jednej rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w pkt 4 w odniesieniu do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i w pkt 6 w odniesieniu do ciężkich autobusów. Rodzinę pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące oporu powietrza w odniesieniu do członków należących do danej rodziny oporu powietrza.

2. Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład rodziny pojazdów wchodzą wyłącznie pojazdy należące do tej samej rodziny oporu powietrza. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny oporu powietrza.

Oprócz parametrów wymienionych w pkt 4 niniejszego dodatku w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w pkt 6.1 niniejszego dodatku w odniesieniu do ciężkich autobusów producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie.

4. Parametr definiujący rodzinę pojazdów o podobnym oporze powietrza dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

4.1.

Średnie i ciężkie samochody ciężarowe można podzielić na grupy w ramach rodziny, o ile należą one do tej samej grupy pojazdów zgodnie z tabelą 1 lub tabelą 2 załącznika I oraz spełnione zostaną następujące kryteria:

a) taka sama szerokość kabiny i nadwozia w białej geometrii do słupka B i powyżej punktu obcasa, z wyłączeniem dna kabiny (np. tunel silnika). Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w granicach ±10 mm względem pojazdu macierzystego;

b) taka sama wysokość dachu w pionie Z. Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w granicach ±10 mm względem pojazdu macierzystego;

c) w przypadku pojazdów z ramą: taka sama wysokość kabiny nad ramą. Kryterium to uznaje się za spełnione, jeżeli różnica w wysokości kabin nad ramą mieści się w granicach Z < 175 mm.

Spełnienie wymogów dotyczących pojęcia rodziny należy wykazać za pomocą danych CAD (projektowanie wspomagane komputerowo).

Rysunek 1

Definicja rodziny

Tekst z obrazka

Obszar maski silnika z ograniczeniami

Stała szerokość

Długość bez ograniczeń

Stała wysokość

Szkielet konstrukcyjny stały

Obrys dachu bez ograniczeń

różne konfiguracje podwozia

Wysokość dachu

Geometria kabiny do słupka B

Część kabiny nad ramą definiuje rodzinę kabin

4.2.

W skład rodziny oporu powietrza wchodzą członkowie objęci badaniem oraz konfiguracje pojazdów, których nie można zbadać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4.3.

Członkowie rodziny objęci badaniem są konfiguracjami pojazdów, które spełniają wymagania dotyczące montażu określone w pkt 3.3 głównej części niniejszego załącznika.

4.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w technologie ładowania dynamicznego, o których mowa w załączniku III, stosuje się następujące przepisy:

a) Pojazdy wyposażone w pantografy górne przedstawia się w konfiguracji aerodynamicznej z pantografem górnym w pozycji złożonej.

b) Pojazdy wyposażone w drążki odbieraka lub urządzenia do ładowania dynamicznego z szyny naziemnej i urządzenia do bezprzewodowego ładowania dynamicznego mogą być przedstawiane bez powiązanych urządzeń umożliwiających ładowanie dynamiczne.

5. Wybór pojazdu macierzystego podobnego w zakresie oporu powietrza w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

5.1.

Pojazd macierzysty każdej rodziny wybiera się zgodnie z następującymi kryteriami:

5.2.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników podwozie pojazdu musi pasować do wymiarów standardowego nadwozia lub naczepy podanych w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

5.4.

Wnioskodawca ubiegający się o wystawienie świadectwa musi być w stanie wykazać, że wybór pojazdu macierzystego jest zgodny z przepisami określonymi w pkt 5.3 w oparciu o metody naukowe np. obliczeniową dynamikę płynów CFD, wyniki tunelu aerodynamicznego lub dobrą praktykę inżynieryjną. Przepis ten ma zastosowanie do wszystkich wariantów pojazdów, które można zbadać w ramach procedury dotyczącej stałej prędkości opisanej w pkt 3 niniejszego załącznika. Inne konfiguracje pojazdów (np. wysokości pojazdów niezgodne z przepisami określonymi w dodatku 4, rozstawy osi niezgodne z wymiarami standardowego nadwozia podanymi w dodatku 5) uzyskują tę samą wartość oporu powietrza co pojazd macierzysty danej rodziny objęty badaniem bez dodatkowego sprawdzania. W związku z tym, że opony uznaje się za część wyposażenia pomiarowego, podczas wykazywania najbardziej pesymistycznego scenariusza nie uwzględnia się ich wpływu.

5.5.

W przypadku ciężkich samochodów ciężarowych zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można zastosować do utworzenia rodzin w innych grupach pojazdów, jeżeli kryteria dotyczące rodziny, zgodnie z pkt 5 niniejszego dodatku, zostały spełnione na podstawie przepisów określonych w tabeli 16.

Tabela 16

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza dotyczących ciężkich samochodów ciężarowych na inne grupy pojazdów

Grupa pojazdów

Wzór przenoszenia

Uwagi

1, 1s

Grupa pojazdów 2 – 0,2 m2

Dozwolone tylko w przypadku zmierzenia wartości w odniesieniu do powiązanej rodziny należącej do grupy 2

Grupa pojazdów 3 – 0,2 m2

Dozwolone tylko w przypadku zmierzenia wartości w odniesieniu do powiązanej rodziny należącej do grupy 3

Grupa pojazdów 4 – 0,2 m2

Przeniesienie niedozwolone

Grupa pojazdów 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2

Pojazdy z grupy objętej przeniesieniem muszą być zgodne pod względem maksymalnej masy całkowitej (TPMLM).

W przypadku TPMLM > 16 ton:

— podstawę przeniesienia dla grupy 9 stanowi grupa 4

— podstawę przeniesienia dla grupy 10 stanowi grupa 5

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

Grupa pojazdów 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2

Grupa pojazdów 9

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

Grupa pojazdów 10

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

Grupa pojazdów 9 + 0,3 m2

Dozwolone przeniesienie do już przeniesionych wartości.

5.6.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można przenieść na potrzeby utworzenia rodzin w innych grupach pojazdów, jeżeli kryteria dotyczące rodziny zgodnie z pkt 5 niniejszego dodatku oraz przepisy zawarte w tabeli 16a zostały spełnione. Przeniesienia dokonuje się w drodze przejęcia niezmienionej wartości Cd·Adeclared

z grupy źródłowej.

Tabela 16a

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza dotyczących średnich samochodów ciężarowych na inne grupy pojazdów

Grupa pojazdów

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów

6. Parametr definiujący rodzinę pojazdów o podobnym oporze powietrza w odniesieniu do ciężkich autobusów:

6.1.

Ciężkie autobusy można podzielić na grupy w ramach rodziny, o ile należą one do tej samej grupy pojazdów zgodnie z tabelami 4, 5 i 6 załącznika I oraz spełnione zostaną następujące kryteria:

(a) Szerokość pojazdu: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w granicach ± 50 mm względem pojazdu macierzystego. Szerokość nadwozia ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

(b) Wysokość nadwozia zintegrowanego: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w całkowitych granicach 250 mm. Wysokość nadwozia zintegrowanego ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

(c) Długość pojazdu: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w całkowitych granicach 5 m. Długość ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

Spełnienie wymagań dotyczących pojęcia rodziny należy wykazać za pomocą danych lub rysunków CAD (projektowanie wspomagane komputerowo). Metodę takiego wykazania wybiera producent.

7. Wybór pojazdu macierzystego podobnego w zakresie oporu powietrza w przypadku ciężkich autobusów

Pojazd macierzysty każdej rodziny wybiera się zgodnie z następującymi kryteriami:

7.1.

Wszyscy członkowie rodziny posiadają taką samą lub niższą wartość oporu powietrza niż wartość Cd·Adeclared

zadeklarowana dla pojazdu macierzystego.

7.2

Wnioskodawca ubiegający się o wystawienie świadectwa homologacji musi być w stanie wykazać, że wybór pojazdu macierzystego jest zgodny z przepisami określonymi w pkt 7.1 w oparciu o metody naukowe, np. obliczeniową dynamikę płynów, wyniki tunelu aerodynamicznego lub dobrą praktykę inżynieryjną. obejmuje wpływ systemów zamontowanych na dachu. W związku z tym, że opony uznaje się za część wyposażenia pomiarowego, podczas wykazywania najbardziej pesymistycznego scenariusza nie uwzględnia się ich wpływu.

7.3.

Zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można zastosować do utworzenia rodzin w innych podgrupach, jeżeli kryteria dotyczące rodziny, zgodnie z pkt 1 niniejszego dodatku, zostały spełnione na funkcji przenoszenia lub przepisów określonych w tabeli 16b. Wielokrotne połączenia funkcji kopiowania i przenoszenia są dozwolone.

W przypadku pojazdów należących do podgrupy oznaczonej wartością „nie” w tabeli 16b kolumna druga narzędzie symulacyjne przypisuje ogólne wartości oporu powietrza automatycznie.

Tabela 16b

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza pomiędzy grupami pojazdów

Podgrupa parametrów pojazdów

Pomiar oporu powietrza dozwolony

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów oraz wzór dotyczący przeniesienia dla Cd·Adeclared

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów w drodze przejęcia niezmienionej wartości Cd·Adeclared

z grupy źródłowej

31a

nie

nie dotyczy

31b1

nie

nie dotyczy

31b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

nie dotyczy

32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d

31c

nie

nie dotyczy

31d

nie

nie dotyczy

31e

nie

nie dotyczy

32a

tak

nie dotyczy

31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32b

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32c

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32d

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d

32e

tak

nie dotyczy

32f, 34e, 34f

32f

tak

nie dotyczy

32e, 34e, 34f

33a

nie

nie dotyczy

33b1

nie

nie dotyczy

33b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 31b2 + 0,1 m2

34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

33c

nie

nie dotyczy

33d

nie

nie dotyczy

33e

nie

nie dotyczy

34a

tak

grupa pojazdów 32a + 0,1 m2

33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34b

tak

grupa pojazdów 32b + 0,1 m2

33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34c

tak

grupa pojazdów 32c + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34d

tak

grupa pojazdów 32d + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34e

tak

grupa pojazdów 32e + 0,1 m2

34f, 36e, 36f

34f

tak

grupa pojazdów 32f + 0,1 m2

34e, 36e, 36f

35a

nie

nie dotyczy

35b1

nie

nie dotyczy

35b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 33b2 + 0,1 m2

36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

35c

nie

nie dotyczy

36a

tak

grupa pojazdów 34a + 0,1 m2

35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36b

tak

grupa pojazdów 34b + 0,1 m2

35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36c

tak

grupa pojazdów 34c + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36d

tak

grupa pojazdów 34d + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36e

tak

grupa pojazdów 34e + 0,1 m2

36f, 38e, 38f

36f

tak

grupa pojazdów 34f + 0,1 m2

36e, 38e, 38f

37a

nie

nie dotyczy

37b1

nie

nie dotyczy

nie dotyczy -

37b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 33b2 + 0,1 m2

38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

37c

nie

nie dotyczy

37d

nie

nie dotyczy

37e

nie

nie dotyczy

38a

tak

grupa pojazdów 34a + 0,1 m2

37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38b

tak

grupa pojazdów 34b + 0,1 m2

37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38c

tak

grupa pojazdów 34c + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38d

tak

grupa pojazdów 34d + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38e

tak

grupa pojazdów 34e + 0,1 m2

38f, 40e, 40f

38f

tak

grupa pojazdów 34f + 0,1 m2

38e, 40e, 40f

39a

nie

nie dotyczy

39b1

nie

nie dotyczy

39b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 35b2 + 0,1 m2

40a, 40b, 40c, 40d

39c

nie

nie dotyczy

40a

tak

grupa pojazdów 36a + 0,1 m2

39b2, 40b, 40c, 40d

40b

tak

grupa pojazdów 36b + 0,1 m2

39b2, 40a, 40c, 40d

40c

tak

grupa pojazdów 36c + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40d

40d

tak

grupa pojazdów 36d + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40c

40e

tak

grupa pojazdów 36e + 0,1 m2

40f

tak

grupa pojazdów 36f + 0,1 m2

40e

Dodatek 6

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

1. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest weryfikowana podczas badań przy stałej prędkości, jak określono w sekcji 3 głównej części niniejszego załącznika. W odniesieniu do zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stosuje się następujące przepisy dodatkowe:

(i) temperatura otoczenia podczas badania przy stałej prędkości mieści się w granicach ±5 oC względem wartości z pomiarów certyfikacyjnych. Kryterium to sprawdza się na podstawie średniej temperatury z pierwszych badań przy niskiej prędkości, obliczonej za pomocą narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza;

Wszystkie badania zgodności dotyczące certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa są prowadzone pod nadzorem organu udzielającego homologacji.

2. Pojazd nie spełnia wymogów zgodności podczas badania dotyczącego certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, jeżeli zmierzona wartość Cd Acr (0) jest wyższa od wartości Cd · Adeclared

zadeklarowanej dla pojazdu macierzystego z marginesem tolerancji wynoszącym 7,5 %. Jeżeli pierwsze badanie się nie powiedzie, na tym samym pojeździe można przeprowadzić maksymalnie dwa dodatkowe badania w różnych dniach.

Jeżeli zmierzona wartość Cd Acr (0) we wszystkich przeprowadzonych badaniach jest wyższa od wartości Cd · Adeclared

zadeklarowanej dla pojazdu macierzystego z marginesem tolerancji wynoszącym 7,5 %, zastosowanie ma art. 23 niniejszego rozporządzenia.

Do obliczania wartości Cd Acr (0) wykorzystuje się narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza w wersji dla macierzystego oporu powietrza zgodnie z załącznikiem 1 do dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Niezależnie od akapitu drugiego, jeżeli zmierzona wartość Cd Acr (0) w przypadku wszystkich badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 3.1 jest wyższa niż wartość Cd·Adeclared

deklarowana w odniesieniu do pojazdu macierzystego, powiększona o margines tolerancji 7,5 %, organ udzielający homologacji bada, czy zatwierdzona metoda CFD została prawidłowo zastosowana do innych rodzin pojazdów podobnych w zakresie charakterystyki oporu powietrza określonej zgodnie z pkt 3.0.2.”; Jeżeli nie zastosowano prawidłowo tej metody, art. 23 niniejszego rozporządzenia stosuje się do wszystkich typów oporu powietrza określonych na podstawie zatwierdzonej metody CFD lub do danych typów oporu powietrza, jeżeli zatwierdzona metoda CFD nie została prawidłowo zastosowana tylko w odniesieniu do niektórych z nich.

3. Liczbę pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji określa się na podstawie tabeli 17. Tabelę stosuje się oddzielnie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów.

Tabela 17

Liczba pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji

(stosuje się oddzielnie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów)

Liczba pojazdów badanych pod kątem oceny zgodności produkcji

Harmonogram

Liczba pojazdów objętych oceną zgodności produkcji wyprodukowanych rok wcześniej

— ≤ 25

co 3 lata (*1)

25 < X ≤ 500

co 2 lata

500 < X ≤ 5 000

corocznie

5 000 < X ≤ 15 000

corocznie

≤ 25 000

corocznie

≤ 50 000

corocznie

≤ 75 000

corocznie

≤ 100 000

corocznie

ponad 100 001

(*1)

Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w okresie pierwszych dwóch lat

Do celów ustalenia numerów produkcji uwzględnia się wyłącznie dane dotyczące oporu powietrza, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i które nie obejmują standardowych wartości oporu powietrza zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego załącznika.

3.1.

Niezależnie od pkt 3, jeżeli producent pojazdu stosuje zatwierdzoną metodę CFD w celu określenia charakterystyki oporu powietrza zgodnie z pkt 3.0.2 niniejszego załącznika, dodatkowe pojazdy bada się również pod kątem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zgodnie z tabelą 17a.

Tabela 17a

Liczba pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji w odniesieniu do zastosowania metody CFD

Liczba pojazdów objętych badaniem zgodności produkcji

Harmonogram

Liczba wyprodukowanych pojazdów, dla których charakterystyka oporu powietrza została poświadczona przy zastosowaniu zatwierdzonej metody CFD

co 3 lata

≤ 1 000

co 2 lata

1 000 < X ≤ 5 000

corocznie

5 000 < X ≤ 15 000

corocznie

15 000 < X ≤ 25 000

corocznie

25 000 < X ≤ 50 000

corocznie

50 001 i więcej

4. Aby wybrać pojazdy do badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stosuje się następujące przepisy:

4.1.

Badanie przeprowadza się wyłącznie na pojazdach z linii produkcyjnej.

4.2.

Wybiera się wyłącznie pojazdy zgodne z przepisami dotyczącymi badania przy stałej prędkości określonymi w pkt 3.3 głównej części niniejszego załącznika.

4.3.

Opony uznaje się za część wyposażenia pomiarowego i mogą zostać wybrane przez producenta.

4.4.

Pojazdy należące do rodziny, w przypadku której wartość oporu powietrza określono poprzez przeniesienie wartości z innych pojazdów zgodnie z dodatkiem 5 pkt 5, nie są objęte badaniem zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

4.5.

Pojazdy, dla których stosuje się standardowe wartości oporu powietrza zgodnie dodatkiem 8, nie są objęte badaniem zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

4.6.

W odniesieniu do badań, o których mowa w pkt 3, pierwszy pojazd, który należy poddać badaniu pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, wybiera się z typu lub rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza odpowiadających najwyższemu wolumenowi produkcji w odnośnym roku. Wszelkie dodatkowe pojazdy wybiera się ze wszystkich rodzin pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza i podlegają one uzgodnieniu pomiędzy producentem a organem udzielającym homologacji w oparciu o rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza oraz grupy pojazdów już poddane badaniu. Jeżeli wymagane jest przeprowadzenie nie więcej niż jednego badania rocznie, pojazd wybiera się zawsze ze wszystkich rodzin pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza i podlega on uzgodnieniu pomiędzy producentem a organem udzielającym homologacji.

4.7.

W odniesieniu do badań, o których mowa w pkt 3.1, wybiera się wyłącznie pojazdy, w przypadku których charakterystykę oporu powietrza określono przy użyciu zatwierdzonej metody CFD.

5. Po wybraniu pojazdu do badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa producent musi sprawdzić zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w okresie 12 miesięcy. Producent może zażądać od organu udzielającego homologacji wydłużenia tego okresu do 6 miesięcy, jeżeli będzie w stanie wykazać, że weryfikacja nie była możliwa w wymaganym okresie ze względu na warunki pogodowe.

Dodatek 7

Wartości standardowe

W niniejszym dodatku opisano wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości oporu powietrza Cd·Adeclared

. W przypadku stosowania wartości standardowych do narzędzia symulacyjnego nie wprowadza się żadnych danych wejściowych dotyczących oporu powietrza. W takiej sytuacji wartości standardowe są automatycznie przypisywane przez narzędzie symulacyjne.

1. Wartości standardowe dotyczące ciężkich samochodów ciężarowych określa się zgodnie z tabelą 18.

Tabela 18

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące ciężkich samochodów ciężarowych

Grupa pojazdów

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

1, 1s

7,1

7,2

7,4

8,4

8,7

8,5

8,8

8,5

8,8

9,0

2. —

3. —

4. Wartości standardowe dotyczące ciężkich autobusów określa się zgodnie z tabelą 21. W przypadku grup pojazdów, dla których nie dopuszcza się pomiaru oporu aerodynamicznego (zgodnie z pkt 7.3 dodatku 5 do niniejszego załącznika), wartości standardowe nie są istotne.

Tabela 21

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące ciężkich autobusów

Podgrupa parametrów pojazdu

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

31a

nie dotyczy

31b1

nie dotyczy

31b2

4,9

31c

nie dotyczy

31d

nie dotyczy

31e

nie dotyczy

32a

4,6

32b

4,6

32c

4,6

32d

4,6

32e

5,2

32f

5,2

33a

nie dotyczy

33b1

nie dotyczy

33b2

5,0

33c

nie dotyczy

33d

nie dotyczy

33e

nie dotyczy

34a

4,7

34b

4,7

34c

4,7

34d

4,7

34e

5,3

34f

5,3

35a

nie dotyczy

35b1

nie dotyczy

35b2

5,1

35c

nie dotyczy

36a

4,8

36b

4,8

36c

4,8

36d

4,8

36e

5,4

36f

5,4

37a

nie dotyczy

37b1

nie dotyczy

37b2

5,1

37c

nie dotyczy

37d

nie dotyczy

37e

nie dotyczy

38a

4,8

38b

4,8

38c

4,8

38d

4,8

38e

5,4

38f

5,4

39a

nie dotyczy

39b1

nie dotyczy

39b2

5,2

39c

nie dotyczy

40a

4,9

40b

4,9

40c

4,9

40d

4,9

40e

5,5

40f

5,5

5. Wartości standardowe dotyczące średnich samochodów ciężarowych określa się zgodnie z tabelą 22.

Tabela 22

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące średnich samochodów ciężarowych

Grupa pojazdów

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

5,8

2,5

Dodatek 8

Oznakowania

Jeżeli pojazd został certyfikowany zgodnie z niniejszym załącznikiem, na kabinie lub nadwoziu znajduje się:

1.1.

nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;

1.2.

marka i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika;

1.3.

znak certyfikujący w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

2 dla Francji;

3 dla Włoch;

4 dla Niderlandów;

5 dla Szwecji;

6 dla Belgii;

7 dla Węgier;

8 dla Republiki Czeskiej;

9 dla Hiszpanii;

11 dla Zjednoczonego Królestwa;

12 dla Austrii;

13 dla Luksemburga;

17 dla Finlandii;

18 dla Danii;

19 dla Rumunii;

20 dla Polski;

21 dla Portugalii;

23 dla Grecji;

24 dla Irlandii;

25 dla Chorwacji;

26 dla Słowenii;

27 dla Słowacji;

29 dla Estonii;

32 dla Łotwy;

34 dla Bułgarii;

36 dla Litwy;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4.

Znak certyfikujący obejmuje również w pobliżu prostokąta „podstawowy numer certyfikacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony literą „P” oznaczającą przyznanie homologacji w odniesieniu do oporu powietrza.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.

1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na kabinie stwierdza się, że dany typ pojazdu otrzymał certyfikację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że certyfikację przyznano w odniesieniu do oporu powietrza (P). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej wartości oporu powietrza przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer certyfikacji.

1.5.

Znak certyfikujący umieszcza się na kabinie w taki sposób, aby nie można go było zetrzeć i by był wyraźnie czytelny. Musi być widoczny po zamontowaniu kabiny w pojeździe i umieszczony na części niezbędnej do jej normalnego działania i zwykle niewymagającej wymiany w okresie użytkowania kabiny.

Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania kabiny i muszą pozostać łatwo czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

2. Numeracja

2.1.

Numer certyfikacji w odniesieniu do oporu powietrza zawiera następujące elementy:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

P = Opór powietrza

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 9

Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent pojazdu musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

XML jest automatycznie generowany przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza.

Definicje

1) „Parameter ID”:Niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych

2) „Type”:

typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DD

HH:MM:SS

– litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”

3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru

Zbiór parametrów wejściowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „AirDrag”

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P240

token

Model

P241

token

CertificationNumber

P242

token

Numer identyfikacyjny części użytej w procesie certyfikacji

Date

P243

date

Data i czas utworzenia skrótu części

AppVersion

P244

token

Numer identyfikacyjny wersji narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza

CdxA_0

P245

double, 2

[m2]

Końcowy wynik narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza.

DeltaCdxA_CFD

P561

double, 2

[m2]

Różnica przyrostowa ΔCd·Acr, (0) CFD uzyskana przy zastosowaniu metody CFD, jak określono w pkt 3.0.2.

Dotyczy tylko w przypadku zastosowania opcji metody CFD.

Licence number CFD method

P562

token

[-]

Dotyczy tylko w przypadku zastosowania opcji metody CFD.

DeltaCdxA_declared

P563

double, 2

[m2]

Różnica między wartością Cd·Adeclared zgodnie z pkt 3.0.3 a wartością ΔCd·Acr(0) zgodnie z pkt 3.0.1 lub 3.0.2, w zależności od przypadku.

DeltaTransferredCdxA

P564

double, 2

[m2]

Delta CdxA przeniesione na powiązane rodziny z innych grup pojazdów zgodnie z tabelą 16 w dodatku 5 w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych, tabelą 16a w dodatku 5 w przypadku średnich samochodów ciężarowych oraz tabelą 16b w dodatku 5 w przypadku ciężkich autobusów. W przypadku niezastosowania żadnej zasady dotyczącej przenoszenia podaje się CdxA_0.

W przypadku przeniesienia poprzez skopiowanie wartości CdxA z innych grup pojazdów należy podać „0”.

W przypadku niezastosowania żadnej zasady dotyczącej przenoszenia należy pozostawić puste.

W przypadku gdy stosuje się wartości standardowe zgodnie z dodatkiem 7 w narzędziu symulacyjnym, nie podaje się żadnych danych wejściowych dotyczących części podobnej w zakresie oporu powietrza. Wartości standardowe są automatycznie przypisywane zgodnie z systemem grupowania pojazdów.

Dodatek 10

Zatwierdzenie metody CFD

1. W celu określenia charakterystyki oporu powietrza przy użyciu metody CFD opisanej w pkt 3.0.2 zatwierdza się ważność metody CFD w sposób opisany poniżej.

a) Metodę CFD stosuje się zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/858.

b) Szczególnej walidacji z wykorzystaniem badań fizycznych dokonuje się na podstawie dwóch różnych pojazdów „A” i „B”, z których B stanowi konfigurację pojazdu o niższej wartości oporu powietrza. A i B muszą spełniać następujące warunki:

(i) średnie i ciężkie samochody ciężarowe odpowiadają kryteriom określonym w dodatku 5 pkt 4.1. Uwzględnia się również przypadki szczególne określone w dodatku 5 pkt 2;

(ii) Różnica oporu powietrza między tymi dwoma pojazdami odpowiada następującemu kryterium:

gdzie:

Cd·Acr (0) CST,avg,A

średnia wartość oporu powietrza pojazdu A mierzona w serii badań przy stałej prędkości zgodnie z przepisami pkt 1 lit. d).

Cd·Acr (0) CST,avg,B

średnia wartość oporu powietrza pojazdu B mierzona w serii badań przy stałej prędkości zgodnie z przepisami pkt 1 lit. d).

c) Producent wykonuje następujące etapy w celu określenia różnicy oporu powietrza między A i B przy użyciu metody CFD.

(i) W symulacjach z użyciem metody CFD spełnione muszą być następujące warunki:

1) Geometria pojazdu wykorzystana w symulacjach z użyciem metody CFD odpowiada konfiguracji pojazdu określonej w pkt 3.3 w przypadku badania przy stałej prędkości.

2) Prędkość powietrza w symulacji wynosi 90 km/h w przypadku samochodów ciężarowych i 100 km/h w przypadku autobusów.

3) Uwzględnia się tylko kąt odchylenia kierunkowego wynoszący 0°.

4) Wszystkie koła (opony i obręcze kół) należy modelować jako elementy obracające się (jako warunki brzegowe dotyczące obrotów albo jako rzeczywiste części obrotowe) z odpowiednią prędkością obrotową.

5) Podłoże w ramach domeny symulacji modeluje się z prędkością styczną w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pojazdu.

6) Dyskretyzacja domeny symulacji polega na zastosowaniu co najmniej 60 mln elementów objętościowych, w tym odpowiednich zagęszczeń siatki w obszarach wzburzenia i innych kluczowych obszarach aerodynamicznych.

7) W przypadku stosowania metod CFD w stanie ustalonym symulację przeprowadza się dla minimum 2 000 iteracji.

8) W przypadku stosowania przejściowych metod CFD symulacje przeprowadza się przez co najmniej 10 sekund.

(ii) Różnicę przyrostową ΔCd·Acr (0) CFD między pojazdami A i B przy zastosowaniu metody CFD oblicza się w następujący sposób:

ΔCd·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B

gdzie Cd·Acr (0) CFD odpowiada średniej wartości z:

— co najmniej 400 ostatnich iteracji w przypadku metod w stanie ustalonym;

— co najmniej 5 ostatnich sekund czasu symulacji w przypadku metod przejściowych.

(iii) Wartość ΔCd·Acr (0) CFD przedkłada się organowi udzielającemu homologacji przed rozpoczęciem badań przy stałej prędkości, jak określono w lit. d).

d) Zarówno dla pojazdu A, jak i pojazdu B wartość odniesienia dla charakterystyki oporu powietrza, odpowiednio Cd·Acr (0) CST,avg,A i Cd·Acr (0) CST,avg,B, określa się na podstawie serii badań przy stałej prędkości. W tym celu uwzględnia się następujące punkty:

(i) Wartość odniesienia dla Cd·Acr (0) CST,avg oblicza się jako średnią arytmetyczną wartości Cd·Acr (0) CST ze wszystkich dostępnych badań przy stałej prędkości przeprowadzonych w odniesieniu do danego pojazdu. Uwzględnia się wyłącznie ważne wyniki zgodnie z pkt 3.10. Nie zezwala się na wyłączenie z oceny dostępnych i ważnych wyników badań przy stałej prędkości dla danej konfiguracji pojazdu, chyba że można to uzasadnić organowi udzielającemu homologacji.

(ii) Przedział ufności (CI95) wynoszący 95 % średniej danych z badań, Cd·Acr (0) CST,avg, powinien mieścić się w zakresie Cd·Acr (0) CST,avg ±2,5 %, który określa się za pomocą następującego wzoru:

≤ 0,025

gdzie:

s oznacza odchylenie standardowe próbki dla Cd·Acr (0) CST, określone w następujący sposób:

oznacza wartość średniej arytmetycznej próbki dla Cd·Acr (0) CST, określoną w następujący sposób

n oznacza liczbę badań przy stałej prędkości dla danej konfiguracji pojazdu

xi oznacza wartość oporu powietrza Cd·Acr (0) CST uzyskaną w jednym badaniu przy stałej prędkości

t oznacza wynik dla 95 % przedziału ufności w przypadku dwustronnej dystrybucji t, jak określono w tabeli 1

Tabela 1

Liczba badań

4,303

3,182

2,776

2,571

2,447

2,365

2,306

2,262

2,228

(iii) Dla każdej konfiguracji pojazdu przeprowadza się co najmniej trzy ważne badania przy stałej prędkości, które uwzględnia się w obliczeniach.

(iv) Jeżeli kryterium określone w ppkt (ii) niniejszego akapitu nie jest spełnione, przeprowadza się dodatkowe badania przy stałej prędkości.

(v) Jeżeli kryterium określone w ppkt (ii) niniejszego akapitu nie zostanie spełnione po przeprowadzeniu jedenastu ważnych badań przy stałej prędkości, wszystkie badania uznaje się za nieważne w odniesieniu do danej konfiguracji pojazdu i nie można ich stosować do celów niniejszego dodatku.

(vi) Wartość odniesienia dla różnicy oporu powietrza między dwoma pojazdami ΔCd·Acr (0) CST oblicza się w następujący sposób:

ΔCd·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B

e) Zgodność metody CFD wykazuje się poprzez spełnienie następującego kryterium:

gdzie:

2. Do wniosku o zatwierdzenie metody CFD dołącza się następujące informacje dotyczące każdego pojazdu A i B:

a) wykorzystane oprogramowanie CFD ze wskazaniem informacji o numerze wersji;

b) wartości CD·Acr (0) CFD wyrażone w m2;

c) skrót SHA256 pliku symulacyjnego CFD, w tym dane geometryczne, ustawienia siatki i ustawienia fizyczne, dyskretyzacja domeny, warunki brzegowe i wyniki w polu przepływu. Jeżeli informacje te zostały podzielone na kilka plików przez wykorzystane oprogramowanie, pliki te przechowuje się w jednym skompresowanym pliku (np. *.zip lub równoważnym), a skrót SHA256 odpowiada temu jednemu skompresowanemu plikowi. Producent przechowuje przez okres 10 lat wszystkie parametry konfiguracji symulacyjnej, takie jak siatka lub parametry techniczne niezbędne do odtworzenia symulacji, wraz z powiązaną wersją narzędzia CFD oraz odtwarza symulację na wniosek organu udzielającego homologacji;

d) nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD w stosunku do iteracji (w przypadku metod w stanie ustalonym) lub w stosunku do czasu (w przypadku metod przejściowych), w formacie *.csv;

e) obrazy symulacji CFD po przetworzeniu zgodnie z zasadami przedstawionymi na rys. 3–6 w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362;

f) wartości CD·Acr (0) CST i CD·Acr (0) CST,avg;

g) dokument informacyjny dotyczący oporu powietrza określony w dodatku 2 do niniejszego załącznika wraz ze sprawozdaniami z każdego ważnego badania przy stałej prędkości.

3. Metodę CFD zatwierdza się oddzielnie w odniesieniu do jej zastosowania do samochodów ciężarowych i autobusów.

4. W przypadku wykazania zgodności metody CFD zgodnie z pkt 1 i 2 organ udzielający homologacji wydaje licencję w formie dokumentu określonego w dodatku 11.

5. Ważność zatwierdzenia metody CFD przedłuża się w każdym z następujących przypadków:

a) zmiany w metodzie CFD, która mogłaby potencjalnie wpłynąć na ważność wyników;

b) po pięciu latach od zatwierdzenia metody CFD;

c) na wniosek organu udzielającego homologacji.

W przypadku nieprzedłużenia ważności zatwierdzenia metody CFD uznaje się je za wycofane, a metody CFD nie stosuje się już do celów niniejszego załącznika.

W ciągu pierwszych pięciu lat od pierwszego zatwierdzenia przy każdym przedłużeniu ważności zatwierdzenia metody CFD można wykorzystać pierwotny zbiór danych z badania przeprowadzonego przy stałej prędkości. W kolejnych latach dostarcza się nowy zestaw danych z badań przeprowadzonych na różnych pojazdach, jeżeli takie pojazdy istnieją, w celu przedłużenia ważności zatwierdzenia metody CFD.

Dodatek 11

WZÓR LICENCJI NA STOSOWANIE METODY CFD DO CELÓW OKREŚLANIA OPORU POWIETRZA

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

LICENCJA NA STOSOWANIE METODY CFD DO CELÓW OKREŚLANIA OPORU POWIETRZA

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

(1) niepotrzebne skreślić

licencji na stosowanie metody CFD w odniesieniu do określania oporu powietrza zgodnie z załącznikiem VIII do rozporządzenia (UE) 2017/2400.

Numer licencji na metodę CFD (zgodnie z systemem numeracji określonym w pkt 2 dodatku 8, z wyjątkiem dodatkowej litery „P” w sekcji 3 zastąpionej „CFD”):

Powód odmowy udzielenia/cofnięcia:

SEKCJA I

0.1.

Nazwa i adres producenta:

0.2.

Pojazdy objęte licencją (samochody ciężarowe, autobusy):

0.3.

Wykorzystane oprogramowanie CFD ze wskazaniem informacji o numerze wersji

0.4.

Skrót SHA256 zgodnie z pkt 2 lit. c) niniejszego dodatku

SEKCJA II

1. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za ocenę

2. Data sporządzenia sprawozdania oceniającego

3. Numer sprawozdania oceniającego

4. Ewentualne uwagi

5. Miejsce

6. Data

7. Podpis

Załączniki (w odniesieniu do każdej konfiguracji pojazdu A i B)

1. Nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD

2. Obrazy symulacji CFD po przetworzeniu

3. Dokument informacyjny dotyczący oporu powietrza

Sprawozdania z badań dla każdego ważnego badania przy stałej prędkości

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.