Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Tekst mający znaczenie dla EOG. )
Załącznik VII
W mocyWERYFIKACJA DANYCH DOTYCZĄCYCH OSI
1. Wprowadzenie
W niniejszym załączniku opisano przepisy w zakresie certyfikacji dotyczące strat momentu obrotowego na osiach napędowych w pojazdach ciężkich. Alternatywnie do certyfikacji osi do celów określenia emisji CO2 konkretnych pojazdów można zastosować procedury obliczania standardowych strat momentu obrotowego opisane w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
2. Definicje
Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:
1) „oś z pojedynczą redukcją (SR)” oznacza oś napędzaną z tylko jedną przekładnią redukcyjną; zazwyczaj jest to zespół stożkowych kół zębatych z przesunięciem hipoidalnym lub bez;
2) „pojedyncza oś portalowa (SP)” oznacza oś, w której obracająca się oś korony jest przesunięta w pionie w stosunku do obracającej się osi koła ze względu na potrzebę zwiększenia prześwitu pojazdu lub obniżenia podłogi, aby umożliwić realizację koncepcji niskopodłogowych autobusów miejskich.
Zazwyczaj pierwszą przekładnię redukcyjną stanowi zespół stożkowych kół zębatych, natomiast druga przekładania redukcyjna jest zespołem czołowych kół zębatych (lub zespołem kół zębatych śrubowych) przesuniętych w pionie bezpośrednio przy kołach ;
3) „oś ze zwolnicą (HR)” oznacza oś napędzaną z dwoma przekładniami redukcyjnymi. Pierwsza przekładnia to zazwyczaj zestaw przekładni zębatych stożkowych z przesunięciem hipoidalnym lub bez. Druga przekładnia to zespół przekładni obiegowej zazwyczaj usytuowany w obszarze piast kół;
4) „oś podwójna z pojedynczą redukcją” oznacza oś napędzaną, która zasadniczo przypomina pojedynczą oś napędzaną, ale ma również dodatkowo przenosić moment obrotowy z kołnierza wejściowego na kolejną oś. Moment obrotowy można przenosić za pomocą zastawu czołowych kół zębatych usytuowanych blisko kołnierza wejściowego w celu uzyskania pionowego przesunięcia kołnierza wyjściowego. Inną możliwością jest zastosowanie w zespole stożkowych kół zębatych drugiego wałka zębatego, który odbiera moment obrotowy z zębatki pierścieniowej;
5) „oś podwójna ze zwolnicą (HRT)” oznacza oś ze zwolnicą, która umożliwia przeniesienie momentu obrotowego na oś tylną, jak opisano to w definicji „osi podwójnej z pojedynczą redukcją (SRT)”;
6) „obudowa osi” oznacza części obudowy konieczne ze względu na właściwości konstrukcyjnych, a także do celów zamocowania części układu przeniesienia napędu, łożysk i uszczelnień osi;
7) „wałek zębaty” oznacza część zestawu przekładni zębatych stożkowych, na który na ogół składają się dwie przekładnie. Wałek zębaty jest napędowym kołem zębatym połączonym z kołnierzem wejściowym. W przypadku osi SRT/HRT można zamontować drugi wałek zębaty, aby odbierał moment obrotowy z zębatki pierścieniowej;
8) „zębatka pierścieniowa” oznacza część zespołu stożkowych kół zębatych składającego się na ogół z dwóch kół zębatych. Zębatka pierścieniowa jest napędzanym kołem zębatym i jest połączona ze klatką mechanizmu różnicowego;
9) „zwolnica” oznacza zespół kół obiegowych montowanych zazwyczaj na zewnątrz łożyska wieńcowego na osiach ze zwolnicą. Taki zespół kół zębatych składa się z trzech różnych kół. Są to koło słoneczne, koła obiegowe i koło koronowe. Koło słoneczne jest osadzone centralnie, a koła obiegowe obracają się wokół niego i są zamontowane na przymocowanym do piasty jarzmie przekładni obiegowej. Liczba kół obiegowych wynosi zazwyczaj od trzech do pięciu. Koło koronowe nie obraca się i jest przymocowane do belki osi;
10) „koła zębate obiegowe” oznaczają koła zębate obracające się wokół koła centralnego w kole koronowym zespołu kół obiegowych. Są one montowane razem z łożyskami na połączonym z piastą jarzmie przekładni obiegowej;
11) „klasa lepkości typu oleju” oznacza klasę lepkości ustaloną zgodnie z normą SAE J306;
12) „olej fabryczny” oznacza klasę lepkości typu oleju wykorzystywanego do napełniania olejem w fabryce, mającego pozostać w osi przez pierwszy okres użytkowania;
13) „linia osi” oznacza zbiór osi o takich samych funkcjach podstawowych, jak określono w definicji rodziny osi;
14) „rodzina osi” oznacza ustaloną przez producenta klasyfikację osi, które dzięki swojej konstrukcji, określonej w dodatku 4 niniejszego załącznika, posiadają podobne cechy konstrukcyjne i właściwości pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa;
15) „opór tarcia” oznacza moment obrotowy konieczny do przezwyciężenia wewnętrznego tarcia osi, kiedy koła obracają się swobodnie przy wyjściowym momencie obrotowym równym 0 Nm;
16) „zwierciadlana obudowa osi” oznacza lustrzane odbicie obudowy osi względem płaszczyzny pionowej;
17) „wejście osi” oznacza stronę osi, po której moment obrotowy jest przekazywany na oś;
18) „wyjście osi” oznacza stronę (strony) osi, po której moment obrotowy jest przekazywany na koła.
3. Wymagania ogólne
Na potrzeby weryfikacji strat na osi koła zębate osi i wszystkie łożyska muszą być nowe, natomiast łożyska końcowe kół mogą być używane i wykorzystywane do wielokrotnych pomiarów.
Na prośbę wnioskodawcy można zbadać różne przełożenia w jednej obudowie osi z tymi samymi kołami końcowymi.
Różne przełożenia osi ze zwolnicą i pojedynczych osi portalowych (typu HR, HRT, SP) można mierzyć wyłącznie w drodze wymiany zwolnicy. W tym przypadku stosuje się przepisy określone w dodatku 4 do niniejszego załącznika.
Łączny czas wykonania w przypadku opcjonalnego docierania i pomiaru pojedynczej osi (poza obudową osi i kołami) nie może przekroczyć 120 godzin.
W celu zbadania strat na osi dokonuje się pomiarów mapy straty momentu obrotowego na pojedynczej osi, jednak osie można podzielić na zbiory rodzin osi zgodnie z przepisami określonymi w dodatku 4 do niniejszego załącznika.
3.1. Docieranie
Na żądanie wnioskodawcy w stosunku do osi można zastosować procedurę docierania. W przypadku procedury docierania stosuje się następujące przepisy:
3.1.1.
Na potrzeby procedury docierania należy stosować wyłącznie olej fabryczny. Olej użyty na potrzeby docierania nie może zostać wykorzystany w badaniu opisanym w pkt 4.
3.1.2.
Prędkość i profil momentu obrotowego dla procedury docierania określa producent.
3.1.3.
Producent musi udokumentować procedurę docierania w odniesieniu do czasu docierania, prędkości, momentu obrotowego i temperatury oleju i zgłosić organowi udzielającemu homologacji.
3.1.4.
Wymagania dotyczące temperatury oleju (4.3.1), dokładności pomiaru (4.4.7) i konfiguracji badania (4.2) nie mają zastosowania do procedury docierania.
4. Procedura badania osi
4.1. Warunki badania
4.1.1. Temperatura otoczenia
Temperaturę w komorze do badań utrzymuje się na poziomie 25°C ± 10°C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć się w odległości 1 m od obudowy osi. Wymuszone nagrzewanie osi można stosować tylko z wykorzystaniem zewnętrznego układu kondycjonowania oleju opisanego w pkt 4.1.5.
4.1.2. Temperatura oleju
Temperaturę oleju należy mierzyć w środkowym punkcie miski olejowej lub w jakimkolwiek innym odpowiednim punkcie zgodnie z dobrą praktyką inżynierską. W przypadku zewnętrznego kondycjonowania oleju, temperaturę można również zmierzyć w przewodzie wylotowym prowadzącym z obudowy osi do układu kondycjonującego w odległości 5 cm za wylotem. W obu przypadkach temperatura oleju nie może przekraczać 70 °C.
4.1.3. Jakość oleju
Do pomiaru wykorzystuje się tylko zalecany olej fabryczny określony przez producenta osi.
W przypadku badania różnych wariantów przełożeń przy pojedynczej obudowie osi należy wymienić olej na potrzeby każdego pojedynczego pomiaru dotyczącego całego systemu osi.
4.1.4. Lepkość oleju
Jeżeli w odniesieniu do oleju fabrycznego podane są różne oleje o różnych klasach lepkości, producent wybiera na potrzeby przeprowadzenia pomiarów macierzystej osi olej o najwyższej klasie lepkości.
Jeżeli dla jednej rodziny osi w odniesieniu do oleju fabrycznego podano więcej rodzajów oleju niż jeden o tej samej klasie lepkości, wnioskodawca może wybrać spośród nich jeden olej na potrzeby pomiarów związanych z certyfikacją.
4.1.5. Poziom i kondycjonowanie oleju
Poziom oleju lub jego objętość należy ustalić na maksymalnym poziomie określonym przez producenta w specyfikacji obsługi technicznej.
Dopuszcza się zewnętrzny układ kondycjonowania i filtrowania. Obudowę osi można zmodyfikować, aby podłączyć do niej układ kondycjonowania oleju.
Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską układu kondycjonowania oleju nie montuje się w sposób umożliwiający zmianę poziomu oleju osi w celu zwiększenia sprawności lub wytworzenia napędowych momentów obrotowych.
4.2. Konfiguracja badania
Na potrzeby pomiarów straty momentu obrotowego dopuszcza się różne konfiguracje badania opisane w pkt 4.2.3 i 4.2.4.
4.2.1. Montaż osi
W przypadku osi podwójnej pomiarów należy dokonać osobno dla każdej osi. Pierwszą oś ze wzdłużnym mechanizmem różnicowym należy zablokować. Wał zdawczy osi przekazujących napęd należy zamontować się jako swobodnie obracający się.
4.2.2. Montaż urządzenia do pomiaru momentu obrotowego
4.2.2.1.
W przypadku konfiguracji badania z wykorzystaniem dwóch maszyn elektrycznych mierniki momentu obrotowego montuje się na kołnierzu wejściowym i na jednym kole końcowym, blokując drugie koło.
4.2.2.2.
W przypadku konfiguracji badania z wykorzystaniem trzech maszyn elektrycznych mierniki momentu obrotowego montuje się na kołnierzu wejściowym i na obu końcówkach osi.
4.2.2.3.
W przypadku konfiguracji z wykorzystaniem dwóch maszyn dopuszcza się półosie o różnych długościach w celu zablokowania mechanizmu różnicowego i zapewnienia możliwości obrotu obu końcówek osi.
4.2.3. Konfiguracja badania „typu A”
Konfiguracja badania „typu A” obejmuje hamulec dynamometryczny umieszczony na wejściowej stronie osi oraz co najmniej jeden hamulec dynamometryczny na wyjściowej stronie (stronach) osi. Urządzenia do mierzenia momentu obrotowego umieszcza się po stronie wejściowej i po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) osi.
W przypadku konfiguracji typu A obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec osi musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).
Aby uniknąć niepożądanych strat, urządzenia do mierzenia momentu obrotowego umieszcza jak najbliżej stron wejściowej i wyjściowej (wyjściowych) osi przy pomocy odpowiednich łożysk.
Można zastosować dodatkowe mechaniczne odizolowanie czujników momentu obrotowego od niepożądanych obciążeń półosi, np. poprzez zamontowanie dodatkowych łożysk i przegubu elastycznego lub lekkiego wału Cardana między czujnikami oraz jednym z tych łożysk.
Na Rysunku 1 pokazano przykład konfiguracji badania typu A z dwoma hamulcami dynamometrycznymi.
W przypadku konfiguracji badania typu A producent dostarcza analizę obciążeń niepożądanych. W oparciu o tę analizę organ udzielający homologacji określa maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych. Wartość ipara
nie może być jednak niższa niż 10 %.
Rysunek 1
Przykład konfiguracji badania „typu A”
Tekst z obrazka
E: maszyna elektryczna (z fakultatywną przekładnią)
T: czujnik momentu obrotowego
F: elastyczne sprzęgło /lekki wał Cardana
B: łożysko
A: oś
WYJŚCIE
WEJŚCIE
Przykładowa konfiguracja badania "typu A":
4.2.4. Konfiguracja badania „typu B”
Każdą inną konfigurację badania nazywa się konfiguracją typu B. Maksymalną wartość obciążeń niepożądanych ipara
dla takich konfiguracji ustala się na poziomie 100 %.
Niższe wartości ipara
można wykorzystywać za zgodą organu udzielającego homologacji.
4.3. Procedura badania
Aby ustalić mapę strat momentu obrotowego dla osi, dokonuje się pomiarów i obliczeń danych w zakresie podstawowej mapy strat momentu obrotowego zgodnie z pkt 4.4.
Wyniki dotyczące straty momentu obrotowego należy uzupełnić zgodnie z pkt 4.4.8 i sformatować zgodnie z dodatkiem 6 do celów dalszego przetwarzania przez narzędzie symulacyjne.
4.3.1. Urządzenia pomiarowe
Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie
IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych (międzynarodowych).
4.3.1.1. Pomiar momentu obrotowego
Niepewność pomiaru momentu obrotowego należy obliczyć i uwzględnić zgodnie z opisem w pkt 4.4.7.
Sygnał próbny czujników momentu obrotowego musi być zgodny z pkt 4.3.2.1.
4.3.1.2. Prędkość obrotowa
Niepewność czujników prędkości obrotowej wykorzystywanych do pomiarów wejściowych i wyjściowych nie może przekraczać ±2 obr./min.
4.3.1.3. Temperatury
Niepewność czujników temperatury wykorzystywanych do pomiaru temperatury otoczenia nie przekracza ±1 oC.
Niepewność czujników temperatury wykorzystywanych do pomiaru temperatury oleju nie przekracza ±0,5 oC.
4.3.2. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych
Do obliczania strat momentu obrotowego stosuje się następujące sygnały:
(i) wejściowy i wyjściowy moment obrotowy [Nm];
(ii) wejściowa lub wyjściowa prędkość obrotowa [obr./min];
(iii) temperatura otoczenia [°C];
(iv) temperatura oleju [°C];
(v) temperatura wskazana przez czujnik momentu obrotowego
[°C] (fakultatywnie) .
4.3.2.1.
Należy stosować następujące minimalne częstotliwości pobierania próbek przez czujniki:
moment obrotowy: 1 kHz;
prędkość obrotowa: 200 Hz;
temperatury: 10 Hz.
4.3.2.2.
Częstotliwość rejestrowania danych wykorzystywanych do określenia średnich arytmetycznych każdego punktu siatki musi wynosić co najmniej 10 Hz. Dane nieprzetworzone nie muszą być zgłaszane.
Za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować filtrowanie sygnałów. Należy unikać jakiegokolwiek zniekształcania danych.
4.3.3. Zakres momentu obrotowego
Zakres mapy strat momentu obrotowego ogranicza się do:
— wyjściowego momentu obrotowego wynoszącego 10 kNm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów albo 2 kNm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;
— lub wejściowego momentu obrotowego wynoszącego 5 kNm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów albo 1 kNm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;
— lub maksymalnej mocy silnika określonej przez producenta dla danej osi lub, w przypadku wielu osi napędzanych, zgodnie z przekazywaniem mocy znamionowej.
4.3.3.1.
Producent może poszerzyć pomiary do poziomu wyjściowego momentu obrotowego wynoszącego 20 kNm poprzez ekstrapolację liniową strat momentu obrotowego lub dokonując pomiarów do poziomu 20 kNm dla momentu obrotowego 2 000 Nm. W przypadku takiego dodatkowego zakresu momentu obrotowego należy zastosować dodatkowy czujnik momentu obrotowego umieszczony po stronie wyjściowej przy maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 20 kNm (konfiguracja z 2 maszynami) lub dwa czujniki przy maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 10 kNm (konfiguracja z 3 maszynami).
Jeżeli promień najmniejszej opony zostanie zmniejszony (np. w wyniku opracowania produktu) po zakończeniu pomiaru na osi lub osiągnięciu fizycznych granic badania (np. ze względu na modyfikację opracowania produktu), producent może ekstrapolować brakujące punkty przy pomocy istniejącej mapy. Takie ekstrapolowane punkty nie mogą stanowić więcej niż 10 % wszystkich punktów na mapie, do ekstrapolowanych punktów dodaje się też 5 % karnej straty momentu obrotowego.
4.3.3.2.
Przedziały mierzonego wyjściowego momentu obrotowego w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów:
250 Nm < Tout
< 1 000 Nm : przedziały co 250 Nm;
1 000 Nm ≤ Tout
≤ 2 000 Nm : przedziały co 500 Nm;
2 000 Nm ≤ Tout
≤ 10 000 Nm : przedziały co 1 000 Nm;
Tout
> 10 000 Nm : przedziały co 2 000 Nm;
Przedziały mierzonego wyjściowego momentu obrotowego w przypadku średnich samochodów ciężarowych:
50 Nm < Tout
< 200 Nm : przedziały co 50 Nm;
200 Nm ≤ Tout
≤ 400 Nm : przedziały co 100 Nm;
400 Nm ≤ Tout
≤ 2 000 Nm : przedziały co 200 Nm;
Tout
> 2 000 Nm : przedziały co 400 Nm
4.3.4. Zakres prędkości
Zakres badanych prędkości obrotowych kół wynosi od 50 obr./min do prędkości maksymalnej. Maksymalną badaną prędkość obrotową będącą przedmiotem pomiaru określa maksymalna prędkość wejściowa osi lub maksymalna prędkość obrotowa kół, w zależności od tego, którą prędkość osiągnięto jako pierwszą.
4.3.4.1.
Maksymalna stosowana prędkość wejściowa może być ograniczona do poziomu określonego w specyfikacji konstrukcji osi.
4.3.4.2.
Maksymalną badaną prędkość obrotową kół mierzy się, uwzględniając najmniejszą stosowaną średnicę opon przy prędkości pojazdu wynoszącej 90 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i przy prędkości 110 km/h dla ciężkich autobusów. Jeżeli nie określono najmniejszej stosowanej średnicy opon, zastosowanie ma pkt 4.3.4.1.
4.3.5. Przedziały prędkości obrotowej kół
Przedziały prędkości obrotowej kół na potrzeby badania wynoszą 50 obr./min w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów oraz 100 obr./min w przypadku średnich samochodów ciężarowych. Dopuszcza się pomiar pośrednich przedziałów prędkości.
4.4. Pomiar map strat momentu obrotowego dla osi
4.4.1. Sekwencja badania mapy strat momentu obrotowego
W odniesieniu do każdego przedziału prędkości należy zmierzyć stratę momentu obrotowego, począwszy od najniższej wartości momentu obrotowego rosnąco aż do najwyższej a następnie malejąco do najniższej. Przedziały prędkości można badać w dowolnej kolejności.
Sekwencję pomiaru momentu obrotowego wykonuje się i rejestruje dwukrotnie.
Dopuszcza się przerwy w sekwencji na potrzeby schładzania lub podgrzewania.
4.4.2. Czas trwania pomiaru
Czas trwania pomiaru musi wynosić co najmniej 5 sekund, jednak nie więcej niż 20 sekund dla każdego punktu siatki.
4.4.3. Obliczanie średniej punktów siatki
Wartości zarejestrowane dla każdego punktu siatki w przedziale czasowym 5–20 sekund zgodnie z pkt 4.4.2 należy uśrednić stosując średnią arytmetyczną.
Wszystkie cztery uśrednione przedziały punktów siatki odpowiadających prędkości i momentów obrotowych z obu sekwencji, zarówno mierzonych malejąco, jak i rosnąco, należy uśrednić za pomocą średniej arytmetycznej uzyskując pojedynczą wartość straty momentu obrotowego.
4.4.4.
Stratę momentu obrotowego (po stronie wejściowej) osi oblicza się na podstawie równania
gdzie:
Tloss
=
strata momentu obrotowego osi po stronie wejściowej [Nm];
Tin
=
wejściowy moment obrotowy [Nm];
igear
=
przełożenie osi [-];
Tout
=
wyjściowy moment obrotowy [Nm].
4.4.5.
Walidacja pomiarów
4.4.5.1.
Uśredniona wartość prędkości na punkt siatki (z przedziałem 5–20 sekund) nie może różnić się od nastawionej wartości o więcej niż ± 5 obr./min w przypadku wyjściowej prędkości obrotowej.
4.4.5.2.
Uśrednione wartości wyjściowego momentu obrotowego opisane w pkt 4.4.3 dla każdego punktu siatki nie mogą różnić się od nastawionej wartości momentu obrotowego o więcej niż ±20 Nm lub ±1 f dla odpowiedniego punktu siatki, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa.
4.4.5.3.
W przypadku niespełnienia powyższych kryteriów pomiar uznawany jest za nieważny. W takim przypadku powtarza się pomiary dla całego niespełniającego kryteriów przedziału prędkości. Po powtórzeniu pomiarów dane są konsolidowane.
4.4.6.
Obliczenia korekcji
Łączną niepewność UT,loss
straty momentu obrotowego oblicza się na podstawie następujących parametrów:
(i) wpływ temperatury;
(ii) obciążenia niepożądane;
(iii) niepewność (w tym tolerancja czułości, liniowość, histereza i powtarzalność).
Łączną niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss
) oblicza się na podstawie niepewności czujników przy poziomie ufności wynoszącym 95 %. Wartość tę oblicza się dla każdego stosowanego czujnika (np. w przypadku konfiguracji z trzema maszynami: UT,in, UT,out,1, UTout,2) jako pierwiastek kwadratowy sumy wartości podniesionych do kwadratu („prawo przenoszenia się błędów Gaussa”).
wpara
= senspara
* ipara
gdzie:
UT,in/out
=
niepewność pomiaru wejściowej/wyjściowej straty momentu obrotowego, oddzielnie dla momentu obrotowego wejściowego i wyjściowego [Nm]
igear
=
przełożenie osi [-];
UTKC
=
niepewność według wpływu temperatury na bieżący sygnał momentu obrotowego [Nm]
wtkc
=
zgłoszony przez producenta wpływ bieżącego sygnału momentu obrotowego na Kref [%];
UTK0
=
niepewność powodowana przez wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym) [Nm]
wtk0
=
zgłoszony przez producenta wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego na Kref (powiązany z wartością nominalną momentu obrotowego) [%];
Kref
=
zgłoszony przez producenta czujnika zakres pomiarowy temperatury odniesienia dla tkc i tk0 [°C]
ΔK
=
bezwzględna różnica temperatury czujników mierzona na czujniku momentu obrotowego między kalibracją a pomiarem; jeżeli nie można zmierzyć temperatury czujnika, należy zastosować wartość domyślną wynoszącą
ΔK = 15 [oC];
Tc
=
bieżąca/zmierzona wartość momentu obrotowego przy czujnikach momentu obrotowego [Nm]
Tn
=
nominalna wartość wykazana przez czujnik momentu obrotowego [Nm]
Ucal
=
niepewność kalibracji czujnika momentu obrotowego; [Nm]
wcal
=
względna niepewność kalibracji (powiązana z nominalną wartością momentu obrotowego) [%];
kcal
=
współczynnik rozszerzenia kalibracji (jeśli został podany przez producenta czujnika, w przeciwnym razie = 1);
Upara
=
niepewność obciążeń niepożądanych [Nm]
wpara
=
senspara * ipara
względny wpływ momentu siły i momentu zginającego spowodowany niewspółosiowością;
senspara
=
maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego podany przez producenta czujnika [%]; jeżeli producent czujnika nie podał konkretnej wartości obciążeń niepożądanych, wartość ustala się na 1,0 %
ipara
=
maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego w zależności od konfiguracji badania wskazanej w sekcji 4.2.3 i 4.2.4 niniejszego załącznika.
4.4.7.
Ocena łącznej niepewności straty momentu obrotowego
W przypadku, gdy wartości obliczonych niepewności UT,in/out
są niższe od dalej wymienionych wartości granicznych, zgłoszoną stratę momentu obrotowego Tloss,rep
traktuje się jak równą zmierzonej stracie momentu obrotowego Tloss
.
UT,in
: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 7,5 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego
W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na stronie wyjściowej:
UT,out
: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 15 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego
W przypadku konfiguracji badania obejmujących dwa hamulce dynamometryczne umieszczone na każdej stronie wyjściowej:
UT,out
: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 7,5 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego
W przypadku wyższych wartości obliczonych niepewności, część obliczonej niepewności znajdującą się powyżej ustalonych wartości granicznych należy wstawić do Tloss
w celu otrzymania Tloss,rep
w sposób następujący:
jeżeli przekroczono wartości graniczne UT,in
:
Tloss,rep = Tloss + ΔUTin
ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) lub (UT,in – 7,5 Nm))
jeżeli przekroczono wartości graniczne UT,out
:
Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear
W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na stronie wyjściowej:
ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) lub (UT,out – 15 Nm))
W przypadku konfiguracji badania obejmujących dwa hamulce dynamometryczne umieszczone na każdej stronie wyjściowej:
ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) lub (UT,out_1 – 7,5 Nm))
ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) lub (UT,out_1 – 7,5 Nm))
gdzie:
UT,in/out
=
niepewność pomiaru wejściowej/wyjściowej straty momentu obrotowego, oddzielnie dla momentu obrotowego wejściowego i wyjściowego [Nm]
igear
=
przełożenie osi [-]
ΔUT
=
część obliczonej niepewności powyżej określonych wartości granicznych.
4.4.8.
Uzupełnianie danych mapy strat momentu obrotowego
4.4.8.1.
Jeżeli wartości momentu obrotowego wychodzą poza górną granicę wartości granicznej, należy stosować ekstrapolację liniową. Aby dokonać ekstrapolacji, stosuje się nachylenie spadku liniowego wyznaczonego przez wszystkie zmierzone punkty momentu obrotowego dla odpowiadających im przedziałów prędkości.
4.4.8.2.
Dla wartości zakresu wyjściowego momentu obrotowego poniżej najniższego zmierzonego punktu siatki określonego w pkt 4.3.3.2 stosuje się wartości straty momentu obrotowego najniższego zmierzonego punktu siatki.
4.4.8.3.
W przypadku prędkości obrotowej kół równej 0 obr./min stosuje się przedziały wartości straty momentu obrotowego wynoszące 50 obr./min.
4.4.8.4.
W przypadku ujemnego wejściowego momentu obrotowego (np. hamowanie silnikiem, swobodne toczenie) stosuje się wartość straty momentu obrotowego zmierzoną dla powiązanego dodatniego wejściowego momentu obrotowego.
4.4.8.5.
W przypadku osi podwójnej połączoną mapę straty momentu obrotowego dla obu osi oblicza się na podstawie wyników badań pojedynczych osi po stronie wejściowej. Dodaje się również wejściowe momenty obrotowe.
Tloss,rep,tdm
= Tloss,rep,
1 + Tloss,rep,
2
Tin,tdm
= Tin,
1 + Tin,
2
5. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa
5.1.
Każdy typ osi zatwierdzony zgodnie z niniejszym załącznikiem należy wytwarzać w taki sposób, by wykazywał on zgodność z typem homologowanym pod względem opisu zawartego w formularzu certyfikacyjnym i jego załącznikach.
Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.
5.2.
Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwie określonym w dodatku 1 do niniejszego załącznika oraz szczegółowe warunki określone w niniejszym punkcie.
5.3.
Producent co roku bada co najmniej liczbę osi wskazaną w tabeli 1 na podstawie danych liczbowych produkcji rocznej. W celu ustalenia wielkości produkcji należy uwzględniać wyłącznie osie, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia.
5.4.
Każda badana przez producenta oś musi być reprezentatywna dla konkretnej rodziny.
5.5.
Liczbę rodzin osi z pojedynczą redukcją i innych badanych osi pokazano w Tabeli 1.
Tabela 1
Minimalna wielkość próby dla badania zgodności
Liczba wyprodukowanych osi
Liczba badań osi z pojedynczą redukcją
Liczba badań osi nie będących osiami z pojedynczą redukcją
0–40 000
2
1
40 001 –50 000
2
2
50 001 –60 000
3
2
60 001 –70 000
4
2
70 001 –80 000
5
2
80 001 i więcej
5
3
5.6.
Należy badać zawsze dwie rodziny osi, których produkcja jest największa. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji uzasadnienie (np. przez przedstawienie danych dotyczących sprzedaży) dotyczące liczby przeprowadzonych badań oraz wyboru rodzin. Pozostałe rodziny, w odniesieniu do których przeprowadzone zostaną badania, są uzgadniane między producentem a organem udzielającym homologacji.
5.7.
Do celów badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem określa rodzaj (rodzaje) osi, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany rodzaj osi produkowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.
5.8.
Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 6 jest wyższy niż wynik określony w pkt 6.4, należy przeprowadzić badania trzech dodatkowych osi z tej samej rodziny. Jeżeli co najmniej jedno z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.
6. Badanie zgodności produkcji
6.1.
W odniesieniu do badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zastosowanie mają następujące metody po wcześniejszym uzgodnieniu między organem udzielającym homologacji a wnioskodawcą ubiegającym się o świadectwo:
a) pomiar straty momentu obrotowego zgodne z niniejszym załącznikiem wykonany zgodnie z pełną procedurą ograniczoną do punktów siatki opisanych w pkt 6.2;
b) pomiar straty momentu obrotowego zgodny z niniejszym załącznikiem wykonany zgodnie z pełną procedurą ograniczoną do punktów siatki opisanych w pkt 6.2, z wyjątkiem procedury docierania. W celu uwzględnienia właściwości docierania osi można zastosować wskaźnik korygujący. Wskaźnik ten określa się zgodnie z właściwą oceną techniczną oraz za zgodą organu udzielającego homologacji;
c) pomiar oporu tarcia zgodnie z pkt 6.3. Producent może wybrać procedurę docierania zgodnie z właściwą oceną techniczną trwającą do 100 godzin.
6.2.
W przypadku gdy ocenę zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przeprowadza się zgodnie z pkt 6.1 lit. a) lub b), punkty siatki dla tego pomiaru ograniczone są do 4 punktów siatki z zatwierdzonej mapy straty momentu obrotowego.
6.2.1.
W tym celu pełna mapa strat momentu obrotowego osi badanej pod względem zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa musi zostać podzielona na trzy jednakowo oddalone zakresy prędkości i trzy zakresy momentu obrotowego, tak by wyznaczyć dziewięć obszarów kontroli, jak pokazano na rysunku 2.
Rysunek 2
Zakres prędkości i momentu obrotowego do badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa
6.2.2.
Dla czterech obszarów kontroli należy wybrać, zmierzyć i ocenić jeden punkt zgodnie z pełną procedurą opisaną w sekcji 4.4. Każdy kontrolowany punkt wybiera się w następujący sposób:
(i) obszary poddane kontroli wybiera się w zależności od linii osi:
— osie z pojedynczą redukcją, w tym osie podwójne: obszary kontroli 5, 6, 8 i 9;
— osie HR, w tym osie podwójne: obszary kontroli 2, 3, 4 i 5;
(ii) wybrany punkt jest umiejscowiony pośrodku obszaru względem zakresu prędkości i stosownego zakresu momentu obrotowego dla odpowiadającej mu prędkości;
(iii) aby określić odpowiedni punkt do porównania z mapą strat z pomiarami na potrzeby certyfikacji, wybrane punkty przenosi się do najbliższego zmierzonego punktu zatwierdzonej mapy.
Jeżeli wybrany punkt znajduje się pośrodku między dwoma zatwierdzonymi punktami, wykorzystuje się wyższy punkt.
6.2.3.
Dla każdego zmierzonego punktu badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa oraz odpowiadającego mu punktu zatwierdzonej mapy sprawność oblicza się za pomocą wzoru:
gdzie:
ηi
=
sprawność dla punktów siatki z każdego pojedynczego obszaru kontroli 1–9
Tout
=
wyjściowy moment obrotowy [Nm]
Tin
=
wejściowy moment obrotowy [Nm]
iaxle
=
przełożenie osi [-].
6.2.4.
Średnią sprawność dla obszaru poddanego kontroli oblicza się w następujący sposób:
dla osi z pojedynczą redukcją (SR):
dla osi HR:
gdzie:
ηavr,low speed
=
średnia sprawność przy niskiej prędkości obrotowej;
ηavr,mid speed
=
średnia sprawność przy średniej prędkości obrotowej;
ηavr,high speed
=
średnia sprawność przy wysokiej prędkości obrotowej;
ηavr,total
=
uproszczona średnia sprawność osi.
6.2.5.
W przypadku oceny certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zgodnie z pkt 6.1 lit. c) opór tarcia osi macierzystej rodziny, do której należy badana oś, określa się w trakcie certyfikacji.
Można to zrobić przed procedurą docierania lub po jej zakończeniu zgodnie z pkt 3.1 lub za pomocą ekstrapolacji wszystkich wartości mapy momentu obrotowego dla każdego poziomu prędkości malejąco do wartości 0 Nm. Ekstrapolacja musi być ekstrapolacją liniową lub wielomianową drugiego rzędu, w zależności od tego, które odchylenie standardowe jest niższe.
6.3.
Określenie oporu tarcia
6.3.1.
Aby określić opór tarcia dla osi, potrzebna jest uproszczona konfiguracja badania z jedną maszyną elektryczną i jednym czujnikiem momentu obrotowego zainstalowanym na stronie wejściowej.
W przypadku pojedynczej osi portalowej o różnej długości dwóch wałów zdawczych dopuszcza się również konfigurację badania z dwiema maszynami elektrycznymi i dwoma czujnikami momentu obrotowego przy każdym wyjściu. W związku z tym oba wały zdawcze są napędzane synchronicznie w kierunku jazdy. Końcowy opór tarcia jest reprezentowany przez sumę obu wyjściowych momentów obrotowych.
6.3.2.
Zastosowanie mają warunki badania zgodne z pkt 4.1. Obliczenie niepewności w odniesieniu do momentu obrotowego można pominąć.
6.3.3.
Opór tarcia oblicza się w zakresie prędkości zatwierdzonej dla typu osi zgodnie z pkt 4.3.4 z uwzględnieniem przedziałów prędkości zgodnie z pkt 4.3.5.
6.4.
Ocena badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa
6.4.1.
Wynik badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywny, gdy spełniony jest jeden z następujących warunków:
a) w przypadku pomiaru straty momentu obrotowego przeprowadzonego zgodnie z pkt 6.1 lit. a) lub b) średnia sprawność osi badanej w ramach procedury zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nie może być niższa niż 1,5 % w przypadku osi SR i 2,0 % w przypadku wszystkich innych linii osi poniżej właściwej średniej sprawności dla zatwierdzonego typu osi;
b) w przypadku pomiaru oporu tarcia wykonanego zgodnie z pkt 6.1 lit. c) opór tarcia osi badanej w ramach procedury zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa musi być niższy niż odpowiadający mu opór tarcia zatwierdzonego typu osi lub w granicach tolerancji wskazanych w tabeli 2.
Tabela 2
Linia osi
Tolerancje dla osi mierzone w ramach oceny zgodności po dotarciu
Porównanie z Td0
Tolerancje dla osi mierzone w ramach oceny zgodności bez dotarcia
Porównanie z Td0
dla i
tolerancja Td0_wejście [Nm]
dla i
tolerancja Td0_wejście [Nm]
dla i
tolerancja Td0_wejście [Nm]
dla i
tolerancja Td0_wejście [Nm]
SR
≤ 3
10
> 3
9
≤ 3
16
> 3
15
SRT
≤ 3
11
> 3
10
≤ 3
18
> 3
16
SP
≤ 6
11
> 6
10
≤ 6
18
> 6
16
HR
≤ 7
15
> 7
12
≤ 7
25
> 7
20
HRT
≤ 7
16
> 7
13
≤ 7
27
> 7
21
i = przełożenie
Dodatek 1
WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU
Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)
ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY OSI
Zawiadomienie dotyczące:
— udzielenia (1)
— rozszerzenia (1)
— odmowy udzielenia (1)
— cofnięcia (1)
Pieczęć urzędowa
(1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach nie trzeba nic skreślać, gdy zastosowanie ma więcej pozycji niż jedna)
świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny osi zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400
Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …
Numer certyfikacji:
Skrót:
Powód rozszerzenia:
SEKCJA I
0.1.
Marka (nazwa handlowa producenta):
0.2.
Typ:
0.3.
Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na osi:
0.3.1.
Umiejscowienie oznakowania:
0.4.
Nazwa i adres producenta:
0.5.
W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku certyfikującego WE:
0.6.
Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):
0.7.
Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)
SEKCJA II
1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. addendum
2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:
3. Data sprawozdania z badań:
4. Numer sprawozdania z badań:
5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum
6. Miejscowość
7. Data
8. Podpis
Załączniki:
1. Dokument informacyjny
2. Sprawozdanie z badań
Dodatek 2
Dokument informacyjny dotyczący osi
Dokument informacyjny nr:
Wydanie:
Data wydania:
Data zmiany:
zgodnie z ...
Typ/rodzina osi (w stosownych przypadkach):
…
0. INFORMACJE OGÓLNE
0.1.
Nazwa i adres producenta
0.2.
Marka (nazwa handlowa producenta):
0.3.
Typ osi:
0.4.
Rodzina osi (jeśli dotyczy):
0.5.
Rodzaj osi jako oddzielny zespół techniczny / rodzina osi jako oddzielny zespół techniczny:
0.6.
Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):
0.7.
Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na osi:
0.8.
W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku certyfikującego:
0.9.
Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):
0.10.
Nazwa i adres przedstawiciela producenta:
CZĘŚĆ 1
PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI OSI (MACIERZYSTEJ) I TYPY OSI W OBRĘBIE RODZINY OSI
Oś macierzysta
Członek rodziny
lub typ osi
#1
#2
#3
1.0. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE OSI
1.1.
Linia osi (SR, HR, SP, SRT, HRT)
…
…
…
…
1.2.
Przełożenie osi
…
…
…
…
1.3.
Obudowa osi (rysunek)
1.4.
Specyfikacje przekładni
…
…
…
1.4.1
Średnica zębatki pierścieniowej [mm]
…
…
1.4.2
Wałek zębaty / zębatka pierścieniowa z przesunięciem w pionie [mm]
…
1.4.3.
Kąt nachylenia wałka zębatego względem płaszczyzny poziomej [o]
1.4.4.
Tylko dla osi portalowych:
Kąt między osią wałka zębatego i osią zębatki pierścieniowej [o]
1.4.5.
Liczba zębów wałka zębatego
1.4.6.
Liczba zębów korony
1.4.7.
Przesunięcie poziome wałka zębatego [mm]
1.4.8.
Przesunięcie poziome zębatki pierścieniowej [mm]
1.5.
Objętość lub objętości oleju; [cm3]
1.6.
Poziom lub poziomy oleju; [mm]
1.7.
Specyfikacja oleju
1.8.
Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek)
1.9.
Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek); [mm]
1.10.
Koła (rysunek)
1.10.1.
Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek)
1.10.2.
Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek); [mm]
1.10.3.
Typ smaru
1.11.
Liczba przekładni obiegowych/czołowych w przypadku jarzma mechanizmu różnicowego
1.12.
Najmniejsza szerokość przekładni obiegowych/czołowych w przypadku jarzma mechanizmu różnicowego; [mm]
1.13.
Przełożenie zwolnicy
WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW
Nr:
Opis:
Data wydania:
1. …
…
2. …
Dodatek 3
Obliczanie standardowej straty momentu obrotowego
Standardowe straty momentu obrotowego dla osi pokazano w Tabeli 1. Standardowe wartości podane w tabeli stanowią sumę ogólnej stałej wartości sprawności obejmującej straty zależne od obciążenia oraz ogólnej straty momentu obrotowego spowodowanej oporem tarcia obejmującej straty tarcia przy niskim obciążeniu.
Dla osi podwójnych obliczeń dokonuje się, dodając połączoną sprawność osi z uwzględnieniem połączenia (SRT, HRT) do sprawności odpowiedniej osi pojedynczej (SR, HR).
Tabela 1
Ogólna sprawność i strata oporu tarcia
Podstawowa funkcja
Ogólna sprawność
η
Opór tarcia
(po stronie koła)
Td0 = T0 + T1 × igear
Oś z pojedynczą redukcją (SR)
0,98
T0
= 70 Nm
T1
= 20 Nm
Oś podwójna z pojedynczą redukcją (SRT) / Pojedyncza oś portalowa (SP)
0,96
T0
= 80 Nm
T1
= 20 Nm
Oś ze zwolnicą (HR)
0,97
T0
= 70 Nm
T1
= 20 Nm
Oś podwójna ze zwolnicą (HRT)
0,95
T0
= 90 Nm
T1
= 20 Nm
Wszystkie inne technologie osi
0,90
T0
= 150 Nm
T1
= 50 Nm
Podstawowy opór tarcia (po stronie koła) Td0
oblicza się na podstawie następującego równania
Td0 = T0 + T1 × igear
używając wartości podanych w Tabeli 1.
Standardową stratę momentu obrotowego Tloss,std
po stronie wejściowej osi oblicza się na podstawie następującego równania
gdzie:
Tloss,std
=
standardowa strata momentu obrotowego po stronie wejściowej [Nm]
Td0
=
podstawowy opór tarcia we wszystkich zakresach prędkości [Nm]
igear
=
przełożenie osi [-]
η
=
ogólna sprawność w przypadku strat zależnych od obciążenia [-]
Tout
=
wyjściowy moment obrotowy [Nm]
Odpowiadający moment obrotowy (po stronie wejściowej) osi oblicza się na podstawie równania
gdzie:
Tin
=
wejściowy moment obrotowy [Nm];
Dodatek 4
Pojęcie rodziny
1. Wnioskodawca ubiegający się świadectwo występuje do organu udzielającego homologacji z wnioskiem o wydanie świadectwa dla rodziny osi w oparciu o kryteria rodziny opisane w pkt 3.
Cechami charakterystycznymi rodziny osi są jej konstrukcja i parametry eksploatacyjne. Powinny być one wspólne dla wszystkich osi w rodzinie. Producent osi może zadecydować o tym, która oś należy do rodziny osi, o ile zostaje zachowana zgodność z kryteriami rodziny określonymi w pkt 4. Poza parametrami wymienionymi w pkt 4 producent osi może wprowadzić dodatkowe kryteria umożliwiające określenie rodzin o mniejszej liczbie członków. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom osiągów. Rodzinę osi zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące osiągów członków należących do danej rodziny osi.
2. Przypadki szczególne
W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład rodziny osi wchodzą wyłącznie osie o podobnych właściwościach. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny osi.
Jeżeli pewne parametry niewymienione w pkt 3 mają znaczny wpływ na poziom osiągów, są one identyfikowane przez producenta zgodnie z dobrą praktyką inżynierską oraz zgłaszane do organu udzielającego homologacji.
3. Parametry określające rodzinę osi
3.1. Kategoria osi
a) oś z pojedynczą redukcją (SR);
b) oś ze zwolnicą (HR);
c) pojedyncza oś portalowa (SP);
d) oś podwójna z pojedynczą redukcją (SRT);
e) oś podwójna ze zwolnicą (HRT);
f) taka sama geometria obudowy osi między łożyskami mechanizmu różnicowego i płaszczyzną poziomą środka wałka zębatego, zgodnie z rysunkiem specyfikacji (z wyjątkiem pojedynczych osi portalowych (SP)). Zmiany geometrii ze względu na opcjonalne włączenie zamka różnicowego są dopuszczalne w ramach tej samej rodziny osi. W przypadku zwierciadlanych obudów osi, osie stanowiące lustrzane odbicie można łączyć z osiami z tej samej rodziny co osie początkowe, zakładając, ze zestawy przekładni stożkowych są dostosowane do innego kierunku ruchu (zmiana kierunku obrotów).
g) średnica zębatki pierścieniowej (+ 1,5 %/-8 % w odniesieniu do największej średnicy na rysunku);
h) hipoidalne przesunięcie w pionie wałka zębatego / zębatki pierścieniowej w granicach ±2 mm;
i) w przypadku pojedynczych osi portalowych (SP): kąt wałka zębatego względem płaszczyzny poziomej w granicach ±5 o;
j) w przypadku pojedynczych osi portalowych (SP): kąt między osią wałka zębatego i osią zębatki pierścieniowej w granicach ±3,5 o;
k) w przypadku osi ze zwolnicą i pojedynczych portalowych (HR, HRT, FHR, SP): taka sama liczba przekładni obiegowych i kół zębatych czołowych;
l) przełożenie każdego przedziału przekładni w osi w zakresie równym 2, o ile zmienia się tylko jeden zestaw przekładni;
m) poziom oleju w granicach ±10mm lub ±0,5 l objętości według rysunku specyfikacji i umiejscowienia w pojeździe;
n) taka sama klasa lepkości typu oleju (zalecany olej fabryczny);
o) typ łożysk (średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna oraz szerokość) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane) w granicach ± 1 mm według rysunku
p) typ uszczelnienia
4. Wybór osi macierzystej
4.1.
Osią macierzystą rodziny osi określa się oś o najwyższym przełożeniu. W przypadku gdy więcej niż dwie osie mają takie samo przełożenie, producent powinien dokonać analizy w celu określenia najgorszego przypadku osi macierzystej.
4.2.
Organ udzielający homologacji może stwierdzić, że najgorszy przypadek oporu tarcia osi najlepiej określić badając dodatkowe osie. W takim przypadku producent osi przekazuje stosowne informacje, aby określić w rodzinie oś o prawdopodobnie najwyższym oporze tarcia.
4.3.
Jeżeli osie należące do rodziny zawierają inne elementy, które można uznać za mające wpływ na opór tarcia, elementy te należy również określić i uwzględnić w wyborze osi macierzystej.
Dodatek 5
Oznakowania i numeracja
1. Oznakowania
Jeżeli pojazd uzyskał homologację typu zgodnie z niniejszym załącznikiem, na osi znajduje się:
1.1.
nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;
1.2.
marka i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika;
1.3.
znak certyfikujący w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:
1 dla Niemiec;
2 dla Francji;
3 dla Włoch;
4 dla Niderlandów;
5 dla Szwecji;
6 dla Belgii;
7 dla Węgier;
8 dla Republiki Czeskiej;
9 dla Hiszpanii;
11 dla Zjednoczonego Królestwa;
12 dla Austrii;
13 dla Luksemburga;
17 dla Finlandii;
18 dla Danii;
19 dla Rumunii;
20 dla Polski;
21 dla Portugalii;
23 dla Grecji;
24 dla Irlandii;
25 dla Chorwacji;
26 dla Słowenii;
27 dla Słowacji;
29 dla Estonii;
32 dla Łotwy;
34 dla Bułgarii;
36 dla Litwy;
49 dla Cypru;
50 dla Malty.
1.4.
W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również „podstawowy numer certyfikacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia oraz literą „L” oznaczającą przyznanie świadectwa dla osi.
W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.
1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego
Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na osi stwierdza się, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że oś otrzymała certyfikację (A). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej osi przez organ udzielający homologacji typu jako podstawowy numer certyfikacji.
1.5.
Na prośbę wnioskodawcy ubiegającego się o świadectwo i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji typu można użyć innych wielkości typów niż te podane w pkt 1.4.1. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.
1.6.
Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania osi i muszą pozostać wyraźnie czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.
1.7.
Numer certyfikacji musi być widoczny po zamontowaniu osi w pojeździe i umieszczony na części niezbędnej do zapewnienia jej prawidłowego działania, która w normalnych warunkach nie wymaga wymiany w okresie użytkowania osi.
2. Numeracja:
2.1.
Numer certyfikacji osi składa się z następujących elementów:
eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00
Sekcja 1
Sekcja 2
Sekcja 3
Dodatkowa litera do sekcji 3
Sekcja 4
Sekcja 5
Wskazanie państwa wydającego świadectwo
Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”
Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)
L = Oś
Podstawowy numer certyfikacji 00000
Rozszerzenie 00
Dodatek 6
Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego
Wprowadzenie
W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent części musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.
Definicje
1) „Parameter ID”:niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych.
2) „Type”:
typ danych parametru
string …
sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1
token …
sekwencja znaków kodowanych zgodnie z ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych
date …
data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DD
T
HH:MM:SS
Z
– litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”
integer …
typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”
double, X …
liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”.
3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru.
Zbiór parametrów wejściowych
Tabela 1
Parametry wejściowe „Axlegear/General”
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Opis/Odniesienie
Manufacturer
P215
token
[-]
Model
P216
token
[-]
CertificationNumber
P217
token
[-]
Date
P218
dateTime
[-]
Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części
AppVersion
P219
token
[-]
LineType
P253
string
[-]
Dopuszczalne wartości: „Single reduction axle”, „Single portal axle”, „Hub reduction axle”, „Single reduction tandem axle”, „Hub reduction tandem axle”
Ratio
P150
double, 3
[-]
CertificationMethod
P256
string
[-]
Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”
Tabela 2
Parametry wejściowe „Axlegear/LossMap” dla każdego punktu siatki mapy strat
Parameter name
Parameter ID
Type
Unit
Opis/Odniesienie
InputSpeed
P151
double, 2
[1/min]
InputTorque
P152
double, 2
[Nm]
TorqueLoss
P153
double, 2
[Nm]
Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.