Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Tekst mający znaczenie dla EOG. )

Załącznik V

W mocy

WERYFIKACJA DANYCH DOTYCZĄCYCH SILNIKA

1. Wprowadzenie

Procedura badania silnika opisana w niniejszym załączniku dostarcza danych wejściowych dotyczących silników na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się definicje zawarte w regulaminie nr 49 ONZ (

), a także – dodatkowo – następujące definicje:

1) „rodzina silników CO2” oznacza grupę silników utworzoną przez producenta zgodnie z definicją przedstawioną w dodatku 3 pkt 1;

2) „silnik macierzysty CO2” oznacza silnik wybrany z rodziny silników CO2 określony w dodatku 3;

3) „wartość opałowa” (NCV) oznacza wartość kaloryczną netto paliwa określoną w pkt 3.2;

4) „jednostkowe emisje masowe” oznaczają całkowite emisje masowe podzielone przez łączną pracę wykonaną przez silnik w określonym czasie wyrażone w g/kWh;

5) „jednostkowe zużycie paliwa” oznacza całkowite zużycie paliwa podzielone przez łączną pracę wykonaną przez silnik w określonym czasie wyrażone w g/kWh;

6) „FCMC” oznacza cykl odwzorowywania zużycia paliwa;

7) „pełne obciążenie” oznacza moment obrotowy / moc silnika uzyskiwane przy określonej prędkości obrotowej silnika w sytuacji, w której silnik pracuje w warunkach maksymalnego zapotrzebowania operatora;

8) „Układ odzysku ciepła odpadowego” lub „układ WHR” oznacza wszelkie urządzenia przekształcające energię z gazów spalinowych lub cieczy roboczych w układach chłodzenia silnika w energię elektryczną lub mechaniczną;

(9) „Układ WHR bez wyjścia zewnętrznego” lub „WHR_no_ext” oznacza układ WHR, który wytwarza energię mechaniczną i jest mechanicznie połączony z wałem korbowym silnika w celu bezpośredniego przekazywania wytworzonej energii z powrotem na wał korbowy silnika;

(10) „Układ WHR z zewnętrznym wyjściem mechanicznym” lub „WHR_mech” oznacza układ WHR, który wytwarza energię mechaniczną i przekazuje ją do innych elementów układu napędowego pojazdu niż silnik lub do urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania;

(11) „Układ WHR z zewnętrznym wyjściem elektrycznym” lub „WHR_elec” oznacza układ WHR, który wytwarza energię elektryczną i dostarcza ją do obwodu elektrycznego pojazdu lub do urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania;

(12) „P_WHR_net” oznacza moc netto wytworzoną przez układ WHR zgodnie z pkt 3.1.6;

(13) „E_WHR_net” oznacza energię netto wytworzoną przez układ WHR w określonym czasie, którą ustala się przy uwzględnieniu P_WHR_net;

Definicje określone w pkt 3.1.5 i 3.1.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ nie mają zastosowania.

3. Wymagania ogólne

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych lub międzynarodowych.

Silniki grupuje się w rodziny silników CO2 zdefiniowane zgodnie z dodatkiem 3. W pkt 4.1 wyjaśniono, jakie przebiegi badawcze należy przeprowadzić w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny silników CO2.

3.1. Warunki badania

Wszystkie przebiegi badawcze przeprowadzane w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny silników CO2- określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika przeprowadza się na tym samym silniku fizycznym bez wprowadzania jakichkolwiek zmian w ustawieniach dynamometru do pomiaru mocy silnika ani w układzie silnika – nie dotyczy to wyjątków przewidzianych w pkt 4.2 i dodatku 3.

3.1.1. Warunki badania laboratoryjnego

Badania przeprowadza się w warunkach otoczenia, które przez cały okres przebiegu badawczego pozostają zgodne z następującymi wymaganiami:

(1) wartość parametru fa opisującego warunki badania laboratoryjnego, który został określony zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się w następujących granicach: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2) temperatura bezwzględna (Ta) powietrza dolotowego w silniku wyrażona w kelwinach ustalona zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się następujących granicach: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3) ciśnienie atmosferyczne wyrażone w kPa, którego wartość ustalono zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się w następujących granicach: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Jeżeli badania przeprowadza się w komorach do badań zapewniających możliwość symulowania warunków barometrycznych innych niż warunki barometryczne atmosfery określonego miejsca przeprowadzania badań, odpowiednią wartość fa zostanie ustalona na podstawie symulowanych wartości ciśnienia atmosferycznego wytworzonego przez system kondycjonowania. Tę samą wartość referencyjną ustaloną dla symulowanego ciśnienia atmosferycznego wykorzystuje się w odniesieniu do ścieżek powietrza dolotowego i gazów wydechowych oraz w odniesieniu do wszystkich innych istotnych układów silnika. Faktyczna wartość symulowanego ciśnienia atmosferycznego ustalona dla ścieżek powietrza dolotowego i gazów wydechowych oraz dla wszystkich innych istotnych układów silnika musi mieścić się w granicach wyznaczonych w ppkt 3.

Jeżeli atmosferyczne ciśnienie otoczenia w danym miejscu przeprowadzania badań przekracza górną granicę 102 kPa, można mimo to przeprowadzić badania zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika. W takim przypadku badania przeprowadza się przy określonym poziomie ciśnienia otaczającego powietrza atmosferycznego.

Jeżeli komora do badań jest wyposażona w mechanizm zapewniający możliwość kontrolowania poziomu temperatury, ciśnienia lub wilgotności powietrza dolotowego w silniku niezależnie od warunków atmosferycznych, w odniesieniu do wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji określonej rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika stosuje się takie same ustawienia tych parametrów.

3.1.2. Montaż silnika

Silnik poddawany badaniu montuje się zgodnie z przepisami pkt 6.3–6.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Jeżeli urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne do zapewnienia działania układu silnika nie zostały zamontowane zgodnie z pkt 6.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, wszystkie zmierzone wartości momentu obrotowego silnika koryguje się o wartość mocy koniecznej do zagwarantowania działania wspomnianych części w celach związanych z przepisami niniejszego załącznika zgodnie z pkt 6.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Takie korekty wartości momentu obrotowego i mocy silnika należy przeprowadzić, jeżeli suma wartości bezwzględnych dodatkowego lub brakującego momentu obrotowego silnika koniecznego do zagwarantowania działania wspomnianych części silnika w określonym punkcie pracy silnika przekracza tolerancje momentu obrotowego określone zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1 lit. b). Jeżeli taka część silnika działa w sposób przerywany, wartości momentu obrotowego silnika do uruchomienia odpowiedniej części ustala się jako wartość średnią w odpowiednim okresie, odzwierciedlającą rzeczywisty tryb pracy, na podstawie właściwej oceny technicznej i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

W celu ustalenia, czy taka korekta jest wymagana, jak również w celu uzyskania rzeczywistych wartości do przeprowadzenia korekty, poziom poboru mocy przez następujące części silnika, który zapewnia uzyskanie momentu obrotowego silnika niezbędnego do zagwarantowania działania tych części silnika, ustala się zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika:

(1) wentylator;

(2) zasilane elektrycznie urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne do zapewnienia działania układu silnika.

Jeżeli silnik należący do rodziny silników CO2, zdefiniowanej zgodnie z dodatkiem 3, jest zamontowany w pojeździe wyposażonym w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, silnik poddawany badaniu musi być wyposażony w ten przyrząd pokładowy.

3.1.3. Emisje ze skrzyni korbowej

W przypadku skrzyni korbowej o układzie zamkniętym producent zapewnia, aby układ wentylacji silnika uniemożliwiał uwolnienie jakichkolwiek gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery.

W przypadku skrzyni korbowej o układzie otwartym poziom emisji mierzy się i dodaje się go do poziomu emisji z rury wydechowej zgodnie z przepisami pkt 6.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

3.1.4. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

Podczas wszystkich przebiegów badawczych układ chłodzenia powietrza doładowującego znajdujący się na stanowisku badawczym pracuje w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa.

Zgodnie z niniejszym rozporządzeniem chłodzenie powietrza doładowującego w warunkach laboratoryjnych powinno odbywać się zgodnie z przepisami pkt 6.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

3.1.5. Układ chłodzenia silnika

1) Podczas wszystkich przebiegów badawczych układ chłodzenia silnika znajdujący się na stanowisku badawczym pracuje w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa.

2) Układ chłodzenia silnika powinien zostać wyposażony w termostaty zgodnie z dostarczoną przez producenta specyfikacją montażu pojazdu. Jeżeli zamontowano niedziałający termostat albo nie zamontowano żadnego termostatu, zastosowanie mają przepisy ppkt 3. Układ chłodzenia ustawia się zgodnie z przepisami ppkt 4.

3) Jeżeli nie skorzystano z termostatu lub zamontowano niedziałający termostat, układ stanowiska badawczego musi odzwierciedlać zachowanie termostatu we wszystkich warunkach badania. Układ chłodzenia ustawia się zgodnie z przepisami ppkt 4.

4) Natężenie przepływu chłodziwa silnika (lub alternatywnie różnicę ciśnień w wymienniku ciepła po stronie silnika) i temperaturę chłodziwa silnika ustala się na poziomie odpowiadającym poziomowi, jaki utrzymywałby się w pojeździe w referencyjnych warunkach otoczenia w przypadku pracy silnika z prędkością znamionową przy pełnym obciążeniu i z termostatem silnika w pozycji całkowicie otwartej. Takie ustawienie zapewnia możliwość ustalenia poziomu temperatury odniesienia cieczy chłodzącej. W ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2 nie należy zmieniać ustawienia układu chłodzenia ani od strony silnika, ani od strony stanowiska badawczego. Temperaturę chłodziwa po stronie stanowiska badawczego utrzymuje się na w miarę stałym poziomie, opierając się na właściwej ocenie technicznej. Temperatura chłodziwa po stronie wymiennika ciepła znajdującej się bliżej stanowiska badawczego nie może przekraczać znamionowej temperatury otwarcia termostatu usytuowanego za wymiennikiem ciepła.

5) W ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2 temperaturę utrzymuje się na poziomie między znamionową temperaturą otwarcia termostatu podaną przez producenta a temperaturą odniesienia chłodziwa ustaloną zgodnie z ppkt 4 natychmiast po osiągnięciu przez chłodziwo silnika zadeklarowanej temperatury otwarcia po zimnym rozruchu silnika.

6) Jeżeli chodzi o badanie WHTC w cyklu zimnego rozruchu przeprowadzane zgodnie z pkt 4.3.3, w pkt 7.6.1 i 7.6.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ określono szczególne warunki początkowe. nie osiągnie zadeklarowanej znamionowej temperatury otwarcia termostatu po zimnym rozruch

3.1.6. Przygotowanie układów WHR

W przypadku gdy silnik wyposażony jest w układ WHR stosuje się następujące wymagania.

3.1.6.1. W przypadku parametrów wymienionych w pkt 3.1.6.2 montaż na stanowisku badawczym nie może skutkować lepszym działaniem układu WHR w odniesieniu do mocy wytwarzanej przez układ w porównaniu ze specyfikacjami dotyczącymi zainstalowania w pojeździe i rzeczywistych warunków eksploatacji. Wszystkie inne układy związane z odzyskiem ciepła odpadowego, które znajdują się na stanowisku badawczym, pracują w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia związane z odzyskiem ciepła odpadowego uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa.

3.1.6.2. Konfiguracja badania silnika powinna odzwierciedlać najbardziej niekorzystne warunki w odniesieniu do temperatury i wartości opałowej przekazywanej z nadwyżki energii do układu WHR. Następujące parametry należy ustawić tak, aby odzwierciedlały najbardziej niekorzystne warunki, i należy je zarejestrować zgodnie z rys. 1a oraz zamieścić w dokumencie informacyjnym sporządzonym zgodnie ze wzorem przedstawionym w dodatku 2 do niniejszego załącznika:

(a) Odległość między ostatnim układem oczyszczania spalin a wymiennikami ciepła służącymi do odparowywania cieczy roboczych układów WHR (kotłami), mierzona w kierunku za silnikiem (LEW), powinna być równa lub większa od maksymalnej odległości (LmaxEW) określonej przez producenta układu WHR w odniesieniu do zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji.

(b) W przypadku układów WHR z turbiną lub turbinami napędzanymi gazami spalinowymi odległość między wylotem silnika a wejściem do turbiny (LET) powinna być równa lub większa od maksymalnej odległości (LmaxET) określonej przez producenta układu WHR w odniesieniu do zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji.

(i) całkowita długość rury pomiędzy parownikiem a rozprężarką (LHE) powinna być równa lub większa od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxHE);

(ii) całkowita długość rury pomiędzy rozprężarką a chłodnicą (LEC) powinna być równa lub mniejsza od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxEC);

(iii) całkowita długość rury pomiędzy kondensatorem a parownikiem (LCE) powinna być równa lub mniejsza od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxCE);

(iv) ciśnienie pcond cieczy roboczej przed wprowadzeniem do kondensatora powinno odpowiadać zastosowaniu podczas użytkowania w pojazdach w referencyjnych warunkach otoczenia, ale w żadnym przypadku nie może być niższe niż ciśnienie otoczenia w komorze do badań pomniejszone o 5 kPa, chyba że producent wykaże, że niższe ciśnienie można utrzymać przez cały okres użytkowania pojazdu;

(v) moc chłodnicza na stanowisku badawczym służąca do chłodzenia kondensatora WHR jest ograniczona do maksymalnej wartości Pcool = k × (tcond - 20 °C).

Pcool mierzy się albo po stronie cieczy roboczej, albo po stronie chłodziwa na stanowisku badawczym. Gdzie tcond określa się jako temperaturę skraplania (w °C) cieczy przy pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Gdzie: Vc jest pojemnością skokową silnika w litrach (zaokrągloną do 2 miejsc po przecinku)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K*l);

(vi) W przypadku chłodzenia kondensatora WHR na stanowisku badawczym dopuszcza się chłodzenie cieczą albo powietrzem. W przypadku kondensatora chłodzonego powietrzem układ należy schładzać za pomocą takiego samego wentylatora (w stosownych przypadkach), jaki jest zamontowany w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia określonych w pkt 3.1.6.1 powyżej. W przypadku kondensatora chłodzonego powietrzem stosuje się ograniczenie mocy chłodzenia określone w ppkt (v) powyżej, przy czym rzeczywistą moc chłodzenia mierzy się po stronie cieczy roboczej wymiennika ciepła. W przypadku gdy moc konieczna do zagwarantowania działania takiego wentylatora pochodzi z zewnętrznego źródła energii, przy określaniu mocy netto zgodnie z lit. f) poniżej odpowiednia rzeczywista moc pobrana przez wentylator jest traktowana jako moc dostarczona do układu WHR.

Rysunek 1a

Definicje minimalnych i maksymalnych odległości części WHR podczas badań silnika

(d) Inne układy WHR pobierające energię cieplną z układu wydechowego lub układu chłodzenia konfiguruje się zgodnie z przepisami określonymi w lit. c). Termin „parownik” w lit. c) odnosi się do wymiennika ciepła służącego do przekazywania nadwyżki ciepła do urządzenia WHR. „Rozprężarka” w lit. c) odnosi się do urządzenia przekształcającego energię.

(e) Wszystkie średnice rur układów WHR powinny być równe lub mniejsze od średnic określonych w odniesieniu do rzeczywistych warunków eksploatacji.

(f) W przypadku układów WHR_mech moc mechaniczną netto mierzy się przy prędkości obrotowej silnika oczekiwanej przy 60 km/h. Jeżeli przewiduje się zastosowanie różnych współczynników przełożenia, prędkość obrotową oblicza się na podstawie średniej dla tych współczynników. Pomiaru mocy mechanicznej lub elektrycznej wytwarzanej przez układ WHR dokonuje się za pomocą urządzeń pomiarowych spełniających odpowiednie wymagania określone w tabeli 2.

(i) Energia elektryczna netto to suma mocy elektrycznej dostarczonej przez układ WHR do zewnętrznego odbiornika energii lub urządzenia do magazynowania mocy elektrycznej wielokrotnego ładowania pomniejszona o moc elektryczną dostarczoną do układu WHR z zewnętrznego źródła energii lub urządzenia do magazynowania mocy elektrycznej wielokrotnego ładowania. Moc elektryczną netto mierzy się jako moc prądu stałego, tj. po dokonaniu konwersji z prądu przemiennego na prąd stały.

(ii) Energia mechaniczna netto to suma energii mechanicznej dostarczonej przez układ WHR do zewnętrznego odbiornika energii lub urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (w stosownych przypadkach) pomniejszona o energię mechaniczną dostarczoną do układu WHR z zewnętrznego źródła energii lub urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania.

(iii) Wszystkie układy elektrycznego i mechanicznego przeniesienia napędu niezbędne w pojeździe w warunkach rzeczywistej eksploatacji przygotowuje się do celów dokonania pomiaru podczas badania silnika (np. wały Cardana lub napędy pasowe do połączenia mechanicznego, przetwornice AC/DC i przekładniki napięciowe DC/DC). Jeżeli układ przeniesienia napędu zastosowany w pojeździe nie jest częścią konfiguracji badania, zmierzoną moc elektryczną lub mechaniczną netto należy odpowiednio zmniejszyć w drodze pomnożenia przez ogólny współczynnik sprawności dla każdego oddzielnego układu przeniesienia napędu. W przypadku układów przeniesienia napędu nieobjętych konfiguracją stosuje się następujące sprawności ogólne:

Tabela 1a

Sprawność ogólna układów przeniesienia napędu w przypadku mocy WHR

Typ przeniesienia napędu

Współczynnik sprawności mocy WHR

Stopień biegów

0,96

Napęd pasowy

0,92

Napęd łańcuchowy

0,94

Przetwornica DC/DC

0,95

3.2. Paliwa

Odpowiednie paliwo wzorcowe dla badanych układów silnika wybiera się spośród rodzajów paliwa wymienionych w tabeli 1 i jest ono takie samo jak paliwo wzorcowe stosowane do celów homologacji typu WE zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 582/2011. W odniesieniu do paliw wzorcowych wymienionych w tabeli 1 stosuje się właściwości paliwa określone w załączniku IX do rozporządzenia Komisji (UE) nr 582/2011, a w przypadku wodoru – właściwości określone w załączniku 5 do regulaminu ONZ nr 49.

Aby zapewnić stosowanie takiego samego paliwa we wszystkich przebiegach badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do rodziny silników CO2, nie wolno uzupełniać paliwa w zbiorniku lub przełączać na inny zbiornik paliwa zasilający układ silnika. W wyjątkowych przypadkach można dopuścić możliwość uzupełnienia lub zmiany zbiornika, o ile można zagwarantować, że paliwo zamienne będzie posiadało dokładnie takie same właściwości jak wcześniej wykorzystywane paliwo (ta sama partia produkcyjna).

Wartość opałową wykorzystywanego paliwa ustala się, przeprowadzając dwa odrębne pomiary zgodnie z normami przyjętymi dla poszczególnych rodzajów paliwa, które wskazano w tabeli 1. Wspomniane dwa odrębne pomiary przeprowadzają dwa różne laboratoria niezależne od producenta ubiegającego się o certyfikację. Laboratorium dokonujące pomiarów musi przestrzegać wymagań normy ISO/IEC 17025. Organ udzielający homologacji zapewnia pobranie próbki paliwa, na podstawie której ustala się wartość opałową paliwa, z partii paliwa wykorzystanej we wszystkich przebiegach badawczych.

Jeżeli wyniki dwóch odrębnych pomiarów wartości opałowej będą różniły się między sobą o więcej niż 440 dżuli na gram paliwa, uzyskane wyniki uznaje się za nieważne i powtarza się pomiary.

Średnią wartość wyników dwóch odrębnych pomiarów wartości opałowej, które nie różnią się między sobą o więcej niż 440 dżuli na gram paliwa, dokumentuje się, zapisując uzyskane wyniki w MJ/kg i zaokrąglając odpowiednie wartości do 2 miejsc po przecinku, zgodnie z normą ASTM E 29-06.

W przypadku paliw gazowych i wodorowych normy określania wartości opałowej zgodnie z tabelą 1 zawierają obliczenie wartości opałowej na podstawie składu paliwa. Skład paliwa gazowego lub wodorowego do określenia wartości opałowej należy pobrać z analizy partii paliwa wzorcowego wykorzystanej do badań certyfikacyjnych. W celu określenia składu paliwa gazowego lub wodorowego wykorzystywanego do określenia wartości opałowej przeprowadzana jest tylko jedna analiza przez laboratorium niezależne od producenta ubiegającego się o certyfikację. W przypadku paliw gazowych lub wodorowych wartość opałową określa się na podstawie tej jednej analizy zamiast średniej wartości z dwóch oddzielnych pomiarów.

W przypadku paliw gazowych i wodorowych dopuszcza się w drodze wyjątku przełączanie zbiorników na paliwo z różnych partii produkcyjnych. W takim przypadku oblicza się wartość opałową każdej wykorzystanej partii paliwa i dokumentuje się najwyższą z uzyskanych wartości.

Tabela 1

Paliwa wzorcowe wykorzystywane w badaniach

Rodzaj paliwa / typ silnika

Rodzaj paliwa wzorcowego

Norma, na podstawie której ustala się wartość opałową

Olej napędowy / silnik Diesla

B7 lub B100

co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1

(zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809)

Etanol / silnik Diesla

ED95

co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1

(zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809)

Benzyna / silnik o zapłonie iskrowym

E10

co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1

(zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809)

Etanol / silnik o zapłonie iskrowym

E85

co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1

(zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809)

Gaz płynny (LPG) / silnik o zapłonie iskrowym

LPG paliwo B

ASTM 3588 lub DIN 51612

Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym lub gaz ziemny / silnik Diesla

G25 lub GR

ISO 6976 lub ASTM 3588

Wodór / silnik o zapłonie iskrowym lub wodór / silnik Diesla

Wodór

ISO 6976 lub ASTM 3588

3.2.1. W przypadku silników dwupaliwowych odpowiednie paliwa wzorcowe dla badanych układów silnika wybiera się spośród rodzajów paliwa wymienionych w tabeli 1.

Jednym z dwóch paliw wzorcowych jest zawsze B7 lub B100, a drugim G25, GR, LPG paliwo B lub wodór.

Przepisy podstawowe określone w pkt 3.2 stosuje się oddzielnie do każdego z dwóch wybranych paliw.

3.3. Smary

Olej smarowy wykorzystywany w ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika jest olejem dostępnym na rynku, którego producent zatwierdził bez zastrzeżeń jako nadający się do wykorzystania w normalnych warunkach eksploatacyjnych zgodnie z pkt 4.2 załącznika 8 do regulaminu nr 49 ONZ. ramach przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika nie należy korzystać ze smarów przeznaczonych do stosowania w określonych szczególnych warunkach eksploatacji układu silnika ani ze smarów, które należy zmieniać niezwykle często. Dostępny na rynku olej nie może być w żaden sposób modyfikowany i nie można dodawać do niego żadnych dodatków.

Wszystkie przebiegi badawcze przeprowadzane w celu certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej rodziny silników w zakresie emisji CO2- przeprowadza się, stosując ten sam rodzaj oleju smarowego.

3.4. Układ pomiarowy przepływu paliwa

Układ pomiarowy przepływu paliwa rejestruje wszystkie przepływy paliwa zużywane przez cały układ silnika. Dodatkowe przepływy paliwa, które nie zasilają bezpośrednio procesu spalania w cylindrach silnika, uwzględnia się w sygnałach przepływu paliwa w odniesieniu do wszystkich przeprowadzonych przebiegów badawczych. Podczas wszystkich przeprowadzanych przebiegów badawczych odłącza się od przewodu zasilającego w paliwo dodatkowe wtryskiwacze paliwa (np. urządzenia do rozruchu zimnego), które nie są konieczne do zapewnienia prawidłowego działania układu silnika.

3.4.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych pomiaru przepływu paliwa dokonuje się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch wybranych paliw zgodnie z pkt 3.4.

3.5. Specyfikacje urządzeń pomiarowych

Urządzenia pomiarowe muszą spełniać wymagania określone w pkt 9 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Niezależnie od wymagań określonych w pkt 9 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, układy pomiarowe wymienione w tabeli 2 muszą odpowiadać podanym w tej tabeli wartościom granicznym.

Tabela 2

Wymagania dotyczące układów pomiarowych

Liniowość

Układ pomiarowy

Punkt przecięcia

| xmin Í (a1 - 1) + a0 |

Nachylenie

Odchylenie standardowe reszt SEE

Współczynnik determinacji

Dokładność (1)

Czas narastania (2)

Prędkość obrotowa silnika

≤ 0,2 % maks. kalibracji (3)

0,999–1,001

≤ 0,1 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,9985

0,2 % odczytu lub 0,1 % maks. kalibracji (3) prędkości obrotowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

Moment obrotowy silnika

≤ 0,5 % maks. kalibracji (3)

0,995–1,005

≤ 0,5 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,995

0,6 % odczytu lub 0,3 % maks. kalibracji (3) momentu obrotowego, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw ciekłych

≤ 0,5 % maks. kalibracji (3)

0,995–1,005

≤ 0,5 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,995

0,6 % odczytu lub 0,3 % maks. kalibracji (3) przepływu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 2 s

Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw gazowych i wodorowych

≤ 1 % maks. kalibracji(3)

0,99–1,01

≤ 1 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,995

1 % odczytu lub 0,5 % maks. kalibracji(3) przepływu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 2 s

Moc elektryczna

≤ 1 % maks. kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,990

nie dotyczy

≤ 1 s

Prąd

≤ 1 % maks. kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,990

nie dotyczy

≤ 1 s

Napięcie

≤ 1 % maks. kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,990

nie dotyczy

≤ 1 s

Odpowiednia temperatura układu WHR

≤ maks. 1,5 %

kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 10 s

Odpowiednie ciśnienie układu WHR

≤ maks. 1,5 %

kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 3 s

Odpowiednia moc elektryczna układu WHR

≤ maks. 2 %

kalibracji (3)

0,97–1,03

≤ 4 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 1 s

Odpowiednia moc mechaniczna układu WHR

≤ maks. 1 %

kalibracji (3)

0,995–1,005

≤ 1,0 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,99

1,0 % odczytu lub 0,5 % maks. kalibracji (3) mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

(1) „Dokładność” oznacza odchylenie odczytu analizatora od wartości odniesienia, która została określona w normie krajowej lub międzynarodowej.

(2) „Czas narastania” oznacza okres między 10 % a 90 % reakcji końcowego odczytu analizatora (t90 – t10).

(3) Wartości „maks. kalibracji” odpowiadają 1,1-krotności maksymalnej przewidzianej wartości oczekiwanej w przypadku danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych.

„W przypadku silników dwupaliwowych wartość „maks. kalibracji” mającą zastosowanie do układu pomiaru przepływu masowego paliwa w przypadku paliw ciekłych i gazowych określa się zgodnie z poniższymi przepisami:

(1) Rodzaj paliwa, w przypadku którego przepływ masowy paliwa wyznacza się na podstawie układu pomiarowego podlegającego weryfikacji zgodności z wymaganiami określonymi w tabeli 2, jest paliwem pierwotnym. Drugi rodzaj paliwa jest paliwem wtórnym.

(2) Maksymalną przewidywaną wartość oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badawczych dotyczących paliwa wtórnego przekształca się w maksymalną przewidywaną wartość oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badawczych dotyczących paliwa pierwotnego z zastosowaniem następującego równania:

mf*

mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

gdzie:

mf*

mp,seco

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego w przeliczeniu na paliwo pierwotne

mfmp,seco

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego

NCVprim

Wartość opałowa paliwa pierwotnego określona zgodnie z pkt 3.2 [MJ/kg]

NCVseco

Wartość opałowa paliwa wtórnego określona zgodnie z pkt 3.2 [MJ/kg]

(3) Maksymalną przewidywaną wartość całkowitą, mfmp,overall, oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badania, określa się za pomocą następującego równania:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf*

mp,seco

gdzie:

mfmp,prim

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa pierwotnego

mf*

mp,seco

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego w przeliczeniu na paliwo pierwotne

(4) Wartości „maks. kalibracji” odpowiadają 1,1-krotności maksymalnej przewidywanej wartości oczekiwanej w przypadku wartości całkowitej, mfmp, overall, zgodnie z ppkt 3 powyżej.

Wartość „xmin

” wykorzystywana do obliczania wartości punktu przecięcia, o której mowa w tabeli 2, odpowiada 0,9-krotności minimalnej przewidywanej wartości oczekiwanej dla danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych.

Częstotliwość wysyłania sygnałów przez układy pomiarowe wymienione w tabeli 2 musi wynosić co najmniej 5 Hz (przy czym zaleca się, aby częstotliwość ta wynosiła ≥ 10 Hz) – nie dotyczy to jednak układu pomiarowego do pomiaru przepływu masowego. Częstotliwość wysyłania impulsów układu pomiarowego do pomiaru przepływu masowego musi wynosić co najmniej 2 Hz.

Wszystkie dane pomiarowe rejestruje się z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 5 Hz (przy czym zaleca się, aby częstotliwość ta wynosiła ≥ 10 Hz).

3.5.1. Weryfikacja urządzeń pomiarowych

W odniesieniu do każdego układu pomiarowego przeprowadza się weryfikację zgodności z wymaganiami określonymi w tabeli 2. Do układu pomiarowego wprowadza się co najmniej 10 wartości odniesienia mieszczących się w przedziale od wartości xmin do wartości „maksymalnej kalibracji” ustalonej zgodnie z pkt 3.5, po czym rejestruje się odpowiedź układu pomiarowego jako wartość zmierzoną.

W przypadku weryfikacji liniowości zmierzone wartości porównuje się z wartościami odniesienia, stosując regresję liniową zgodnie z pkt A.3.2 dodatku 3 do załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4. Procedura badania

Wartość wszystkich danych pomiarowych ustala się zgodnie z załącznikiem 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , chyba że przepisy niniejszego załącznika stanowią inaczej.

4.1. Przegląd przebiegów badawczych, które należy przeprowadzić

W tabeli 3 przedstawiono przegląd wszystkich przebiegów badawczych, które należy przeprowadzić w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3.

W przypadku wszystkich innych silników z wyjątkiem silników macierzystych CO2należących do rodziny silników CO2 pomija się cykl odwzorowywania zużycia paliwa przeprowadzany zgodnie z pkt 4.3.5 oraz cykl rejestrowania krzywej pracy silnika przeprowadzany zgodnie z pkt 4.3.2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowano przepisy art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do danego silnika, przeprowadza się również dodatkowo cykl odwzorowywania zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.3.5 i cykl rejestrowania krzywej pracy silnikowej zgodnie z pkt 4.3.2.

Tabela 3

Przegląd przebiegów badawczych, które należy przeprowadzić

Przebieg badawczy

Odniesienie do punktu

Obowiązkowy w przypadku silnika macierzystego CO2

Obowiązkowy w przypadku innych silników należących do rodziny silników CO2

Krzywa pełnego obciążenia silnika

4.3.1.

tak

Krzywa pracy silnika

4.3.2.

tak

nie

Badanie WHTC

4.3.3.

tak

Badanie WHSC

4.3.4.

tak

Cykl odwzorowywania zużycia paliwa

4.3.5.

tak

nie

4.2. Dopuszczalne zmiany w układzie silnika

W ramach wszystkich przebiegów badawczych, podczas których silnik pracuje na biegu jałowym, dopuszcza się możliwość zmniejszenia docelowej wartości prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym w elektronicznym module sterującym, aby nie dopuścić do wystąpienia zakłóceń między pracą układu regulującego prędkość obrotową silnika na biegu jałowym a pracą układu regulującego prędkość na stanowisku badawczym.

4.2.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Silniki dwupaliwowe pracują w trybie dwupaliwowym dual-fuel podczas wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z pkt 4.3. Jeżeli podczas przebiegu badawczego nastąpi przełączenie w tryb serwisowy, wszystkie dane zarejestrowane podczas przebiegu badawczego unieważnia się.

4.3. Przebiegi badawcze

4.3.1. Krzywa pełnego obciążenia silnika

Krzywą pełnego obciążenia silnika rejestruje się zgodnie z pkt 7.4.1–7.4.5 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4.3.2. Krzywa pracy silnika

Cykl rejestrowania krzywej pracy silnika pomija się w przypadku wszystkich innych silników z wyjątkiem silników macierzystych CO2 należących do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z definicją zawartą w dodatku 3. Zgodnie z pkt 6.1.3 krzywa pracy silnika zarejestrowana w odniesieniu do silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 ma również zastosowanie do wszystkich silników należących do tej samej rodziny silników CO2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowano przepisy art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do danego silnika przeprowadza się dodatkowo cykl rejestrowania krzywej pracy silnika.

Krzywą pracy silnika rejestruje się zgodnie z pkt 7.4.7 lit. b) załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ . W ramach przedmiotowego badania ustala się ujemną wartość momentu obrotowego wymaganą do zmniejszenia prędkości odwzorowania silnika odpowiadającej zapotrzebowaniu operatora z maksymalnej od minimalnej.

Badanie kontynuuje się bezpośrednio po zakończeniu cyklu odwzorowywania krzywej pełnego obciążenia zgodnie z pkt 4.3.1. Na wniosek producenta krzywa obrotów silnika może zostać zarejestrowana odrębnie. W takim przypadku rejestruje się temperaturę oleju silnikowego w chwili zakończenia przebiegu badawczego, w trakcie którego przeprowadzono cykl monitorowania krzywej pełnego obciążenia zgodnie z pkt 4.3.1, a producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji w sposób, który organ ten uznaje za zadowalający, że temperatura oleju silnikowego w punkcie początkowym krzywej obrotów silnika nie odbiega od wspomnianej powyżej temperatury o więcej niż ±2 K.

Na początku przebiegu badawczego, w trakcie którego wyznacza się przebieg krzywej pracy silnika, silnik pracuje w warunkach minimalnego zapotrzebowania operatora i maksymalnej prędkości odwzorowania określonej w pkt 7.4.3 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ . W chwili ustabilizowania się wartości momentu obrotowego silnika na poziomie mieszczącym się w granicach ±5 % jego średniej wartości przez co najmniej 10 sekund rozpoczyna się proces rejestrowania danych i zmniejsza prędkość obrotową silnika z maksymalnej do minimalnej prędkości odwzorowania w średnim tempie 8 ± 1 min-1/s zgodnie z pkt 7.4.3 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4.3.2.1. Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech i WHR_elec rejestrowanie danych na potrzeby krzywej obciążenia silnika nie może rozpocząć się przed ustabilizowaniem się odczytu wartości mocy mechanicznej lub elektrycznej wytwarzanej przez układ WHR w zakresie ±10 % jej wartości średniej przez co najmniej 10 sekund.

4.3.3. Badanie WHTC

Badanie WHTC przeprowadza się zgodnie z przepisami załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Ważone wyniki badania emisji muszą odpowiadać obowiązującym wartościom granicznym określonym w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009.

Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi zgodnie z pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji cyklu odniesienia oraz do przeprowadzania wszystkich obliczeń wartości odniesienia zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

4.3.3.1. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Oprócz przepisów określonych w załączniku 4 do regulaminu ONZ nr 49 rejestruje się rzeczywisty przepływ masowy paliwa zużytego przez silnik zgodnie z pkt 3.4 oraz dane, o których mowa w pkt 4.3.5.3 ppkt 5 lit. a), w zastosowaniu do badania WHTC.

4.3.3.2. Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.

4.3.4. Badanie WHSC

Badanie WHSC przeprowadza się zgodnie z przepisami załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Wyniki badania emisji muszą odpowiadać obowiązującym wartościom granicznym określonym w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009.

Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi zgodnie z pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

4.3.4.1. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

4.3.4.2. Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.

4.3.5. Cykl odwzorowywania zużycia paliwa (FCMC)

Cykl odwzorowywania zużycia paliwa (FCMC) zgodnie z niniejszym punktem pomija się w przypadku wszystkich innych silników z wyjątkiem silników macierzystych CO2 należących do rodziny silników CO2. Zarejestrowane w ramach procesu odwzorowywania zużycia paliwa dane dotyczące silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 stosuje się również w odniesieniu do wszystkich silników należących do tej samej rodziny silników CO2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowano przepisy art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do danego silnika przeprowadza się dodatkowo cykl odwzorowywania zużycia paliwa.

Pomiary w ramach cyklu odwzorowywania zużycia paliwa przeprowadza się w szeregu punktów pracy silnika w warunkach ustalonych zgodnie z pkt 4.3.5.2. Za wskaźniki utworzonej mapy uznaje się zużycie paliwa w g/h w zależności od prędkości obrotowej silnika w min-1 i moment obrotowy silnika w Nm.

4.3.5.1. Postępowanie w przypadku przerwania cyklu FCMC

Jeżeli w trakcie cyklu FCMC dla silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin z okresową regeneracją, o czym mowa w pkt 6.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , dojdzie do regeneracji układu oczyszczania spalin, wszystkie pomiary przeprowadzone przy danej prędkości obrotowej silnika uznaje się za nieważne. W takim przypadku regenerację przeprowadza się do końca, a procedurę kontynuuje się zgodnie z opisem w pkt 4.3.5.1.1.

Jeżeli w trakcie cyklu FCMC dojdzie do nieoczekiwanego przerwania cyklu, nieprawidłowego działania lub błędu, wszystkie pomiary przeprowadzone przy danej prędkości obrotowej silnika uznaje się za nieważne, a producent wybiera jeden z przedstawionych poniżej wariantów dalszego działania:

1) kontynuowanie procedury zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 4.3.5.1.1;

2) powtórzenie całego cyklu FCMC zgodnie z pkt 4.3.5.4 i 4.3.5.5.

4.3.5.1.1. Przepisy obowiązujące w przypadku kontynuowania cyklu FCMC

Silnik uruchamia się i nagrzewa zgodnie z pkt 7.4.1 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ . Po nagrzaniu silnik poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu, utrzymując go w trybie 9 przez 20 minut, zgodnie tabelą 1 w pkt 7.2.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji wartości odniesienia trybu 9 przeprowadzonego zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Bezpośrednio po zakończeniu kondycjonowania wstępnego wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika przekształca się liniowo w ciągu 20–46 sekund w najwyższą zadaną docelową wartość momentu obrotowego dla drugiej pod względem wielkości zadanej docelowej prędkości obrotowej silnika po zadanej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika, przy której doszło do przerwania cyklu FCMC. Jeżeli zadana wartość docelowa zostanie osiągnięta w czasie krótszym niż 46 sekund, czas pozostały do osiągnięcia 46 sekund wykorzystuje się do ustabilizowania układu.

W ramach stabilizacji silnik kontynuuje pracę od tego punktu zgodnie z sekwencją badania określoną w pkt 4.3.5.5 bez rejestrowania wartości pomiarów.

W chwili osiągnięcia najwyższej zadanej wartości docelowej momentu obrotowego dla określonej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika, przy której doszło do przerwania cyklu, proces rejestrowania wartości pomiarów kontynuuje się od tego punktu zgodnie z sekwencją badania określoną w pkt 4.3.5.5.

4.3.5.2. Siatka zadanych wartości docelowych

Siatkę zadanych wartości docelowych sporządzono w drodze normalizacji – obejmuje ona 10 zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika i 11 zadanych wartości docelowych momentu obrotowego. Definicję znormalizowanej wartości zadanej przekształca się w rzeczywiste zadane wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika dla określonego silnika poddawanego badaniu na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika wyznaczonej w odniesieniu do silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika, którą zarejestrowano zgodnie z pkt 4.3.1.

4.3.5.2.1. Ustalanie zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika

10 zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika definiuje się za pomocą 4 bazowych zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika i 6 dodatkowych zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika.

Prędkości obrotowe silnika opisane jako nidle, nlo, npref, n95h i nhi ustala się na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika wyznaczonej dla silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika, którą zarejestrowano zgodnie z pkt 4.3.1, stosując definicje charakterystycznych prędkości obrotowych silnika przedstawione w pkt 7.4.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Prędkość obrotową silnika n57 ustala się za pomocą następującego równania:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

4 bazowe zadane wartości docelowe prędkości obrotowej silnika definiuje się w następujący sposób:

(1) bazowa prędkość obrotowa silnika 1: nidle

(2) bazowa prędkość obrotowa silnika 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

(3) bazowa prędkość obrotowa silnika 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

(4) bazowa prędkość obrotowa silnika 4: n95h

Potencjalne odstępy między zadanymi wartościami prędkości ustala się za pomocą następujących równań:

(1) dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2) dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3) dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4) dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5) dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6) dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Wartości bezwzględne potencjalnych odchyleń między dwiema sekcjami ustala się za pomocą następujących równań:

(1) dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2) dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3) dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

6 dodatkowych zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika ustala się zgodnie z następującymi przepisami:

1) Jeżeli wartość dn44 jest niższa niż (dn35 + 5) lub jej równa, a także niższa niż (dn53 + 5) lub jej równa, ustala się 6 dodatkowych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika, dzieląc każdy z dwóch zakresów – jeden mieszczący się w przedziale od nidle do nA, a drugi mieszczący się w przedziale od nB do n95h – na 4 równe sekcje.

2) Jeżeli wartość (dn35 + 5) jest niższa niż dn44, a także wartość dn35 jest niższa niż dn53, ustala się 6 dodatkowych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika, dzieląc zakres od nidle do nA na 3 równoodległe sekcje, a zakres od nB do n95h na 5 równych sekcji.

3) Jeżeli wartość (dn53 + 5) jest niższa niż dn44, a także wartość dn53 jest niższa niż dn35, ustala się 6 dodatkowych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika, dzieląc zakres od nidle do nA na 5 równoodległych sekcji, a zakres od nB do n95h na 3 równe sekcje.

Na rysunku 1 zilustrowano przykład rozkładu zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika zgodnie z metodą przedstawioną w ppkt 1 powyżej.

Rysunek 1

Rozkład zadanych prędkości

Tekst z obrazka

4 równoodległe sekcje

Prędkość obrotowa silnika

Moment obrotowy silnika

n95h

nidle

Tmax_overall

4.3.5.2.2. Ustalanie zadanych wartości docelowych momentu obrotowego

11 zadanych wartości docelowych momentu obrotowego ustala się na podstawie 2 bazowych zadanych wartości docelowych momentu obrotowego i 9 dodatkowych zadanych wartości docelowych momentu obrotowego. 2 bazowe zadane wartości docelowe momentu obrotowego zostają wyznaczone przez zerowy moment obrotowy silnika i maksymalne pełne obciążenie silnika macierzystego CO2 ustalonym zgodnie z pkt 4.3.1 (łączny maksymalny moment obrotowy Tmax_overall). 9 dodatkowych zadanych wartości docelowych ustala się, dzieląc zakres od zerowego momentu obrotowego do łącznego maksymalnego momentu obrotowego, Tmax_overall, na 10 równoodległych sekcji.

Wszystkie zadane docelowe wartości momentu obrotowego przy określonej zadanej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika, która przekracza wartość graniczną ustaloną na podstawie wartości momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (obliczoną na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1) dla tej konkretnej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika pomniejszonej o 5 % wartości Tmax_overall, zastępuje się pojedynczą zadaną wartością docelową momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu dla tej konkretnej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika. Każdą z tych zastępczych wartości zadanych mierzy się jedynie raz w trakcie sekwencji badania cyklu odwzorowywania zużycia paliwa określonej zgodnie z pkt 4.3.5.5. Na rysunku 2 zilustrowano przykład rozkładu zadanych docelowych wartości momentu obrotowego.

Rysunek 2

Rozkład zadanych wartości momentu obrotowego

Tekst z obrazka

Punkty docelowego momentu ustawione na pełne obciążenie momentem obrotowym (w granicach momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu minus 5% Tmax_overall)

10 równoodległy sekcji

Prędkość obrotowa silnika

Moment obrotowy silnika

Tmax_overall

4.3.5.3. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Rejestruje się następujące dane pomiarowe:

1) prędkość obrotową silnika;

2) moment obrotowy silnika skorygowany zgodnie z pkt 3.1.2;

3) przepływ masowy paliwa zużywanego przez cały układ silnika zgodnie z pkt 3.4;

4) zanieczyszczenia gazowe zgodnie z definicjami przyjętymi w

regulaminu nr 49 ONZ .

Emisje cząstek stałych, emisje metanu i amoniaku nie muszą być monitorowane w trakcie przebiegu badawczego cyklu FCMC.

5) Jeżeli badany silnik jest wyposażony w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z pkt 3.1.2:

a) informacje opisane w pkt 8.13.15.3–8.13.15.8 załącznika Xa;

b) w przypadku każdego punktu przepływu masowego paliwa rejestrowanego zgodnie z pkt 3 – zarejestrowaną w drodze pokładowego pomiaru zużycia paliwa lub energii wartość chwilową natężenia przepływu paliwa w silniku, o której mowa w załączniku Xa pkt 5.13;

c) przedziały czasowe między poszczególnymi punktami przepływu masowego paliwa rejestrowanymi zgodnie z pkt 3.

Pomiaru zanieczyszczeń gazowych dokonuje się zgodnie z pkt 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 i 7.8.5 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Na potrzeby pkt 7.8.4 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZÁ , termin „cykl badania”, o którym mowa we wspomnianym punkcie, oznacza pełną sekwencję od kondycjonowania wstępnego przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.3.5.4 do zakończenia sekwencji badania zgodnie z pkt 4.3.5.5.

4.3.5.3.1. Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.

4.3.5.4. Kondycjonowanie wstępne układu silnika

Silnik oraz – w stosownych przypadkach – układ rozcieńczania uruchamia się i rozgrzewa zgodnie z pkt 7.4.1 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Po zakończeniu nagrzewania silnik i układ pobierania próbek poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu pozostawiając silnik pracujący w trybie 9 przez 20 minut, zgodnie z tabelą 1 w pkt 7.2.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , z działającym jednocześnie układem rozcieńczania.

Krzywą pełnego obciążenia silnika dla silnika macierzystego CO2należącego do rodziny silników CO2zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji wartości odniesienia trybu 9 przeprowadzonej zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Bezpośrednio po zakończeniu kondycjonowania wstępnego wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika zostają przekształcone liniowo w ciągu 20–46 sekund w taki sposób, aby dostosować pierwszą zadaną wartość docelową sekwencji badania zgodnie z pkt 4.3.5.5. Jeżeli pierwsza zadana wartość docelowa zostanie osiągnięta w czasie krótszym niż 46 sekund, czas pozostały do osiągnięcia 46 sekund wykorzystuje się do ustabilizowania układu.

4.3.5.5. Sekwencja badania

Sekwencja badania składa się z zadanych wartości docelowych w warunkach ustalonych przy określonej prędkości obrotowej silnika i przy określonym momencie obrotowym silnika dla każdej zadanej wartości docelowej ustalonej zgodnie z pkt 4.3.5.2 oraz z zachowaniem liniowych zmian pomiędzy kolejnymi zadanymi wartościami docelowymi.

Silnik pracuje z najwyższą zadaną wartością docelową momentu obrotowego dla poszczególnych docelowych prędkości obrotowych silnika przy maksymalnym poziomie zapotrzebowania operatora.

Pierwszą zadaną wartość docelową ustala się przy najwyższej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika i przy najwyższej zadanej wartości docelowej momentu obrotowego.

Aby uwzględnić wszystkie zadane wartości docelowe, podejmuje się następujące kroki:

1) W przypadku każdej zadanej wartości docelowej silnik działa przez 95 ± 3 s. Pierwsze 55 ± 1 s w przypadku każdej zadanej wartości docelowej uznaje się za okres stabilizacji.

W ciągu kolejnych 30 ± 1 s silnik kontroluje się w następujący sposób:

a) średnią wartość prędkości obrotowej silnika utrzymuje się na poziomie zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika w granicach ±1 procent najwyższej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika;

b) z wyjątkiem punktów odpowiadających pełnemu obciążeniu średnią wartość momentu obrotowego silnika utrzymuje się na poziomie zadanej docelowej wartości momentu obrotowego z tolerancją wynoszącą ±20 Nm lub ±2 procent łącznego maksymalnego momentu obrotowego, Tmax_overall, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

Wartości zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.3 przechowuje się jako uśrednioną wartość z okresu 30 ± 1 s. Okres pozostałych 10 ± 1 s można w stosownych przypadkach wykorzystać na podjęcie działań związanych z dalszym przetwarzaniem danych i ich przechowywaniem. W tym okresie należy utrzymać zadaną wartość docelową dla silnika.

2) Po zakończeniu pomiaru przy jednej zadanej wartości docelowej wartość docelową prędkości obrotowej silnika utrzymuje się na stałym poziomie w granicach ±20 min-1 zadanej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika, a wartość docelową momentu obrotowego zmniejsza się liniowo w okresie 20 ± 1 s, aby dostosować ją do kolejnej niższej zadanej wartości docelowej momentu obrotowego. Następnie dokonuje się pomiaru zgodnie z ppkt 1.

3) Po dokonaniu pomiaru zadanej wartości przy zerowym momencie obrotowym zgodnie z ppkt 1 docelową prędkość obrotową silnika obniża się liniowo do poziomu kolejnej niższej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika z jednoczesnym liniowym zwiększeniem zapotrzebowania operatora do maksymalnej wartości w ciągu 20–46 sekund. Jeżeli kolejna zadana wartość docelowa zostanie osiągnięta w czasie krótszym niż 46 sekund, czas pozostały do osiągnięcia 46 sekund wykorzystuje się do ustabilizowania układu. Następnie przeprowadza się pomiar, uruchamiając procedurę stabilizacji zgodnie z ppkt 1, a w dalszej kolejności dostosowuje się zadane wartości docelowe momentu obrotowego przy stałej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika zgodnie z ppkt 2.

Na rysunku 3 przedstawiono trzy różne kroki, jakie należy podjąć w odniesieniu do każdego zadanego pomiaru w ramach badania przeprowadzanego zgodnie z ppkt 1 powyżej.

Rysunek 3

Kroki, jakie należy podjąć w odniesieniu do każdej zadanej wartości, przy której dokonuje się pomiaru

Tekst z obrazka

Okres przejściowy (zmiana liniowa)

Okres dalszego przetwa-rzania

Okres przejściowy (zmiana liniowa)

55 ± 1 sekundy

10 ± 1 s

30 ± 1 sekund

Okres pomiaru

(Zapis danych)

Okres stabilizacji

Koniec etapu

95 ± 3 sekundy

Początek etapu

Na rysunku 4 przedstawiono przykładową sekwencję pomiarów dla zadanych wartości w warunkach ustalonych, które należy odtworzyć w ramach badania.

Rysunek 4

Sekwencja pomiarów dla zadanych wartości w warunkach ustalonych

Tekst z obrazka

Koniec

Początek

Moment obrotowy silnika

Prędkość obrotowa silnika

Tmax_overall

4.3.5.6. Ocena danych na potrzeby monitorowania poziomu emisji

W trakcie cyklu FCMC monitoruje się poziom zanieczyszczeń gazowych, o których mowa w pkt 4.3.5.3. Zastosowanie mają definicje charakterystycznych prędkości obrotowych silnika przedstawione w pkt 7.4.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4.3.5.6.1. Wyznaczanie obszaru kontrolnego

Obszar kontrolny do celów monitorowania poziomu emisji w ramach cyklu FCMC wyznacza się zgodnie z pkt 4.3.5.6.1.1 i 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1. Zakres prędkości obrotowej silnika dla obszaru kontrolnego

1) Zakres prędkości obrotowej silnika dla obszaru kontrolnego określa się na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1.

2) Obszar kontrolny obejmuje wszystkie prędkości obrotowe silnika w zakresie skumulowanego rozkładu prędkości o wartościach równych co najmniej 30. percentylowi obliczonych na podstawie wszystkich prędkości obrotowych silnika, w tym prędkości biegu jałowego, w porządku rosnącym w cyklu badania WHTC z gorącym rozruchem przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.3.3 (n30) dla krzywej pełnego obciążenia silnika, o której mowa w ppkt 1.

3) Obszar kontrolny obejmuje wszystkie prędkości obrotowe silnika nieprzekraczające nhi lub ustalone na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, o której mowa w ppkt 1.

4.3.5.6.1.2. Moment obrotowy i zakres mocy silnika dla obszaru kontrolnego

1) Dolną granicę zakresu momentu obrotowego silnika dla obszaru kontrolnego wyznacza się na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika o najniższej wartości tego parametru spośród wszystkich silników należących do rodziny silników CO2 i zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1.

2) Obszar kontrolny obejmuje wszystkie punkty obciążenia silnika o wartości momentu obrotowego równej co najmniej 30 % maksymalnej wartości momentu obrotowego ustalonej na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, o której mowa w ppkt 1.

3) Niezależnie od przepisów ppkt 2 punkty prędkości i momentu obrotowego nieprzekraczające 30 procent wartości mocy maksymalnej ustalone na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, o której mowa w ppkt 1, są wyłączone z obszaru kontrolnego.

4) Niezależnie od przepisów ppkt 2 i 3 górną granicę obszaru kontrolnego ustala się na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1. Wartość momentu obrotowego w odniesieniu do każdej prędkości obrotowej silnika określana przy pomocy krzywej pełnego obciążenia silnika w odniesieniu do silnika macierzystego należącego do rodziny silników CO2- należy zwiększyć o 5 procent całkowitego maksymalnego momentu obrotowego Tmax_overall określanego zgodnie z pkt 4.3.5.2.2. Zmienioną krzywą pełnego obciążenia silnika dla zwiększonego momentu obrotowego w odniesieniu do silnika macierzystego CO2 należy stosować jako górną granicę obszaru kontrolnego.

Na rysunku 5 przykładowo zilustrowano wyznaczenie prędkości obrotowej silnika, momentu obrotowego i zakresu mocy w odniesieniu do obszaru kontrolnego.

Rysunek 5

Przykładowe wyznaczenie zakresu prędkości obrotowej silnika, momentu obrotowego i mocy w odniesieniu do obszaru kontrolnego

Tekst z obrazka

oryginalna krzywa pełnego obciążenia silnika należącego do rodziny silników o podobnych właściwościach w zakresie emisji CO2

górna granica zakresu (wyznaczona przez krzywą zwiększonego pełnego obciążenia)

dolna granica obszaru kontrolnego (na podstawie krzywej pełnego obciążenia o najniższej wartości w rodzinie silników o podobnych właściwościach w zakresie emisji CO2)

Obszar kontrolny

n30

nhi

Prędkość obrotowa silnika

Moment obrotowy silnika

Tmax_overall

4.3.5.6.2. Definicja siatki komórek

Obszar kontrolny wyznaczony zgodnie z pkt 4.3.5.6.1 dzieli się na szereg komórek tworzących siatę do celów monitorowania emisji podczas cyklu FCMC.

Siatka składa się z 9 komórek w przypadku silników o prędkości znamionowej poniżej 3 000 min-1 i 12 komórek w przypadku silników o prędkości znamionowej równej co najmniej 3 000 min-1. Siatki wyznacza się zgodnie z następującymi przepisami:

1) zewnętrzne granice siatek obejmują obszar kontrolny określony zgodnie z pkt 4.3.5.6.1.

2) 2 linie pionowe rozmieszczone w jednakowych odstępach między prędkościami obrotowymi silnika n30 i nhi w odniesieniu do siatek 9-komórkowych lub 3 linie pionowe rozmieszczone w jednakowych odstępach między prędkościami obrotowymi silnika n30 i nhi w odniesieniu do siatek 12-komórkowych.

3) 2 linie rozmieszczone na osi moment obrotowego silnika dzielące na równe odcinki (tj. 1/3) każda linie pionową w obszarze kontrolnym określonym zgodnie z pkt 4.3.5.6.1.

Wszystkie wartości prędkości obrotowej silnika w min-1 i wszystkie wartości momentu obrotowego w niutonometrach określające granice siatki komórek zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

Na rysunku 6 przykładowo zilustrowano wyznaczanie siatki komórek w odniesieniu do obszaru kontrolnego w przypadku siatki 9-komórkowej.

Rysunek 6

Przykładowa definicja siatki komórek w odniesieniu do obszaru kontrolnego w przypadku siatki 9-komórkowej.

Tekst z obrazka

oryginalna krzywa pełnego obciążenia silnika należącego do rodziny silników o podobnych właściwościach w zakresie emisji CO2

górna granica zakresu (wyznaczona przez krzywą zwiększonego pełnego obciążenia)

dolna granica obszaru kontrolnego (na podstawie krzywej pełnego obciążenia o najniższej wartości w rodzinie silników o podobnych właściwościach w zakresie emisji CO2)

nhi

n30

Prędkość obrotowa silnika

Moment obrotowy silnika

Tmax_overall

4.3.5.6.3. Obliczanie jednostkowych emisji masowych

Jednostkowe emisje masowe zanieczyszczeń gazowych określa się jako średnią wartość w odniesieniu do każdej komórki siatki określonej zgodnie z pkt 4.3.5.6.2. Średnią wartość dla każdej komórki siatki określa się jako wartość średniej arytmetycznej jednostkowych emisji masowych w każdym punkcie prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego, mierzoną w trakcie cyklu FCMC w obrębie tej samej komórki siatki.

Jednostkowe emisje masowe przy danych wartościach prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego mierzone w trakcie cyklu FCMC określa się jako średnią wartość z okresu pomiaru 30 ± 1 sekund wyznaczoną zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1.

Jeżeli punkt prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego jest zlokalizowany bezpośrednio na linii oddzielającej od siebie różne komórki siatki, ten punkt prędkości obrotowej silnika i obciążenia należy uwzględnić przy obliczaniu średnich wartości wszystkich sąsiednich komórek siatki.

Całkowite emisje masowe każdego zanieczyszczenia gazowego w odniesieniu do każdego punktu prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego, mierzone podczas cyklu FCMC, mFCMC,i, wyrażone w gramach, w czasie pomiaru trwającego 30 ± 1 sekund zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1, oblicza się zgodnie z pkt 8 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Rzeczywistą pracę silnika w odniesieniu do każdego punktu prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego mierzonych podczas cyklu FCMC, mFCMC,i wyrażoną w kWh, w czasie pomiaru trwającego 30 ± 1 sekund zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1, ustala się na podstawie wartości prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.5.3.

Jednostkowe emisje masowe zanieczyszczeń gazowych, eFCMC,i, wyrażone w g/kWh, w odniesieniu do każdego punktu prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego mierzonych w trakcie cyklu FCMC ustala się na podstawie następującego równania:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7. Ważność danych

4.3.5.7.1. Wymagania w zakresie statystyki walidacji cyklu FCMC

W odniesieniu do cyklu FCMC należy przeprowadzić liniową analizę regresji rzeczywistej wartości prędkości obrotowej silnika (nact), momentu obrotowego silnika (Mact) i mocy silnika (Pact) na stosownych wartościach referencyjnych (nref, Mref, Pref). Rzeczywiste wartości nact, Mact i Pact określa się na podstawie wartości zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.5.3.

Z analizy regresji wyklucza się zmiany liniowe przy przechodzeniu od jednej wartości zadanej do następnej.

Aby zminimalizować artefakt zwłoki czasowej między wartościami rzeczywistymi a wartościami odniesienia, całą sekwencję sygnałów rzeczywistej prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie względem sekwencji wartości prędkości obrotowej odniesienia i momentu obrotowego odniesienia. Jeżeli sygnały rzeczywiste zostaną przesunięte, zarówno prędkość obrotowa, jak i moment obrotowy ulegną przesunięciu o tę samą wartość i w tym samym kierunku.

Do celów analizy regresji należy stosować metodę najmniejszych kwadratów zgodnie z pkt A.3.1 i A.3.2 dodatku 3 do załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , przy czym najlepiej pasujące równanie ma postać określoną w pkt 7.8.7 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ . Zaleca się, aby analizę tę przeprowadzić przy częstotliwości 1 Hz.

Wyłącznie do celów przedmiotowej analizy regresji dopuszczalne jest pominięcie punktów odnotowanych w tabeli 4 (Dopuszczalne pominięcia punktów z analizy regresji) w załączniku 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , przed przystąpieniem do obliczania regresji. Ponadto wyłącznie do celów przedmiotowej analizy regresji pomija się wszystkie wartości momentu obrotowego silnika i mocy w punktach o maksymalnym zapotrzebowaniu operatora. Punktów pominiętych do celów analizy regresji nie należy jednak pomijać w przypadku innych obliczeń zgodnych z niniejszym załącznikiem. Pomijanie punktów może być stosowane w odniesieniu do całości cyklu lub którejkolwiek jego części.

Aby dane można było uznać za ważne, muszą być spełnione kryteria określone w tabeli 3 (Tolerancje linii regresji dla WHSC) w załączniku 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4.3.5.7.2. Wymagania w zakresie monitorowania emisji

Dane uzyskane w ramach badań cyklu FCMC są ważne, jeżeli jednostkowe emisje masowe zanieczyszczeń gazowych podlegających uregulowaniom, określone w odniesieniu do każdej komórki siatki zgodnie z pkt 4.3.5.6.3, są zgodne z następującymi wartościami granicznymi dotyczącymi zanieczyszczeń gazowych:

(a) Silniki inne niż dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w pkt 5.2.2 załącznika 10 do regulaminu nr 49 ONZ.

(b) Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z obowiązującymi wartościami granicznymi określonymi w załączniku XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w którym odniesienie do wartości granicznej emisji zanieczyszczeń określonej w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 595/2009 zastępuje się odniesieniem do wartości granicznej dotyczącej tego samego zanieczyszczenia zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Jeżeli liczba punktów prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego silnika w obrębie tej samej komórki siatki jest mniejsza niż 3, niniejszy punkt nie ma zastosowania w odniesieniu do tej konkretnej komórki sieci.

5. Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych

Wszystkie obliczenia określone w niniejszym punkcie wykonuje się w odniesieniu do każdego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2.

5.1. Obliczanie pracy wykonanej przez silnik

Łączną pracę wykonaną przez silnik w cyklu lub w określonym czasie ustala się na podstawie zarejestrowanych wartości mocy silnika wyznaczonych zgodnie z pkt 3.1.2 niniejszego załącznika oraz pkt 6.3.5 i 7.4.8 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Pracę wykonaną przez silnik w pełnym cyklu badania lub w każdym podcyklu badania WHTC ustala się wprowadzając zarejestrowane wartości mocy silnika zgodnie do następującego wzoru:

gdzie:

Wact, i

łączna praca wykonana przez silnik w okresie od t0 do t1

czas na początku okresu

czas na końcu okresu

liczba zarejestrowanych wartości przez okres od t0 do t1

Pk [0 … n]

zarejestrowane wartości mocy silnika w okresie od t0 do t1 w kolejności chronologicznej, gdzie k przyjmuje wartości od 0 przy t0 do n przy t1

wielkość przedziału między dwoma sąsiadującymi zarejestrowanymi wartościami określona jako

5.2. Obliczanie połączonego zużycia paliwa

Wszelkie ujemne wartości zarejestrowane w odniesieniu do zużycia paliwa stosuje się bezpośrednio i nie przyjmuje się ich wartości jako równej zero do celów obliczania połączonej wartości.

Łączną masę paliwa zużywanego przez silnik w pełnym cyklu badania lub w każdym podcyklu badania WHTC określa się, łącząc zarejestrowane wartości przepływu masowego paliwa zgodnie z następującym wzorem:

gdzie:

Σ FCmeas, i

łączna masa paliwa zużywanego przez silnik przez okres od t0 do t1

czas na początku okresu

czas na końcu okresu

liczba zarejestrowanych wartości przez okres od t0 do t1

mffuel,k [0 … n]

zarejestrowane wartości przepływu masowego paliwa przez okres od t0 do t1 w kolejności chronologicznej, gdzie k rozciąga się od 0 przy t0 do n przy t1

wielkość przedziału między dwoma sąsiadującymi zarejestrowanymi wartościami określona jako

5.3. Obliczanie wartości liczbowych jednostkowego zużycia paliwa

Współczynnik korekcji i współczynnik równoważący, które należy wprowadzić jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, oblicza się przy pomocy narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika na podstawie zmierzonych wartości liczbowych jednostkowego zużycia paliwa przez silnik określonych zgodnie z pkt 5.3.1 i 5.3.2.

5.3.1. Wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC

Wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa potrzebne do wyznaczenia współczynnika korekcji WHTC oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości dla WHTC w cyklu gorącego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3 w następujący sposób:

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

gdzie:

SFCmeas, i

jednostkowe zużycie paliwa w podcyklu WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

łączna masa paliwa zużywanego przez silnik w podcyklu WHTC i [g] określona zgodnie z pkt 5.2

Wact, i

łączna praca wykonana przez silnik w podcyklu WHTC i [kWh] określona zgodnie z pkt 5.1

3 różne podcykle WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – definiuje się w następujący sposób:

1) w terenie miejskim (urban): od początku cyklu do ≤ 900 sekund po rozpoczęciu cyklu;

2) w terenie wiejskim (rural): od > 900 sekund po rozpoczęciu cyklu do ≤ 1 380 sekund po rozpoczęciu cyklu;

3) po autostradzie (MW): od > 1 380 sekund po rozpoczęciu cyklu do końca cyklu.

5.3.1.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.1.

5.3.2. Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu

Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa potrzebne do określenia współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości zarówno w badaniu WHTC w cyklu gorącego rozruchu, jak i zimnego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3. Obliczenia należy wykonać oddzielnie w odniesieniu do WHTC w cyklu gorącego rozruchu i zimnego rozruchu w następujący sposób:

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

gdzie:

SFCmeas, j

jednostkowe zużycie paliwa [g/kWh]

Σ FCmeas, j

całkowite zużycie paliwa podczas WHTC [g] określone zgodnie z pkt 5.2 niniejszego załącznika

Wact, j

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHTC [kWh] określona zgodnie z pkt 5.1 niniejszego załącznika

5.3.2.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.2.

5.3. Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości dla WHSC zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.4 w następujący sposób:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

gdzie:

SFCWHSC

jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

całkowite zużycie paliwa podczas WHSC [g]

określone zgodnie z pkt 5.2 niniejszego załącznika

WWHSC

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHSC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1 niniejszego załącznika

W przypadku silników z zamontowanym więcej niż jednym układem WHR, E_WHRWHSC oblicza się osobno dla każdego układu WHR. W przypadku silników bez zamontowanego układu WHR wartość E_WHRWHSC ustawia się na zero.

E_WHRWHSC = całkowita zintegrowana E_WHR_net podczas WHSC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.3

Σ E_WHRWHSC = Suma indywidualnych wartości E_WHRWHSC wszystkich zamontowanych poszczególnych układów WHR// [kWh].

5.3.3.1. Skorygowane dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC

Obliczone jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC SFCWHSC określone zgodnie z pkt 5.3.3 dostosowuje się do skorygowanej wartości SFCWHSC,corr, aby uwzględnić różnicę między wartością opałową paliwa stosowanego podczas badania a standardową wartością opałową w odniesieniu do odpowiedniej technologii paliwa napędzającego silnik, zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

SFCWHSC,corr

Skorygowane jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC [g/kWh]

NCVmeas

wartość opałowa paliwa stosowanego podczas badania określona zgodnie z pkt 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

standardowa wartość opałowa zgodnie z tabelą 4 [MJ/kg]

Tabela 4

Standardowe wartości opałowe rodzajów paliwa

Rodzaj paliwa / typ silnika

Rodzaj paliwa wzorcowego

Standardowa wartość opałowa [MJ/kg]

Olej napędowy / silnik Diesla

42,7

Etanol / silnik Diesla

ED95

25,7

Benzyna / silnik o zapłonie iskrowym

E10

41,5

Etanol / silnik o zapłonie iskrowym

E85

29,1

Gaz płynny (LPG) / silnik o zapłonie iskrowym

LPG paliwo B

46,0

Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym lub gaz ziemny / silnik Diesla

G25 lub GR

45,1

Wodór / silnik o zapłonie iskrowym lub

Wodór / silnik Diesla

Wodór

120,0

Olej napędowy / (CI)

B100

37,2

5.3.3.2. Przepisy szczególne dotyczące paliwa wzorcowego B7

Jeżeli podczas badania użyto paliwa wzorcowego typu B7 (olej napędowy / silnik Diesla) zgodnie z pkt 3.2, nie należy dokonywać korekty standaryzującej zgodnej z pkt 5.3.3.1, a skorygowaną wartość SFCWHSC,corr należy ustawić na nieskorygowaną wartości SFCWHSC.

5.3.3.3. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych skorygowane dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC zgodnie z pkt 5.3.3.1 oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw na podstawie odpowiednich danych liczbowych jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC określonych oddzielnie dla każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.3.

W przypadku oleju napędowego B7 stosuje się pkt 5.3.3.2.

5.4. Współczynnik korekcji silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

W przypadku silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin z okresową regeneracją, o których mowa w pkt 6.6.1 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , należy zastosować współczynnika korekcji, aby dostosować zużycie paliwa w celu uwzględnienia zdarzeń regeneracji.

Współczynnik korekcji CFRegPer ustala się zgodnie z pkt 6.6.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin z regeneracją ciągłą zdefiniowanych zgodnie z pkt 6.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , nie ustala się współczynnika korekcji, a wartość czynnika CFRegPer ustala się jako 1.

Krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji cyklu odniesienia WHTC oraz do wszystkich obliczeń wartości odniesienia wykonanych zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Niezależnie od przepisów załącznika 4 do

UN Regulation No. 49 rejestruje się również rzeczywisty przepływ masowy paliwa zużywanego przez silnik zgodnie z pkt 3.4 w odniesieniu do każdego badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu przeprowadzanego zgodnie z pkt 6.6.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Jednostkowe zużycie paliwa w odniesieniu do każdego przeprowadzanego badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu oblicza się za pomocą następującego równania:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

gdzie:

SFCmeas, m

jednostkowe zużycie paliwa [g/kWh]

Σ FCmeas,m

całkowite zużycie paliwa podczas WHTC [g] określone zgodnie z pkt 5.2 niniejszego załącznika

Wact, m

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHTC [kWh] określona zgodnie z pkt 5.1 niniejszego załącznika

wskaźnik określający każde indywidualne badanie WHTC w cyklu gorącego rozruchu

Wartości jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do poszczególnych badań WHTC waży się za pomocą następującego równania:

gdzie:

liczba badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu bez regeneracji

liczba badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu z regeneracją (minimalna liczba wynosi jedno badanie)

SFCavg

średnie jednostkowe zużycie paliwa ze wszystkich badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu bez regeneracji [g/kWh]

SFCavg,r

średnie jednostkowe zużycie paliwa ze wszystkich badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu z regeneracją [g/kWh]

Współczynnik korekcji CFRegPer oblicza się za pomocą następującego równania:

5.4.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych współczynnik korekcji silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo, oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.4.

5.5. Przepisy szczególne dotyczące układów WHR

Wartości podane w pkt 5.5.1, 5.5.2 i 5.5.3 oblicza się wyłącznie w przypadku, gdy w konfiguracji badania znajduje się układ WHR_mech lub WHR_elec. Odpowiednie wartości oblicza się oddzielnie dla mechanicznej i elektrycznej mocy netto.

5.5.1. Obliczanie zintegrowanej E_WHR_net

Niniejszy punkt nie ma zastosowania do silników wyposażonych w układy WHR.

Wszelkie ujemne wartości zarejestrowane w odniesieniu do mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net stosuje się bezpośrednio i nie przyjmuje się ich wartości jako równej zero do celów obliczania połączonej wartości.

Całkowitą zintegrowaną wartość E_WHR_net w pełnym cyklu badania lub w każdym podcyklu badania WHTC określa się, łącząc zarejestrowane wartości mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net zgodnie z następującym wzorem:

gdzie:

E_WHRmeas, i

całkowita zintegrowana E_WHR_net w okresie od t0 do t1

czas na początku okresu

czas na końcu okresu

liczba zarejestrowanych wartości przez okres od t0 do t1

P_WHRmeas,k [0 … n]

zarejestrowane wartości mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net w chwili t0 + k × h, w okresie od t0 do t1 w kolejności chronologicznej, gdzie k przyjmuje wartości od 0 przy t0 do n przy t1

wielkość przedziału między dwoma sąsiadującymi zarejestrowanymi wartościami

5.5.2. Obliczanie wartości liczbowych jednostkowej E_WHR_net

Współczynnik korekcji i współczynnik równoważący, które należy wprowadzić jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, oblicza się przy pomocy narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika na podstawie zmierzonych wartości liczbowych jednostkowej E_WHR_net określonych zgodnie z pkt 5.5.2.1 i 5.5.2.2.

5.5.2.1. Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC

Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net potrzebne do wyznaczenia współczynnika korekcji WHTC oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości dla WHTC w cyklu gorącego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3 w następujący sposób:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

gdzie:

S_E_WHR

meas, i

jednostkowa E_WHR_net

w podcyklu WHTC i [kJ/kWh]

E_WHR

meas, i

całkowita zintegrowana E_WHR_net

w podcyklu WHTC i [kJ] określona zgodnie z

pkt 5.5.1

Wact, i

łączna praca wykonana przez silnik w podcyklu WHTC i [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1

3 różne podcykle WHTC (w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie) zgodnie z pkt 5.3.1.

5.5.2.2. Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu

Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net potrzebne do określenia współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości zarówno w badaniu WHTC w cyklu gorącego rozruchu, jak i zimnego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3. Obliczenia należy wykonać oddzielnie w odniesieniu do WHTC w cyklu gorącego rozruchu i zimnego rozruchu w następujący sposób:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

gdzie:

S_E_WHR

meas, j

jednostkowa E_WHR_net podczas WHTC [kJ/kWh]

E_WHR

meas, j

całkowita zintegrowana E_WHR_net podczas WHTC [kJ]

określona zgodnie z pkt 5.5.1

Wact, j

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHTC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1.

5.5.3. Współczynnik korekcji WHRsilników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

Współczynnik korekcji ustawia się na 1.

6. Zastosowanie narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika

Narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika używa się w odniesieniu do każdego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2, wykorzystując dane wejściowe określone w pkt 6.1.

Dane wyjściowe uzyskane dzięki narzędziu do wstępnego przetwarzania danych dotyczących silnika stanowią wynik końcowy procedury badania silnika i należy je udokumentować.

6.1. Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika

Poniższe dane wejściowe generuje się w ramach procedur badania określonych w niniejszym załączniku i stanowią one dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika.

6.1.1. Krzywa pełnego obciążenia silnika macierzystego CO2

Dane wejściowe obejmują krzywą pełnego obciążenia silnika wyznaczoną dla silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i są zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.1.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, krzywą pełnego obciążenia tego konkretnego silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 stosuje się jako dane wejściowe.

Dane wejściowe wprowadza się w formacie „comma separated values” (CSV, wartości rozdzielone przecinkiem), przy czym znak oddzielający to znak z zestawu Unicode o nazwie „COMMA” (U+002C) („,”). Pierwszą linijkę pliku stosuje się jako nagłówek i nie zawiera ona żadnych zarejestrowanych danych. Zarejestrowane dane zaczynają się od drugiej linijki pliku.

W pierwszej kolumnie pliku znajduje się wartość prędkości obrotowej silnika w min-1 zaokrąglona do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06. W drugiej kolumnie znajduje się wartość momentu obrotowego w Nm zaokrąglona do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.2. Krzywa pełnego obciążenia

Dane wejściowe obejmują krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1.

6.1.3. Krzywa pracy silnika w odniesieniu do silnika macierzystego CO2

Dane wejściowe obejmują krzywą pracy silnika wyznaczoną dla silnika macierzystego CO2należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i są zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, krzywą pracy silnika tego konkretnego silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.2 stosuje się jako dane wejściowe.

6.1.4. Mapa zużycia paliwa w odniesieniu do silnika macierzystego CO2

Dane wejściowe obejmują wartości wyznaczone dla silnika macierzystego CO2należącego do rodziny silników CO2 określone zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, jako dane wejściowe stosuje się wartości określone dla tego konkretnego silnika i zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.

Dane wejściowe obejmują wyłącznie średnie wartości pomiarów ustalone w okresie pomiaru 30 ± 1 sekund zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1.

Dane wejściowe wprowadza się w formacie „comma separated values” (CSV, wartości rozdzielone przecinkiem), przy czym znak oddzielający to znak z zestawu Unicode o nazwie „COMMA” (U+002C) (»,«). Pierwszą linijkę pliku stosuje się jako nagłówek i nie zawiera ona żadnych zarejestrowanych danych. Zarejestrowane dane zaczynają się od drugiej linijki pliku.

Nagłówek każdej kolumny w pierwszej linijce pliku określa oczekiwaną zawartość danej kolumny.

Kolumna prędkości obrotowej silnika zawiera sekwencję znaków „engine speed” jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w min-1 zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

Kolumna dotycząca momentu obrotowego zawiera sekwencję znaków „torque” jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w Nm zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

Kolumna dotycząca przepływu masowego paliwa zawiera sekwencję znaków „massflow fuel 1” jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w g/h zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.4.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Kolumna dotycząca przepływu masowego paliwa w przypadku drugiego paliwa zawiera sekwencję znaków „massflow fuel 2” jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w g/h zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.4.2. Szczególne wymagania dotyczące silników wyposażonych w układ WHR

Jeżeli typ układu WHR to „WHR_mech” lub „WHR_elec”, dane wejściowe rozszerza się o wartości mechanicznej P_WHR_net dla układów WHR_mech lub o wartości elektrycznej P_WHR_net dla układów WHR_elec zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.3.1.

W kolumnie dotyczącej mechanicznej P_WHR_net jako nagłówek w pierwszej linijce pliku wpisuje się sekwencję znaków „moc mechaniczna WHR”, a w kolumnie dotyczącej elektrycznej P_WHR_net sekwencję znaków „moc elektryczna WHR”. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.5. Wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC

Dane wejściowe obejmują trzy wartości jednostkowego zużycia paliwa w różnych podcyklach badania WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – wyrażone w g/kWh, określone zgodnie z pkt. 5.3.1.

Wartości zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.5.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią trzy wartości określone zgodnie z pkt 6.1.5, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „massflow fuel 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią trzy wartości określone zgodnie z pkt 6.1.5, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „massflow fuel 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.6. Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu

Dane wejściowe obejmują dwie wartości jednostkowego zużycia paliwa w badaniu WHTC w cyklach gorącego i zimnego rozruchu w g/kWh, określone zgodnie z pkt. 5.3.2.

Wartości zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.6.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.6, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.6, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.7. Współczynnik korekcji silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

Dane wejściowe obejmują współczynnik korekcji CFRegPer określony zgodnie z pkt. 5.4.

W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin z regeneracją ciągłą zdefiniowanych zgodnie z pkt 6.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06 wartość tego współczynnika ustala się na 1 zgodnie z pkt 5.4.

Wartość zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.7.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.7, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.7, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.8. Wartość opałowa paliwa badawczego

Dane wejściowe obejmują wartość opałową paliwa badawczego w MJ/kg określoną zgodnie z pkt 3.2.

Wartość zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.8.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartość określoną zgodnie z pkt 6.1.8, odpowiadającą właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystaną jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartość określoną zgodnie z pkt 6.1.8, odpowiadającą właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystaną jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.9. Rodzaj paliwa badawczego

Dane wejściowe obejmują rodzaj paliwa badawczego wybrany zgodnie z pkt. 3.2.

W przypadku silnika Diesla przetestowanego z paliwem wzorcowym B100 zgodnie z pkt 3.2 „Olej napędowy B100 CI” stanowi dane wejściowe do narzędzia do przetwarzania wstępnego danych silnika

6.1.9.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią rodzaj paliwa badawczego odpowiadający właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystany jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią rodzaj paliwa badawczego odpowiadający właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystany jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.10. Prędkość obrotowa silnika macierzystego CO2 na biegu jałowym

Dane wejściowe obejmują prędkość obrotową silnika na biegu jałowym, nidle, w min.-1 silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację załączonym do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem zamieszczonym w dodatku 2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, prędkość obrotową tego konkretnego silnika na biegu jałowym stosuje się jako dane wejściowe.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.11. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym

Dane wejściowe obejmują prędkość obrotową silnika na biegu jałowym, nidle, w min.-1 zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację załączonym do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem zamieszczonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.12. Pojemność skokowa silnika

Dane wejściowe obejmują pojemność skokową silnika w ccm zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację załączonym do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem zamieszczonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.13. Prędkość znamionowa silnika

Dane wejściowe obejmują prędkość znamionową silnika w min.-1 zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację w pkt 3.2.1.8 dokumentu informacyjnego zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.14. Moc znamionowa silnika

Dane wejściowe obejmują moc znamionową silnika w kW zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację w pkt 3.2.1.8 dokumentu informacyjnego zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.15. Producent

Dane wejściowe obejmują nazwę producenta silnika, która jest sekwencją znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1.

6.1.16. Model

Dane wejściowe obejmują nazwę modelu silnika, która jest sekwencją znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1.

6.1.17. Numer certyfikacji

Dane wejściowe obejmują numer certyfikacji silnika, który jest sekwencją znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1.

6.1.18. Silnik dwupaliwowy

W przypadku silnika dwupaliwowego pole wyboru „Dual-fuel” w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.19. WHR_no_ext

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_no_ext pole wyboru „MechanicalOutputICE” w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.20. WHR_mech

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_mech pole wyboru „MechanicalOutputDrivetrain” w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.21. WHR_elec

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_elec pole wyboru „ElectricalOutput” w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.22. Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC dla układów WHR_mech

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_mech dane wejściowe obejmują trzy wartości jednostkowej E_WHR_net w różnych podcyklach badania WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – wyrażone w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.1.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce „WHR Mechanical” w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.23. Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu dla układów WHR_mech

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_mech dane wejściowe obejmują dwie wartości jednostkowej E_WHR_net w badaniu WHTC w cyklach gorącego i zimnego rozruchu w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.2.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce „WHR Mechanical” w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.24. Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC dla układów WHR_elec

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_elec dane wejściowe obejmują trzy wartości jednostkowej E_WHR_net w różnych podcyklach badania WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – wyrażone w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.1.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce „WHR Electrical” w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.25. Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu dla układów WHR_elec

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_elec dane wejściowe obejmują dwie wartości jednostkowej E_WHR_net w badaniu WHTC w cyklach gorącego i zimnego rozruchu w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.2.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce „WHR Electrical” w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.26. Współczynnik korekcji WHRsilników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

Dane wejściowe obejmują współczynnik korekcji określony zgodnie z pkt 5.5.3.

Wartość zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06 i wprowadza się ją w odpowiednim polu w zakładce „WHR Electrical” dla silnika z układem WHR_ elec oraz w zakładce „WHR Mechanical” dla silnika z układem WHR_mech w graficznym interfejsie użytkownika.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMII CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY SILNIKÓW

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny silników zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2.

Typ:

0.3.

Sposoby identyfikacji typu:

0.3.1.

Umiejscowienie znaku certyfikującego:

0.3.2.

Sposób zamocowania znaku certyfikującego:

0.5.

Nazwa i adres producenta:

0.6.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.7.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. addendum

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość:

7. Data:

8. Podpis:

Załączniki:

Pakiet informacyjny. Sprawozdanie z badań.

Dodatek 2

Dokument informacyjny dotyczący silnika

Uwagi dotyczące wypełniania tabel

Litery A, B, C, D i E odpowiadające członkom rodziny silników CO2 zastępuje się rzeczywistymi nazwami członków rodziny silników CO2.

Jeżeli w przypadku danej właściwości silnika ta sama wartość/opis ma zastosowanie do wszystkich członków rodziny silników CO2, scala się komórki odpowiadające literom A–E.

Jeżeli rodzina silników CO2 składa się z większej liczby członków niż 5, można dodać nowe kolumny.

Sporządza się kopię „dodatku do dokumentu informacyjnego”, którą wypełnia się osobno dla każdego silnika należącego rodziny CO2.

Przypisy objaśniające można znaleźć na końcu tego dodatku.

Silnik macierzysty CO2

Członkowie rodziny silników CO2

0. Informacje ogólne

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta)

0.2.

Typ

0.2.1.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują)

0.5.

Nazwa i adres producenta

0.8.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych)

0.9.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje)

CZĘŚĆ 1

Podstawowe właściwości silnika (macierzystego) i typów silników należących do rodziny silników

Silnik macierzysty lub typ silnika

Członkowie rodziny silników CO2

3.2.

Silnik spalania wewnętrznego

3.2.1.

Dokładny opis silnika

3.2.1.1.

Zasada działania: zapłon iskrowy / zapłon samoczynny (1)

Cykl czterosuwowy/dwusuwowy/o tłoku obrotowym (1)

3.2.1.1.1.

Typ silnika dwupaliwowego:

Typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B1

3.2.1.1.2.

Wskaźnik energetyczny gazu w części gorącej WHTC: %

3.2.1.2.

Liczba i układ cylindrów

3.2.1.2.1.

Średnica cylindra (3) mm

3.2.1.2.2.

Suw (3) mm

3.2.1.2.3.

Kolejność zapłonu

3.2.1.3.

Pojemność silnika (4) cm3

3.2.1.4.

Stopień sprężania (5)

3.2.1.5.

Rysunki komory spalania, denka tłoka oraz, w przypadku silnika z zapłonem iskrowym, pierścieni tłokowych

3.2.1.6.

Zwykła prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (5) min-1

3.2.1.6.1.

Podwyższona prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (5) min-1

3.2.1.6.2.

Praca na biegu jałowym przy zasilaniu olejem napędowym: tak/nie

3.2.1.7.

Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy prędkości obrotowej biegu jałowego (5) podana przez producenta: …… % (tylko w przypadku silnika z zapłonem iskrowym)

3.2.1.8.

Maksymalna moc netto silnika (6): … kW przy … min-1 (wartość podana przez producenta)

3.2.1.9.

Maksymalna prędkość obrotowa silnika wg producenta:… min-1

3.2.1.10.

Maksymalny moment obrotowy netto silnika (6): … Nm przy … min-1 (wartość podana przez producenta)

3.2.1.11.

Odniesienia producenta do pakietu dokumentacji wymaganego na mocy pkt 3.1, 3.2 i 3.3 regulaminu nr 49 ONZ, umożliwiające organowi udzielającemu homologacji typu ocenę strategii kontroli emisji oraz układów znajdujących się w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx

3.2.2.

Paliwo

3.2.2.2.

Pojazdy ciężkie: olej napędowy/benzyna/LPG/NG/etanol (ED95)/etanol (E85)/wodór (T)/wodór (TD)/wodór (U)/wodór (UD)/Olej napędowy B100(1)(11)

3.2.2.2.1.

Paliwa odpowiednie do zasilania silnika zgłoszone przez producenta zgodnie z pkt 4.6.2 regulaminu nr 49 ONZ (stosownie do przypadku)

3.2.4.

Rodzaj zasilania paliwem

3.2.4.2.

Wtrysk paliwa (jedynie zapłon samoczynny lub silnik dwupaliwowy): tak/nie(1)

3.2.4.2.1.

Opis układu

3.2.4.2.2.

Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa (1)

3.2.4.2.3.

Pompa wtryskowa

3.2.4.2.3.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.3.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.3.3.

Maksymalna dawka paliwa (1) (5): … mm3/suw lub cykl przy prędkości obrotowej silnika … min-1 albo, alternatywnie, wykres charakterystyki

(Jeśli jest stosowane urządzenie sterujące doładowaniem, podać charakterystykę dawkowania paliwa i ciśnienia doładowania w funkcji prędkości obrotowej)

3.2.4.2.3.4.

Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (5)

3.2.4.2.3.5.

Przebieg kąta wyprzedzenia wtrysku (5)

3.2.4.2.3.6.

Sposób regulacji: na stanowisku / na silniku (1)

3.2.4.2.4.

Regulator obrotów

3.2.4.2.4.1.

Typ

3.2.4.2.4.2.

Punkt odcięcia wtrysku

3.2.4.2.4.2.1.

Prędkość, przy której zaczyna się odcięcie wtrysku pod obciążeniem … (min-1)

3.2.4.2.4.2.2.

Maksymalna prędkość bez obciążenia (min-1)

3.2.4.2.4.2.3.

Prędkość obrotowa na biegu jałowym (min-1)

3.2.4.2.5.

Przewody wtryskowe

3.2.4.2.5.1.

Długość (mm)

3.2.4.2.5.2.

Średnica wewnętrzna (mm)

3.2.4.2.5.3.

Wtrysk zasobnikowy, marka i typ

3.2.4.2.6.

Wtryskiwacz(e)

3.2.4.2.6.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.6.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.6.3.

Ciśnienie otwarcia (5):

kPa lub wykres właściwości (5):

3.2.4.2.7.

Układ zimnego rozruchu

3.2.4.2.7.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.7.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.7.3.

Opis

3.2.4.2.8.

Dodatkowe urządzenie rozruchowe

3.2.4.2.8.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.8.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.8.3.

Opis układu

3.2.4.2.9.

Wtrysk sterowany elektronicznie: tak/nie (1)

3.2.4.2.9.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.9.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.9.3.

Opis układu (w przypadku układów innych niż o działaniu ciągłym podać dane równoważne)

3.2.4.2.9.3.1.

Marka i typ modułu sterującego (ECU)

3.2.4.2.9.3.2.

Marka i typ regulatora paliwa

3.2.4.2.9.3.3.

Marka i typ przepływomierza powietrza

3.2.4.2.9.3.4.

Marka i typ rozdzielacza paliwa

3.2.4.2.9.3.5.

Marka i typ obudowy przepustnicy

3.2.4.2.9.3.6.

Marka i typ czujnika temperatury wody

3.2.4.2.9.3.7.

Marka i typ czujnika temperatury powietrza

3.2.4.2.9.3.8.

Marka i typ czujnika ciśnienia powietrza

3.2.4.2.9.3.9.

Numer(-y) kalibracji oprogramowania

3.2.4.3.

Wtrysk paliwa (jedynie silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie (1)

3.2.4.3.1.

Zasada działania: wtrysk do kolektora dolotowego (jedno/wielopunktowy (1)/wtrysk bezpośredni/inne (wymienić)

3.2.4.3.2.

Marka lub marki

3.2.4.3.3.

Typ lub typy

3.2.4.3.4.

Opis układu (w przypadku układów innych niż o działaniu ciągłym podać dane równoważne)

3.2.4.3.4.1.

Marka i typ modułu sterującego (ECU)

3.2.4.3.4.2.

Marka i typ regulatora paliwa

3.2.4.3.4.3.

Marka i typ przepływomierza powietrza

3.2.4.3.4.4.

Marka i typ rozdzielacza paliwa

3.2.4.3.4.5.

Marka i typ regulatora ciśnienia

3.2.4.3.4.6.

Marka i typ mikroprzełącznika

3.2.4.3.4.7.

Marka i typ regulacji biegu jałowego

3.2.4.3.4.8.

Marka i typ obudowy przepustnicy

3.2.4.3.4.9.

Marka i typ czujnika temperatury wody

3.2.4.3.4.10.

Marka i typ czujnika temperatury powietrza

3.2.4.3.4.11.

Marka i typ czujnika ciśnienia powietrza

3.2.4.3.4.12.

Numer(-y) kalibracji oprogramowania

3.2.4.3.5.

Wtryskiwacze: ciśnienie otwarcia (5): … kPa lub wykres charakterystyki (5):

3.2.4.3.5.1.

Marka

3.2.4.3.5.2.

Typ

3.2.4.3.6.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.2.4.3.7.

Układ zimnego rozruchu

3.2.4.3.7.1.

Zasada lub zasady działania

3.2.4.3.7.2.

Zakres działania / nastawy (1) (5)

3.2.4.4.

Pompa zasilająca

3.2.4.4.1.

Ciśnienie (5) (kPa) lub wykres charakterystyki (5):

3.2.5.

Osprzęt elektryczny

3.2.5.1.

Napięcie znamionowe (V), plus/minus połączony z masą (1)

3.2.5.2.

Prądnica

3.2.5.2.1.

Typ

3.2.5.2.2.

Moc znamionowa (VA)

3.2.6.

Układ zapłonowy (tylko silniki o zapłonie iskrowym)

3.2.6.1.

Marka lub marki

3.2.6.2.

Typ lub typy

3.2.6.3.

Zasada działania

3.2.6.4.

Krzywa wyprzedzenia zapłonu lub mapa (5)

3.2.6.5.

Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu (5) (stopni przed GMP)

3.2.6.6.

Świece zapłonowe

3.2.6.6.1.

Marka

3.2.6.6.2.

Typ

3.2.6.6.3.

Odstęp między elektrodami (mm)

3.2.6.7.

Cewki zapłonowe

3.2.6.7.1.

Marka

3.2.6.7.2.

Typ

3.2.7.

Układ chłodzenia: ciecz/powietrze (1)

3.2.7.2.

Ciecz

3.2.7.2.1.

Rodzaj cieczy

3.2.7.2.2.

Pompa lub pompy cyrkulacyjne: tak/nie (1)

3.2.7.2.3.

Cechy charakterystyczne

3.2.7.2.3.1.

Marka lub marki

3.2.7.2.3.2.

Typ lub typy

3.2.7.2.4.

Przełożenie lub przełożenia napędu

3.2.7.3.

Powietrze

3.2.7.3.1.

Wentylator: tak/nie (1)

3.2.7.3.2.

Cechy charakterystyczne

3.2.7.3.2.1.

Marka lub marki

3.2.7.3.2.2.

Typ lub typy

3.2.7.3.3.

Przełożenie lub przełożenia napędu

3.2.8.

Układ dolotowy

3.2.8.1.

Urządzenie doładowujące: tak/nie (1)

3.2.8.1.1.

Marka lub marki

3.2.8.1.2.

Typ lub typy

3.2.8.1.3.

Opis układu doładowania (np. maksymalne ciśnienie doładowania: …… kPa, zawór upustowy, o ile występuje)

3.2.8.2.

Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (1)

3.2.8.2.1.

Typ: powietrze-powietrze/powietrze-woda (1)

3.2.8.3.

Podciśnienie w układzie dolotowym przy znamionowej prędkości obrotowej i 100 % obciążeniu silnika (dotyczy jedynie silników z zapłonem samoczynnym)

3.2.8.3.1.

Dopuszczalne minimum (kPa)

3.2.8.3.2.

Dopuszczalne maksimum (kPa)

3.2.8.4.

Opis i rysunki układu dolotowego i jego osprzętu (komory wyrównawczej, urządzeń podgrzewających, dodatkowych wlotów powietrza itp.)

3.2.8.4.1.

Opis kolektora dolotowego (w tym rysunki lub fotografie)

3.2.9.

Układ wydechowy

3.2.9.1.

Opis lub rysunki kolektora wydechowego

3.2.9.2.

Opis lub rysunek układu wydechowego

3.2.9.2.1.

Opis lub rysunek elementów układu wydechowego stanowiących część układu silnika

3.2.9.3.

Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy znamionowej prędkości obrotowej i 100 % obciążeniu silnika (dotyczy jedynie silników z zapłonem samoczynnym) (kPa) (7)

3.2.9.7.

Pojemność układu wydechowego (dm3)

3.2.9.7.1.

Dopuszczalna pojemność układu wydechowego: (dm3)

3.2.10.

Minimalne powierzchnie przekroju poprzecznego otworów dolotowych i wylotowych oraz geometria otworów

3.2.11.

Ústawienie rozrządu lub równoważne dane

3.2.11.1.

Maksymalne wzniosy zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia lub szczegóły dotyczące alternatywnych systemów dystrybucyjnych, w odniesieniu do martwych punktów. W przypadku zmiennego układu rozrządu, minimalne i maksymalne ustawienie rozrządu

3.2.11.2.

Zakres odniesienia lub ustawień (7)

3.2.12.

Środki ograniczające zanieczyszczenie powietrza

3.2.12.1.1.

Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej: tak/nie1

Jeżeli tak, opis i rysunki

Jeżeli nie, wymagana zgodność z pkt 6.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ

3.2.12.2.

Dodatkowe urządzenia ograniczające zanieczyszczenia (jeżeli istnieją i nie są ujęte w innym punkcie)

3.2.12.2.1.

Reaktor katalityczny: tak/nie (1)

3.2.12.2.1.1.

Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów (podać informacje dla każdego zespołu oddzielnie)

3.2.12.2.1.2.

Wymiary, kształt i objętość reaktora lub reaktorów katalitycznych

3.2.12.2.1.3.

Zasada działania reaktora katalitycznego

3.2.12.2.1.4.

Całkowita zawartość metali szlachetnych

3.2.12.2.1.5.

Stężenie względne

3.2.12.2.1.6.

Substrat (budowa i materiał)

3.2.12.2.1.7.

Gęstość komórek

3.2.12.2.1.8.

Typ obudowy reaktora lub reaktorów katalitycznych

3.2.12.2.1.9.

Umiejscowienie reaktora lub reaktorów katalitycznych (miejsce i odległość odniesienia w linii układu wydechowego)

3.2.12.2.1.10.

Osłona termiczna: tak/nie (1)

3.2.12.2.1.11.

Układy regeneracji/metoda oczyszczania spalin, opis

3.2.12.2.1.11.5.

Zakres znamionowych temperatur roboczych (K)

3.2.12.2.1.11.6.

Odczynniki podlegające zużyciu: tak/nie (1)

3.2.12.2.1.11.7.

Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do reakcji katalitycznej

3.2.12.2.1.11.8.

Zakres znamionowych temperatur roboczych odczynnika K

3.2.12.2.1.11.9.

Norma międzynarodowa

3.2.12.2.1.11.10.

Częstotliwość uzupełniania odczynnika: ciągłe/konserwacja (1)

3.2.12.2.1.12.

Marka reaktora katalitycznego

3.2.12.2.1.13.

Numer identyfikacyjny części

3.2.12.2.2.

Czujnik tlenu: tak/nie (1)

3.2.12.2.2.1.

Marka

3.2.12.2.2.2.

Umiejscowienie

3.2.12.2.2.3.

Zakres pomiaru

3.2.12.2.2.4.

Typ

3.2.12.2.2.5.

Numer identyfikacyjny części

3.2.12.2.3.

Wtrysk powietrza: tak/nie (1)

3.2.12.2.3.1.

Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.)

3.2.12.2.4.

Recyrkulacja spalin (EGR): tak/nie (1)

3.2.12.2.4.1.

Właściwości (marka, typ, przepływ itp.)

3.2.12.2.6.

Filtr cząstek stałych: tak/nie (1)

3.2.12.2.6.1.

Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych

3.2.12.2.6.2.

Konstrukcja filtra cząstek stałych

3.2.12.2.6.3.

Umiejscowienie (odległość odniesienia względem układu wydechowego)

3.2.12.2.6.4.

Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek

3.2.12.2.6.5.

Marka filtra cząstek stałych:

3.2.12.2.6.6.

Numer identyfikacyjny części

3.2.12.2.6.7.

Zakres znamionowych temperatur roboczych (K) i ciśnienia (kPa)

3.2.12.2.6.8.

W przypadku regeneracji okresowej

3.2.12.2.6.8.1.1.

Liczba cykli badania WHTC bez regeneracji (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.

Liczba cykli badania WHTC z regeneracją (nR)

3.2.12.2.6.9.

Pozostałe układy: tak/nie (1)

3.2.12.2.6.9.1.

Opis i działanie

3.2.12.2.7.

W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe silnika dwupaliwowego

3.2.17.

Szczegółowe informacje dotyczące silników gazowych oraz silników dwupaliwowych dla pojazdów ciężkich (w przypadku układów o innej konfiguracji podać równoważne informacje)

3.2.17.1.

Paliwo: LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/wodór (T)/wodór (TD)/wodór (U)/wodór (UD)(1)(11)

3.2.17.2.

Reduktor lub reduktory ciśnienia lub parownik/reduktor lub reduktory ciśnienia (1)

3.2.17.2.1.

Marka lub marki

3.2.17.2.2.

Typ lub typy

3.2.17.2.3.

Liczba etapów redukcji ciśnienia

3.2.17.2.4.

Ciśnienie na etapie końcowym, minimalne (kPa) – maksymalne. (kPa)

3.2.17.2.5.

Liczba głównych punktów regulacji

3.2.17.2.6.

Liczba punktów regulacji biegu jałowego

3.2.17.2.7.

Numer homologacji typu

3.2.17.3.

Układ paliwowy: zespół mieszający/wtryskiwanie gazu/wtryskiwanie płynu/wtrysk bezpośredni (1)

3.2.17.3.1.

Regulacja stężenia mieszanki

3.2.17.3.2.

Opis układu lub schemat i rysunki

3.2.17.3.3.

Numer homologacji typu

3.2.17.4.

Zespół mieszający

3.2.17.4.1.

Liczba

3.2.17.4.2.

Marka lub marki

3.2.17.4.3.

Typ lub typy

3.2.17.4.4.

Umiejscowienie

3.2.17.4.5.

Możliwości regulacji

3.2.17.4.6.

Numer homologacji typu

3.2.17.5.

Wtrysk przez kolektor dolotowy

3.2.17.5.1.

Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (1)

3.2.17.5.2.

Wtrysk: ciągły/równoczesny/sekwencyjny (1)

3.2.17.5.3.

Urządzenie wtryskowe

3.2.17.5.3.1.

Marka lub marki

3.2.17.5.3.2.

Typ lub typy

3.2.17.5.3.3.

Możliwości regulacji

3.2.17.5.3.4.

Numer homologacji typu

3.2.17.5.4.

Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie)

3.2.17.5.4.1.

Marka lub marki

3.2.17.5.4.2.

Typ lub typy

3.2.17.5.4.3.

Numer homologacji typu

3.2.17.5.5.

Wtryskiwacz(e)

3.2.17.5.5.1.

Marka lub marki

3.2.17.5.5.2.

Typ lub typy

3.2.17.5.5.3.

Numer homologacji typu

3.2.17.6.

Wtrysk bezpośredni

3.2.17.6.1.

Pompa wtryskowa / reduktor ciśnienia (1)

3.2.17.6.1.1.

Marka lub marki

3.2.17.6.1.2.

Typ lub typy

3.2.17.6.1.3.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.2.17.6.1.4.

Numer homologacji typu

3.2.17.6.2.

Wtryskiwacz(e)

3.2.17.6.2.1.

Marka lub marki

3.2.17.6.2.2.

Typ lub typy

3.2.17.6.2.3.

Ciśnienie otwarcia lub wykres charakterystyki (1)

3.2.17.6.2.4.

Numer homologacji typu

3.2.17.7.

Elektroniczny moduł sterujący (ECU)

3.2.17.7.1.

Marka lub marki

3.2.17.7.2.

Typ lub typy

3.2.17.7.3.

Możliwości regulacji

3.2.17.7.4.

Numer(-y) kalibracji oprogramowania

3.2.17.8.

Specjalne wyposażenie do NG

3.2.17.8.1.

Wariant 1 (jedynie w przypadku homologacji silników dla niektórych specjalnych składów paliwa)

3.2.17.8.1.0.1.

Samodostosowanie? tak/nie (1)

3.2.17.8.1.1.

metan (CH4) … bazowy (% mol)

etan (C2H6) … bazowy (% mol)

propan (C3H8) … bazowy (% mol)

butan (C4H10) … bazowy (% mol)

C5/C5+: … bazowy (% mol)

tlen (O2) … bazowy (% mol)

gaz obojętny (N2, He itp.) … bazowy (% mol)

min. (% mol)

maks. (% mol)

3.5.5.

Jednostkowe zużycie paliwa, indywidualne emisje CO2 i współczynniki korekcji

3.5.5.1.

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC „SFCWHSC” zgodnie z pkt 5.3.3 g/kWh

(9) 3.5.5.2.

Skorygowane jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC „SFCWHSC,corr” zgodnie z pkt 5.3.3.1: … g/kWh

(9) 3.5.5.2.1.

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG: indywidualne emisje CO2 podczas WHSC zgodnie z dodatkiem 4 pkt 6.1 – g/kWh

3.5.5.2.2.

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem: indywidualne zużycie energii podczas WHSC zgodnie z dodatkiem 4 pkt 6.2 – MJ/kWh

3.5.5.2.3.

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem: indywidualne zużycie oleju napędowego podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określone zgodnie z dodatkiem 4 pkt 6 – g/kWh

3.5.5.3.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do terenu miejskiej WHTC (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.4.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do terenu wiejskiego WHTC (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.5.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do przejazdu po autostradzie WHTC (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.6.

Współczynnik równoważący emisje ciepło-zimne (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.7.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin z okresową regeneracją CFRegPer (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.8.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do standardowej wartości opałowej (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.6.

Temperatury pracy dopuszczone przez producenta

3.6.1.

Układ chłodzenia

3.6.1.1.

Chłodzenie cieczą – maksymalna temperatura przy wylocie (K)

3.6.1.2.

Chłodzenie powietrzem

3.6.1.2.1.

Punkt odniesienia

3.6.1.2.2.

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia (K)

3.6.2.

Maksymalna temperatura na wylocie chłodnicy międzystopniowej (K)

3.6.3.

Maksymalna temperatura spalin w punkcie rur(-y) wydechowych(-ej) położonym w pobliżu kołnierza(-y) lub kolektora wydechowego lub turbosprężarki doładowującej (K)

3.6.4.

Temperatura paliwa: minimalna (K) – maksymalna (K)

Dla silników wysokoprężnych na wlocie do pompy wtryskowej, dla silników zasilanych gazem na końcowym położeniu reduktora ciśnienia

3.6.5.

Temperatura smaru

minimalna (K) – maksymalna (K)

3.8.

Układ smarowania

3.8.1.

Opis układu

3.8.1.1.

Umiejscowienie zbiornika smaru

3.8.1.2.

Układ zasilania (pompą/wtryskiem do wlotu/mieszaniem z paliwem itp.) (1)

3.8.2.

Pompa układu smarowania

3.8.2.1.

Marka lub marki

3.8.2.2.

Typ lub typy

3.8.3.

Mieszanie z paliwem

3.8.3.1.

Stosunek procentowy

3.8.4.

Chłodnica oleju: tak/nie (1)

3.8.4.1.

Rysunek lub rysunki

3.8.4.1.1.

Marka lub marki

3.8.4.1.2.

Typ lub typy

3,9.

Układ WHR

3.9.1.

Typ układu WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec

3.9.2.

Zasada działania

3.9.3.

Opis układu

3.9.4.

Typ parownika (10)

3.9.5.

LEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a)

3.9.6.

LmaxEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a)

3.9.7.

Typ turbiny

3.9.8.

LET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b)

3.9.9.

LmaxET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b)

3.9.10.

Typ rozprężarki

3.9.11.

LHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i)

3.9.12.

LmaxHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i)

3.9.13.

Typ kondensatora

3.9.14.

LEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii)

3.9.15.

LmaxEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii)

3.9.16.

LCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii)

3.9.17.

LmaxCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii)

3.9.18.

Prędkość obrotowa, przy której zmierzono moc mechaniczną netto dla układów WHR_mech zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. f)

Uwagi:

(1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach nie trzeba nic skreślać, jeśli zastosowanie ma więcej pozycji niż jedna).

(3) Liczbę tę należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.

(4) Wartość tę należy obliczyć i zaokrąglić z dokładnością do jednego cm3.

(5) Określić tolerancję.

(6) Ustalone zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 85.

(7) Należy wpisać górne i dolne wartości dla każdego wariantu.

(8) Należy udokumentować w przypadku pojedynczej rodziny silników wyposażonych w pokładowy układ diagnostyczny oraz jeśli jeszcze nie uwzględniono w pakietach dokumentacji, o których mowa w części 1 pkt 3.2.12.2.7.0.4 niniejszego dodatku.

(9) W przypadku silników dwupaliwowych należy oddzielnie podać wartości dla każdego rodzaju paliwa i każdego trybu pracy.

(10) W przypadku innych układów WHR odzwierciedla to typ wymiennika ciepła zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. d)

(11) For hydrogen fuelled engines the letters T, TD, U and UD correspond to the following:

a) T w przypadku silnika o zapłonie iskrowym homologowanego i kalibrowanego dla wodoru gazowego;

b) TD w przypadku silnika Diesla homologowanego i kalibrowanego dla wodoru gazowego;

c) U w przypadku silnika o zapłonie iskrowym homologowanego i kalibrowanego dla skroplonego wodoru;

d) UD w przypadku silnika Diesla homologowanego i kalibrowanego dla skroplonego wodoru.

Dodatek do dokumentu informacyjnego

Informacje dotyczące warunków badania

1. Świece zapłonowe

1.1.

Marka

1.2.

Typ

1.3.

Ustawienie przerwy iskrowej:

2. Cewka zapłonowa

2.1.

Marka

2.2.

Typ

3. Zastosowany środek smarny

3.1.

Marka

3.2.

Typ (podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania środka smarnego i paliwa)

3.3.

Specyfikacje smaru

4. Paliwo użyte w badaniu (

)

4.1.

Rodzaj paliwa (zgodnie z pkt 6.1.9 załącznika V do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 4.2.

4.2.

Niepowtarzalny numer identyfikacyjny (numer produkcyjny partii) użytego paliwa

4.3.

Wartość opałowa (zgodnie z pkt 6.1.8 załącznika V do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 5.

4.4.

Rodzaj paliwa wzorcowego (rodzaj paliwa wzorcowego wykorzystywany do badania zgodnie z pkt 3.2 załącznika V do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400)

5. Urządzenia zasilane energią silnika

5.1.

Moc pochłanianą przez urządzenia pomocnicze / wyposażenie należy ustalić wyłącznie, jeżeli:

a) wymagane urządzenia pomocnicze / wyposażenie nie są zamontowane na silniku lub

b) niewymagane urządzenia pomocnicze / wyposażenie są zamontowane na silniku.

Uwaga:

Wymagania dotyczące urządzeń zasilanych energią silnika różnią się w przypadku badania emisji i badania mocy

5.2.

Wyliczenie i określenie szczegółów:

5.3.

Moc pochłaniana przy prędkościach silnika właściwych dla badania emisji

Tabela 1

Moc pochłaniana przy prędkościach silnika właściwych dla badania emisji

Wyposażenie

Bieg jałowy

Niska prędkość

Wysoka prędkość

Preferowana prędkość (2)

n95h

Urządzenia pomocnicze / wyposażenie wymagane zgodnie z załącznikiem 4 dodatek 6

regulaminu nr 49 ONZ

Urządzenia pomocnicze / wyposażenie niewymagane zgodnie z załącznikiem 4 dodatek 6

regulaminu nr 49 ONZ

5.4.

Wartość stała wentylatora określona zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika (w stosownych przypadkach)

5.4.1.

Cavg-fan (w stosownych przypadkach)

5.4.2.

Cind-fan (w stosownych przypadkach)

Tabela 2

Wartość stała wentylatora Cind-fan dla różnych prędkości obrotowych silnika

Wartość

Prędkość obrotowa silnika

prędkość obrotowa silnika [min-1]

wartość stała wentylatora Cind-fan,i

6. Osiągi silnika (podane przez producenta)

6.1.

Testowe prędkości obrotowe silnika stosowane w badaniu emisji (w przypadku silników dwupaliwowych pracujących w trybie dwupaliwowym) zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 49 ONZ (

)

Niska prędkość (nlo)

… min– 1

Wysoka prędkość (nhi)

… min– 1

Prędkość na biegu jałowym

… min– 1

Preferowana prędkość

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2. Zadeklarowane wartości w odniesieniu do badania mocy (w przypadku silników dwupaliwowych pracujących w trybie dwupaliwowym) zgodnie z regulaminem nr 85 ONZ (

)

Prędkość na biegu jałowym

… min– 1

Prędkość przy maksymalnej mocy

… min– 1

Moc maksymalna

… kW

Prędkość przy maksymalnym momencie obrotowym

… min– 1

Maksymalny moment obrotowy

… Nm

Dodatek 3

Rodzina silników CO2

1. Parametry określające rodzinę silników CO2

Rodzina silników CO2, określona przez producenta, spełnia kryteria przynależności zdefiniowane zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Rodzina silników CO2może składać się tylko z jednego rodzaju silnika.

W przypadku silnika dwupaliwowego rodzina silników CO2 spełnia również dodatkowe wymagania określone w pkt 3.1.1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 ONZ.

Oprócz tych kryteriów przynależności rodzina silników CO2, określona przez producenta, spełnia kryteria przynależności wymienione w pkt 1.1–1.10.

Oprócz parametrów wymienionych w pkt 1.1–1.10 producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom zużycia paliwa.

1.1. Dane geometryczne dotyczące spalania

1.1.1.

Pojemność skokowa cylindra

1.1.2.

Liczba cylindrów

1.1.3.

Dane na temat średnicy i suwu

1.1.4.

Geometria komory spalania i stopień sprężania

1.1.5.

Średnice zaworów i geometria otworów

1.1.6.

Wtryskiwacze paliwa (konstrukcja i umiejscowienie)

1.1.7.

Konstrukcja głowicy cylindra

1.1.8.

Konstrukcja tłoka i pierścienia tłokowego

1.2. Części mające znaczenie dla systemu regulacji przepływu powietrza

1.2.1.

Urządzenie doładowujące (przepustnica do spalin, turbina o zmiennej geometrii łopatek (VTG), 2-stopniowe, inne) oraz termodynamiczne cechy charakterystyczne

1.2.2.

Koncepcja chłodzenia powietrza doładowującego

1.2.3.

Koncepcja ustawienia rozrządu (stałe, częściowo elastyczne, elastyczne)

1.2.4.

Koncepcja układu recyrkulacji spalin (nieschładzane/schładzane, wysokie/niskie ciśnienie, regulacja układu recyrkulacji spalin)

1.3.

Układ wtrysku

1.4.

Koncepcja napędu urządzenia pomocniczego / wyposażenia (mechaniczny, elektryczny, inny)

1.5.

Układ lub układy odzysku ciepła odpadowego

1.5.1.

Typ układu lub układów WHR określony zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika

1.5.2.

Przygotowanie układu WHR do badania zgodnie z pkt 3.1.6 niniejszego załącznika

1.5.3.

Typ turbiny w układzie lub układach WHR

1.5.4.

Typ parownika w układzie lub układach WHR

1.5.5.

Typ rozprężarki w układzie lub układach WHR

1.5.6.

Typ kondensatora w układzie lub układach WHR

1.5.7.

Typ pompy w układzie lub układach WHR

1.5.8.

Wartość LEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.9.

Wartość LET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.10.

Wartość LHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.11.

Wartość LEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa wartości dla silnika macierzystego CO2 lub od niej niższa

1.5.12.

Wartość LCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa wartości dla silnika macierzystego CO2 lub od niej niższa

1.5.13.

Wartość pcond zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iv) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.14.

Wartość Pcool zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (v) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.6.

Układ oczyszczania spalin

1.6.1.

Cechy charakterystyczne układu dozowania odczynnika (odczynnik i koncepcja dozowania)

1.6.2.

Katalizator i filtr cząstek stałych w silnikach Diesla (układ, materiał i powłoka)

1.6.3.

Cechy charakterystyczne układu dozowania HC (konstrukcja i koncepcja dozowania)

1.7.

Krzywa pełnego obciążenia

1.7.1.

Wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej silnika odwzorowanej na krzywej pełnego obciążenia silnika macierzystego CO2 określonej zgodnie z pkt 4.3.1 są równe lub wyższe od wartości wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny CO2 przy takiej samej prędkości obrotowej silnika w całym zarejestrowanym zakresie prędkości obrotowej silnika.

1.7.2.

Wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej silnika odwzorowanej na krzywej pełnego obciążenia silnika o najniższej mocy znamionowej ze wszystkich silników należących do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z pkt 4.3.1 są równe lub niższe od wartości wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny CO2 przy takiej samej prędkości obrotowej silnika w całym zarejestrowanym zakresie prędkości obrotowej silnika.

1.7.3.

Wartości momentu obrotowego w przedziale tolerancji związane z odniesieniem określonym w pkt 1.7.1 oraz 1.7.2 uznaje się za równe. Przedział tolerancji określa się na + 40 Nm lub + 4 % momentu obrotowego silnika macierzystego CO2 przy konkretnej prędkości obrotowej silnika, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

1.8.

Charakterystyczne testowe prędkości obrotowe

1.8.1.

Prędkość obrotowa na biegu jałowym, nidle, silnika macierzystego CO2 podana przez producenta we wniosku o certyfikację zawartym w dokumencie informacyjnym zgodnie z pkt 3.2.1.6 dodatku 2 do niniejszego załącznika jest równa lub niższa od prędkości wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny CO2.

1.8.2.

Prędkość obrotowa, n95h, wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2, z wyjątkiem silnika macierzystego CO2, zdefiniowana na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, którą zarejestrowano zgodnie z pkt 4.3.1, stosując definicje charakterystycznych prędkości obrotowych silnika przedstawione w pkt 7.4.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , nie odbiega od prędkości obrotowej n95h silnika macierzystego CO2 o więcej niż ±3 procent.

1.8.3.

Prędkość obrotowa, n57, wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2, z wyjątkiem silnika macierzystego CO2, zdefiniowana na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, którą zarejestrowano zgodnie z pkt 4.3.1, stosując definicje przedstawione w pkt 4.3.5.2.1, nie odbiega od prędkości obrotowej n57 silnika macierzystego CO2 o więcej niż ±3 procent.

1.9.

Minimalna liczba punktów na mapie zużycia paliwa

1.9.1.

Wszystkie silniki należące do tej samej rodziny silników CO2 posiadają co najmniej 54 punkty mapy zużycia paliwa umiejscowione poniżej odpowiedniej krzywej pełnego obciążenia silnika określonej zgodnie z pkt 4.3.1.

1.10.

Różnice w GERWHTC

1.10.1. W przypadku silników dwupaliwowych różnica między najwyższą i najniższą wartością GERWHTC

(tj. najwyższa wartość GERWHTC pomniejszona o najniższą wartość GERWHTC) w tej samej rodzinie CO2 nie może przekraczać 10 %.

1.11.

Przepisy szczególne dla silników Diesla testowanych z paliwem wzorcowym typu B100

1.11.1.

Wszystkie silniki należące do tej samej rodziny CO2 muszą być zdolne do pracy na czystym paliwie B100 i muszą być zdolne do pracy w dokładnie takim samym zakresie mieszanek biodiesla, jak wskazano w pkt 3.2.2.2.1 dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie z dodatkiem 2.

2. Wybór silnika macierzystego CO2

Silnik macierzysty CO2 należący do rodziny silników CO2 wybiera się zgodnie z następującymi kryteriami:

2.1.

Najwyższa moc znamionowa wszystkich silników należących do rodziny silników CO2.

Dodatek 4

Zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

1. Przepisy ogólne

1.1.

Zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach określonych w dodatku 1 do niniejszego załącznika oraz w oparciu o opis zawarty w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

1.2.

Jeżeli świadectwo dotyczące silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, przeprowadza się badania na silnikach opisanych w pakiecie informacyjnym dotyczącym właściwych rozszerzeń.

1.3.

Wszystkie silniki podlegające badaniom pochodzą z serii produkcyjnej spełniającej kryteria kwalifikacji zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.

1.4.

Badania można przeprowadzać na odpowiednich paliwach rynkowych. Na wniosek producenta można jednak użyć paliw wzorcowych określonych w pkt 3.2.

1.5.

Jeżeli badania na potrzeby zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa (gaz ziemny, LPG) w odniesieniu do silników gazowych są prowadzone z wykorzystaniem paliw dostępnych na rynku, producent silników przedstawia organowi udzielającemu homologacji stosowne oznaczenie składu paliwa gazowego w celu ustalenia wartości opałowej zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku w oparciu o właściwą ocenę techniczną.

2. Liczba badanych silników i rodzin silników CO2

2.1.

0,05 procent wszystkich silników wyprodukowanych w ubiegłym roku produkcji w ramach zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia stanowi podstawę do określenia liczby rodzin silników CO2 i liczby silników należących do tych rodzin, które będą co roku badane w celu sprawdzenia zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa. Otrzymany wynik 0,05 procenta w odniesieniu do danych silników zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej. Wynik ten określany jest mianem nCOP,base.

2.2.

Niezależnie od przepisów pkt 2.1 jako nCOP,base stosuje się minimalną liczbę 30.

2.3.

Otrzymany wynik dla nCOP,base określony zgodnie z pkt 2.1 i 2.2 niniejszego dodatku dzieli się przez 10, a następnie zaokrągla do najbliższej liczby całkowitej w celu określenia liczby rodzin silników CO2, które będą co roku badane, nCOP,fam, w celu sprawdzenia zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

2.4.

W przypadku gdy producent ma mniej rodzin silników CO2 niż COP,fam określony zgodnie z pkt 2.3, liczbę rodzin silników CO2, które zostaną zbadane, nCOP,fam, określa się jako całkowitą liczbę rodzin silników producenta CO2.

3. Wybór rodzin silników CO2, które zostaną zbadane

Z liczby rodzin silników CO2, określonych zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku, które zostaną zbadane, pierwsze dwie rodziny silników CO2 są rodzinami produkowanymi w największych ilościach.

Pozostała liczba rodzin silników CO2, które zostaną zbadane, zostanie losowo wybrana ze wszystkich istniejących rodzin silników CO2 i zatwierdzona przez producenta i organ udzielający homologacji.

4. Przebieg badawczy, który należy przeprowadzić

Minimalną liczbę silników, które zostaną zbadane w przypadku każdej rodziny silników CO2, nCOP,min, określa się dzieląc nCOP,base przez nCOP,fam, obie wartości wyznaczone zgodnie z pkt 2. Wynik nCOP,min zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej. Jeżeli otrzymana wartość dla nCOP,min jest mniejsza niż 4, przyjmuje się ją jako 4, jeżeli jest większa niż 19, przyjmuje się ją jako 19.

W przypadku każdej rodziny silników CO2 określonej zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku minimalną liczbę silników COP,min należących do danej rodziny poddaje się badaniom w celu wydania pozytywnej decyzji zgodnie z pkt 9 niniejszego dodatku.

Jeżeli silnik należący do rodziny silników CO2 wybrany zgodnie z pkt 3 jest zamontowany w pojeździe wyposażonym w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, silnik poddawany badaniu musi być wyposażony w ten przyrząd pokładowy.

Liczba przebiegów badawczych, którym zostanie poddana rodzina silników CO2, jest losowo przypisywana różnym silnikom należącym do rodziny silników CO2, a przypisanie jest zatwierdzane przez producenta i organ udzielający homologacji.

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest sprawdzana podczas badania silników WHSC zgodnie z pkt 4.3.4.

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby przeprowadzenia badania certyfikacyjnego, z wyjątkiem warunków takich jak:

1) warunki badania laboratoryjnego zgodnie z pkt 3.1.1 niniejszego załącznika. Warunki określone w pkt 3.1.1 nie są obowiązkowe, ale są zalecane. W pewnych warunkach otoczenia w miejscu prowadzenia badań mogą wystąpić odchylenia, które należy zminimalizować stosując właściwa ocenę techniczną.

2) Jeżeli stosuje się paliwo wzorcowe typu B7 (olej napędowy / CI) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika, nie wymaga się określenia wartości opałowej zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika.

3) Jeżeli stosuje się paliwo rynkowe lub paliwo wzorcowe innego typu niż B7 (olej napędowy / CI), wartość opałową paliwa określa się zgodnie z obowiązującymi normami zdefiniowanymi w tabeli 1 niniejszego załącznika. Pomiaru wartości opałowej, z wyjątkiem silników gazowych dokonuje tylko jedno laboratorium działające niezależnie od producenta silników zamiast dwóch laboratoriów zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 3.2 niniejszego załącznika.

Wartość opałową wzorcowych paliw gazowych (G25/GR, LPG paliwo B) oblicza się zgodnie z obowiązującymi normami określonymi w tabeli 1 w niniejszym załączniku na podstawie analizy paliw dostarczonej przez dostawcę wzorcowych paliw gazowych.

W przypadku zastosowania paliwa rynkowego lub paliwa wzorcowego typu wodorowego wartość opałową oblicza się zgodnie z mającymi zastosowanie normami określonymi w tabeli 1 w niniejszym załączniku na podstawie analizy paliwa przedłożonej przez dostawcę paliwa.

4) Olej smarowy jest olejem wlewanym podczas produkcji silników i nie zostaje wymieniony w celu przeprowadzenia badania zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

5. Docieranie nowo wyprodukowanych silników

5.1.

Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach pochodzących z serii produkcyjnej, których maksymalny czas docierania wynosi 15 godzin przed rozpoczęciem przebiegu badawczego w celu sprawdzenia zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku.

5.2.

Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone na silnikach, które były docierane maksymalnie 125 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który nie dokonuje na tych silnikach żadnych regulacji.

5.3.

Jeżeli producent wnioskuje o przeprowadzenie procedury docierania zgodnie z pkt 5.2 niniejszego dodatku, można ją przeprowadzić na:

a) wszystkich badanych silnikach;

b) nowo wyprodukowanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika rozwoju emisji w następujący sposób:

Pomiaru zużycia paliwa dokonuje się raz podczas badania WHSC przeprowadzonego zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku na nowo wyprodukowanym silniku z maksymalnym czasem docierania się wynoszącym 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku oraz w ramach drugiego badania przed osiągnięciem 125 godzin określonych w pkt 5.2 niniejszego dodatku w przypadku pierwszego badanego silnika;

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC, oblicza się zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika na podstawie wartości zmierzonych zgodnie z ppkt A niniejszego punktu.

Wartości jednostkowego zużycia paliwa z obu badań dostosowuje się do skorygowanej wartości zgodnie z pkt 7.2, 7.3 i 7.4 niniejszego dodatku dla paliwa wzorcowego stosowanego podczas obu badań.

Współczynnik rozwoju emisji oblicza się poprzez podzielenie skorygowanego jednostkowego zużycia paliwa z drugiego badania przez skorygowane jednostkowe zużycie paliwa z pierwszego badania. Współczynnik rozwoju emisji może mieć wartość mniejszą niż jeden.

Ppkt D nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG. Zamiast tego współczynnik rozwoju emisji oblicza się poprzez podzielenie indywidualnych emisji CO2 z drugiego badania przez indywidualne emisje CO2 z pierwszego badania. Dwie wartości dotyczące indywidualnych emisji CO2 ustala się zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.1 niniejszego dodatku, stosując dwie wartości SFCWHSC,corr określone zgodnie z ppkt C powyżej. Współczynnik rozwoju emisji może mieć wartość mniejszą niż jeden.

Ppkt D nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem. Zamiast tego współczynnik rozwoju emisji oblicza się przez podzielenie indywidualnego zużycia energii z drugiego badania przez indywidualne zużycie energii z pierwszego badania. Dwie wartości dotyczące indywidualnego zużycia energii ustala się zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.2 niniejszego dodatku, stosując dwie wartości SFCWHSC,corr określone zgodnie z ppkt C. Współczynnik rozwoju emisji może mieć wartość mniejszą niż jeden.

5.4.

Jeżeli stosuje się przepisy określone w pkt 5.3 lit. b) niniejszego dodatku, kolejne silniki wybrane do badania zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nie podlegają procedurze docierania, ale ich jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC lub indywidualne emisje CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG, lub jednostkowe zużycie energii w przepadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem, ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku mnoży się przez współczynnik rozwoju emisji.

5.5.

W przypadku opisanym w pkt 5.4 niniejszego dodatku wartości jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC lub wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG, lub wartości jednostkowego zużycia energii w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem, są następujące:

(a) w przypadku silnika stosowanego w celu określenia współczynnika rozwoju emisji zgodnie z pkt 5.3 lit. b) niniejszego dodatku jest to wartość z drugiego badania;

(b) w przypadku pozostałych silników są to wartości ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku, które mnoży się przez współczynnik rozwoju emisji określony zgodnie z pkt 5.3 lit. b) ppkt D niniejszego dodatku lub pkt 5.3 lit. b) ppkt E niniejszego dodatku w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG, lub pkt 5.3 lit. b) ppkt F niniejszego dodatku w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem.

5.6.

Zamiast procedury docierania zgodnie z pkt 5.2–5.5 niniejszego dodatku na wniosek producenta można zastosować ogólny współczynnik rozwoju emisji wynoszący 0,99.

W tym przypadku jednostkowe zużycie paliwa w trakcie WHSC lub indywidualne emisje CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG, lub jednostkowe zużycie energii w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem, ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku mnoży się przez ogólny współczynnik rozwoju emisji wynoszący 0,99.

5.7.

Jeżeli współczynnik rozwoju emisji zgodnie z pkt 5.3 lit. b) niniejszego dodatku określa się z wykorzystaniem silnika macierzystego należącego do rodziny silników opisanej w pkt 5.2.3 i 5.2.4 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , wartość współczynnika można przenieść na wszystkich członków dowolnej rodziny silników CO2 należących do tej samej rodziny silników zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

6. Wartość docelowa oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

Wartość docelowa stosowana w celu oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest skorygowanym jednostkowym zużyciem paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określonym w g/kWh zgodnie z pkt 5.3.3 i udokumentowanym w dokumencie informacyjnym jako część świadectw opisanych w dodatku 2 do niniejszego załącznika w odniesieniu do konkretnego badanego silnika.

6.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG wartość docelową stosowaną w celu oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa oblicza się na podstawie dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa skorygowanych jednostkowym zużyciem paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określonym w g/kWh zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika. Każdą z dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa mnoży się przez odpowiedni współczynnik emisji CO2 dla każdego paliwa zgodnie z tabelą 1 w niniejszym dodatku. Suma dwóch otrzymanych wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC określa obowiązującą wartość docelową służącą ocenie zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przez silniki dwupaliwowe zasilane gazem ziemnym lub LPG.

Tabela 1

Współczynniki emisji CO2 rodzajów paliwa

Rodzaj paliwa / typ silnika

Rodzaj paliwa wzorcowego

Współczynniki emisji CO2 [g CO2/g paliwa]

Olej napędowy / silnik Diesla

3,13

Gaz płynny (LPG) / silnik o zapłonie iskrowym

LPG paliwo B

3,02

Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym

lub

Gaz ziemny / silnik Diesla

G25 lub GR

2,73

Olej napędowy / (CI)

B100

2,83

6.2. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych zasilanych wodorem

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem wartość docelową stosowaną w celu oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa oblicza się na podstawie dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa skorygowanych jednostkowym zużyciem paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określonym w g/kWh zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika. Każdą z dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa mnoży się przez odpowiednią wartość opałową NCVstd, jak określono w pkt 5.3.3.1, a następnie mnoży się przez współczynnik 0,001. Suma dwóch otrzymanych wartości jednostkowego zużycia energii podczas WHSC określa obowiązującą wartość docelową służącą ocenie zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przez silniki dwupaliwowe zasilane wodorem.

7. Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

7.1.

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC, oblicza się zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika na podstawie przebiegów badawczych przeprowadzonych zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku. Na wniosek producenta uzyskaną wartość jednostkowego zużycia paliwa modyfikuje się poprzez zastosowanie przepisów określonych w pkt 5.3–5.6 niniejszego dodatku.

7.2.

Jeżeli podczas badania użyto paliwa rynkowego zgodnie z pkt 1.4 niniejszego dodatku jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC, określone w pkt 7.1 niniejszego dodatku dostosowuje się do wartości skorygowanej, SFCWHSC,corr, zgodnie z pkt 5.3.3.1 niniejszego załącznika.

7.3.

Jeżeli podczas badania użyto paliwa wzorcowego zgodnie z pkt 1.4 niniejszego dodatku, przepisy szczególne zdefiniowane w pkt 5.3.3.2 niniejszego załącznika stosuje się do wartości określonej w pkt 7.1 niniejszego dodatku w celu obliczenia skorygowanej wartości SFCWHSC,corr.

7.3.a W przypadku silników dwupaliwowych oprócz przepisów określonych w pkt 7.2 i 7.3 do wartości określonej w pkt 7.1 niniejszego dodatku w celu obliczenia skorygowanej wartości SFCWHSC,corr stosuje się przepisy szczególne określone w pkt 5.3.3.3 niniejszego załącznika.

7.4.

Emisję zanieczyszczeń gazowych zmierzoną w trakcie badania WHSC przeprowadzonego zgodnie z pkt 4 koryguje się poprzez zastosowanie odpowiednich współczynników pogorszenia jakości w odniesieniu do danego silnika wymienionego w dodatku do świadectwa homologacji typu WE wydanego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 582/2011.

7.5.

Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stanowi skorygowane jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określone zgodnie z pkt 7.2 i 7.3.

7.6.

Pkt 7.5 nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG. Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stanowi natomiast sumę dwóch otrzymanych wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC, wyznaczonych zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.1 niniejszego dodatku przy użyciu dwóch wartości SFCWHSC,corr, określonych zgodnie z pkt 7.4 niniejszego dodatku.

7.7.

Pkt 7.5 nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem. Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stanowi natomiast sumę dwóch otrzymanych wartości jednostkowego zużycia energii podczas WHSC, wyznaczonych zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.2 przy użyciu dwóch wartości SFCWHSC,corr, określonych zgodnie z pkt 7.4.

8. Ograniczenie zgodności jednego pojedynczego badania

W przypadku silników Diesla (B7 lub B100) wartości graniczne oceny zgodności pojedynczego badanego silnika są wartością docelową określoną zgodnie z pkt 6 powiększoną o 4 procent.

W przypadku silników zasilanych jednym paliwem innym niż olej napędowy (B7 lub B100) oraz silników dwupaliwowych wartości graniczne oceny zgodności pojedynczego badanego silnika są wartością docelową określoną zgodnie z pkt 6 powiększoną o 5 procent.

8.1.

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem stosuje się dodatkową wartość graniczną dotyczącą jednostkowego zużycia oleju napędowego podczas WHSC, SFCWHSC,corr. Dodatkowa wartość graniczna służąca ocenie zgodności pojedynczego badanego silnika jest wartością jednostkowego zużycia oleju napędowego podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określoną zgodnie z pkt 6 z uwzględnieniem tolerancji 4 g/kWh.

9. Ocena zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

9.1.

Wyniki badania emisji w trakcie WHSC określone zgodnie z pkt 7.4 niniejszego dodatku muszą być zgodne z poniższymi wartościami granicznymi dla wszystkich zanieczyszczeń gazowych, z wyjątkiem amoniaku, w przeciwnym razie badanie uznaje się za nieważne w odniesieniu do oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa:

(a) mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009;

(b) silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

9.2.

Pojedyncze badanie jednego silnika zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku uznaje się za niezgodne, jeżeli wartość rzeczywista zgodnie z pkt 7 niniejszego dodatku jest wyższa od wartości granicznych określonych zgodnie z pkt 8 niniejszego dodatku.

Niezależnie od akapitu pierwszego, w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem pojedyncze badanie pojedynczego silnika badanego zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku również uznaje się za niezgodne, jeżeli rzeczywista wartość jednostkowego zużycia oleju napędowego podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określona zgodnie z pkt 7 jest wyższa niż wartości graniczne określone zgodnie z pkt 8.1.

9.3.

W przypadku obecnej wielkości próby badanych silników należących do jednej rodziny CO2 zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku ustala się statystykę badania określającą łączną liczbę silników wykazujących niezgodności podczas n-tego badania zgodnie z pkt 9.2 niniejszego dodatku.

a) Jeżeli łączna liczba badań wykazujących niezgodności podczas n-tego badania ustalona zgodnie z pkt 9.3 niniejszego dodatku nie przekracza liczby decyzji pozytywnych dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 4 dodatku 3 do

regulaminu nr 49 ONZ , wydaje się pozytywną decyzję.

b) Jeżeli łączna liczba badań wykazujących niezgodności podczas n-tego badania ustalona zgodnie z pkt 9.3 niniejszego dodatku jest równa co najmniej wartości decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 4 dodatku 3 do

regulaminu nr 49 ONZ , wydaje się negatywną decyzję.

c) W przeciwnym razie bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę zgodnie z pkt 9.3 niniejszego dodatku.

9.4.

Jeżeli nie uzyskano ani pozytywnej ani negatywnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

Dodatek 5

Określenie poboru mocy przez części silnika

1. Wentylator

Moment obrotowy silnika mierzy się podczas pracy silnikowej z włączonym i wyłączonym wentylatorem w trakcie wykonywania następującej procedury:

(i) montowania wentylatora zgodnie z instrukcją produktu przed rozpoczęciem badania;

(ii) fazy nagrzewania: silnik nagrzewa się zgodnie z zaleceniem producenta i w trakcie wykonywania właściwej oceny technicznej (np. silnik pracuje w trybie 9 przez 20 minut, zgodnie z tabelą 1 w pkt 7.2.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ );

(iii) fazy stabilizacji: po zakończeniu fazy nagrzewania lub dodatkowej fazy nagrzewania (v) silnik pracuje w warunkach minimalnego zapotrzebowania operatora (praca) przy prędkości silnika wynoszącej npref przez 130 sekund ± 2 sekundy z wyłączonym wentylatorem (nfan_disengage < 0,75*nengine*rfan). Pierwsze 60 ± 1 s tego okresu uznaje się za okres stabilizacji, podczas którego rzeczywistą prędkość obrotową silnika utrzymuje się w granicach ± 5 min– 1 npref;

(iv) fazy pomiarowej: przez kolejne 60 ± 1 s rzeczywistą prędkość obrotową silnika utrzymuje się w granicach ± 2 min– 1 npref, zaś temperaturę cieczy chłodzącej utrzymuje się w granicach ± 5 °C, natomiast moment obrotowy podczas pracy silnika z wyłączonym wentylatorem, prędkość wentylatora i prędkość obrotową silnika zapisuje się jako średnią wartość z okresu 60 ± 1 s. Pozostałe 10 ± 1 s w stosownych przypadkach wykorzystuje się na podjęcie działań związanych z dalszym przetwarzaniem danych i ich przechowywaniem;

(v) dodatkowej fazy nagrzewania: na wniosek producenta i zgodnie z właściwą oceną techniczną fazę opisaną w ppkt (ii) można powtórzyć (np. jeżeli temperatura spadła o ponad 5°C);

(vi) fazy stabilizacji: po zakończeniu dodatkowej fazy nagrzewania silnik pracuje w warunkach minimalnego zapotrzebowania operatora (praca) przy prędkości silnika wynoszącej npref przez 130 sekund ±2 sekundy z włączonym wentylatorem (nfan_engage > 0,9 * nengine * rfan). Pierwsze 60 ± 1 s tego okresu uznaje się za okres stabilizacji, podczas którego rzeczywistą prędkość obrotową silnika utrzymuje się w granicach ± 5 min– 1 npref;

(vii) fazy pomiarowej: przez kolejne 60 ± 1 s rzeczywistą prędkość obrotową silnika utrzymuje się w granicach ± 2 min– 1 npref, zaś temperaturę cieczy chłodzącej utrzymuje się w granicach ±5 °C, natomiast moment obrotowy podczas pracy silnika z włączonym wentylatorem, prędkość wentylatora i prędkość obrotową silnika zapisuje się jako średnią wartość z okresu 60 ± 1 s. Pozostałe 10 ± 1 s w stosownych przypadkach wykorzystuje się na podjęcie działań związanych z dalszym przetwarzaniem danych i ich przechowywaniem;

(viii) fazy opisane w ppkt (iii)–(vii) powtarza się przy prędkościach obrotowych silnika n95h i nhi, a nie przy prędkości npref, z dodatkową fazą nagrzewania (v) przed każdą fazą stabilizacji, o ile jest to konieczne do utrzymania stałej temperatury cieczy chłodzącej (± 5°C), zgodnie z właściwą oceną techniczną;

(ix) jeżeli odchylenie standardowe wszystkich obliczonych Ci zgodnie z poniższym równaniem przy trzech prędkościach npref, n95h i nhi jest równe lub większe niż 3 procent, pomiaru dokonuje się dla wszystkich prędkości obrotowych silnika wyznaczających siatkę do celów procedury odwzorowywania zużycia paliwa (FCMC) zgodnie z pkt 4.3.5.2.1.

Rzeczywistą wartość stałą wentylatora oblicza się na podstawie danych pomiarowych zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

wartość stała wentylatora przy określonej prędkości obrotowej silnika

MDfan_disengage

zmierzony moment obrotowy silnika podczas pracy z wyłączonym wentylatorem (Nm)

MDfan_engage

zmierzony moment obrotowy silnika podczas pracy z włączonym wentylatorem (Nm)

nfan_engage

prędkość wentylatora przy włączonym wentylatorze (min– 1)

nfan_disengage

prędkość wentylatora przy wyłączonym wentylatorze (min– 1)

rfan

stosunek prędkości obrotowej po stronie silnika sprzęgła wentylatora do prędkości obrotowej wału korbowego

Jeżeli odchylenie standardowe wszystkich obliczonych Ci przy trzech prędkościach npref, n95h i nhi jest mniejsze niż 3 %, za wartość stałą wentylatora przyjmuje się średnią wartość Cavg-fan określoną dla trzech prędkości npref, n95h i nhi.

Jeżeli odchylenie standardowe wszystkich obliczonych Ci przy trzech prędkościach npref, n95h i nhi jest równe lub większe niż 3 %, za wartość stałą wentylatora Cind-fan,i przyjmuje się poszczególne wartości określone dla wszystkich prędkości obrotowych silnika zgodnie z ppkt (ix). Wartość stałą wentylatora dla rzeczywistej prędkości obrotowej silnika Cfan, określa się stosując interpolację liniowa między poszczególnymi wartościami stałej wentylatora Cind-fan,i.

Moment obrotowy silnika do uruchomienia wentylatora oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

Mfan

= Cfan

· nfan

· 10– 6

gdzie:

Mfan

moment obrotowy silnika do uruchomienia wentylatora (Nm)

Cfan

wartość stała wentylatora Cavg-fan lub Cind-fan,i odpowiadająca nengine

Moc mechaniczną zużytą przez wentylator oblicza się na podstawie momentu obrotowego silnika wymaganego do napędu wentylatora i rzeczywistej prędkości obrotowej silnika. Moc mechaniczną i moment obrotowy silnika uwzględnia się zgodnie z pkt 3.1.2.

2. Części/urządzenia elektryczne

Należy zmierzyć energię elektryczną dostarczaną zewnętrznie przez elektryczne części silnika. Tę zmierzoną wartość koryguje się do mocy mechanicznej poprzez podzielenie jej przez ogólną wartość sprawności wynoszącą 0,65. Tę moc mechaniczną i odpowiadający jej moment obrotowy silnika uwzględnia się zgodnie z pkt 3.1.2.

Dodatek 6

1. Oznakowania

Jeżeli silnik został certyfikowany zgodnie z niniejszym załącznikiem, na silniku znajduje się:

1.1.

Nazwa handlowa lub znak towarowy producenta

1.2.

Marka i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.1 i 0.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika

1.3.

Znak certyfikujący w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

2 dla Francji;

3 dla Włoch;

4 dla Niderlandów;

5 dla Szwecji;

6 dla Belgii;

7 dla Węgier;

8 dla Republiki Czeskiej;

9 dla Hiszpanii;

11 dla Zjednoczonego Królestwa;

12 dla Austrii;

13 dla Luksemburga;

17 dla Finlandii;

18 dla Danii;

19 dla Rumunii;

20 dla Polski;

21 dla Portugalii;

23 dla Grecji;

24 dla Irlandii;

25 dla Chorwacji;

26 dla Słowenii;

27 dla Słowacji;

29 dla Estonii;

32 dla Łotwy;

34 dla Bułgarii;

36 dla Litwy;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4.

Znak certyfikujący obejmuje również w pobliżu prostokąta „podstawowy numer homologacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony literą „E” oznaczającą przyznanie homologacji dla silnika.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.

1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego (oddzielne oznakowanie)

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na silniku stwierdza się, że dany typ silnika został certyfikowany w Polsce (e20) zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że silnik został certyfikowany (E). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danemu silnikowi przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji.

1.5.

W przypadku gdy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem certyfikat przyznano w tym samym czasie co homologację typu w odniesieniu do silnika jako oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 582/2011, wymagania dotyczące oznakowań określone w pkt 1.4, oddzielone znakiem „/”, mogą być zgodne z wymogami określonymi w dodatku 8 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

1.5.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego (wspólne oznakowanie)

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na silniku stwierdza się, że dany typ silnika został certyfikowany w Polsce (e20) zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 582/2011. Litera „D” oznacza Diesel i występuje po niej litera „E” oznaczająca etap emisji, po niej zaś występuje kolejne pięć cyfr (00005) przypisanych danemu silnikowi przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji w odniesieniu do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. Po ukośniku pierwsze dwie liczby oznaczają numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia, po nich występuje litera „E” odnosząca się do silnika i pięć cyfr przypisanych danemu silnikowi na potrzeby certyfikacji przez organ udzielający homologacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem („podstawowy numer homologacji” do niniejszego rozporządzenia).

1.6.

Na prośbę wnioskodawcy ubiegającego się o certyfikację i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji można zastosować inne wielkości czcionki niż podane w pkt 1.4.1 i 1.5.1. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.

1.7.

Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania silnika i muszą pozostać łatwo czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

2. Numeracja

2.1

Numer certyfikacji w odniesieniu do silników zawiera następujące elementy:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego certyfikację

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

E – silnik

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 7

Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent części musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

Format XML jest automatycznie generowany przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych silnika.

Definicje

1) „Parameter ID”:niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych

2) „Type”:

typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków kodowanych zgodnie z ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”.

3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru

Zbiór parametrów wejściowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „Engine/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P200

token

[-]

Model

P201

token

[-]

CertificationNumber

P202

token

[-]

Date

P203

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P204

token

[-]

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych silnika

Displacement

P061

int

[cm3]

IdlingSpeed

P063

int

[1/min]

RatedSpeed

P249

int

[1/min]

RatedPower

P250

int

[W]

MaxEngineTorque

P259

int

[Nm]

WHRTypeMechanicalOutputICE

P335

boolean

[-]

WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain

P336

boolean

[-]

WHRTypeElectricalOutput

P337

boolean

[-]

WHRElectricalCFUrban

P338

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRElectricalCFRural

P339

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRElectricalCFMotorway

P340

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRElectricalBFColdHot

P341

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRElectricalCFRegPer

P342

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRMechanicalCFUrban

P343

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

WHRMechanicalCFRural

P344

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

WHRMechanicalCFMotorway

P345

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

WHRMechanicalBFColdHot

P346

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

WHRMechanicalCFRegPer

P347

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

Tabela 1a

Parametry wejściowe „Engine” według rodzaju paliwa

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

WHTCUrban

P109

double, 4

[-]

WHTCRural

P110

double, 4

[-]

WHTCMotorway

P111

double, 4

[-]

BFColdHot

P159

double, 4

[-]

CFRegPer

P192

double, 4

[-]

CFNCV

P260

double, 4

[-]

FuelType

P193

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Diesel CI”, „Ethanol CI”, „Petrol PI”, „Ethanol PI”, „LPG PI”, „NG PI”, „NG CI”, „H2 CI”, „H2 PI”, „Diesel B100 CI”;

Tabela 2

Parametry wejściowe „Engine/FullloadCurve” dla każdego punktu siatki na krzywej pełnego obciążenia

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

EngineSpeed

P068

double, 2

[1/min]

MaxTorque

P069

double, 2

[Nm]

DragTorque

P070

double, 2

[Nm]

Tabela 3

Parametry wejściowe „Engine/FuelMap” dla każdego punktu siatki mapy charakterystyki paliwa

(dla każdego rodzaju paliwa wymagana jedna mapa)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

EngineSpeed

P072

double, 2

[1/min]

Torque

P073

double, 2

[Nm]

FuelConsumption

P074

double, 2

[g/h]

WHRElectricPower

P348

int

[W]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRMechanicalPower

P349

int

[W]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

Dodatek 8

Ważne etapy oceny i równania wykonywane przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących silnika

W niniejszym dodatku opisano najważniejsze etapy oceny i podstawowe równania wykonywane przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących silnika. Ocena danych wejściowych składa się z następujących, wymienionych kolejno etapów:

1. Odczytanie plików wejściowych i automatyczne sprawdzenie danych wejściowych

1.1.

Sprawdzenie wymagań dotyczących danych wejściowych zgodnie z definicjami podanymi w pkt 6.1 niniejszego załącznika

1.2.

Sprawdzenie wymagań dotyczących zarejestrowanych danych cyklu FCMC zgodnie z definicjami podanymi w pkt 4.3.5.2 i pkt 4.3.5.5 ppkt 1 niniejszego załącznika

2. Obliczenie charakterystycznych prędkości obrotowych silnika na podstawie krzywych pełnego obciążenia silnika macierzystego i silnika rzeczywistego podlegającego certyfikacji zgodnie z definicjami podanymi w pkt 4.3.5.2.1 niniejszego załącznika

3. Przetwarzanie mapy zużycia paliwa (FC)

3.1.

Wartości zużycia paliwa przy prędkości nidle są kopiowane do prędkości obrotowej silnika (nidle – 100 min– 1) na mapie

3.2.

Wartości zużycia paliwa przy prędkości n95h są kopiowane do prędkości obrotowej silnika (n95h + 500 min– 1) na mapie

3.3.

Ekstrapolacja wartości zużycia paliwa przy wszystkich zadanych wartościach prędkości obrotowej silnika do wartości momentu obrotowego (1,1 raza Tmax_overall) przy użyciu regresji liniowej na podstawie 3 zmierzonych punktów zużycia paliwa z najwyższymi wartościami momentu obrotowego dla każdej zadanej wartości prędkości obrotowej silnika na mapie.

Uzyskane w wyniku ekstrapolacji wartości zużycia paliwa poniżej zmierzonych wartości przy pełnym obciążeniu i odpowiedniej prędkości obrotowej silnika ustawia się jako wartości zmierzone przy pełnym obciążeniu.

3.4.

Dodanie FC = 0 dla interpolowanych wartości momentu obrotowego podczas pracy silnika przy wszystkich zadanych wartościach prędkości obrotowej silnika na mapie

3.5.

Dodanie FC = 0 dla minimalnych interpolowanych wartości momentu obrotowego podczas pracy silnika z pkt 3.4 pomniejszonych o 100 Nm przy wszystkich zadanych wartościach prędkości obrotowej silnika na mapie

3.6.

Dodanie WHR power = 0 dla wszystkich punktów, o których mowa w pkt 3.4 i 3.5.

4. Symulacja zużycia paliwa i pracy w cyklu podczas WHTC oraz odpowiednie podczęści w odniesieniu do silnika rzeczywistego podlegającego certyfikacji

4.1.

Punkty odniesienia dotyczące WHTC są zdenormalizowane na podstawie danych wejściowych krzywej pełnego obciążenia w pierwotnie zapisanej rozdzielczości

4.2.

Zużycie paliwa oblicza się dla zdenormalizowanych wartości odniesienia dotyczących WHTC w odniesieniu do prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego z pkt 4.1

4.3.

Zużycie paliwa oblicza się przy inercji silnika ustawionej na 0

4.4.

Zużycie paliwa oblicza się za pomocą standardowej funkcji PT1 (jak w symulacji dotyczącej głównego pojazdu) w celu uruchomienia momentu obrotowego silnika

4.5.

Zużycie paliwa dla wszystkich punktów pracy silnikowej jest ustawione na poziomie 0

4.6.

Zużycie paliwa dla wszystkich punktów pracy silnika, gdy jest on wyłączony, oblicza się na podstawie mapy zużycia paliwa zgodnie z metodą interpolacji Delaunay'a (jak w symulacji dotyczącej głównego pojazdu)

4.7.

Pracę w cyklu i zużycie paliwa oblicza się zgodnie z równaniami określonymi w pkt 5.1 i 5.2 niniejszego załącznika

4.8.

Symulowane określone wartości zużycia paliwa oblicza się analogicznie do równań określonych w pkt 5.3.1 i 5.3.2 niniejszego załącznika dla zmierzonych wartości

5. Obliczanie współczynników korekcji WHTC

5.1.

Zmierzone wartości z punktu wejścia do narzędzia do wstępnego przetwarzania i symulowane wartości z pkt 4 stosuje się zgodnie z równaniami określonymi w pkt 5.2–5.4

5.2.

CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5.3.

CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5.4.

CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5.5.

W przypadku gdy obliczona wartość współczynnika korekcji jest mniejsza niż 1, odpowiedni współczynnik korekcji ustawia się na 1

5.6.

W przypadku silników dwupaliwowych obliczona wartość współczynnika korekcji dla określonego rodzaju paliwa może być niższa od 1.

5.7.

Niezależnie od pkt 5.6, jeśli w przypadku silników dwupaliwowych stosunek zmierzonych wartości całkowitej indywidualnej energii paliwa do symulowanych wartości całkowitej indywidualnej energii paliwa dla obu paliw jest mniejszy od 1, wartości zużycia paliwa są odpowiednio dostosowywane za pomocą narzędzia do przetwarzania wstępnego danych silnika, tak aby wyżej wymieniony stosunek miał wartość 1.

6. Obliczanie współczynnika równoważącego emisje ciepło-zimne

6.1.

Współczynnik ten oblicza się zgodnie z równaniem określonym w pkt 6.2

6.2.

BFcold-hot = 1 + 0,1 x (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6.3.

W przypadku gdy obliczona wartość tego współczynnika jest mniejsza niż 1, wartość współczynnika ustala się na poziomie 1

7. Skorygowanie wartości zużycia paliwa przedstawionych na mapie zużycia paliwa zgodnie ze standardową wartością opałową

7.1.

Korektę przeprowadza się zgodnie z równaniem określonym w pkt 7.2

7.2.

FCcorrected = FCmeasured,map x NCVmeas / NVCstd

7.3.

FCmeasured,map jest wartością zużycia paliwa na mapie zużycia paliwa zawierającej przetworzone dane wejściowe zgodnie z pkt 3

7.4.

NCVmeas i NVCstd określa się zgodnie z pkt 5.3.3.1 niniejszego załącznika

7.5.

Jeżeli podczas badania użyto paliwa wzorcowego rodzaju B7 (olej napędowy / silnik Diesla) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika, nie należy dokonywać korekty zgodnie z pkt 7.1–7.4

8. Konwersja pełnego obciążenia silnika i wartości momentu obrotowego silnika rzeczywistego podlegającego certyfikacji do częstotliwości rejestrowania prędkości obrotowej silnika 8 min– 1

8.1.

Jeżeli średnia częstotliwość rejestracji prędkości obrotowej silnika dla pierwotnie zarejestrowanej krzywej pełnego obciążenia jest mniejsza niż 6, konwersję przeprowadza się przez uśrednienie arytmetyczne w przedziałach ± 4 min–1 danej wartości zadanej w odniesieniu do danych wyjściowych opartych na punkcie wejścia na krzywej pełnego obciążenia w pierwotnie zapisanej rozdzielczości. Jeżeli średnia częstotliwość rejestracji prędkości obrotowej silnika dla pierwotnie zarejestrowanej krzywej pełnego obciążenia jest większa niż 6 lub równa tej liczbie, konwersję przeprowadza się przez interpolację liniową opartą na punkcie wejścia na krzywej pełnego obciążenia w pierwotnie zapisanej rozdzielczości.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.