Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Tekst mający znaczenie dla EOG. )

Załącznik VI

W mocy

WERYFIKOWANIE DANYCH DOTYCZĄCYCH PRZEKŁADNI, PRZEMIENNIKA MOMENTU OBROTOWEGO, INNEJ CZĘŚCI PRZENOSZĄCEJ MOMENT OBROTOWY ORAZ DODATKOWEJ CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku przedstawiono przepisy w zakresie certyfikacji dotyczące strat momentu obrotowego na przekładniach, przemiennikach momentu obrotowego (TC), innych częściach przenoszących moment obrotowy (OTTC) oraz dodatkowych częściach układu przeniesienia napędu (ADC) montowanych w pojazdach ciężkich. Ponadto określono w nim procedury obliczania standardowych strat momentu obrotowego.

Przemiennik momentu obrotowego (TC), inne części przenoszące moment obrotowy (OTTC) oraz dodatkowe części układu przeniesienia napędu (ADC) można badać w połączeniu przekładną lub jako odrębne zespoły. W przypadku poddawania tych części odrębnym badaniom zastosowanie mają przepisy pkt 4, 5 i 6. Straty momentu obrotowego spowodowane działaniem mechanizmu napędowego łączącego przekładnię ze wspomnianymi częściami mogą zostać pominięte.

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1) „skrzynia rozdzielcza” oznacza urządzenie służące do rozdzielania mocy silnika pojazdu i przekazywania jej do przednich i tylnych osi napędowych. Skrzynkę montuje się za przekładnią i podłącza się do niej zarówno przedni, jak i tylny wał napędowy. Skrzynia składa się z zestawu kół zębatych albo z układu napędu łańcuchowego, za pomocą których moc zostaje przeniesiona z przekładni na osie. Skrzynia rozdzielcza zazwyczaj umożliwia przełączanie między standardowym trybem jazdy (napęd na przednie lub tylne koła), wysokozakresowym trybem przeniesienia napędu (napęd na przednie i tylne koła), niskozakresowym trybem przeniesienia napędu i trybem neutralnym;

2) „przełożenie” oznacza przełożenie prędkości jazdy do przodu na wale wejściowym (w kierunku źródła napędu) na prędkość na wale zdawczym (w kierunku kół napędzanych) bez poślizgu (i = nin/nout

);

3) „zakres przełożenia” oznacza stosunek najwyższego do najniższego przełożenia biegu do jazdy do przodu w przekładni: jtot = imax/imin

;

4) „przekładnia złożona” oznacza przekładnię o dużej liczbie biegów do jazdy do przodu lub przekładnię o dużym zakresie przełożenia składającą się z podprzekładni, które są połączone w celu wykorzystania części o największym przeniesieniu mocy w szeregu biegów do jazdy do przodu;

5) „przekładnia główna” oznacza podprzekładnię obsługującą największą liczbę biegów do jazdy do przodu w przekładni złożonej;

6) „sekcja zakresów” oznacza podprzekładnię zazwyczaj połączoną szeregowo z przekładnią główną w przekładni złożonej. Sekcja zakresów z reguły posiada dwa zmieniane biegi do jazdy do przodu. Niższe biegi do jazdy do przodu w przekładni rozumianej jako całość są realizowane z wykorzystaniem przekładni niskiego zakresu. Wyższe biegi są realizowane z wykorzystaniem przekładni wysokiego zakresu;

7) „rozdzielacz” oznacza konstrukcję służącą do dzielenia biegów przekładni głównej na (zazwyczaj) dwie grupy, tj. biegi niskie i wysokie, których przełożenia są zbliżone do zakresu przełożenia przekładni. Rozdzielacz może mieć postać odrębnej podprzekładni, dodatkowego urządzenia, urządzenia zintegrowanego z przekładnią główną lub może być urządzeniem pełniącym kilka tych funkcji jednocześnie;

8) „sprzęgło zębate” oznacza sprzęgło umożliwiające przenoszenie momentu obrotowego głównie przez siły mechaniczne wywierane przez zazębiające się zęby. Sprzęgło zębate może być włączone albo rozłączone. Sprzęgło zębate działa w warunkach braku obciążenia (np. przy zmianie biegów w przekładni ręcznej);

9) „napęd kątowy” oznacza urządzenie przenoszące moc obrotową między wałami, które nie są względem siebie równoległe – często stosowane w silnikach zamontowanych poprzecznie, w których moment obrotowy przenoszony jest wzdłużnie na oś napędzaną;

10) „sprzęgło cierne” oznacza sprzęgło wykorzystywane do przenoszenia napędowego momentu obrotowego dzięki siłom tarcia. Sprzęgło cierne może przenosić moment obrotowy w trakcie ślizgania się, w związku z tym można (ale nie musi) być włączane przy rozpoczynaniu jazdy oraz przy zmianie biegu (zachowana zostaje moc w trakcie zmiany biegu);

11) „synchronizator” oznacza rodzaj sprzęgła zębatego, w którym zastosowano urządzenie cierne do wyrównania prędkości obracających się części, które mają zostać ze sobą sprzężone;

12) „sprawność zazębienia” oznacza stosunek mocy wyjściowej do mocy wejściowej w momencie przeniesienia mocy w punktach zazębienia mechanizmu biegu umożliwiającego jazdę do przodu dzięki ruchowi względnemu;

13) „bieg pełzający” oznacza niski bieg umożliwiający jazdę do przodu (w przypadku którego współczynnik zmniejszenia prędkości jest wyższy niż w przypadku innego rodzaju biegów) wykorzystywany w określonych sytuacjach, np. przy wykonywaniu manewrów z niewielką prędkości lub przy sporadycznym ruszaniu z miejsca pod górę;

14) „przystawka odbioru mocy (PTO)” oznacza urządzenie montowane na przekładni lub silniku, do którego można podłączyć napędzane urządzenie pomocnicze, np. pompę hydrauliczną;

15) „mechanizm napędowy przystawki odbioru mocy” oznacza urządzenie w przekładni zapewniające możliwość zamontowania przystawki odbioru mocy (PTO);

16) „sprzęgło blokady” oznacza sprzęgło cierne w hydrodynamicznym przemienniku momentu obrotowego. Sprzęgło to może łączyć wał wejściowy i wał zdawczy, co pozwala wyeliminować poślizg.

W niektórych przypadkach stały poślizg w przekładniach o jednym przełożeniu ma na celu np. zapobieganie drganiom;

17) „sprzęgło rozruchowe” oznacza sprzęgło, które pozwala dostosować prędkość obrotową silnika do prędkości obrotowej kół napędzających w momencie uruchomienia pojazdu. Sprzęgło rozruchowe znajduje się zazwyczaj między silnikiem a przekładnią;

18) „zsynchronizowana przekładnia manualna (SMT)” oznacza przekładnię ręczną z dwoma lub większą liczbą wybieranych przełożeń prędkości uzyskiwanych za pomocą synchronizatorów. Zmiany przełożenia dokonuje się zazwyczaj w momencie chwilowego odłączenia przekładni od silnika za pomocą sprzęgła (zazwyczaj za pomocą sprzęgła rozruchowego);

19) „zautomatyzowana przekładnia manualna lub automatyczna przekładnia uruchamiana mechanicznie (AMT)” oznacza przekładnię automatycznie zmieniającą biegi wyposażoną w dwa lub większą liczbę przełożeń prędkości uzyskiwanych za pomocą sprzęgieł zębatych (zsynchronizowanych bądź nie). Zmiany przełożenia dokonuje się w momencie chwilowego odłączenia przekładni od silnika. Zmiany przełożenia dokonuje sterowany elektronicznie układ synchronizujący zmianę przełożenia, działanie sprzęgła łączącego silnik ze skrzynią biegów i prędkość obrotową oraz moment obrotowy silnika. Wspomniany układ automatycznie wybiera i uruchamia najbardziej odpowiedni bieg do jazdy do przodu, przy czym kierowca może włączyć pożądany bieg, korzystając z trybu manualnego;

20) „przekładnia dwusprzęgłowa (DCT)” oznacza przekładnię automatycznie zmieniającą biegi wyposażoną w dwa sprzęgła cierne i szeregiem przełożeń prędkości uzyskiwanych za pomocą sprzęgieł zębatych. Zmiany przełożenia dokonuje sterowany elektronicznie układ synchronizujący zmianę przełożenia, działanie sprzęgieł i prędkość obrotową oraz moment obrotowy silnika. Wspomniany układ automatycznie wybiera najodpowiedniejszy bieg umożliwiający jazdę do przodu, przy czym kierowca może włączyć pożądany bieg, korzystając z trybu manualnego.

W niektórych przypadkach stały poślizg w przekładniach o jednym przełożeniu ma na celu np. zapobieganie drganiom;

21) „zwalniacz” oznacza urządzenie pomocnicze hamujące w układzie przeniesienia napędu pojazdu służące do długotrwałego hamowania;

22) „układ S” oznacza automatyczną przekładnię typu PowerShift (APT) z szeregowym układem przemiennika momentu obrotowego i połączonymi z nim mechanicznymi częściami przekładni;

23) „układ P” oznacza APT z równoległym układem przemiennika momentu obrotowego i połączonymi z nim mechanicznymi częściami przekładni (np. w instalacjach rozdziału mocy);

24) „automatyczna przekładnia typu PowerShift (APT)” oznacza przekładnię automatycznie zmieniającą biegi wyposażoną w więcej niż dwa sprzęgła cierne i szereg przełożeń prędkości uzyskiwanych głównie za pomocą tych sprzęgieł ciernych. Zmiany przełożenia dokonuje sterowany elektronicznie układ synchronizujący zmianę przełożenia, działanie sprzęgieł i prędkość obrotową oraz moment obrotowy silnika. Wspomniany układ automatycznie wybiera najodpowiedniejszy bieg umożliwiający jazdę do przodu, przy czym kierowca może włączyć pożądany bieg, korzystając z trybu manualnego. Zmiana biegów następuje zazwyczaj bez przerywania działania mechanizmu ciernego (układ sprzęgło cierne–sprzęgło cierne);

25) „układ kondycjonowania oleju” oznacza zewnętrzny układ wykorzystywany do kondycjonowania oleju stosowanego w przekładni na potrzeby badania. Układ doprowadza do i odprowadza olej z przekładni. Dzięki temu olej jest filtrowany lub poddawany kondycjonowaniu termicznemu;

26) „inteligentny układ smarowania” oznacza układ, który będzie oddziaływał na niezależne od obciążenia straty (określane również jako straty spowodowane ruchem wirowym lub straty spowodowane oporem tarcia) w zależności od wejściowego momentu obrotowego lub przepływu mocy przez przekładnię. Wśród przykładów można wymienić sterowane pompy hydrauliczne zasilające hamulce i sprzęgła w automatycznych przekładniach typu PowerShift, regulowany zmienny poziom oleju w przekładni, regulowany zmienny przepływu / regulowane zmienne ciśnienia oleju do celów smarowania i chłodzenia przekładni. Inteligentny układ smarowania może również obejmować sterowanie temperaturą przekładni, ale inteligentne układy smarowania przeznaczone wyłącznie do sterowania temperaturą nie zostały uwzględnione w niniejszym załączniku, ponieważ procedury badania przekładni zakładają stałe temperatury badania;

27) „elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni” oznacza elektryczne urządzenie pomocnicze wykorzystywane do obsługi funkcji przekładni w trakcie jej działania w warunkach ustalonych. Typowym przykładem takiego urządzenia jest elektryczna pompa chłodząca/smarująca (ale nie są nim elektryczne siłowniki zmiany biegów ani układy sterowania elektronicznego, w tym elektryczne zawory elektromagnetyczne, ponieważ urządzenia te zużywają niewiele energii, w szczególności w warunkach ustalonych);

28) „klasa lepkości typu oleju” oznacza klasę lepkości ustaloną zgodnie z normą SAE J306;

29) „olej fabryczny” oznacza klasę lepkości typu oleju wykorzystywanego jako olej nalewany w fabryce, który ma pozostać w przekładni, przemienniku momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy lub dodatkowej części układu przeniesienia napędu przez pierwszy okres użytkowania;

30) „układ biegów” oznacza układ wałów, kół zębatych i sprzęgieł w przekładni;

31) „przepływ mocy” oznacza ścieżkę przesyłu mocy w przekładni od punktu wejścia do punktu wyjścia za pośrednictwem wałów, kół zębatych i sprzęgieł;

32) „mechanizm różnicowy” oznacza urządzenie, które rozdziela moment obrotowy na dwa odgałęzienia, np. dla kół po lewej i prawej stronie, umożliwiając jednocześnie obracanie się tych odgałęzień z nierównymi prędkościami. Funkcja rozdzielenia momentu obrotowego może być dostosowywana lub dezaktywowana przy użyciu hamulca mechanizmu różnicowego lub zamka różnicowego (w stosownych przypadkach);

33) „układ N” oznacza APT niewyposażoną w przemiennik momentu obrotowego,

3. Procedura badania przekładni

W celu zbadania strat przekładni wykonuje się pomiary dla mapy strat momentu obrotowego dla poszczególnych rodzajów przekładni. Przekładnie można pogrupować w rodziny zgodnie z przepisami dodatku 6 do niniejszego załącznika w zależności od tego, czy odnotowano w odniesieniu do nich podobne lub takie same dane w zakresie emisji CO2.

Aby ustalić poziom strat momentu obrotowego przekładni, wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa stosuje jedną z następujących metod w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu (z wyjątkiem biegów pełzających).

1) Wariant 1: pomiar strat niezależnych od momentu obrotowego i obliczenie strat zależnych od momentu obrotowego.

2) Wariant 2: pomiar strat niezależnych od momentu obrotowego, pomiar strat momentu obrotowego przy maksymalnym momencie obrotowym i interpolacja strat zależnych od momentu obrotowego na podstawie modelu liniowego.

3) Wariant 3: pomiar całkowitej straty momentu obrotowego.

3.1.

Wariant 1: pomiar strat niezależnych od momentu obrotowego i obliczenie strat zależnych od momentu obrotowego.

Stratę momentu obrotowego Tl

,in na wale wejściowym przekładni oblicza się na podstawie następującego równania

l,in

,gear) = T

l,in,min_loss

+ f

× T

+ f

loss_corr

× T

+ T

l,in,min_el

+ f

el_corr

× T

+ f

loss

tcc

× T

Współczynnik korekcji dla zależnych od momentu obrotowego strat momentu obrotowego w układach hydraulicznych oblicza się na podstawie następującego równania

Współczynnik korekcji dla zależnych od momentu obrotowego strat momentu obrotowego w układach elektrycznych oblicza się na podstawie następującego równania

Stratę momentu obrotowego na wale wejściowym przekładni spowodowaną poborem mocy przez elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni oblicza się na podstawie następującego równania

Współczynnik korekcji strat w poślizgowym sprzęgle blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 16 lub sprzęgle poślizgowym po stronie wejściowej zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 20 oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Tl,in

strata momentu obrotowego związana z wałem wejściowym [Nm]

Tl,in,min_loss

niezależna od momentu obrotowego strata przy minimalnym poziomie strat hydraulicznych (minimalne ciśnienie główne, przepływy chłodziwa/smarów itp.), mierzona przy swobodnie obracającym się wale zdawczym w badaniu bez obciążenia [Nm]

Tl,in,max_loss

niezależna od momentu obrotowego strata przy maksymalnym poziomie strat hydraulicznych (maksymalne ciśnienie główne, przepływy chłodziwa/smarów itp.), mierzona przy swobodnie obracającym się wale zdawczym w badaniu bez obciążenia [Nm]

floss_corr

korekta strat pod kątem poziomu strat w układzie hydraulicznym zależna od wejściowego momentu obrotowego [-]

nin

prędkość na wale wejściowym przekładni (w stosownych przypadkach za przemiennikiem momentu obrotowego) [obr./min]

współczynnik strat momentu obrotowego = 1-ηT

Tin

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

ηT

sprawność zależna od momentu obrotowego (do obliczenia); dla biegu bezpośredniego fT = 0,007 (ηT=0,993) [-]

fel_corr

korekta strat pod kątem poziomu strat w układzie elektrycznym zależna od wejściowego momentu obrotowego [-]

Tl,in, el

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną [Nm]

Tl,in,min_el

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną, odpowiadająca minimalnej mocy elektrycznej [Nm]

Tl,in,max_el

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną, odpowiadająca maksymalnej mocy elektrycznej [Nm]

Pel

zużycie mocy elektrycznej przez urządzenia pobierające energię elektryczną w przekładni mierzone w trakcie badania strat przekładni [W]

Tmax,in

maksymalny dopuszczalny moment obrotowy na wale wejściowym dla dowolnego biegu przekładni do jazdy do przodu [Nm]

floss_tcc

współczynnik korekcji strat sprzęgła poślizgowego wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego (po stronie wejściowej)

ntcc

Różnica w prędkości między stroną przed poślizgowym sprzęgłem blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego, zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 16, lub sprzęgłem poślizgowym po stronie wejściowej, zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 20, a stroną za tym sprzęgłem [obr./min] (prędkość za sprzęgłem poślizgowym to prędkość nin na wale wejściowym przekładni)

3.1.1.

Zależne od momentu obrotowego straty w układzie przeniesienia napędu ustala się w następujący sposób:

w przypadku szeregu równoległych i nominalnie równoważnych przepływów mocy, np. bliźniacze wały pośrednie lub szereg obiegowych kół zębatych w zespole obiegowych kół zębatych, na potrzeby niniejszej sekcji stosowne przepływy mocy można traktować jak jeden przepływ mocy.

3.1.1.1.

W odniesieniu do każdego pośredniego biegu g wspólnych przekładni z niedzielonym przepływem mocy i zespołami zwykłych, nieobiegowych kół zębatych przeprowadza się następujące działania:

3.1.1.2.

W przypadku każdego aktywnego punktu zazębienia ustala się stałe wartości sprawności zależnej od momentu obrotowego w ηm:

punkty zazębienia w układzie zewnętrzne – zewnętrzne koło zębate

ηm

= 0,986

punkty zazębienia w układzie zewnętrzne – wewnętrzne koło zębate

ηm

= 0,993

punkty zazębienia kół zębatych napędu kątowego

ηm

= 0,97

(poziom strat napędu kątowego można alternatywnie ustalić, przeprowadzając odrębne badanie opisane w pkt 6 niniejszego załącznika)

3.1.1.3.

Iloczyn tych poziomów sprawności zależnych od momentu obrotowego w aktywnych punktach zazębienia mnoży się przez zależną od momentu obrotowego sprawność łożysk ηb=99,5 %

3.1.1.4.

Całkowitą zależną od momentu obrotowego sprawność dla biegu ηTg

oblicza się na podstawie następującego równania:

= η

* η

m,1 * η

m,2 * […] * η

m,n

3.1.1.5.

Współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla biegu fTg

oblicza się na podstawie następującego równania:

fTg

= 1 – η

3.1.1.6.

Stratę zależną od momentu obrotowego na wale wejściowym dla biegu Tl,inTg

oblicza się na podstawie następującego równania:

Tl,inTg

= fTg

* Tin

3.1.1.7.

Zależną od momentu obrotowego sprawność w sekcji zakresów obiegowej przekładni na niskich biegach w odniesieniu do szczególnego przypadku przekładni składających się z przekładni głównej z wałem pośrednim połączonej szeregowo z sekcją zakresów obiegowej przekładni (wyposażoną w nieruchome koło koronowe i jarzmo przekładni obiegowej połączone z wałem zdawczym) można – alternatywnie do procedury opisanej w pkt 3.1.1.8 – obliczyć również na podstawie następującego równania:

gdzie:

ηm,ring

zależna od momentu obrotowego sprawność punktów zazębienia między kołem koronowym a kołem obiegowym = 99,3 % [-]

ηm,sun

zależna od momentu obrotowego sprawność elementów punktów zazębienia między kołem koronowym a kołem słonecznym = 98,6 % [-]

zsun

liczba zębów w kole słonecznym sekcji zakresów [-]

zring

liczba zębów w kole koronowym sekcji zakresów [-]

Sekcję zakresów obiegowej przekładni traktuje się jak dodatkowe zazębienie kół zębatych w przekładni głównej wału pośredniego, a jej sprawność zależną od momentu obrotowego ηlowrange

uwzględnia się przy ustalaniu całkowitych poziomów sprawności zależnych od momentu obrotowego ηTg

dla niskich biegów w obliczeniach wykonywanych zgodnie z pkt 3.1.1.4.

3.1.1.8.

W odniesieniu do wszystkich innych rodzajów przekładni o bardziej złożonych dzielonych przepływach mocy lub w odniesieniu do zespołów obiegowych kół zębatych (np. konwencjonalna, automatyczna przekładnia obiegowa) w celu ustalenia sprawności zależnej od momentu obrotowego stosuje się następującą uproszczoną metodę. Metoda ta dotyczy układów przeniesienia napędu składających się ze zwykłych, nieobiegowych zespołów kół zębatych lub z zespołów obiegowych kół zębatych złożonych z koła koronowego, koła obiegowego i koła słonecznego. Alternatywnie, sprawność zależną od momentu obrotowego można obliczyć na podstawie regulaminu VDI nr 2157. W ramach obu obliczeń stosuje się te same stałe wartości sprawności zazębienia kół zębatych określone w pkt 3.1.1.2.

W takim przypadku w odniesieniu do każdego biegu pośredniego g przeprowadza się następujące działania:

3.1.1.9.

Przyjmując, że wartość prędkości wejściowej wynosi 1 radian/s, a wartość wejściowego momentu obrotowego wynosi 1 Nm, tworzy się tabelę wartości prędkości (Ni

) i momentu obrotowego (Ti

) dla wszystkich kół zębatych o stałej osi obrotowej (koła słoneczne, koła koronowe i zwykłe koła zębate) i dla jarzm przekładni obiegowej. W odniesieniu do wartości prędkości i momentu obrotowego stosuje się regułę prawej ręki, przy czym kierunek obrotów silnika uznaje się za kierunek o znaku dodatnim.

3.1.1.10.

W przypadku każdego zespołu kół obiegowych prędkości kół słonecznych względem jarzm przekładni obiegowej i kół koronowych względem jarzm przekładni obiegowej oblicza się na podstawie wzoru:

Nsun–carrie

r = Nsun

– Ncarrier

Nring–carrier

= Nring

– Ncarrier

gdzie:

Nsun

prędkość obrotowa koła słonecznego [radian/s]

Nring

prędkość obrotowa koła koronowego [radian/s]

Ncarrier

prędkość obrotowa jarzma przekładni obiegowej [radian/s]

3.1.1.11.

Wartości mocy powodującej powstawanie strat w punktach zazębienia kół zębatych oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego zespołu zwykłych, nieobiegowych kół zębatych wartość parametru mocy P oblicza się na podstawie następującego równania:

1 = N

1 · T

2 = N

2 · T

gdzie:

moc w punkcie zazębienia [W]

prędkość obrotowa koła zębatego [radian/s]

moment obrotowy koła zębatego [Nm]

Dla każdego zespołu kół obiegowych wirtualną moc kół słonecznych Pv,sun

i kół koronowych Pv,ring

oblicza się na podstawie następujących równań:

Pv,sun

= Tsun

· (Nsun

– Ncarrier) = Tsun

· Nsun/carrier

Pv,ring

= Tring

· (Nring

– Ncarrier

) = Tring

· Nring/carrier

gdzie:

Pv,sun

wirtualna moc koła słonecznego [W]

Pv,ring

wirtualna moc koła koronowego [W]

Tsun

moment obrotowy koła słonecznego [Nm]

Tcarrier

moment obrotowy jarzma przekładni obiegowej [Nm]

Tring

moment obrotowy koła koronowego [Nm]

Ujemne wartości mocy wirtualnej świadczą o odpływie mocy z zespołu kół zębatych, dodatnie wartości mocy wirtualnej świadczą o dopływie mocy do zespołu kół zębatych.

Wartość mocy w punktach zazębienia skorygowanej o poziom straty Padj

oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego zespołu zwykłych, nieobiegowych kół zębatych ujemną wartość mocy mnoży się przez odpowiedni poziom sprawności zależnej od momentu obrotowego ηm

> 0 ⇒ Pi,adj

= Pi

< 0 ⇒ Pi,adj

= Pi

· η

gdzie:

Padj

wartość mocy w punktach zazębienia skorygowanej o poziom strat [W]

ηm

sprawność zależna od momentu obrotowego (odpowiednia dla danego punktu zazębienia; zob. pkt 3.1.1.2) [-]

Dla każdego zespołu obiegowych kół zębatych ujemną wartość mocy wirtualnej mnoży się przez zależne od momentu obrotowego poziomy sprawności punktów zazębienia koła słonecznego z kołem obiegowym ηmsun

i koła koronowego z kołem obiegowym ηmring

Pv,i

≥ 0 ⇒ Pi,adj

= Pv,i

Pv,i

< 0 ⇒ Pi,adj

= Pi

· ηmsun

· ηmring

gdzie:

ηmsun

zależna od momentu obrotowego sprawność punktu zazębienia koła słonecznego z kołem obrotowym [-]

ηmring

zależna od momentu obrotowego sprawność punktu zazębienia koła koronowego z kołem obiegowym [-]

3.1.1.12.

Wszystkie wartości mocy skorygowane o poziom strat dodaje się do zależnej od momentu obrotowego straty mocy w punktach zazębienia Pm,loss

układu przeniesienia napędu powiązanej z mocą wejściową:

Pm,loss

= ΣPi,adj

gdzie:

wszystkie koła zębate o stałej osi obrotowej [-]

Pm,loss

zależna od momentu obrotowego strata mocy w punktach zazębienia układu przeniesienia napędu [W]

3.1.1.13.

Współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla łożysk

fT,bear

= 1 – ηbear

= 1 – 0,995 = 0,005

oraz współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla punktu zazębienia

dodaje się, aby otrzymać współczynnik całkowitych strat zależnych od momentu obrotowego fT

dla układu przeniesienia napędu:

= fT,gearmesh

+ fT,bear

gdzie:

współczynnik całkowitych strat zależnych od momentu obrotowego dla układu przeniesienia napędu [-]

fT,bear

współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla łożysk [-]

fT,gearmesh

współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla punktów zazębienia [-]

stała moc wejściowa przekładni; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3.1.1.14.

Straty zależne od momentu obrotowego na wale wejściowym dla określonego biegu oblicza się za pomocą równania:

Tl,inT

= fT

* Tin

gdzie:

Tl,inT

zależna od momentu obrotowego strata związana z wałem wejściowym [Nm]

Tin

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

3.1.2.

Straty niezależne od momentu obrotowego mierzy się zgodnie z procedurą opisaną poniżej.

3.1.2.1. Wymagania ogólne

Przekładnia wykorzystywana do pomiarów musi być zgodna ze specyfikacjami na rysunkach przekładni produkcji seryjnej i musi być nowa.

Dozwolone są modyfikacje przekładni wprowadzane w celu spełnienia określonych w niniejszym załączniku wymagań w zakresie badań, np. w celu uwzględnienia czujników pomiarowych lub dostosowania zewnętrznego układu kondycjonowania oleju.

Dopuszczalne wartości tolerancji w niniejszym punkcie dotyczą wartości pomiarów bez uwzględnienia niepewności czujnika.

Całkowity czas badania pojedynczej przekładni i biegu nie może przekraczać 5-krotności rzeczywistego czasu badania na bieg (umożliwiając powtórne badanie przekładni, jeśli zaistnieje taka potrzeba na skutek błędu pomiaru lub błędu urządzenia badawczego).

Tę samą przekładnię można wykorzystać maksymalnie w 10 różnych badaniach, np. w badaniach strat momentu obrotowego przekładni w odniesieniu do wariantów ze zwalniaczem lub bez niego (różne wymagania dotyczące temperatur) lub z różnymi olejami. Jeżeli do badań różnych olejów wykorzystywana jest ta sama przekładnia, najpierw należy przeprowadzić badanie zalecanego oleju fabrycznego.

Niedozwolone jest wielokrotne przeprowadzanie pewnych badań w celu wybrania serii badań z najniższymi wynikami.

Na wniosek organu udzielającego homologacji wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa musi przedstawić i udowodnić zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku.

3.1.2.2. Pomiary różnicowe

Aby odjąć oddziaływania spowodowane konfiguracją urządzenia pomiarowego (np. z łożysk, sprzęgieł) od mierzonych strat momentu obrotowego, dozwolone są pomiary różnicowe w celu ustalenia tych niepożądanych momentów obrotowych.

Pomiary należy przeprowadzić z wykorzystaniem tych samych wartości prędkości i tych samych temperatur urządzenia pomiarowego ± 3 K wykorzystywanych do badania. Niepewność pomiaru czujnika momentu obrotowego musi być niższa niż 0,3 Nm.

3.1.2.3. Docieranie

Na prośbę wnioskodawcy przekładnia może zostać poddana procedurze docierania. W przypadku procedury docierania stosuje się następujące przepisy:

3.1.2.3.1.

Czas trwania procedury nie może przekroczyć 30 godzin na bieg i 100 godzin ogółem.

3.1.2.3.2.

Zastosowanie wejściowego momentu obrotowego musi być ograniczone do 100 % maksymalnego wejściowego momentu obrotowego.

3.1.2.3.3.

Maksymalna prędkość wejściowa musi być ograniczona do określonej maksymalnej prędkości przewidzianej dla przekładni.

3.1.2.3.4.

Prędkość i profil momentu obrotowego dla procedury docierania określa producent.

3.1.2.3.5.

Producent musi udokumentować procedurę docierania w odniesieniu do czasu docierania, prędkości, momentu obrotowego i temperatury oleju i zgłosić organowi udzielającemu homologacji.

3.1.2.3.6.

Wymagania dotyczące temperatury otoczenia (3.1.2.5.1), dokładności pomiaru (3.1.4), urządzeń badawczych (3.1.8) i kąta montażu (3.1.3.2) nie mają zastosowania do procedury docierania.

3.1.2.4. Przygotowanie wstępne

3.1.2.4.1.

Przed przystąpieniem do procedury docierania i procedury badania dozwolone jest przygotowanie wstępne przekładni i urządzenia badawczego w celu osiągnięcia prawidłowych i stabilnych temperatur.

3.1.2.4.2.

Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić bez przyłożenia momentu obrotowego do niepracującego wału.

3.1.2.4.3.

Maksymalna prędkość wejściowa musi być ograniczona do określonej maksymalnej prędkości przewidzianej dla przekładni.

3.1.2.4.4.

Maksymalny łączny czas przygotowania wstępnego nie może przekraczać 50 godzin ogółem dla jednej przekładni. Ponieważ pełne badanie przekładni można podzielić na wiele sekwencji badania (np. każdy bieg jest badany w ramach odrębnej sekwencji), przygotowanie wstępne można podzielić na kilka sekwencji. Każda pojedyncza sekwencja przygotowania wstępnego nie może trwać dłużej niż

100 minut.

3.1.2.4.5.

Czasu przygotowania wstępnego nie wlicza się do czasu przeznaczonego na procedurę docierania lub procedurę badania.

3.1.2.5. Warunki badania

3.1.2.5.1. Temperatura otoczenia

Temperatura otoczenia podczas badania musi wynosić 25°C ± 10 K.

Temperaturę otoczenia należy mierzyć w odległości 1 m z boku przekładni.

Graniczna wartość temperatury otoczenia nie ma zastosowania do procedury docierania.

3.1.2.5.2. Temperatura oleju

Niedozwolone jest ogrzewanie zewnętrzne poza ogrzewaniem oleju.

Podczas pomiaru (z wyjątkiem stabilizacji) zastosowanie mają następujące wartości graniczne temperatury:

W przypadku przekładni SMT/AMT/DCT temperatura oleju przy korku spustowym nie może przekraczać 83°C w przypadku pomiaru bez zwalniacza i 87°C w przypadku gdy zwalniacz jest zainstalowany w przekładni. Jeżeli pomiary przekładni bez zwalniacza mają być połączone z odrębnymi pomiarami zwalniacza, zastosowanie ma niższa wartość graniczna temperatury, co ma na celu kompensację w odniesieniu do mechanizm napędu zwalniacza i przekładni przyspieszającej oraz sprzęgła w przypadku zwalniacza odłączanego.

W przypadku przekładni planetarnych z przemiennikiem momentu obrotowego i przekładni posiadających więcej niż dwa sprzęgła cierne temperatura oleju przy korku spustowym nie może przekraczać 93°C bez zwalniacza i 97°C ze zwalniaczem.

Aby zastosować określone powyżej zwiększone wartości graniczne temperatury do badań zwalniacza, zwalniacz musi być zintegrowany z przekładnią lub jego układ chłodzenia lub oleju musi być zintegrowany z przekładnią.

Podczas docierania obowiązują te same specyfikacje temperatury oleju jak podczas zwykłego badania.

Podwyższenie temperatury oleju w wyjątkowych sytuacjach do 110°C jest dozwolone w następujących warunkach:

1) podczas procedury docierania przez maksymalnie 10 % stosowanego czasu docierania,

2) w czasie stabilizacji.

Temperaturę oleju należy mierzyć przy korku spustowym lub w misce olejowej.

3.1.2.5.3. Jakość oleju

W badaniu należy używać nowego oleju użytego do pierwszego napełnienia, zalecanego ma rynku europejskim. Olej z tego samego napełnienia może być wykorzystywany do pomiarów docierania i momentu obrotowego.

3.1.2.5.4. Lepkość oleju

Jeśli do pierwszego napełnienia zalecanych jest wiele różnych olejów, uznaje się je za równorzędne, jeżeli mają one lepkość kinematyczną w zakresie różniącym się o maksymalnie 10 % od siebie w tej samej temperaturze (w określonym przedziale tolerancji dla KV100). Uznaje się, że każdy olej o mniejszej lepkości niż olej użyty w badaniu powoduje mniejsze straty w badaniach przeprowadzanych w ramach tego wariantu. Każdy dodatkowy olej z pierwszego napełniania musi mieścić się w przedziale tolerancji wynoszącym 10 % lub mieć mniejszą lepkość niż olej stosowany w badaniu, aby mógł być objęty tym samym świadectwem.

3.1.2.5.5. Poziom i kondycjonowanie oleju

Poziom oleju musi być zgodny ze specyfikacjami nominalnymi przekładni.

W przypadku zastosowania zewnętrznego układu kondycjonowania oleju olej znajdujący się w przekładni musi mieć określoną objętość odpowiadającą określonemu poziomowi oleju.

Aby zagwarantować, że zewnętrzny układ kondycjonowania oleju nie będzie wpływał na badanie, pomiary w jednym punkcie pomiarowym należy wykonywać przy włączonym i wyłączonym układzie kondycjonowania. Odchylenie między tymi dwoma pomiarami straty momentu obrotowego (= wejściowy moment obrotowy) nie może przekraczać 5 %. Punkt pomiarowy określa się w następujący sposób:

1) bieg = najwyższy bieg pośredni,

2) prędkość wejściowa = minimum 60 % maksymalnej prędkości wejściowej, nie więcej niż 80 % maksymalnej prędkości wejściowej,

3) wartości temperatury zgodnie z 3.1.2.5.

W przypadku przekładni z systemem sterowania ciśnieniem hydraulicznym lub z inteligentnym układem smarowania pomiar niezależnych strat momentu obrotowego należy przeprowadzać w dwóch różnych konfiguracjach: najpierw przy ciśnieniu w układzie przeniesienia napędu ustawionym na wartość minimalną dla warunków z włączonym biegiem, a drugi raz przy maksymalnym możliwym ciśnieniu hydraulicznym (zob. 3.1.6.3.1).

3.1.3.

Montaż

3.1.3.1.

Maszynę elektryczną i czujnik momentu obrotowego należy zamontować po stronie wejściowej przekładni. Wał zdawczy lub wały zdawcze muszą obracać się swobodnie. W przypadku przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym, np. do napędu na przednie koła, końcówki wyjściowe muszą być obrotowo zablokowane względem siebie (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

3.1.3.2.

Przekładnię montuje się pod takim kątem nachylenia jak w przypadku montażu w pojeździe zgodnie z rysunkiem homologacyjnym ± 1° lub pod kątem 0° ± 1°.

3.1.3.3.

W przekładni powinna znajdować się wewnętrzna pompa olejowa.

3.1.3.4.

Jeżeli chłodnica oleju w przekładni nie jest obowiązkowa albo wymagana, można ją wyłączyć z badania lub w badaniu można użyć dowolnej chłodnicy oleju.

3.1.3.5.

Badanie przekładni można przeprowadzić z zainstalowanym mechanizmem napędowym przystawki odbioru mocy lub przystawką odbioru mocy lub bez nich. W celu ustalenia strat mocy na przystawkach odbioru mocy lub mechanizmie napędowym przystawki odbioru mocy stosuje się wartości określone w

załączniku IX do niniejszego rozporządzenia. Wartości te zakładają, że badanie przekładni odbywa się bez zainstalowanego mechanizmu napędowego przystawki odbioru mocy lub przystawki odbioru mocy.

3.1.3.6.

Pomiary przekładni można przeprowadzić z zamontowanym pojedynczym sprzęgłem suchym (z jedną lub dwoma tarczami) lub bez niego. Sprzęgła innego typu montuje się podczas badania.

3.1.3.7.

Oddziaływania poszczególnych obciążeń niepożądanych oblicza się dla każdego konkretnego ustawienia urządzenia pomiarowego i czujnika momentu obrotowego zgodnie z opisem w pkt 3.1.8.

3.1.4.

Urządzenia pomiarowe

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie

IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych (międzynarodowych).

3.1.4.1. Moment obrotowy

Niepewność pomiaru czujnika momentu obrotowego musi być niższa niż 0,3 Nm.

Stosowanie czujników momentu obrotowego o wyższej niepewności pomiaru jest dozwolone, jeżeli część niepewności przekraczającą 0,3 Nm można obliczyć i dodaje się ją do mierzonej straty momentu obrotowego zgodnie z opisem w pkt 3.1.8. Niepewność pomiaru.

3.1.4.2. Prędkość

Niepewność czujników prędkości nie może przekroczyć ±1 obr./min.

3.1.4.3. Temperatura

Niepewność czujników temperatury do mierzenia temperatury otoczenia nie może przekraczać ± 1,5 K.

Niepewność czujników temperatury do mierzenia temperatury oleju nie może przekraczać ± 1,5 K.

3.1.4.4. Ciśnienie

Niepewność czujników ciśnienia nie może przekraczać 1 % maksymalnego zmierzonego ciśnienia.

3.1.4.5. Napięcie

Niepewność woltomierza nie może przekraczać 1 % maksymalnego zmierzonego napięcia.

3.1.4.6. Prąd

Niepewność amperomierza nie może przekraczać 1 % maksymalnego zmierzonego natężenia prądu.

3.1.5.

Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Podczas pomiaru należy zarejestrować co najmniej następujące sygnały:

1) wejściowe momenty obrotowe [Nm]

2) wejściowe prędkości obrotowe [obr./min]

3) temperatura otoczenia [°C]

4) temperatura oleju [°C]

Jeżeli przekładnia jest wyposażona w układ zmiany biegów lub układ sprzęgła sterowany ciśnieniem hydraulicznym lub w inteligentny układ smarowania napędzany mechanicznie, dodatkowo należy zarejestrować:

5) ciśnienie oleju [kPa]

Jeżeli przekładnia jest wyposażona w elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni, dodatkowo należy zarejestrować:

6) napięcie elektrycznego urządzenia pomocniczego służącego do obsługi przekładni [V]

7) natężenie prądu elektrycznego urządzenia pomocniczego służącego do obsługi przekładni [A]

W odniesieniu do pomiarów różnicowych dotyczących kompensacji oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego dodatkowo należy zarejestrować:

8) temperaturę łożyska urządzenia pomiarowego [°C]

Częstotliwość pobierania próbek i rejestrowania musi być wyższa lub równa 100 Hz.

Należy zastosować filtr dolnoprzepustowy w celu ograniczenia błędów pomiaru.

3.1.6.

Procedura badania

3.1.6.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego:

Należy zmierzyć zerowy sygnał czujnika (czujników) momentu obrotowego. Na potrzeby badania czujnik (czujniki) instaluje się w urządzeniu pomiarowym. Układ napędowy urządzenia pomiarowego (wejściowy i wejściowy) musi być nieobciążony. Kompensuje się zmierzone odchylenie sygnału od zera.

3.1.6.2. Pomiaru straty momentu obrotowego dokonuje się w odniesieniu do następujących wartości prędkości (prędkość na wale wejściowym): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 obr./min oraz 10-krotności tych wartości aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości na każdym biegu zgodnie ze specyfikacjami przekładni lub do ostatniej wartości prędkości poprzedzającej określoną prędkość maksymalną. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości prędkości.

Zmiana jednostajna prędkości (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami prędkości) nie może przekraczać 20 sekund.

3.1.6.3. Sekwencja pomiaru:

3.1.6.3.1.

Jeśli przekładnia jest wyposażona w inteligentny układ smarowania lub elektryczne urządzenia pomocnicze służące do obsługi przekładni, pomiar przeprowadza się przy dwóch ustawieniach pomiaru tych układów:

Pierwszą sekwencję pomiaru (3.1.6.3.2–3.1.6.3.4) wykonuje się przy najniższym poborze mocy przez układy hydrauliczne i elektryczne działające w pojeździe (niski poziom strat).

Drugą sekwencję pomiaru wykonuje się, gdy układy są przygotowane do pracy z najwyższym możliwym poborem mocy podczas działania w pojeździe (wysoki poziom strat).

3.1.6.3.2.

Pomiary wykonuje się, zaczynając od najniższych i kończąc na najwyższych wartościach prędkości.

3.1.6.3.3.

W odniesieniu do każdej wartości prędkości wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 3.1.2.5. razie potrzeby producent może przedłużyć czas stabilizacji maksymalnie do 60 sekund. Podczas stabilizacji rejestruje się temperaturę oleju i otoczenia.

3.1.6.3.4.

Po upływie czasu stabilizacji strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości powinna być stała w czasie. Jeżeli tak jest, rejestruje się sygnały pomiarowe wymienione w pkt 3.1.5 przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.

3.1.6.3.5.

Każdy pomiar wykonuje się dwukrotnie dla danego ustawienia pomiarowego.

3.1.7.

Walidacja pomiarów

3.1.7.1.

W odniesieniu do każdego z tych pomiarów momentu obrotowego, prędkości, (w stosownych przypadkach) napięcia i natężenia prądu oblicza się średnią arytmetyczną wartości. Pomiary należy prowadzić przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.

3.1.7.2.

Uśrednione odchylenie wartości prędkości nie może przekraczać ±5 obr./min ustalonej wartości prędkości dla każdego mierzonego punktu w odniesieniu do pełnej serii strat momentu obrotowego.

3.1.7.3.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej oblicza się dla każdego z pomiarów w następujący sposób:

Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)

Pel

= I * U

Dozwolone jest odjęcie od strat momentu obrotowego oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego (3.1.2.2).

3.1.7.4.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej z tych dwóch ustawień uśrednia się (wartości średniej arytmetycznej).

3.1.7.5.

Odchylenie pomiędzy uśrednionymi stratami momentu obrotowego w dwóch punktach pomiarowych dla każdego ustawienia nie może przekraczać ± 5 % średniej lub ±* 1 Nm, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Następnie przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości mocy.

3.1.7.6.

Jeżeli odchylenie jest większe, przyjmuje się największą wartość uśrednionej straty momentu obrotowego lub powtarza się badanie dla danego biegu.

3.1.7.7.

Odchylenie pomiędzy uśrednionymi wartościami poboru mocy elektrycznej (napięcie*natężenie) dwóch pomiarów dla każdego ustawienia pomiaru nie może przekraczać ±10 % średniej lub ±5 W, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Następnie przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości mocy.

3.1.7.8.

Jeśli odchylenie jest większe, przyjmuje się zbiór uśrednionych wartości napięcia i natężenia prądu dający największą uśrednioną wartość poboru mocy lub powtarza się badanie dla danego biegu.

3.1.8.

Niepewność pomiaru

Część obliczonej całkowitej niepewności UT,loss

przekraczającej 0,3 Nm dodaje się do Tloss

dla zgłoszonej straty momentu obrotowego Tloss,rep

. Jeżeli UT,loss

jest mniejsze niż 0,3 Nm, wówczas Tloss,rep

= Tloss

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

Łączną niepewność UT,loss

straty momentu obrotowego oblicza się na podstawie następujących parametrów:

1) wpływ temperatury

2) obciążenia niepożądane

3) błąd kalibracji (w tym tolerancja czułości, liniowość, histereza i powtarzalność)

Łączną niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss

) oblicza się na podstawie niepewności czujników przy poziomie ufności wynoszącym 95 %. Obliczenia mają formę pierwiastka kwadratowego sumy kwadratów („prawo Gaussa przenoszenia niepewności”).

wpara

= senspara

* ipara

gdzie:

Tloss

zmierzona strata momentu obrotowego (nieskorygowana) [Nm]

Tloss,rep

zgłoszona strata momentu obrotowego (po skorygowaniu niepewności) [Nm]

UT,loss

łączna rozszerzona niepewność pomiaru straty momentu obrotowego na poziomie ufności wynoszącym 95 % [Nm]

UT,in

niepewność pomiaru straty wejściowego momentu obrotowego [Nm]

uTKC

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na sygnał bieżącego momentu obrotowego [Nm]

wtkc

wpływ temperatury na sygnał bieżącego momentu obrotowego na Kref, podany przez producenta czujnika [%]

uTK0

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym) [Nm]

wtk0

wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego na Kref (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym), podany przez producenta czujnika [%]

Kref

zakres temperatur odniesienia dla uTKC i uTK0, wtk0 i wtkc, podany przez producenta czujnika [K]

ΔK

różnica temperatury czujnika między kalibracją a pomiarem [K]. Jeżeli nie można zmierzyć temperatury czujnika, należy zastosować wartość domyślną wynoszącą ΔK = 15 K.

bieżąca / zmierzona wartość momentu obrotowego w czujniku momentu obrotowego [Nm]

znamionowa wartość momentu obrotowego czujnika momentu obrotowego [Nm]

ucal

niepewność powodowana przez kalibrację czujnika momentu obrotowego [Nm]

Wcal

względna niepewność kalibracji (powiązana ze znamionowym momentem obrotowym) [%]

kcal

współczynnik rozszerzenia kalibracji (jeśli został podany przez producenta czujnika, w przeciwnym razie = 1)

upara

niepewność powodowana przez obciążenia niepożądane [Nm]

wpara

senspara * ipara

względny wpływ momentu siły i momentu zginającego spowodowany niewspółosiowością

senspara

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego podany przez producenta czujnika [%]; jeżeli producent czujnika nie podał konkretnej wartości obciążeń niepożądanych, wartość ustala się na 1,0 %

ipara

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego w zależności od konfiguracji badania (A/B/C, zgodnie z określeniem poniżej).

A) 10 % w przypadku łożysk izolujących siły niepożądane przed i za czujnikiem i w przypadku elastycznego sprzęgła (lub wału Cardana) zainstalowanego funkcjonalnie obok czujnika (za lub przed czujnikiem); ponadto łożyska te można zintegrować z maszyną napędzaną/hamującą (np. maszyną elektryczną) lub z przekładnią, jeżeli siły w maszynie lub w przekładni są odizolowane od czujnika. Zob. rys. 1.

Rys. 1

Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 1

Tekst z obrazka

Konfiguracja badania "typu A"

WEJŚCIE

E: maszyna elektryczna

T: czujnik momentu obrotowego

F: ełastyczne spręzgło

B: łożysko

TM: przekładnia

B) 50 % w przypadku łożysk izolujących siły niepożądane przed i za czujnikiem i w przypadku braku elastycznego sprzęgła zainstalowanego funkcjonalnie obok czujnika; ponadto łożyska te można zintegrować z maszyną napędzaną/hamującą (np. maszyną elektryczną) lub z przekładnią, jeżeli siły w maszynie lub w przekładni są odizolowane od czujnika. Zob. rys. 2.

Rys. 2

Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 1

Tekst z obrazka

Konfiguracja badania "typu B"

WEJŚCIE

E: maszyna elektryczna

T: czujnik momentu obrotowego

B: łożysko

TM: przekładnia

C) 100 % w odniesieniu do innych konfiguracji

Konfiguracja badania przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym napędu na przednie koła obejmuje hamulec dynamometryczny umieszczony na wejściowej stronie przekładni oraz co najmniej jeden hamulec dynamometryczny na wyjściowej stronie (stronach) przekładni. Urządzenia do mierzenia momentu obrotowego umieszcza się po stronie wejściowej i po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) przekładni. W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

Zakres wartości współczynnika ipara dla maksymalnego wpływu niepożądanych obciążeń na dany czujnik momentu obrotowego jest wyznaczony zgodnie z opisanymi powyżej przypadkami (A/B/C).

Rysunek 2A

Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 1 w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Rysunek 2B

Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 1 w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Producent może dostosować konfiguracje badania A i B na podstawie właściwej oceny technicznej i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji, np. w przypadku praktycznych przyczyn związanych z konfiguracją badania. W przypadku takiego odchylenia w sprawozdaniu z badania należy wyraźnie określić przyczynę i alternatywną konfigurację.

Dopuszcza się przeprowadzenie badania bez oddzielnego łożyska na urządzeniu pomiarowym po wejściowej/wyjściowej stronie przekładni, jeżeli wał przekładni, na którym mierzony jest moment obrotowy, jest w obudowie przekładni podparty dwoma łożyskami, które są w stanie przyjąć siły radialną i osiową wywierane przez zespół kół zębatych.

Rysunek 2C

Przykład, w którym siły w przekładni są izolowane i nie są izolowane od strony wejściowej:

3.2.

Wariant 2: pomiar strat niezależnych od momentu obrotowego, pomiar strat momentu obrotowego przy maksymalnym momencie obrotowym i interpolacja strat zależnych od momentu obrotowego na podstawie modelu liniowego.

W wariancie 2 opisano metodę oznaczenia straty momentu obrotowego przez połączenie pomiarów i interpolacji liniowej. Wykonuje się pomiary strat przekładni niezależnych od momentu obrotowego i w odniesieniu do jednego punktu obciążenia strat niezależnych od momentu obrotowego (maksymalny wejściowy moment obrotowy). Na podstawie strat momentu obrotowego przy braku obciążenia i przy maksymalnym wejściowym momencie obrotowym, straty momentu obrotowego dla wejściowych momentów obrotowych pomiędzy oblicza się za pomocą współczynnika straty momentu obrotowego fTlimo

Stratę momentu obrotowego Tl

,in na wale wejściowym przekładni oblicza się na podstawie następującego równania

l,in

,gear) = T

l,in,min_loss

+ f

Tlino

× T

+ T

l,in,min_el

+ f

el_corr

× T

+ f

loss

tcc

× T

Współczynnik straty momentu obrotowego oparty na modelu liniowym fTlimo

oblicza się na podstawie następującego równania

gdzie:

Tl,in

strata momentu obrotowego związana z wałem wejściowym [Nm]

Tl,in,min_loss

strata momentu obrotowego spowodowana oporem tarcia na wale wejściowym przekładni mierzona przy swobodnie obracającym się wale zdawczym w ramach badania bez obciążenia [Nm]

nin

prędkość na wale wejściowym [obr./min]

fTlimo

współczynnik straty momentu obrotowego oparty na modelu liniowym [-]

Tin

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

Tin,maxT

maksymalny badany moment obrotowy na wał wejściowy (zazwyczaj 100 % wejściowego momentu obrotowego, zob. pkt 3.2.5.2 i 3.4.4) [Nm]

Tl,maxT

strata momentu obrotowego powiązana z wałem wejściowym, przy czym Tin = Tin,maxT

fel_corr

korekta strat pod kątem poziomu strat w układzie elektrycznym zależna od wejściowego momentu obrotowego [-]

Tl,in,el

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną [Nm]

Tl,in,min_el

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną, odpowiadająca minimalnej mocy elektrycznej [Nm]

Współczynnik korekcji dla zależnych od momentu obrotowego strat momentu obrotowego w układach elektrycznych fel_corr

, stratę momentu obrotowego na wale wejściowym przekładni spowodowaną poborem mocy przez elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni Tl,in,el

oraz współczynnik korekcji straty floss_tcc w przypadku poślizgowego sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego zdefiniowanego w pkt 2 ppkt 16 lub poślizgowego sprzęgła po stronie wejściowej zdefiniowanego w pkt 2 ppkt 20 oblicza się zgodnie z pkt 3.1.

3.2.1.

Straty momentu obrotowego mierzy się zgodnie z procedurą opisaną poniżej.

3.2.1.1. Wymagania ogólne:

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.1.

3.2.1.2. Pomiary różnicowe:

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.2.

3.2.1.3. Docieranie

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.3.

3.2.1.4. Przygotowanie wstępne

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.2.1.

3.2.1.5. Warunki badania

3.2.1.5.1. Temperatura otoczenia

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.1.

3.2.1.5.2. Temperatura oleju

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.2.

3.2.1.5.3. Jakość oleju / lepkość oleju

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.3 i 3.1.2.5.4.

3.2.1.5.4. Poziom i kondycjonowanie oleju

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.3.4.

3.2.2.

Montaż

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.3 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.4 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

3.2.3.

Urządzenia pomiarowe

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.4 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.5 dla pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego.

3.2.4.

Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.5 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.7 dla pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego.

3.2.5.

Procedura badania

Mapa strat momentu obrotowego mająca zastosowanie do narzędzia symulacyjnego zawiera wartości straty momentu obrotowego przekładni zależne od wejściowej prędkości obrotowej i wejściowego momentu obrotowego.

Aby ustalić mapę strat momentu obrotowego dla przekładni, dokonuje się pomiarów i obliczeń danych w zakresie podstawowej mapy danych strat momentu obrotowego zgodnie z niniejszym punktem. Wyniki dotyczące straty momentu obrotowego są uzupełniane zgonie z pkt 3.4 i formatowane zgodnie z dodatkiem 12 do celów dalszego przetwarzania przez narzędzie symulacyjne.

3.2.5.1.

Straty niezależne od momentu obrotowego określa się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.1.1 dotyczącą strat niezależnych od momentu obrotowego w odniesieniu do wariantu 1 wyłącznie w przypadku ustawienia niskich poziomów strat w odniesieniu do urządzeń pobierających energię elektryczną i urządzeń hydraulicznych.

3.2.5.2.

Określenie strat zależnych od momentu obrotowego dla każdego biegu za pomocą procedury określonej w odniesieniu do wariantu 3 w pkt 3.3.6, różniących się w zależności od mającego zastosowanie zakresu momentu obrotowego:

Zakres momentu obrotowego:

Straty momentu obrotowego dla każdego biegu mierzy się przy 100 % maksymalnego wejściowego momentu obrotowego przekładni na bieg.

Jeżeli wyjściowy moment obrotowy przekracza 10 kNm (w odniesieniu do przekładni teoretycznie wolnej od strat) lub moc wejściowa przekracza określoną maksymalną moc wejściową, stosuje się pkt 3.4.4.

3.2.6.

Walidacja pomiarów

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.8.

3.2.7.

Niepewność pomiaru

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.8 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.9 dla pomiaru straty zależnej od momentu obrotowego.

3.3.

Wariant 3: pomiar całkowitej straty momentu obrotowego.

W wariancie 3 opisano metodę ustalenia straty momentu obrotowego w drodze pełnego pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego, w tym strat przekładni niezależnych od momentu obrotowego.

3.3.1. Wymagania ogólne

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.1.

3.3.1.1. Pomiary różnicowe:

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.2.

3.3.2. Docieranie

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.3.

3.3.2.1. Przygotowanie wstępne

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.4, z następującym wyjątkiem:

przygotowanie wstępne należy przeprowadzić na biegu bezpośrednim bez przyłożenia momentu obrotowego do wału zdawczego lub z docelowym momentem obrotowym na wale zdawczym ustawionym na zero. Jeżeli przekładnia nie ma biegu bezpośredniego, należy zastosować bieg o przełożeniu najbardziej zbliżonym do 1:1.

lub

Zgodnie z pkt 3.1.2.4 wymagania mają zastosowanie, z następującym wyjątkiem:

Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić na biegu bezpośrednim bez przyłożenia momentu obrotowego do wału zdawczego lub z momentem obrotowym na wale zdawczym mieszczącym się w granicach +/- 50 Nm. Jeżeli przekładnia nie ma biegu bezpośredniego, należy zastosować bieg o przełożeniu najbardziej zbliżonym do 1:1.

lub jeżeli urządzenie pomiarowe obejmuje sprzęgło (cierne) na wale wejściowym:

Zgodnie z pkt 3.1.2.4 wymagania mają zastosowanie, z następującym wyjątkiem:

Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić na biegu bezpośrednim bez przykładania momentu obrotowego do wału zdawczego lub bez przykładania momentu obrotowego do wału wejściowego. Jeżeli przekładnia nie ma biegu bezpośredniego, należy zastosować bieg o przełożeniu najbardziej zbliżonym do 1:1.

Przekładnia będzie zatem napędzana ze strony wyjścia. Propozycje te można również łączyć.

3.3.3. Warunki badania

3.3.3.1. Temperatura otoczenia

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.1.

3.3.3.2. Temperatura oleju

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.2.

3.3.3.3. Jakość oleju / lepkość oleju

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.3 i 3.1.2.5.4.

3.3.3.4. Poziom i kondycjonowanie oleju

Zastosowanie mają wymagania zgodne z pkt 3.1.2.5.5, przy czym różnice są następujące:

Punkt pomiarowy dotyczący zewnętrznego układu kondycjonowania oleju określa się w następujący sposób:

(1) najwyższy bieg pośredni,

(2) prędkość wejściowa = minimum 60 %, ale nie więcej niż 80 % maksymalnej prędkości wejściowej,

(3) wejściowy moment obrotowy = maksymalny wejściowy moment obrotowy w odniesieniu do najwyższego biegu pośredniego

3.3.4. Montaż

Urządzenie pomiarowe jest napędzane maszynami elektrycznymi (po stronie wejściowej i wyjściowej).

Czujniki momentu obrotowego montuje się po stronach wejściowej i wyjściowej przekładni.

Zastosowanie mają inne wymagania zgodnie z pkt 3.1.3.

3.3.5. Urządzenia pomiarowe

W odniesieniu do pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego zastosowanie mają wymagania dotyczące urządzeń pomiarowych zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.4.

W odniesieniu do pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego zastosowanie mają następujące wymagania:

Niepewność pomiaru czujnika momentu obrotowego musi być niższa niż 5 % mierzonej straty momentu obrotowego lub 1 Nm (w zależności od tego, która wartość jest większa).

Stosowanie czujników momentu obrotowego o wyższej niepewności pomiaru jest dozwolone, jeżeli części niepewności przekraczające 5 % lub 1 Nm można obliczyć, a mniejsze z nich dodaje się do mierzonej straty momentu obrotowego.

Niepewność pomiaru momentu obrotowego należy obliczyć i uwzględnić, jak określono w pkt 3.3.9.

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.4 zastosowanie mają inne wymagania dotyczące urządzeń pomiarowych.

3.3.6. Procedura badania

3.3.6.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego:

Zgodnie z pkt 3.1.6.1.

3.3.6.2. Zakres prędkości

Pomiaru straty momentu obrotowego dokonuje się w odniesieniu do następujących wartości prędkości (prędkość na wale wejściowym): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 obr./min oraz 10-krotności tych wartości aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości na każdym biegu zgodnie ze specyfikacjami przekładni lub do ostatniej wartości prędkości poprzedzającej określoną prędkość maksymalną. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości prędkości.

Zmiana jednostajna prędkości (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami prędkości) nie może przekraczać 20 sekund.

3.3.6.3. Zakres momentu obrotowego

Dla każdej wartości prędkości oblicza się stratę momentu obrotowego w odniesieniu do następujących wejściowych momentów obrotowych: 0 (swobodnie obracający się wał zdawczy), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] Nm aż do osiągnięcia maksymalnego wejściowego momentu obrotowego na każdym biegu zgodnie ze specyfikacjami przekładni, lub do ostatniej wartości momentu obrotowego poprzedzającej określony maksymalny moment obrotowy lub do ostatniej wartości momentu obrotowego poprzedzającej wyjściowy moment obrotowy równy 10 kNm. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości momentu obrotowego. Jeżeli zakres momentu obrotowego jest zbyt mały, wymagane są dodatkowe wartości momentu obrotowego – co najmniej 5 równo rozmieszczonych wartości momentu obrotowego. Pośrednie wartości momentu obrotowego można wyznaczyć z dokładnością do najbliższej wielokrotności 50 Nm.

Zmiana jednostajna momentu obrotowego (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami momentu obrotowego) nie może przekraczać 15 sekund (180 sekund w przypadku wariantu 2).

Aby uwzględnić zakres momentu obrotowego przekładni w wyżej wspomnianej mapie, można wykorzystać inne czujniki momentu obrotowego o ograniczonych zakresach pomiaru po stronie wejściowej/wyjściowej. W związku z tym pomiar można podzielić na sekcje, stosując ten sam zestaw czujników momentu obrotowego. Ogólna mapa strat momentu obrotowego składa się z tych odcinków pomiarowych.

3.3.6.4. Sekwencja pomiaru

3.3.6.4.1.

Pomiary wykonuje się, zaczynając od najniższych i kończąc na najwyższych wartościach prędkości.

3.3.6.4.2.

Wyjściowy moment obrotowy zmienia się zgodnie z wartościami momentu obrotowego określonymi powyżej, od najmniejszego do największego momentu obrotowego objętego przez czujniki bieżącego momentu obrotowego w odniesieniu do każdej wartości prędkości.

3.3.6.4.3.

W odniesieniu do każdej wartości prędkości i momentu obrotowego wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 3.3.3. razie potrzeby producent może przedłużyć czas stabilizacji maksymalnie do 60 sekund (maksymalnie 180 sekund w przypadku wariantu 2). Podczas stabilizacji rejestruje się temperaturę oleju i otoczenia.

3.3.6.4.3.1.

Po upływie czasu stabilizacji strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości powinna być stała w czasie. Jeżeli tak jest, rejestruje się sygnały pomiarowe wymienione w pkt 3.3.7 przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent wykorzystuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.

3.3.6.4.4.

Pomiar wykonuje się łącznie dwukrotnie. W tym celu dozwolone jest sukcesywne powtarzanie sekcji za pomocą tego samego zestawu czujników momentu obrotowego.

3.3.7. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Podczas pomiaru należy zarejestrować co najmniej następujące sygnały:

1) wejściowy i wyjściowy moment obrotowy [Nm]

2) wejściowa i wyjściowa prędkość obrotowa [obr./min]

3) temperatura otoczenia [°C]

4) temperatura oleju [°C]

5) ciśnienie oleju [kPa]

Jeżeli przekładnia jest wyposażona w elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni, dodatkowo należy zarejestrować:

6) napięcie elektrycznego urządzenia pomocniczego służącego do obsługi przekładni [V]

7) natężenie prądu elektrycznego urządzenia pomocniczego służącego do obsługi przekładni [A]

W odniesieniu do pomiarów różnicowych dotyczących kompensacji oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego dodatkowo należy zarejestrować:

8) temperaturę łożyska urządzenia pomiarowego [°C]

Częstotliwość pobierania próbek i rejestrowania musi być wyższa lub równa 100 Hz.

Należy zastosować filtr dolnoprzepustowy w celu uniknięcia błędów pomiaru.

3.3.8. Walidacja pomiarów

3.3.8.1.

Średnie arytmetyczne wartości momentu obrotowego, prędkości, w stosownych przypadkach napięcia i natężenia prądu w przypadku pomiaru trwającego co najmniej 5 sekund, ale nie dłużej niż 15 sekund oblicza się dla każdego z dwóch pomiarów. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.

3.3.8.2.

Mierzona i uśredniona prędkość na wale wejściowym nie może przekraczać ± 5 Nm lub ± 0,5 % ustalonej wartości momentu obrotowego, w zależności od tego, która wartość jest większa, dla mierzonego punktu pracy w odniesieniu do pełnej serii strat momentu obrotowego. Mierzona i uśredniona prędkość na wale wejściowym nie może przekraczać ±5 Nm lub ±

1,0 % ustalonej wartości momentu obrotowego, w zależności od tego, która wartość jest większa, dla mierzonego punktu pracy w odniesieniu do pełnej serii strat momentu obrotowego.

3.3.8.3.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej oblicza się dla każdego z pomiarów w następujący sposób:

W przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy i hamulec dynamometryczny na każdym wale zdawczym całkowitą mechaniczną stratę momentu obrotowego (Tloss) oblicza się według następującego wzoru:

Współczynnik korekcji współczynnika straty floss_tcc w przypadku poślizgowego sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego lub poślizgowego sprzęgła po stronie wejściowej w rozumieniu ppkt 16 i 20 oblicza się zgodnie z pkt 3.1.

Dozwolone jest odjęcie od strat momentu obrotowego oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego (zgodnie z sekcją 3.1.2.2).

3.3.8.4.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej z tych dwóch ustawień uśrednia się (wartości średniej arytmetycznej).

3.3.8.5.

Odchylenie między uśrednionymi stratami momentu obrotowego w dwóch zestawach pomiarów nie może przekraczać ±5 % średniej lub ±1 Nm (w zależności od tego, która z tych wartości jest większa). Przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości straty momentu obrotowego. Jeżeli odchylenie jest większe, przyjmuje się największą wartość uśrednionej straty momentu obrotowego lub powtarza się badanie dla danego biegu.

3.3.8.6.

Odchylenie pomiędzy uśrednionymi wartościami poboru mocy elektrycznej (napięcie*natężenie) dwóch zestawów pomiarów nie może przekraczać ±10 % średniej lub ±5 W, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Następnie przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości mocy.

3.3.8.7.

3.3.9. Niepewność pomiaru

Część obliczonej całkowitej niepewności UT,loss

przekraczającą 5 % Tloss

lub 1 Nm (ΔUT,loss

), w zależności od tego, która wartość ΔUT,loss

jest mniejsza, dodaje się do Tloss

dla zgłoszonej straty momentu obrotowego Tloss,rep

. Jeżeli UT,loss

jest mniejsze niż 5 % Tloss

lub 1 Nm, wówczas Tloss,rep

= Tloss

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss)

ΔUT,loss = MIN ((UT,loss - 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm))

W odniesieniu do każdego ustalonego pomiaru łączną niepewność UT,loss

straty momentu obrotowego oblicza się na podstawie następujących parametrów:

1) wpływ temperatury

2) obciążenia niepożądane

3) błąd kalibracji (w tym tolerancja czułości, liniowość, histereza i powtarzalność)

Łączną niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss) oblicza się na podstawie niepewności czujników przy poziomie ufności wynoszącym 95 %. Obliczenia mają formę pierwiastka kwadratowego sumy kwadratów („prawo Gaussa przenoszenia niepewności”).

wpara

= senspara

* ipara

gdzie:

Tloss

zmierzona strata momentu obrotowego (nieskorygowana) [Nm]

Tloss,rep

zgłoszona strata momentu obrotowego (po skorygowaniu niepewności) [Nm]

UT,loss

łączna rozszerzona niepewność pomiaru straty momentu obrotowego na poziomie ufności wynoszącym 95 % [Nm]

uT,in/out

niepewność pomiaru straty wejściowego/wyjściowego momentu obrotowego oddzielnie dla czujnika wejściowego i wyjściowego momentu obrotowego [Nm]

igear

Przełożenie [-]

uTKC

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na sygnał bieżącego momentu obrotowego [Nm]

wtkc

wpływ temperatury na sygnał bieżącego momentu obrotowego na Kref, podany przez producenta czujnika [%]

uTK0

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym) [Nm]

wtk0

wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego na Kref (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym), podany przez producenta czujnika [%]

Kref

zakres temperatur odniesienia dla uTKC i uTK0, wtk0 i wtkc, podany przez producenta czujnika [K]

ΔK

różnica temperatury czujnika między kalibracją a pomiarem [K]. Jeżeli nie można zmierzyć temperatury czujnika, należy zastosować wartość domyślną wynoszącą ΔK = 15 K.

bieżąca / zmierzona wartość momentu obrotowego w czujniku momentu obrotowego [Nm]

znamionowa wartość momentu obrotowego czujnika momentu obrotowego [Nm]

ucal

niepewność powodowana przez kalibrację czujnika momentu obrotowego [Nm]

Wcal

względna niepewność kalibracji (powiązana ze znamionowym momentem obrotowym) [%]

kcal

współczynnik rozszerzenia kalibracji (jeśli został podany przez producenta czujnika, w przeciwnym razie = 1)

upara

niepewność powodowana przez obciążenia niepożądane [Nm]

wpara

senspara * ipara

Względny wpływ momentu siły i momentu zginającego spowodowany brakiem współosiowości [%]

senspara

ipara

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego w zależności od konfiguracji badania (A/B/C, zgodnie z określeniem poniżej).

Rys. 3

Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 3

Tekst z obrazka

Konfiguracja badania "typu A"

WYJŚCIE

WEJŚCIE

E: maszyna elektryczna

T: czujnik momentu obrotowego

F: elastyczne sprzęgło

B: łożysko

TM: przekładnia

Rys. 4

Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 3

Tekst z obrazka

Konfiguracja badania "typu B"

WEJŚCIE

WYJŚCIE

E: maszyna elektryczna

T: czujnik momentu obrotowego

B: łożysko

TM: przekładnia

C) 100 % w odniesieniu do innych konfiguracji

Zakres wartości współczynnika ipara dla maksymalnego wpływu niepożądanych obciążeń na konkretne czujniki momentu obrotowego jest wyznaczony zgodnie z opisanymi powyżej przypadkami (A/B/C).

Rysunek 5

Przykład konfiguracji badania A w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Rysunek 6

Przykład konfiguracji badania B w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

W przypadku hamulca dynamometrycznego na każdym wale zdawczym, całkowitą niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss

) oblicza się według następującego wzoru:

3.4.

Uzupełnienie plików wejściowych dotyczących narzędzia symulacyjnego

W odniesieniu do każdego biegu określa się mapę strat momentu obrotowego obejmującą określone wartości prędkości wejściowej i wejściowego momentu obrotowego, uwzględniając jeden określony wariant badania lub standardowe wartości straty momentu obrotowego. odniesieniu do plików wejściowych dotyczących narzędzia należy uzupełnić tę podstawową mapę strat momentu obrotowego zgodnie z poniższym opisem:

3.4.1.

Jeżeli najwyższa badana prędkość wejściowa była ostatnią wartością prędkości poniżej określonej maksymalnej dozwolonej prędkości przekładni, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do prędkości maksymalnej z regresją liniową opartą na dwóch wartościach mierzonej ostatnio prędkości.

3.4.2.

W przypadkach gdy najwyższy badany wejściowy moment obrotowy stanowił ostatnią wartość pomiaru momentu obrotowego poniżej określonego maksymalnego dozwolonego momentu obrotowego przekładni, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego z regresją liniowa opartą na dwóch wartościach mierzonego ostatnio momentu obrotowego w odniesieniu do odpowiedniej wartości prędkości. Aby uwzględnić tolerancje momentu obrotowego silnika itp. za pomocą narzędzia symulacyjnego – jeżeli jest to wymagane – przeprowadzona zostanie ekstrapolacja straty momentu obrotowego w odniesieniu do wejściowego momentu obrotowego do 10 % powyżej określonego maksymalnego dozwolonego momentu obrotowego przekładni.

3.4.3.

W przypadku ekstrapolacji wartości straty momentu obrotowego w odniesieniu do maksymalnej prędkości wejściowej i jednocześnie maksymalnego wejściowego momentu obrotowego, stratę momentu obrotowego związaną z połączonym punktem największej prędkości i największego momentu obrotowego oblicza się z wykorzystaniem dwuwymiarowej ekstrapolacji liniowej.

3.4.4.

Jeżeli maksymalny wyjściowy moment obrotowy przekracza 10 kNm (w odniesieniu do przekładni teoretycznie wolnej od strat) lub w przypadku wszystkich wartości prędkości i momentu obrotowego, dla których moc wejściowa jest większa niż ustalona maksymalna moc wejściowa, producent może przyjąć jedną wartość straty momentu obrotowego odpowiednio dla wszystkich momentów obrotowych większych niż 10 kNm lub dla wszystkich wartości prędkości i momentów obrotowych, dla których moc wejściowa jest większa niż ustalona maksymalna moc wejściowa, z:

1) obliczonych wartości rezerwowych (dodatek 8)

2) wariantu 1

3) wariantu 2 lub 3 w połączeniu z czujnikiem momentu obrotowego w odniesieniu do większych wartości wyjściowych momentów obrotowych (jeżeli jest to wymagane).

W odniesieniu do przypadków (i) i (ii) wariantu 2 pomiary dotyczące strat momentu obrotowego przy obciążeniu przeprowadza się dla wejściowego momentu obrotowego, który odpowiada wyjściowemu momentowi obrotowemu równemu 10 kNm lub ustalonej maksymalnej mocy wejściowej.

3.4.5.

W przypadku prędkości poniżej określonej minimalnej prędkości i dodatkowego przedziału prędkości wejściowej równej 0 obr./min, należy skopiować zgłoszone straty momentu obrotowego określone w odniesieniu do wartości minimalnej prędkości.

3.4.6.

Aby uwzględnić zakres ujemnego wejściowego momentu obrotowego w warunkach gdy pojazd porusza się ruchem bezwładnym, należy skopiować wartości straty momentu obrotowego dotyczące wejściowych momentów obrotowych w odniesieniu do powiązanych ujemnych wejściowych momentów obrotowych.

3.4.7.

Po uzyskaniu zgody organu udzielającego homologacji straty momentu obrotowego w odniesieniu do prędkości wejściowych poniżej 1 000 obr./min można zastąpić stratami momentu obrotowego przy 1 000 obr./min, jeżeli dokonanie pomiaru jest technicznie niemożliwe.

3.4.8.

Jeżeli dokonanie pomiaru wartości prędkości jest technicznie niemożliwe (np. z powodu częstotliwości drgań własnych), producent w porozumieniu z organem udzielającym homologacji może obliczyć straty momentu obrotowego drogą interpolacji lub ekstrapolacji (z ograniczeniem do maksymalnie 1 wartości prędkości na bieg).

3.4.9.

Dane pochodzące z mapy strat momentu obrotowego są formatowane i zapisywane, jak określono w dodatku 12 do niniejszego załącznika.

4. Procedura badania przemiennika momentu obrotowego (TC)

Właściwości przemiennika momentu obrotowego, które należy określić dla danych wejściowych zawartych w narzędziu symulacyjnym, obejmują T

pum1000 (moment obrotowy odniesienia przy prędkości wejściowej wynoszącej 1 000 obr./min) i μ (wskaźnik momentu obrotowego przemiennika momentu obrotowego). Oba elementy zależą of wskaźnika prędkości v (= prędkość wyjściowa (turbiny) / prędkość wejściowa (pompy) w przypadku przemiennika momentu obrotowego) przemiennika momentu obrotowego.

Aby określić właściwości przemiennika momentu obrotowego, wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa stosuje następującą metodę, niezależnie od wariantu wybranego do celów oceny strat momentu obrotowego przekładni.

Aby uwzględnić dwa ewentualne układy dotyczące przemiennika momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej, zastosowanie ma następujące rozróżnienie między układem S i P:

układ S

przemiennik momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej w układzie szeregowym

układ P

przemiennik momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej w układzie równoległym (instalacja rozdzielacza mocy)

W przypadku konfiguracji układu S właściwości przemiennika momentu obrotowego mogą być oceniane oddzielnie w stosunku do przekładni mechanicznej lub w połączeniu z przekładnią mechaniczną. W przypadku konfiguracji układu P ocena właściwości przemiennika momentu obrotowego jest możliwa jedynie w połączeniu z przekładnią mechaniczną. W takim przypadku i w odniesieniu do biegów hydromechanicznych będących przedmiotem pomiaru, wszystkie układy, przemiennik momentu obrotowego i przekładnia mechaniczna są uznawane za przemiennik momentu obrotowego o charakterystycznych krzywych podobnych do pojedynczego przemiennika momentu obrotowego. W przypadku pomiarów uwzględniających przekładnię mechaniczną, wskaźnik prędkości v i wszystkie odpowiadające mu wartości wielkości przedziału, jak również wartości graniczne, są dostosowywane poprzez uwzględnienie współczynnika przełożenia mechanicznego.

W przypadku określenia właściwości przemiennika momentu obrotowego można zastosować dwa warianty dotyczące pomiarów:

(i) wariant A: pomiar przy stałej prędkości wejściowej

(ii) wariant B: pomiar przy stałym wejściowym momencie obrotowym zgodnie z SAE J643

Producent może wybrać wariant A lub B w odniesieniu do konfiguracji układu S i układu P.

W przypadku informacji wejściowych narzędzia symulacyjnego należy dokonać pomiaru wskaźnika momentu obrotowego μ i momentu obrotowego odniesienia Tpum

przemiennika momentu obrotowego dla zakresu v ≤ 0,95 (= typ napędu pojazdu).

W przypadku zastosowania wartości standardowych dane dotyczące właściwości przemiennika momentu obrotowego dostarczane do narzędzia symulacyjnego obejmują tylko zakres v ≤ 0,95 (lub dostosowany wskaźnik prędkości). Narzędzie symulacyjne automatycznie dodaje uogólnione wartości w odniesieniu do warunków najazdowych.

Tabela 1

Domyślne wartości dla v ≥ 1,00

Tpum

1000

1,000

1,0000

0,00

1,100

0,9999

– 40,34

1,222

0,9998

– 80,34

1,375

0,9997

– 136,11

1,571

0,9996

– 216,52

1,833

0,9995

– 335,19

2,200

0,9994

– 528,77

2,500

0,9993

– 721,00

3,000

0,9992

– 1 122,00

3,500

0,9991

– 1 648,00

4,000

0,9990

– 2 326,00

4,500

0,9989

– 3 182,00

5,000

0,9988

– 4 242,00

4.1. wariant A: Mierzone właściwości przemiennika momentu obrotowego przy prędkości stałej

4.1.1. Wymagania ogólne

Przemiennik momentu obrotowego wykorzystywany do pomiarów musi być zgodny ze specyfikacjami na rysunkach przemienników momentu obrotowego produkcji seryjnej.

Dozwolone są modyfikacje przemiennika momentu obrotowego wprowadzane w celu spełnienia określonych w niniejszym załączniku wymagań dotyczących badań, np. w celu uwzględnienia czujników pomiarowych.

Na wniosek organu udzielającego homologacji wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa musi przedstawić i udowodnić zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku.

4.1.2. Temperatura oleju

Wejściowa temperatura oleju do przemiennika momentu obrotowego musi spełniać następujące wymagania:

Temperatura oleju służąca do pomiarów dotyczących przemiennika momentu obrotowego niezależnie od przekładni musi wynosić 90°C +7 / -3 K.

Temperatura oleju służąca do pomiarów dotyczących przemiennika momentu obrotowego łącznie z przekładnią (układ S i układ P) musi wynosić 90°C +20 / -3 K.

Temperaturę oleju należy mierzyć przy korku spustowym lub w misce olejowej.

Jeżeli właściwości przemiennika momentu obrotowego są mierzone niezależnie przekładni, pomiaru temperatury oleju dokonuje się przed wprowadzeniem do bębna/stanowiska badawczego przemiennika.

4.1.3. Natężenie przepływu i ciśnienie oleju

Natężenie wejściowego przepływu oleju i wyjściowe ciśnienie oleju w przemienniku momentu obrotowego musi być utrzymane w określonych granicach roboczych przemiennika momentu obrotowego w zależności od powiązanego rodzaju przekładni i badanej maksymalnej prędkości wejściowej.

4.1.4. Jakość oleju / lepkość oleju

Jak określono dla badania przekładni w pkt 3.1.2.5.3 i 3.1.2.5.4

4.1.5. Montaż

Przemiennik momentu obrotowego montuje się na stoisku do prób wraz z czujnikiem momentu obrotowego, czujnikiem prędkości i maszyną elektryczną zamontowaną na wale wejściowym i wale zdawczym przemiennika momentu obrotowego.

4.1.6. Urządzenia pomiarowe

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie

4.1.6.1. Moment obrotowy

Niepewność pomiaru czujnika momentu obrotowego musi być niższa niż 1 % mierzonej wartości momentu obrotowego.

Stosowanie czujników momentu obrotowego o wyższej niepewności pomiaru jest dozwolone, jeżeli część niepewności przekraczającą 1 % zmierzonego momentu obrotowego można obliczyć i dodaje się ją do mierzonej straty momentu obrotowego zgodnie z opisem w pkt 4.1.7.

4.1.6.2. Prędkość

Niepewność czujników prędkości nie może przekroczyć ±1 obr./min.

4.1.6.3. Temperatura

Niepewność czujników temperatury do mierzenia temperatury otoczenia nie może przekraczać ±1,5 K.

Niepewność czujników temperatury do mierzenia temperatury oleju nie może przekraczać ±1,5 K.

4.1.7. Procedura badania

4.1.7.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego

Zgodnie z pkt 3.1.6.1.

4.1.7.2. Sekwencja pomiaru

4.1.7.2.1.

Prędkość wejściowa npum

przemiennika momentu obrotowego musi być ustawiona jako prędkość stała w zakresie:

1 000 obr./min ≤ npum

≤ 2 000 obr./min

4.1.7.2.2.

Wskaźnik prędkości v musi być dostosowany przez zwiększenie prędkości wyjściowej ntur

z 0 obr./min do określonej wartości npum

4.1.7.2.3.

Wielkość przedziału wynosi 0,1 w odniesieniu do zakresu wskaźnika prędkości 0–0,6 i 0,05 w odniesieniu do zakresu 0,6–0,95.

4.1.7.2.4.

Producent może ograniczyć górną granicę wskaźnika prędkości do wartości poniżej 0,95. W tym przypadku pomiar musi obejmować co najmniej siedem równomiernie rozmieszczonych punktów między v = 0 a wartością v < 0,95.

4.1.7.2.5.

W odniesieniu do każdej wartości wymagany jest co najmniej 3-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 4.1.2. razie potrzeby producent może przedłużyć czas stabilizacji maksymalnie do 60 sekund. Podczas stabilizacji rejestruje się temperaturę oleju.

4.1.7.2.6.

W odniesieniu do każdej wartości rejestruje się sygnały określone w pkt 4.1.8 dla punktu pomiarowego przez co najmniej 3 sekundy, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund.

4.1.7.2.7.

Sekwencję pomiaru (4.1.7.2.1–4.1.7.2.6) realizuje się łącznie dwukrotnie.

4.1.8. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Podczas pomiaru należy zarejestrować co najmniej następujące sygnały:

1) wejściowy moment obrotowy (pompy) Tc,pum

[Nm]

2) wyjściowy moment obrotowy (turbiny) Tc,tur

[Nm]

3) wejściowa prędkość obrotowa (pompy) npum

[obr./min]

4) wyjściowa prędkość obrotowa (turbiny) ntur

[obr./min]

5) wejściowa temperatura oleju przemiennika momentu obrotowego KTCin

[°C]

Częstotliwość pobierania próbek i rejestrowania musi być wyższa lub równa 100 Hz.

Należy zastosować filtr dolnoprzepustowy w celu uniknięcia błędów pomiaru.

4.1.9. Walidacja pomiarów

4.1.9.1.

Średnie arytmetyczne wartości momentu obrotowego i prędkości w przypadku pomiarów trwających od 3 do 15 sekund oblicza się dla każdego z dwóch pomiarów.

4.1.9.2.

Zmierzone momenty obrotowe i prędkości z tych dwóch ustawień uśrednia się (wartości średniej arytmetycznej).

4.1.9.3.

Odchylenie pomiędzy uśrednionym momentem obrotowym w dwóch zestawach pomiarowych nie może przekraczać ± 5 % średniej lub ± 1 Nm (w zależności od tego, która z tych wartości jest większa). Przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości momentu obrotowego. Jeżeli odchylenie jest większe, w odniesieniu do pkt 4.1.10 i 4.1.11 przyjmuje się następującą wartość lub powtarza się badanie dla danego przemiennika momentu obrotowego.

— do obliczenia ΔUT,pum/tur: najmniejsza uśredniona wartość momentu obrotowego dla Tc,pum/tur

— do obliczenia wskaźnika momentu obrotowego μ: największa uśredniona wartość momentu obrotowego dla Tc,pum

— do obliczenia wskaźnika momentu obrotowego μ: najmniejsza uśredniona wartość momentu obrotowego dla Tc,tur

— do obliczenia momentu obrotowego odniesienia Tpum1000: najmniejsza uśredniona wartość momentu obrotowego dla Tc,pum

4.1.9.4.

Mierzona i uśredniona prędkość i moment obrotowy na wale wejściowym nie może przekraczać ± 5 obr./min i ± 5 Nm ustalonej wartości prędkości i momentu obrotowego dla każdego mierzonego punktu pracy w odniesieniu do pełnej serii wskaźnika prędkości.

4.1.10. Niepewność pomiaru

Część obliczonej niepewności pomiaru UT,pum/tur

przekraczająca 1 % zmierzonego momentu obrotowego Tc,pum/tur

jest wykorzystywana do skorygowania wartości charakterystycznej przemiennika momentu obrotowego, jak określono poniżej.

ΔUT,pum/tur = MAX (0, (UT,pum/tur - 0,01 * Tc,pum/tur))

Niepewność UT,loss

pomiaru momentu obrotowego oblicza się na podstawie następujących parametrów:

(i) Błąd kalibracji (w tym tolerancja czułości, liniowość, histereza i powtarzalność)

Niepewność UT,pum/tur

pomiaru momentu obrotowego opiera się na niepewności czujników przy poziomie ufności wynoszącym 95 %.

UT,pum/tur

= 2 * ucal

gdzie:

Tc,pum/tur

bieżąca / zmierzona wartość momentu obrotowego na czujniku wejściowego/wyjściowego momentu obrotowego (nieskorygowana) [Nm]

Tpum

wejściowy momentu obrotowego (pompy) (po skorygowaniu niepewności) [Nm]

UT,pum/tur

niepewność pomiaru wejściowego/wyjściowego momentu obrotowego przy poziomie ufności wynoszącym 95 %, wykonanego oddzielnie dla czujnika wejściowego i wyjściowego momentu obrotowego [Nm]

znamionowa wartość momentu obrotowego czujnika momentu obrotowego [Nm]

ucal

niepewność powodowana przez kalibrację czujnika momentu obrotowego [Nm]

Wcal

względna niepewność kalibracji (powiązana ze znamionowym momentem obrotowym) [%]

kcal

współczynnik rozszerzenia kalibracji (jeśli został podany przez producenta czujnika, w przeciwnym razie = 1)

4.1.11. Obliczanie właściwości przemiennika momentu obrotowego

W przypadku każdego punktu pomiarowego w odniesieniu do danych pomiarowych stosuje się następujące obliczenia:

wskaźnik momentu obrotowego przemiennika momentu obrotowego oblicza się na podstawie następującego równania

wskaźnik prędkości przemiennika momentu obrotowego oblicza się na podstawie następującego równania

moment obrotowy odniesienia przy 1 000 obr./min oblicza się na podstawie następującego równania

gdzie:

wskaźnik momentu obrotowego przemiennika momentu obrotowego [-]

wskaźnik prędkości przemiennika momentu obrotowego [-]

Tc,pum

wejściowy moment obrotowy (pompy) [Nm]

npum

wejściowa prędkość obrotowa (pompy) [obr./min]

ntur

wyjściowa prędkość obrotowa (turbiny) [obr./min]

Tpum1000

moment obrotowy odniesienia przy 1 000 obr./min [Nm]

4.2. wariant B: Pomiar przy stałym wejściowym momencie obrotowym (zgodnie z SAE J643)

4.2.1. Wymagania ogólne

Zgodnie z pkt 4.1.1.

4.2.2. Temperatura oleju

Zgodnie z pkt 4.1.2.

4.2.3. Natężenie przepływu i ciśnienie oleju

Zgodnie z pkt 4.1.3.

4.2.4. Jakość oleju

Zgodnie z pkt 4.1.4.

4.2.5. Montaż

Zgodnie z pkt 4.1.5.

4.2.6. Urządzenia pomiarowe

Zgodnie z pkt 4.1.6.

4.2.7. Procedura badania

4.2.7.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego

Zgodnie z pkt 3.1.6.1.

4.2.7.2. Sekwencja pomiaru

4.2.7.2.1.

Wejściowy moment obrotowy Tpum

ustawia się na poziomie dodatnim wynoszącym npum

= 1 000 obr./min, przy nieobracającym się wale zdawczym przemiennika momentu obrotowego (prędkość wyjściowa ntur

= 0 obr./min).

4.2.7.2.2.

Wskaźnik prędkości v musi być dostosowany przez zwiększenie prędkości wyjściowej ntur

z 0 obr./min do określonej wartości ntur

równomiernie rozmieszczonymi punktami prędkości.

4.2.7.2.3.

Wielkość przedziału wynosi 0,1 w odniesieniu do zakresu wskaźnika prędkości 0–0,6 i 0,05 w odniesieniu do zakresu 0,6–0,95.

4.2.7.2.4.

Producent może ograniczyć górną granicę wskaźnika prędkości do wartości poniżej 0,95.

4.2.7.2.5.

W odniesieniu do każdej wartości wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 4.2.2. razie potrzeby producent może przedłużyć czas stabilizacji maksymalnie do 60 sekund. Podczas stabilizacji rejestruje się temperaturę oleju.

4.2.7.2.6.

W odniesieniu do każdej wartości rejestruje się wartości określone w pkt 4.2.8 dla punktu pomiarowego przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund.

4.2.7.2.7.

Sekwencję pomiaru (4.2.7.2.1–4.2.7.2.6) realizuje się łącznie dwukrotnie.

4.2.8. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Zgodnie z pkt 4.1.8.

4.2.9. Walidacja pomiarów

Zgodnie z pkt 4.1.9.

4.2.10. Niepewność pomiaru

Zgodnie z pkt 4.1.9.

4.2.11. Obliczanie właściwości przemiennika momentu obrotowego

Zgodnie z pkt 4.1.11.

5. Procedura badania innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

Zakres niniejszej sekcji obejmuje zwalniacze silnikowe, zwalniacze przekładni, zwalniacze układu przeniesienia napędu i części traktowane jak zwalniacze w narzędziu symulacyjnym. Części te obejmują urządzenia uruchamiające pojazd, takie jak pojedyncze mokre sprzęgło przenoszące napęd lub sprzęgło hydrodynamiczne.

5.1. Metody ustalania strat spowodowanych oporem zwalniacza

Strata momentu obrotowego spowodowana oporem tarcia zwalniacza jest funkcją prędkości wirnika zwalniacza. Ponieważ zwalniacz można wbudować w różne części układu przeniesienia napędu pojazdu, prędkość wirnika zwalniacza zależy od części napędu (= prędkość referencyjna) i wskaźnika przyspieszenia między częścią napędu a wirnikiem zwalniacza, jak przedstawiono w tabeli 2.

Tabela 2

Prędkości wirnika zwalniacza

Konfiguracja

Prędkość referencyjna

Obliczanie prędkości wirnika zwalniacza

A. Zwalniacz silnikowy

Prędkość obrotowa silnika

nretarder = nengine * istep-up

B. Zwalniacz wejściowy przekładni

Przekładnia Prędkość na wale wejściowym

nretarder = ntransm.input * istep-up

= ntransm.output * itransm * istep-up

C. Zwalniacz wyjściowy przekładni lub zwalniacz wejściowy kół zębatych osi

Przekładnia Prędkość na wale zdawczym lub prędkość na wale wejściowym kół zębatych osi

nretarder = ntransm.output × istep-up

gdzie:

istep-up

wskaźnik przyspieszenia = prędkość wirnika zwalniacza / prędkość części napędu

itransm

współczynnik przełożenia = prędkość wejściowa przekładni / prędkość wyjściowa przekładni

Konfiguracje zwalniacza, które są zintegrowane z silnikiem i nie mogą być od niego oddzielone, poddaje się badaniom w połączeniu z silnikiem. Sekcja ta nie obejmuje takich nieoddzielanych zwalniaczy zintegrowanych z silnikiem.

Uznaje się, że zwalniacze, które można odłączyć od układu przeniesienia napędu lub silnika za pomocą sprzęgła dowolnego rodzaju, mają zerową prędkość wirnika po odłączeniu, a zatem nie występują w nich żadne straty mocy.

Pomiarów strat spowodowanych oporem zwalniacza dokonuje się za pomocą jednej z następujących metod:

(1) pomiar strat w zwalniaczu jako samodzielnej jednostce

(2) pomiar strat w połączeniu z przekładnią

5.1.1. Wymagania ogólne

W przypadku gdy pomiary strat są dokonywane w zwalniaczu jako jednostce samodzielnej, na wyniki wpływają straty momentu obrotowego w łożyskach stosowanych w konfiguracji badania. Dopuszcza się możliwość dokonania pomiarów tych strat na łożyskach i odjęcia ich od pomiarów straty spowodowanej oporem zwalniacza.

Producent musi zagwarantować, że zwalniacz wykorzystywany do pomiarów jest zgodny ze specyfikacjami na rysunkach zwalniaczy produkcji seryjnej.

Dozwolone są modyfikacje zwalniacza wprowadzone w celu spełnienia określonych w niniejszym załączniku wymagań dotyczących badań, np. w celu wprowadzenia czujników pomiarowych lub dostosowania zewnętrznych układów kondycjonowania oleju.

Na podstawie rodziny opisanej w dodatku 6 do niniejszego załącznika zmierzone straty spowodowane oporem dotyczące przekładni ze zwalniaczem można wykorzystać w przypadku tej samej (równoważnej) przekładni bez zwalniacza.

Dozwolone jest stosowanie tego samego zespołu przekładni do pomiaru strat momentu obrotowego wariantów ze zwalniaczem i bez zwalniacza.

Na wniosek organu udzielającego homologacji wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa musi przedstawić i udowodnić zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku.

5.1.2. Docieranie

Na prośbę wnioskodawcy można zastosować procedurę docierania zwalniacza. W przypadku procedury docierania stosuje się następujące przepisy:

5.1.2.1.

Jeżeli producent stosuje procedurę docierania zwalniacza, czas docierania zwalniacza nie może przekroczyć 100 godzin przy zerowym momencie obrotowym przyłożonym do zwalniacza. Opcjonalnie dopuszcza się przyłożenie momentu obrotowego do zwalniacza przez maksymalnie 6 godzin.

5.1.3. Warunki badania

5.1.3.1. Temperatura otoczenia

Temperatura otoczenia podczas badania musi wynosić 25 °C ± 10 K.

Temperaturę otoczenia należy mierzyć w odległości 1 m z boku zwalniacza.

5.1.3.2. Ciśnienie otoczenia

W przypadku zwalniaczy magnetycznych minimalne ciśnienie otoczenia musi wynosić 899 hPa zgodnie z międzynarodową atmosferą wzorcową (ISA) ISO 2533.

5.1.3.3. Temperatura oleju lub wody

W odniesieniu do zwalniaczy hydrodynamicznych:

Niedozwolone jest ogrzewanie zewnętrzne poza ogrzewaniem płynu.

W przypadku badania jako samodzielnej jednostki temperatura płynu zwalniacza (oleju lub wody) nie może przekraczać 87 °C.

W przypadku badań w połączeniu z przekładnią mają zastosowanie ograniczenia temperatury oleju dotyczące badań przekładni.

5.1.3.4. Jakość oleju lub wody

W badaniu należy używać nowego oleju użytego do pierwszego napełnienia, zalecanego ma rynku europejskim.

W przypadku zwalniaczy wodnych jakość wody musi być zgodna ze specyfikacjami określonymi przez producenta w odniesieniu do zwalniacza. Ciśnienie wody musi mieć ustawioną stałą wartość odpowiadającą stanowi pojazdu (1 ± 0,2 bara ciśnienia względnego w przewodzie wejściowym zwalniacza).

5.1.3.5. Lepkość oleju

Jeśli do pierwszego napełnienia zalecanych jest wiele różnych olejów, uznaje się je za równorzędne, jeżeli lepkość kinematyczna każdego z nich odpowiada w 50 % lepkości każdego z pozostałych w tej samej temperaturze (w określonym przedziale tolerancji dla KV100).

5.1.3.6. Poziom oleju lub wody

Poziom oleju/wody musi być zgodny ze specyfikacjami nominalnymi dla zwalniacza.

5.1.4. Montaż

Maszynę elektryczną, czujnik momentu obrotowego i czujnik prędkości należy zamontować po stronie wejściowej zwalniacza lub przekładni.

Zwalniacz (i przekładnię) należy montować pod takim kątem nachylenia jak w przypadku montażu w pojeździe zgodnie z rysunkiem homologacyjnym ± 1° lub pod kątem 0° ±1 oo.

5.1.5. Urządzenia pomiarowe

Jak określono dla badania przekładni w pkt 3.1.4.

5.1.6. Procedura badania

5.1.6.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego:

Jak określono dla badania przekładni w pkt 3.1.6.1.

5.1.6.2. Sekwencja pomiaru

Sekwencja pomiaru straty momentu obrotowego w odniesieniu do badania zwalniacza musi być zgodna z przepisami dotyczącymi badania przekładni określonymi w pkt 3.1.6.3.2–3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1. Pomiar strat w zwalniaczu jako samodzielnej jednostce

W przypadku gdy zwalniacz jest badany jako samodzielna jednostka pomiary strat momentu obrotowego przeprowadza się, stosując następujące wartości prędkości:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 , aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości wirnika zwalniacza.

5.1.6.2.2. pomiar strat w połączeniu z przekładnią

5.1.6.2.2.1.

W przypadku gdy zwalniacz jest badany w połączeniu z przekładnią, wybrany bieg przekładni musi umożliwiać pracę zwalniacza z maksymalną prędkością wirnika.

5.1.6.2.2. Pomiarów straty momentu obrotowego dokonuje się przy prędkościach eksploatacyjnych, jak wskazano w odniesieniu do powiązanych badań przekładni.

5.1.6.2.2.3.

Na wniosek producenta punkty pomiarowe można dodać w odniesieniu do prędkości wejściowych przekładni poniżej 600 obr./min.

5.1.6.2.2.4.

Producent może oddzielić straty zwalniacza od całkowitych strat przekładni, przeprowadzając badania we wskazanej poniżej kolejności:

(1) pomiaru straty momentu obrotowego niezależnej od obciążenia w odniesieniu do przekładni rozumianej jako całość obejmującej zwalniacz dokonuje się zgodnie z pkt 3.1 dotyczącym badania przekładni na jednym z wyższych biegów przekładni.

= Tl,in,withret

(2) zwalniacz i powiązane części zastępuje się częściami potrzebnymi do równoważnego wariantu przeniesienia napędu bez zwalniacza. Pomiar z punktu (1) należy powtórzyć.

= Tl,in,withoutret

(3) stratę momentu obrotowego niezależną od obciążenia w odniesieniu do układu zwalniania określa się, obliczając różnice między dwoma zestawami danych dotyczące badania.

= Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Jak określono dla badania przekładni w pkt 3.1.5.

5.1.8. Walidacja pomiarów

Wszystkie zarejestrowane dane należy sprawdzić i przetworzyć, jak określono w odniesieniu do badania przekładni w pkt 3.1.7.

5.2. Uzupełnienie plików wejściowych dotyczących narzędzia symulacyjnego

5.2.1.

Straty momentu obrotowego zwalniacza w odniesieniu do prędkości poniżej najniższej zmierzonej prędkości przyjmuje się za równe zmierzonym stratom momentu obrotowego przy tej najniższej zmierzonej prędkości.

5.2.2.

W przypadku oddzielenia strat na zwalniaczu od strat całkowitych przez obliczenie różnicy w zestawach danych dotyczących badań ze zwalniaczem i bez niego (zob. 5.1.6.2.2.4), faktyczne prędkości wirnika zwalniacza zależą od lokalizacji zwalniacza lub wybranego przełożenia i wskaźnika przyspieszenia zwalniacza i tym samym mogą różnić się od zmierzonych prędkości przekładni na wale wejściowym. Faktyczne prędkości wirnika zwalniacza dotyczące danych w zakresie zmierzonych strat spowodowanych oporem oblicza się zgodnie z opisem w pkt 5.1 tabela 2:

5.2.3.

Dane pochodzące z mapy strat momentu obrotowego są formatowane i zapisywane, jak określono w dodatku 12 do niniejszego załącznika.

6. Procedura badania dodatkowych części układu napędowego (ADC) / części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości (np. napęd kątowy)

6.1. Metoda określania strat części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości

Straty części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości wyznacza się przy użyciu jednej z następujących metod:

6.1.1. Przypadek A: pomiar dotyczący odrębnej części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości

W odniesieniu do pomiaru straty momentu obrotowego części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości mają zastosowanie trzy warianty określone w celu oznaczenia strat przeniesienia napędu:

Wariant 1

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i obliczane straty zależne od momentu obrotowego (wariant 1 badania przekładni)

Wariant 2

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i mierzone straty zależne od momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (wariant 2 badania przekładni)

Wariant 3

pomiar w punktach pełnego obciążenia (wariant 3 badania przekładni)

Pomiar, walidacja i obliczenie niepewności strat części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości muszą być zgodne z procedurą określoną w odniesieniu do powiązanych wariantów badania przekładni w pkt 3 różniących się pod względem następujących warunków:

Pomiarów dokonuje się przy 200 i 400 obr./min (na wale wejściowym części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości) oraz dla następujących wartości prędkości: 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 obr./min oraz 10-krotności tych wartości aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości zgodnie ze specyfikacjami części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości lub do ostatniej wartości prędkości poprzedzającej określoną prędkość maksymalną. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości prędkości.

6.1.1.1 Stosowany zakres prędkości:

6.1.2. Przypadek B: Indywidualny pomiar części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości połączonej z przekładnią

W przypadku gdy część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości jest badana w połączeniu z przekładnią badanie musi być zgodne z jednym z wariantów określonych w odniesieniu do badania przekładni:

Wariant 1

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i obliczane straty zależne od momentu obrotowego (wariant 1 badania przekładni)

Wariant 2

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i mierzone straty zależne od momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (wariant 2 badania przekładni)

Wariant 3

pomiar w punktach pełnego obciążenia (wariant 3 badania przekładni)

6.1.2.1 Producent może oddzielić straty części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości od całkowitych strat przekładni, przeprowadzając badania we wskazanej poniżej kolejności:

(1) Pomiaru straty momentu obrotowego w odniesieniu do całego układu przeniesienia napędu obejmującego część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości dokonuje się zgodnie z opisem dotyczącym obowiązującego wariantu badania przekładni.

= Tl,in,withad

(2) Część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości i powiązane części zastępuje się częściami potrzebnymi do równoważnego wariantu przeniesienia napędu bez części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości. Pomiar z punktu (1) należy powtórzyć.

= Tl,in,withoutad

(3) Stratę momentu obrotowego w odniesieniu do systemu części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości określa się, obliczając różnice między dwoma zestawami danych dotyczących badania.

= Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6.1.3. Przypadek C: Pas (lub podobna technologia) stosowany do podłączenia układu maszyny elektrycznej do głównego mechanizmu napędowego pojazdu (jak określono w opisie fakultatywnych danych wejściowych dotyczących ADC w tabeli 8 w załączniku III do niniejszego rozporządzenia).

W takim przypadku dane wejściowe wymagane zgodnie z tabelą 7 w dodatku 12 określa się zgodnie z przepisami określonymi w dodatku 11, przy czym wartość fT wynosi 0,08, a dla Tmax,in stosuje się maksymalny dostępny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej.

6.2. Uzupełnienie plików wejściowych dotyczących narzędzia symulacyjnego

6.2.1. Straty momentu obrotowego dotyczące prędkości poniżej określonej wyżej prędkości minimalnej oraz przy wartości prędkości wejściowej równej 0 obr./min przyjmuje się za równe stracie momentu obrotowego przy prędkości minimalnej.

6.2.2. Jeżeli najwyższa badana prędkość wejściowa części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości była ostatnią wartością prędkości poniżej określonej maksymalnej dozwolonej prędkości części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do prędkości maksymalnej z regresją liniową opartą na dwóch wartościach mierzonej ostatnio prędkości.

6.2.3. Aby obliczyć dane dotyczące straty momentu obrotowego w odniesieniu do wału wejściowego przekładni, z którą połączona ma być część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości, stosuje się interpolację i ekstrapolację liniową.

7. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

7.1.

Każda przekładnia, przemiennik momentu obrotowego (TC), inne części przenoszące moment obrotowy (OTTC) i dodatkowe części układu przeniesienia napędu (ADC) muszą być wykonane w taki sposób, aby były zgodne z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie i jego załącznikach.

Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z ustaleniami dotyczącymi zgodności produkcji określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

7.2

Przemiennik momentu obrotowego (TC), inne części przenoszące moment obrotowy (OTTC) oraz dodatkowe części układu przeniesienia napędu (ADC) są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących badania zgodności produkcji określonych w sekcji 8 niniejszego załącznika.

7.3

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach określonych w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

7.4

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest oceniana zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.

7.5

Producent co roku bada przynajmniej liczbę przekładni wskazaną w tabeli 3 na podstawie jego łącznej produkcji rocznej przekładni. Do celów ustalenia wielkości produkcji uwzględnia się wyłącznie przekładnie, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia.

7.6

Każda przekładnia, która jest badana przez producenta jest reprezentatywna dla konkretnej rodziny.

Bada się tylko jedną przekładnię dla danej rodziny.

7.7

W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej 1 001 –10 000 przekładni, wybór rodziny, w odniesieniu do której przeprowadzone zostanie badanie, jest uzgadniany między producentem a organem udzielającym homologacji.

7.8

W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej powyżej 10 000 przekładni, rodzina przekładni o największej wielkości produkcji jest zawsze poddawana badaniu. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji uzasadnienie (np. przez przedstawienie danych dotyczących sprzedaży) dotyczące liczby przeprowadzonych badań oraz wyboru rodziny. Pozostałe rodziny, w odniesieniu do których przeprowadzone zostaną badania, są uzgadniane między producentem a organem udzielającym homologacji.

Tabela 3

Badanie zgodności wielkości próby

Całkowita roczna produkcja przekładni

Liczba badań

0–1 000

>1 000 –10 000

>10 000 –30 000

> 30 000

>100 000

7.9.

Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem określa rodzaj (rodzaje) przekładni, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany rodzaj przekładni wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

7.10.

Niezależnie od pkt 7.6, jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 8 jest większy niż wynik określony w pkt 8.1.3, należy przeprowadzić badanie trzech dodatkowych przekładni z tej samej rodziny.

8. Badanie zgodności produkcji

W odniesieniu do zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zastosowanie mają następujące metody po wcześniejszym uzgodnieniu między organem udzielającym homologacji a wnioskodawcą ubiegającym się o świadectwo:

8.1 Badanie zgodności przekładni

8.1.1.

Sprawność przekładni określa się zgodnie z procedurą uproszczoną określoną w niniejszym punkcie.

8.1.2.1.

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.

W przypadku zastosowania innych warunków brzegowych dotyczących rodzaju oleju, temperatury oleju i kąta nachylenia producent musi jasno wykazać oddziaływanie tych warunków oraz warunków stosowanych w odniesieniu do certyfikacji dotyczącej sprawności.

8.1.2.2.

W odniesieniu do pomiaru stosuje się ten sam wariant badania, który stosuje się w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, ograniczony do punktów pracy określonych w niniejszym punkcie.

8.1.2.2.1.

Jeżeli wariant 1 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, straty niezależne od momentu obrotowego związane z dwiema prędkościami określonymi w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 3 należy zmierzyć i wykorzystać do obliczenia strat momentu obrotowego dla trzech wartości momentu obrotowego określonych w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 2.

Jeżeli wariant 2 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, należy zmierzyć straty niezależne od momentu obrotowego związane z dwiema prędkościami określonymi w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 3. Pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego przy minimalnym momencie obrotowym dokonuje się przy takich samych dwóch prędkościach. Straty momentu obrotowego dla trzech wartości momentu obrotowego określonych w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 2 są interpolowane zgodnie z procedurą certyfikacji.

Jeżeli wariant 3 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, straty momentu obrotowego w odniesieniu do 18 punktów pracy określonych w pkt 8.1.2.2.2 należy zmierzyć.

8.1.2.2.2.

Sprawność przekładni określa w odniesieniu do 18 punktów pracy określonych w ramach następujących wymagań:

1) wykorzystywane biegi:

do celów badań stosuje się 3 najwyższe biegi przekładni;

2) zakres momentu obrotowego

Jeżeli w odniesieniu do badania certyfikacyjnego zastosowano wariant 1 lub 2, należy wykorzystać następujące 3 wartości momentu obrotowego: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) oraz max(Tin,rep(inputspeed, gear)), gdzie max(Tin,rep(inputspeed, gear)) jest największą wartością wejściową momentu obrotowego zgłoszoną do certyfikacji w przypadku danej kombinacji prędkości wejściowej i odnośnego biegu.

Jeżeli w odniesieniu do badania certyfikacyjnego zastosowano wariant 3, należy wykorzystać 3 najwyższe wartości momentu obrotowego zmierzone podczas badania certyfikacyjnego w przypadku danej kombinacji prędkości wejściowej i odnośnego biegu.

3) zakres prędkości:

badaniu poddaje się dwie prędkości wejściowe przekładni wynoszące 1 200 obr./min i 1 600 obr./min.

8.1.2.3.

W odniesieniu do każdego z 18 punktów pracy sprawność przekładni oblicza się za pomocą następującego wzoru:

gdzie:

ηi

sprawność w każdym punkcie pracy w zakresie 1–18

in,set

wejściowa wartość momentu obrotowego [Nm]

loss,rep

zgłoszona strata momentu obrotowego (po skorygowaniu niepewności) [Nm]

8.1.2.4.

Całkowitą sprawność podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ηA,CoP

oblicza się ze średniej arytmetycznej sprawności we wszystkich 18 punktach pracy.

8.1.3.

Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli zastosowanie mają następujące warunki:

Sprawność przekładni badanej podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ηA,CoP

nie może być niższa niż X % sprawności przekładni z homologacją typu ηA,TA

ηA,TA

– ηA,CoP

≤

X zastępuje się wartością 1,5 % w odniesieniu do przekładni SMT/AMT/DCT i wartością 3 % w odniesieniu do przekładni APT lub przekładni z ponad 2 sprzęgłami przesuwnymi ciernymi.

Sprawność przekładni z homologacją ηA,TA

oblicza się jako średnią arytmetyczną sprawności z 18 punktów pracy podczas certyfikacji na podstawie wzorów podanych w pkt 8.1.2.3 i 8.1.2.4, określonych zgodnie z wymaganiami zawartymi w pkt 8.1.2.2.2.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY PRZEKŁADNI / PRZEMIENNIKA MOMENTU OBROTOWEGO / INNEJ CZĘŚCI PRZENOSZĄCEJ MOMENT OBROTOWY /DODATKOWEJ CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

(

)

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

świadectwa w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wykonanego rozporządzeniem (UE) 2017/2400.

Rozporządzenie (WE) nr XXXXX i rozporządzenie (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …

numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2.

Typ:

0.3.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na części:

0.3.1.

Umiejscowienie oznakowania:

0.4.

Nazwa i adres producenta:

0.5.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.6.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.7.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. addendum

1.1. Wariant zastosowany w celu określenia strat momentu obrotowego

1.1.1.

W przypadku przekładni: określić w odniesieniu do dwóch zakresów wyjściowego momentu obrotowego wynoszących 0–10 kNm i >10 kNm, oddzielnie dla każdego biegu przekładni

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań

4. Numer sprawozdania z badań

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość

7. Data

8. Podpis

Załączniki:

1. Dokument informacyjny

2. Sprawozdanie z badań

Dodatek 2

Dokument informacyjny dotyczący przekładni

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Rodzaj/rodzina przekładni (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Rodzaj przekładni:

0.4.

Rodzina przekładni:

0.5.

Rodzaj przekładni jako oddzielny zespół techniczny / rodzina przekładni jako oddzielny zespół techniczny

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na przekładni:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI PRZEKŁADNI (MACIERZYSTEJ) I TYPÓW PRZEKŁADNI W OBRĘBIE RODZINY PRZEKŁADNI

przekładnia macierzysta

Członkowie rodziny

lub typ przekładni

1.0. INFORMACJE DOTYCZĄCE KONKRETNEJ PRZEKŁADNI / RODZINY PRZEKŁADNI

1.1.

Przełożenie. Układ biegów i przepływ mocy

1.2.

odległość osi w odniesieniu do wału pośredniego przekładni

1.3.

rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane

1.4.

rodzaj elementów przesuwnych (sprzęgła zębate, w tym synchronizatory, lub sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane)

1.5.

pojedyncze koło zębate w przypadku wariantu 1 lub pojedyncze koło zębate ±1 mm w przypadku wariantu 2 lub wariantu 3

1.6.

Całkowita liczba biegów do jazdy do przodu

1.7.

Liczba sprzęgieł przesuwnych zębatych

1.8.

Liczba synchronizatorów

1.9.

Liczba tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami)

1.10.

Średnica zewnętrzna tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami)

1.11.

Chropowatość powierzchni zębów (z uwzględnieniem rysunków)

1.12.

Liczba uszczelnień dynamicznych wału

1.13.

Przepływ oleju smarującego i chłodzącego na jeden obrót wału wejściowego przekładni

1.14.

Lepkość oleju w temperaturze 100 °C (±10 %)

1.15.

Ciśnienie w układzie w przypadku hydraulicznie sterowanych skrzyń biegów

1.16.

Określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju

1.17.

Określony poziom oleju (± 1 mm)

1.18.

Przełożenia [-] i maksymalny wejściowy moment obrotowy [Nm], maksymalna moc wejściowa (kW) i maksymalna prędkość wejściowa [obr./min] w przypadku najwyżej ocenionej wersji na członka rodziny (gdy ten sam członek rodziny jest sprzedawany pod różnymi nazwami handlowymi)

1 bieg

2 bieg

3 bieg

4 bieg

5 bieg

6 bieg

7 bieg

8 bieg

9 bieg

10 bieg

11 bieg

12 bieg

n bieg

1.19.

Poślizg sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego w przekładniach o jednym przełożeniu (tak/nie)

Jeśli tak, deklaracja stałego poślizgu w sprzęgle blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego lub sprzęgle po stronie wejściowej w oddzielnych mapach dla każdego biegu w zależności od zmierzonych punktów prędkości wejściowej/momentu obrotowego, zob. przykład danych dla biegu 1 poniżej:

Poślizg przemiennika momentu obrotowego [obr./min] Bieg 1

Wejściowy moment obrotowy odniesienia

(Nm)

Prędkość wejściowa odniesienia (obr./min)

600

900

1 200

1 600

2 000

2 500

200

400

600

900

1 200

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

Informacje dotyczące warunków badania przekładni

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego przekładni

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1. Pomiar ze zwalniaczem

tak/nie

1.2. Pomiar z napędem kątowym

tak/nie

1.3. Maksymalna badana prędkość wejściowa [obr./min]

1.4. Maksymalny badany wejściowy moment obrotowy [Nm]

Dodatek 3

Dokument informacyjny dotyczący hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego (TC)

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Rodzaj/rodzina przemiennika momentu obrotowego (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Rodzaj przemiennika momentu obrotowego:

0.4.

Rodzina przemiennika momentu obrotowego:

0.5.

Rodzaj przemiennika momentu obrotowego jako oddzielnego zespołu technicznego / rodzina przemiennika momentu obrotowego jako oddzielnego zespołu technicznego

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na przemienniku momentu obrotowego:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) PRZEMIENNIKA MOMENTU OBROTOWEGO (TC) I TYPY PRZEMIENNIKÓW MOMENTU OBROTOWEGO W OBRĘBIE RODZINY PRZEMIENNIKÓW MOMENTU OBROTOWEGO

Macierzysty TC lub

Członkowie rodziny

Rodzaj TC

1.0. INFORMACJE DOTYCZĄCE SZCZEGÓLNEGO PRZEMIENNIKA MOMENTU OBROTOWEGO / RODZINY PRZEMIENNIKÓW MOMENTU OBROTOWEGO

1.1.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego bez przekładni mechanicznej (układ szeregowy)

1.1.1.

Zewnętrzna średnica torusa

1.1.2.

Wewnętrzna średnica torusa

1.1.3.

Usytuowanie pompy (P), turbiny (T) i stojana (S) w kierunku przepływu

1.1.4.

Szerokość torusa

1.1.5.

Typ oleju zgodnie ze specyfikacją badania

1.1.6.

Konstrukcja łopatek

1.2.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną (układ równoległy)

1.2.1.

Zewnętrzna średnica torusa

1.2.2.

Wewnętrzna średnica torusa

1.2.3.

Usytuowanie pompy (P), turbiny (T) i stojana (S) w kierunku przepływu

1.2.4.

Szerokość torusa

1.2.5.

Typ oleju zgodnie ze specyfikacją badania

1.2.6.

Konstrukcja łopatek

1.2.7.

Układ biegów i przepływ mocy w trybie przemiennika momentu obrotowego

1.2.8.

rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane

1.2.9.

Rodzaj pompy chłodzącej/smarującej (w odniesieniu do wykazu części)

1.2.10.

rodzaj elementów przesuwnych (sprzęgła zębate (w tym synchronizatory) LUB sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach, jeżeli są zamontowane

1.2.11.

Poziom oleju zgodny z rysunkiem w odniesieniu do osi centralnej

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. Informacje dotyczące warunków badania przemiennika momentu obrotowego

…

2. …

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego przemiennika momentu obrotowego

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1. Metoda pomiaru

1.1.

Przemiennik momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną

tak/nie

1.2.

Przemiennik momentu obrotowego jako oddzielny zespół

tak/nie

Dodatek 4

Dokument informacyjny dotyczący innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Rodzaj/rodzina innych części przenoszących moment obrotowy (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Rodzaj innych części przenoszących moment obrotowy:

0.4.

Rodzina innych części przenoszących moment obrotowy:

0.5.

Inne części przenoszące moment obrotowy jako oddzielny zespół techniczny / rodzina innych części przenoszących moment obrotowy jako oddzielny zespół techniczny

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na innych częściach przenoszących moment obrotowy:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTYCH) INNYCH CZĘŚCI PRZENOSZĄCYCH MOMENT OBROTOWY (OTTC) I TYPY INNYCH CZĘŚCI PRZENOSZĄCYCH MOMENT OBROTOWY W OBRĘBIE RODZINY INNYCH CZĘŚCI PRZENOSZĄCYCH MOMENT OBROTOWY

Macierzysta OTTC

Członek rodziny

1.0. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE INNYCH CZĘŚCI PRZENOSZĄCYCH MOMENT OBROTOWY (OTTC)

1.1.

W odniesieniu do hydrodynamicznych części przenoszących moment obrotowy (OTTC) / zwalniacza hydrodynamicznego

1.1.1.

Zewnętrzna średnica torusa

1.1.2.

Szerokość torusa

1.1.3.

Konstrukcja łopatek

1.1.4.

Płyn eksploatacyjny

1.1.5.

Zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID)

1.1.6.

Liczba łopatek

1.1.7.

Lepkość płynu eksploatacyjnego

1.2.

W odniesieniu do magnetycznych części przenoszących moment obrotowy (OTTC) / magnetycznego zwalniacza

1.2.1.

Konstrukcja bębna (zwalniacz elektromagnetyczny lub stały zwalniacz magnetyczny)

1.2.2.

Średnica wirnika zewnętrznego

1.2.3.

Konstrukcja łopatek chłodzących

1.2.4.

Konstrukcja łopatek

1.2.5.

Płyn eksploatacyjny

1.2.6.

Średnica wirnika zewnętrznego – średnica wirnika wewnętrznego (OD–ID)

1.2.7.

Liczba wirników

1.2.8.

Liczba łopatek chłodzących / łopatek

1.2.9.

Lepkość płynu eksploatacyjnego

1.2.10.

Liczba ramion

1.3.

W odniesieniu do części przenoszących moment obrotowy (OTTC) / sprzęgła hydrodynamicznego

1.3.1.

Zewnętrzna średnica torusa

1.3.2.

Szerokość torusa

1.3.3.

Konstrukcja łopatek.

1.3.4.

Lepkość płynu eksploatacyjnego

1.3.5.

Zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID)

1.3.6.

Liczba łopatek

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. Informacje dotyczące warunków badania innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

…

2. …

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1. Metoda pomiaru

z przekładnią

tak/nie

z silnikiem

tak/nie

mechanizm napędowy

tak/nie

bezpośrednia

tak/nie

2. Maksymalna testowa prędkość obrotowa głównego tłumika momentu obrotowego innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC), np. wirnika zwalniacza [obr./min]

Dodatek 5

Dokument informacyjny dotyczący dodatkowych części układu przeniesienia napędu (ADC)

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z ...

Typ/rodzina dodatkowych części układu przeniesienia napędu (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Typ dodatkowych części układu przeniesienia napędu:

0.4.

Rodzina dodatkowych części układu przeniesienia napędu:

0.5.

Typ dodatkowych części układu przeniesienia napędu jako oddzielnego zespołu technicznego / rodzina dodatkowych części układu przeniesienia napędu jako oddzielnego zespołu technicznego

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na dodatkowych częściach układu przeniesienia napędu:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTYCH) DODATKOWYCH CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU (ADC) ORAZ TYPY DODATKOWYCH CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU W OBRĘBIE RODZINY DODATKOWYCH CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

Macierzyste (ADC)

Członek rodziny

1.0. INFORMACJE DOTYCZĄCE KONKRETNYCH DODATKOWYCH CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU / NAPĘDU KĄTOWEGO

1.1.

Przełożenie i układ biegów

1.2.

Kąt między wałem wejściowym / wałem zdawczym

1.3.

Rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach

1.4.

Liczba zębów na koło zębate

1.5.

Szerokość pojedynczego koła zębatego

1.6.

Liczba uszczelnień dynamicznych wału

1.7.

Lepkość oleju (±10 %)

1.8.

Chropowatość powierzchni zębów

1.9.

1.10.

Poziom oleju z dokładnością do (± 1 mm)

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. Informacje dotyczące warunków badania dodatkowych części układu przeniesienia napędu

…

2. …

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego dodatkowych części układu przeniesienia napędu

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1. Metoda pomiaru

z przekładnią

tak/nie

mechanizm napędowy

tak/nie

bezpośrednia

tak/nie

2. Maksymalna testowa prędkość obrotowa na wejściu dodatkowych części układu przeniesienia napędu [obr./min]

Dodatek 6

Pojęcie rodziny

1. Informacje ogólne

Rodzinę przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu charakteryzują konstrukcja i parametry eksploatacyjne. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich członków danej rodziny. Producent może określić, które przekładnie, przemienniki momentu obrotowego, inne części przenoszące moment obrotowy lub dodatkowe części układu przeniesienia napędu należą do jednej rodziny, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w niniejszym dodatku. Powiązaną rodzinę zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące członków danej rodziny.

1.1. Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że do tej samej rodziny należą wyłącznie przekładnie, przemienniki momentu obrotowego, inne części przenoszące moment obrotowy lub dodatkowe części układu przeniesienia napędu o podobnych właściwościach. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 9 mają znaczny wpływ na poziom osiągów, muszą one zostać zidentyfikowane przez producenta zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną oraz muszą zostać zgłoszone do organu udzielającego homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu.

1.2.

Pojęcie rodziny określa kryteria i parametry umożliwiające producentowi pogrupowanie przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu w rodziny i według typów o podobnych lub identycznych danych dotyczących emisji CO2.

2. Organ udzielający homologacji może uznać, że najwyższą stratę momentu obrotowego rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu można najlepiej scharakteryzować w drodze badań dodatkowych. W takim przypadku producent dostarcza odpowiednich informacji w celu określenia, które z przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu badanej rodziny mogą wykazać najwyższy poziom straty momentu obrotowego.

Jeżeli członkowie należący do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na stratę momentu obrotowego, cechy te należy określić i wziąć pod uwagę przy wyborze zespołu macierzystego.

3. Parametry określające rodzinę przekładni

3.1.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny przekładni:

a) przełożenie, układ biegów i przepływ mocy (tylko dla biegów do jazdy do przodu, z wyjątkiem biegów pełzających);

b) odległość osi w odniesieniu do wału pośredniego przekładni;

c) rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane);

d) rodzaj elementów przesuwnych (sprzęgła zębate, w tym synchronizatory, lub sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane).

3.2.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny przekładni. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) szerokość pojedynczego koła zębatego z dokładnością ±1 mm;

b) całkowita liczba biegów do jazdy do przodu;

c) liczba sprzęgieł przesuwnych zębatych;

d) liczba synchronizatorów;

e) liczba tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami);

f) średnica zewnętrzna tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami);

g) chropowatość powierzchni zębów;

h) liczba uszczelnień dynamicznych wału;

i) przepływ oleju smarującego i chłodzącego na jeden obrót wału wejściowego;

j) lepkość oleju (±10 %);

k) ciśnienie w układzie w przypadku hydraulicznie sterowanych skrzyń biegów;

l) określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju;

m) określony poziom oleju (±1 mm).

4. Wybór przekładni macierzystej

Wyboru przekładni macierzystej dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) najszersze pojedyncze koło zębate w przypadku wariantu 1 lub najszersze pojedyncze koło zębate ±1 mm w przypadku wariantu 2 lub wariantu 3;

b) największa całkowita liczba kół zębatych;

c) największa liczba przesuwnych sprzęgieł zębatych;

d) największa liczba synchronizatorów;

e) najwyższa liczba tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami);

f) największa wartość średnicy zewnętrznej tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami);

g) największa wartość chropowatości powierzchni zębów;

h) największa liczba uszczelnień dynamicznych wału;

i) największy przepływ oleju smarującego i chłodzącego na jeden obrót wału wejściowego;

j) największa lepkość oleju;

k) największe ciśnienie w układzie w przypadku hydraulicznie sterowanych skrzyń biegów;

l) najwyższy określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju;

m) najwyższy określony poziom oleju (±1 mm).

5. Parametry definiujące rodzinę przemienników momentu obrotowego

5.1.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny przemienników momentu obrotowego (TC):

5.1.1.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego bez przekładni mechanicznej (układ szeregowy)

a) zewnętrzna średnica torusa;

b) wewnętrzna średnica torusa;

c) usytuowanie pompy (P), turbiny (T) i stojana (S) w kierunku przepływu;

d) szerokość torusa;

e) typ oleju zgodny ze specyfikacją badania;

f) konstrukcja łopatek.

5.1.2.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną (układ równoległy)

a) zewnętrzna średnica torusa;

b) wewnętrzna średnica torusa;

c) usytuowanie pompy (P), turbiny (T) i stojana (S) w kierunku przepływu;

d) szerokość torusa;

e) typ oleju zgodny ze specyfikacją badania;

f) konstrukcja łopatek;

g) układ biegów i przepływ mocy w trybie przemiennika momentu obrotowego;

h) rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane;

i) rodzaj pompy chłodzącej/smarującej (w odniesieniu do wykazu części);

j) rodzaj elementów przesuwnych (sprzęgła zębate (w tym synchronizatory) lub sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach, jeżeli są zamontowane.

5.1.3.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny przemienników momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną (układ równoległy). Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) poziom oleju zgodny z rysunkiem w odniesieniu do osi centralnej.

6. Wybór macierzystego przemiennika momentu obrotowego

6.1.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego bez przekładni mechanicznej (układ szeregowy).

Jeżeli wszystkie kryteria wyszczególnione w pkt 5.1.1 są identyczne, każdy członek rodziny przemienników momentu obrotowego bez przekładni mechanicznej może zostać wybrany jako macierzysty przemiennik momentu obrotowego.

6.2.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną.

Wyboru macierzystego przemiennika momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną (układ równoległy) dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) najwyższy poziom oleju zgodny z rysunkiem w odniesieniu do osi centralnej.

7. Parametry definiujące rodzinę innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

7.1.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny hydrodynamicznych części przenoszących moment obrotowy / zwalniaczy hydrodynamicznych:

a) zewnętrzna średnica torusa;

b) szerokość torusa;

c) konstrukcja łopatek;

d) płyn eksploatacyjny.

7.2.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny magnetycznych części przenoszących moment obrotowy / zwalniaczy magnetycznych:

a) konstrukcja bębna (zwalniacz elektromagnetyczny lub stały zwalniacz magnetyczny);

b) średnica wirnika zewnętrznego;

c) konstrukcja łopatek chłodzących;

d) konstrukcja łopatek.

7.3.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny części przenoszących moment obrotowy / sprzęgieł hydrodynamicznych:

a) zewnętrzna średnica torusa;

b) szerokość torusa;

c) konstrukcja łopatek.

7.4.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny hydrodynamicznych części przenoszących moment obrotowy / zwalniaczy hydrodynamicznych. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID);

b) liczba łopatek;

c) lepkość płynu eksploatacyjnego (±50 %).

7.5.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny magnetycznych części przenoszących moment obrotowy / zwalniaczy. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) średnica wirnika zewnętrznego – średnica wirnika wewnętrznego (OD–ID);

b) liczba wirników;

c) liczba łopatek chłodzących / łopatek;

d) liczba ramion.

7.6.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny części przenoszących moment obrotowy / sprzęgieł hydrodynamicznych. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) lepkość płynu eksploatacyjnego (±10 %);

b) zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID);

c) liczba łopatek.

8. Wybór macierzystej części przenoszącej moment obrotowy

8.1.

Wyboru hydrodynamicznej części przenoszącej moment obrotowy / zwalniacza dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) największa wartość: zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID);

b) największa liczba łopatek;

c) największa lepkość płynu eksploatacyjnego.

8.2.

Wyboru macierzystej magnetycznej części przenoszącej moment obrotowy / zwalniacza dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) największa średnica wirnika zewnętrznego – największa średnica wirnika wewnętrznego (OD–ID);

b) największa liczba wirników;

c) największa liczba łopatek chłodzących / łopatek;

d) największa liczba ramion.

8.3.

Wyboru macierzystej części przenoszącej moment obrotowy / sprzęgła hydrodynamicznego dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) największa lepkość płynu eksploatacyjnego (±10 %);

b) największa średnica torusa zewnętrznego – największa średnica torusa wewnętrznego (OD–ID);

c) największa liczba łopatek.

9. Parametry definiujące rodzinę dodatkowych części układu przeniesienia napędu

9.1.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny dodatkowych części układu przeniesienia napędu / napędu kątowego.

a) przełożenie i układ biegów;

b) kąt między wałem wejściowym / wałem zdawczym;

c) rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach

9.2.

Poniższe kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny dodatkowych części układu przeniesienia napędu / napędu kątowego. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) szerokość pojedynczego koła zębatego;

b) liczba uszczelnień dynamicznych wału;

c) lepkość oleju (±10 %);

d) chropowatość powierzchni zębów;

e) określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju.

10. Wybór macierzystej dodatkowej części układu przeniesienia napędu

10.1.

Wyboru macierzystej dodatkowej części układu przeniesienia napędu / napędu kątowego dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) największa szerokość pojedynczego koła zębatego;

a) największa liczba uszczelnień dynamicznych wału;

c) największa lepkość oleju (±10 %);

d) największa chropowatość powierzchni zębów;

e) najwyższy określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju.

Dodatek 7

Oznakowania i numeracja

1. Oznakowania

Jeżeli część została certyfikowana zgodnie z niniejszym załącznikiem, na części znajduje się:

1.1.

nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;

1.2.

marka i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatków 2–5 do niniejszego załącznika;

1.3.

znak certyfikujący (w stosownych wypadkach) w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

2 dla Francji;

3 dla Włoch;

4 dla Niderlandów;

5 dla Szwecji;

6 dla Belgii;

7 dla Węgier;

8 dla Republiki Czeskiej;

9 dla Hiszpanii;

11 dla Zjednoczonego Królestwa;

12 dla Austrii;

13 dla Luksemburga;

17 dla Finlandii;

18 dla Danii;

19 dla Rumunii;

20 dla Polski;

21 dla Portugalii;

23 dla Grecji;

24 dla Irlandii;

25 dla Chorwacji;

26 dla Słowenii;

27 dla Słowacji;

29 dla Estonii;

32 dla Łotwy;

34 dla Bułgarii;

36 dla Litwy;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4.

W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również „podstawowy numer homologacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony znakiem alfabetycznym oznaczającym część, której udzielono certyfikacji.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest

02 .

W przypadku niniejszego rozporządzenia znakiem alfabetycznym jest ten określony w tabeli 1.

Tabela 1

Przekładnia

Przemiennik momentu obrotowego (TC)

Inna część przenosząca moment obrotowy (OTTC)

Dodatkowa część układu przeniesienia napędu (ADC)

1.5.

Przykład znaku certyfikującego

Powyższy znak certyfikujący umieszczony na przekładni, przemienniku momentu obrotowego (TC), innej części przenoszącej moment obrotowy (OTTC) lub dodatkowej części układu napędowego (ADC) stanowi dowód, że dany typ otrzymał certyfikację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna cyfra wskazuje, że skrzynia biegów uzyskała świadectwo dla przekładni (G). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej przekładni przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji.

1.6.

Na prośbę wnioskodawcy ubiegającego się o świadectwo i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji można zastosować inne wielkości czcionki niż podane w pkt 1.5. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.

1.7.

Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą być trwale przez cały okres użytkowania przekładni, przemiennika momentu obrotowego (TC), innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC) lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu (ADC) i muszą być przez cały ten czas czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

1.8.

W przypadku, w którym ten sam organ udzielający homologacji udzielił oddzielnych certyfikacji dla przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu i części te montuje się razem, wskazanie jednego znaku certyfikującego, o którym mowa w pkt 1.3, uważa się za wystarczające. Obok przedmiotowego znaku certyfikującego umieszcza się stosowane oznakowania określone w punkcie 1.4 dla odpowiednio przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy lub dodatkowej części układu przeniesienia napędu, oddzielone znakiem „/”.

1.9.

Znak certyfikujący musi być widoczny po zamontowaniu przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy lub dodatkowej części układu przeniesienia napędu w pojeździe i umieszczony na elemencie niezbędnym do zapewnienia prawidłowego działania, który w normalnych warunkach nie wymaga wymiany w okresie użytkowania części.

1.10.

W przypadku gdy przemiennik momentu obrotowego lub inne części przenoszące moment obrotowy są skonstruowane, w ten sposób że nie da się do nich uzyskać dostępu lub są niewidoczne po ich zmontowaniu z przekładnią, znak certyfikujący przemiennika momentu obrotowego lub innej części przenoszącej moment obrotowy umieszcza się na przekładni.

W przypadku opisanym w akapicie pierwszym, jeżeli przemiennik momentu obrotowego lub inna część przenosząca moment obrotowy nie zostały certyfikowane, zamiast numeru certyfikacji na przekładni obok znaku alfabetu określonego w punkcie 1.4 zamieszcza się znak „–”.

2. Numeracja

2.1.

Numer certyfikacji przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy i dodatkowej części układu napędowego zawiera, co następuje:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

Zob. tabela 1 w niniejszym dodatku

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 8

Standardowe wartości strat momentu obrotowego – przekładnia

Wartości rezerwowe obliczone na podstawie maksymalnej znamionowej wartości momentu obrotowego przekładni

Stratę momentu obrotowego Tl

,in na wale wejściowym przekładni oblicza się na podstawie następującego równania

gdzie:

Tl,in

strata momentu obrotowego na wale wejściowym [Nm]

Tdx

opór tarcia przy x obr./min [Nm]

Taddx

dodatkowy opór tarcia kół zębatych napędu kątowego przy x obr./min [Nm]

(w stosownych przypadkach)

nin

prędkość na wale wejściowym [obr./min]

1-η

sprawność

0,01 dla biegu bezpośredniego, 0,04 dla biegu pośredniego

fT_add

0,04 dla kół zębatych napędu kątowego (w stosownych przypadkach)

Tin

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

W przypadku przekładni z przesuwanymi sprzęgłami zębatymi (zsynchronizowanych przekładni manualnych (SMT), zautomatyzowanych przekładni manualnych lub półautomatycznych przekładni uruchamianych mechanicznie (AMT) oraz przekładni dwusprzęgłowych (DCT)) opór tarcia oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

Tmax,in

maksymalny dopuszczalny wejściowy moment obrotowy dla dowolnego biegu przekładni do jazdy do przodu [Nm]

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

maksymalny dopuszczalny wejściowy moment obrotowy dla biegu, gdzie bieg = 1, 2, 3,...najwyższy bieg. W przypadku przekładni z hydrodynamicznym przemiennikiem momentu obrotowego ten wejściowy moment obrotowy jest momentem obrotowym na wejściu przekładni przed przemiennikiem momentu obrotowego.

W przypadku przekładni ze sprzęgłami przesuwanymi ciernymi (> 2 sprzęgła cierne) opór tarcia Tdx

oblicza się na podstawie następującego równania:

Tutaj terminu „sprzęgło cierne” używa się w znaczeniu sprzęgła lub hamulca, który działa na zasadzie tarcia i jest niezbędny do trwałego przenoszenia momentu obrotowego co najmniej w przypadku jednego biegu.

W przypadku przekładni z napędem kątowym (np. koło zębate stożkowe ) dodatkowy opór tarcia napędu kątowego Taddx

uwzględnia się przy obliczaniu Tdx

(jedynie w stosownych przypadkach)

W przypadku przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym, zintegrowany mechanizm różnicowy należy traktować jako napęd kątowy. Z tego względu do obliczenia T

l,in

należy zastosować powyższe równania na Tadd0

, Tadd1000

i fTadd

Dodatek 9

Przemiennik momentu obrotowego – model ogólny

Ogólny model przemiennika momentu obrotowego stworzony na podstawie technologii standardowej

W celu określania właściwości przemiennika momentu obrotowego można zastosować ogólny model przemiennika momentu obrotowego, zależnie od właściwości konkretnego silnika.

Ogólny model przemiennika momentu obrotowego stworzono na podstawie następujących danych dotyczących właściwości silnika:

nrated

maksymalna prędkość obrotowa silnika przy mocy maksymalnej (określona na podstawie krzywej mocy silnika przy pełnym obciążeniu, obliczanej przez narzędzie do przetwarzania wstępnego danych silnika) [obr./min]

Tmax

maksymalny moment obrotowy silnika (określany na podstawie krzywej mocy silnika przy pełnym obciążeniu uzyskanej z obliczeń wykonanych przez narzędzie do przetwarzania wstępnego danych silnika) [Nm]

W związku z tym ogólne właściwości przemiennika momentu obrotowego są ważne tylko w przypadku połączenia przemiennika momentu obrotowego z silnikiem charakteryzującym się takimi samymi określonymi danymi pod względem właściwości silnika.

Opis czteropunktowego modelu w odniesieniu do zdolności przemiennika momentu do przenoszenia momentu obrotowego:

Ogólna zdolność do przenoszenia momentu obrotowego i ogólny wskaźnik momentu obrotowego

Rysunek 1

Ogólna zdolność do przenoszenia momentu obrotowego

Tekst z obrazka

Punkt zgaśnięcia silnika

Punkt wybiegu

Punkt sprzęgowy

Punkt pośredni

Rysunek 2

Ogólny wskaźnik momentu obrotowego

Tekst z obrazka

Punkt zgaśnięcia silnika

Punkt sprzęgowy

Punkt wybiegu

gdzie:

TP1000

moment obrotowy odniesienia pompy;

[Nm]

wskaźnik prędkości;

[-]

wskaźnik momentu obrotowego;

[-]

wskaźnik prędkości w punkcie wybiegu;

[-]

W odniesieniu do przemienników momentu obrotowego w obudowie obrotowej (typu trilok) vs zazwyczaj wynosi 1. W odniesieniu do przemienników momentu obrotowego innych typów, zwłaszcza przemienników z rozdziałem mocy, wartości dla vs mogą być inne niż 1.

wskaźnik prędkości na punkcie sprzęgowym;

[-]

punkt zgaśnięcia silnika; v

0 = 0 [obr./min]

wskaźnik prędkości obrotowej pośredniej;

[-]

W przypadku modelu do obliczenia rodzajowej zdolności do przenoszenia momentu obrotowego niezbędne są następujące definicje:

Punkt zgaśnięcia silnika:

— Punkt zgaśnięcia silnika przy 70 % nominalnej prędkości obrotowej silnika.

— Moment obrotowy silnika znajduje się w punkcie zgaśnięcia silnika przy 80 % maksymalnej wartości momentu obrotowego silnika.

— Moment obrotowy odniesienia silnika / pompy w punkcie zgaśnięcia silnika

Punkt pośredni:

— Wskaźnik prędkości obrotowej pośredniej vm

= 0,6 * vs

— Moment obrotowy odniesienia silnika / pompy znajduje się w punkcie pośrednim przy 80 % momentu obrotowego w punkcie zgaśnięcia silnika

Punkt sprzęgowy:

— Punkt sprzęgowy w 90 % warunków wybiegu vc

= 0,90 * vs

— Moment obrotowy odniesienia silnika / pompy w punkcie sprzęgła przy wartości wynoszącej 50 % momentu obrotowego w punkcie zgaśnięcia silnika

Punkt wybiegu:

— Moment obrotowy odniesienia w warunkach wybiegu = vs

W przypadku modelu do obliczenia rodzajowego wskaźnika przenoszenia momentu obrotowego niezbędne są następujące definicje:

Punkt zgaśnięcia silnika:

— Wskaźnik momentu obrotowego w punkcie zgaśnięcia silnika v0 = 0:

μ(v0) = 1,8/vs

Punkt pośredni:

— Interpolacja liniowa pomiędzy punktem zgaśnięcia silnika i punktem sprzęgowym

Punkt sprzęgowy:

— Wskaźnik momentu obrotowego w punkcie sprzęgowym vc

= 0,9 * vs

Punkt wybiegu:

— Wskaźnik momentu obrotowego w warunkach wybiegu = vs

Sprawność:

n = μ * v

Stosuje się interpolację liniową między wartościami obliczonymi dla konkretnych punktów.

Dodatek 10

Standardowe wartości strat momentu obrotowego – inne części przenoszące moment obrotowy

Obliczanie standardowej wartości straty momentu obrotowego w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy

W odniesieniu do głównych zwalniaczy hydrodynamicznych (olej lub woda) wyposażonych w funkcję uruchamiania pojazdu, opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie poniższego równania.

W odniesieniu do innych zwalniaczy hydrodynamicznych (olej lub woda), opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie poniższego równania.

W odniesieniu do zwalniaczy magnetycznych (stały lub elektromagnetyczny), opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

Tretarder

strata powodowana oporem zwalniacza [Nm]

nretarder

prędkość obrotowa wirnika zwalniacza [obr./min] (zob. pkt 5.1 niniejszego załącznika)

istep-up

wskaźnik przyspieszenia = prędkość wirnika zwalniacza / prędkość części napędu (zob. pkt 5.1 niniejszego załącznika)

Dodatek 11

Standardowe wartości strat momentu obrotowego – przekładniowy napęd kątowy lub część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości

Zgodnie ze standardowymi wartościami strat w przypadku połączenia przekładni z przekładniowym napędem kątowym przedstawionymi w dodatku 8 standardowe straty momentu obrotowego na przekładniowym napędzie kątowym lub części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości bez przekładni oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

Tl,in

strata momentu obrotowego na wale wejściowym przekładni [Nm]

Taddx

dodatkowy opór tarcia kół zębatych napędu kątowego przy x obr./min [Nm]

(w stosownych przypadkach)

nin

prędkość obrotowa na wale wejściowym przekładni [obr./min]

1-η;

Η = sprawność

fT_add = 0,04 dla koła zębatego napędu kątowego

Tin

moment obrotowy na wale wejściowym przekładni [Nm]

Tmax,in

maksymalny dopuszczalny wejściowy moment obrotowy dla dowolnego biegu przekładni do jazdy do przodu [Nm]

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

maksymalny dopuszczalny wejściowy moment obrotowy dla biegu, gdzie bieg = 1, 2, 3,...najwyższy bieg

Wartości odpowiadające standardowym stratom momentu obrotowego, które uzyskano z powyższych obliczeń, można dodać do wartości strat momentu obrotowego przekładni, które uzyskano w wariantach 1–3, aby uzyskać wartość strat momentu obrotowego dla połączenia konkretnej przekładni z napędem kątowym.

Dodatek 12

Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent przekładni, przemiennika momentu obrotowego (TC), innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC) i dodatkowych części układu przeniesienia napędu (ADC) musi dostarczyć jako dane wejściowe dla narzędzia symulacyjnego. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

Definicje

1) „Parameter ID”:Niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany przy korzystaniu z „narzędzia symulacyjnego” w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych.

2) „Type”:

typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków kodowanych zgodnie z ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”.

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”.

3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru

Zbiór parametrów wejściowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „Transmission/General”

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P205

token

[-]

Model

P206

token

[-]

CertificationNumber

P207

token

[-]

Date

P208

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P209

token

[-]

TransmissionType

P076

string

[-]

Dopuszczalne wartości (1): „SMT”, „AMT”, „APT-S”, „APT-P”, „APT-N”, „IHPC Type 1”

MainCertificationMethod

P254

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Option 1”, „Option 2”, „Option 3”, „Standard values”

DifferentialIncluded

P353

boolean

[-]

Ten parametr wejściowy jest wymagany tylko dla pojazdów z napędem na przednie koła.

AxlegearRatio

P150

double, 3

[-]

Fakultatywne, wymagane tylko w przypadku, gdy „DifferentialIncluded” jest prawdziwe.

(1) DCT podaje się jako rodzaj przekładni AMT.

Tabela 2

Parametry wejściowe „Transmission/Gears” dla poszczególnych biegów

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

GearNumber

P199

integer

[-]

Ratio

P078

double, 3

[-]

W przypadku przekładni wyposażonej w mechanizm różnicowy, należy podać jedynie przełożenie przekładni bez uwzględniania przełożenia osi.

MaxTorque

P157

integer

[Nm]

Fakultatywny

MaxSpeed

P194

integer

[1/min]

Fakultatywny

Tabela 3

Parametry wejściowe „Transmission/LossMap” dla poszczególnych biegów i dla każdego punktu siatki mapy strat

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

InputSpeed

P096

double, 2

[1/min]

InputTorque

P097

double, 2

[Nm]

TorqueLoss

P098

double, 2

[Nm]

Tabela 4

Parametry wejściowe „TorqueConverter/General”

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P210

token

[-]

Model

P211

token

[-]

CertificationNumber

P212

token

[-]

Date

P213

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P214

string

[-]

CertificationMethod

P257

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

Tabela 5

Parametry wejściowe „TorqueConverter/Characteristics” dla każdego punktu siatki krzywej właściwości

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

SpeedRatio

P099

double, 4

[-]

TorqueRatio

P100

double, 4

[-]

InputTorqueRef

P101

double, 2

[Nm]

Tabela 6

Parametry wejściowe „ADC/General” (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P220

token

[-]

Model

P221

token

[-]

CertificationNumber

P222

token

[-]

Date

P223

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P224

string

[-]

Ratio

P176

double, 3

[-]

CertificationMethod

P258

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Option 1”, „Option 2”, „Option 3”, „Standard values”

Tabela 7

Parametry wejściowe „ADC/LossMap” dla każdego punktu siatki mapy strat (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

InputSpeed

P173

double, 2

[1/min]

InputTorque

P174

double, 2

[Nm]

TorqueLoss

P175

double, 2

[Nm]

Tabela 8

Parametry wejściowe „Retarder/General” (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P225

token

[-]

Model

P226

token

[-]

CertificationNumber

P227

token

[-]

Date

P228

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P229

string

[-]

CertificationMethod

P255

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

Tabela 9

Parametry wejściowe „Retarder/LossMap” dla każdego punktu siatki krzywej właściwości (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

RetarderSpeed

P057

double, 2

[1/min]

TorqueLoss

P058

double, 2

[Nm]

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.