Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. ok...

Artykuł 1

Przedmiot i cel

1. W niniejszym rozporządzeniu określa się normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te przyczyniają się do realizacji unijnego celu neutralności klimatycznej i pośrednich celów klimatycznych Unii określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (

1

), celów państw członkowskich w zakresie redukcji krajowych emisji gazów cieplarnianych określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/857 (

2

) oraz celów porozumienia paryskiego, a także do zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

2. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się też wymogi sprawozdawcze dotyczące emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii oraz zużycia paliwa przez takie pojazdy.

Artykuł 2

Zakres

1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do nowych pojazdów, które uzyskały homologację typu lub indywidualne dopuszczenie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858 albo o których mowa w art. 2 ust. 3 tego rozporządzenia, należących do którejkolwiek z następujących kategorii pojazdów:

a) M2 i M3;

b) N1, N2 i N3, pod warunkiem że pojazdy te nie są objęte rozporządzeniem (UE) 2019/631;

c) O3 i O4.

Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a), b) i c), określa się jako „pojazdy ciężkie”. Pojazdy wchodzące w zakres akapitu pierwszego lit. a) albo b) określa się jako „silnikowe pojazdy ciężkie”.

Kategorie pojazdów, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, odnoszą się do kategorii pojazdów określonych w art. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858 i w załączniku I do tego rozporządzenia.

2. Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy ciężkie uznaje się za nowe pojazdy ciężkie w danym okresie sprawozdawczym, jeżeli są one zarejestrowane w Unii po raz pierwszy w tym okresie sprawozdawczym i nie zostały wcześniej zarejestrowane poza Unią.

Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.

Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy na okres nieprzekraczający jednego miesiąca i zarejestrowanych wyłącznie w celu przeniesienia do państwa spoza Unii.

3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych specjalną procedurę identyfikacji pojazdów ciężkich, które są certyfikowane jako pojazdy specjalistyczne zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, ale nie są zarejestrowane jako takie, i stosuje korekty do rocznego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta w celu uwzględnienia tych pojazdów, począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2021 i dla każdego następnego okresu sprawozdawczego. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Definicje

Na potrzeby niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „emisje odniesienia CO2” oznaczają średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 w okresie odniesienia wszystkich nowych pojazdów ciężkich w każdej z podgrup pojazdów, określoną zgodnie z pkt 3 załącznika I;

2) „indywidualny poziom emisji CO2” oznacza emisje CO2 pojedynczego pojazdu ciężkiego określone zgodnie z pkt 2.1 załącznika I;

3) „okres sprawozdawczy roku Y” oznacza okres od 1 lipca roku Y do 30 czerwca roku Y+1;

3a) „okres sprawozdawczy” oznacza okres od 1 lipca danego roku do 30 czerwca następnego roku;

3b) „okres odniesienia” oznacza okres sprawozdawczy danego roku, w odniesieniu do którego na podstawie niniejszego rozporządzenia określa się zobowiązania w zakresie redukcji emisji CO2 dla określonej podgrupy pojazdów;

4) „średni indywidualny poziom emisji CO2” oznacza średnią indywidualnych poziomów emisji CO2 nowych pojazdów ciężkich producenta w danym okresie sprawozdawczym, określoną zgodnie z pkt 2.7 załącznika I;

5) „docelowy indywidualny poziom emisji CO2” oznacza docelowy poziom emisji CO2 indywidualnego producenta, określany co roku w odniesieniu do poprzedniego okresu sprawozdawczego zgodnie z pkt 4 załącznika I;

6) „samochód ciężarowy jednoczłonowy” oznacza samochód ciężarowy, który nie został zaprojektowany ani skonstruowany do ciągnięcia naczepy;

7) „ciągnik” oznacza jednostkę ciągnącą zaprojektowaną i zbudowaną wyłącznie lub głównie do ciągnięcia naczep;

8) „podgrupa pojazdów” oznacza grupę pojazdów określoną w pkt 1 załącznika I, które charakteryzują się wspólnym i wyróżniającym zestawem kryteriów technicznych istotnych dla określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez te pojazdy;

9) „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki przeznaczony do użytku w celu wykonywania określonych zadań, który zgodnie z informacją zawartą w świadectwie zgodności, zgłoszoną przez państwa członkowskie, spełnia kryteria określone w pkt 1.2 załącznika I;

10) „producent” oznacza osobę lub podmiot, którym zgodnie z art. 7a przypisano pojazdy zarejestrowane w danym okresie;

10a) „podmiot zgłaszający” oznacza podmiot odpowiedzialny za zgłaszanie danych Komisji;

11) „bezemisyjny pojazd ciężki” oznacza którykolwiek z następujących pojazdów:

a) silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, który emituje nie więcej niż 3 g CO2/(tkm) lub 1 g CO2/(pkm), jak określono zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) pod warunkiem że nie określono poziomu emisji CO2 na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400 – silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania emitującym nie więcej niż 1 g CO2/kWh, jak określono zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, lub nie więcej niż 1 g CO2/km, jak określono zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 (

3

) i środkami wykonawczymi do niego;

c) przyczepę wyposażoną w urządzenie aktywnie wspomagające jej napęd i nieposiadającą silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub posiadającą silnik spalinowy wewnętrznego spalania, z którego emisje określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego lub zgodnie z regulaminem nr 49 EKG ONZ nie przekraczają 1 g CO2/kWh.

12) „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, inny niż bezemisyjny pojazd ciężki, o indywidualnym poziomie emisji CO2 określonym zgodnie z pkt 2.3.4 załącznika I wynoszącym mniej niż połowa wartości emisji odniesienia CO2 dla wszystkich pojazdów w podgrupie pojazdów, do której należy ten pojazd ciężki;

13) „profil zadań” oznacza połączenie cyklu prędkości docelowej, wartości ładowności, konfiguracji nadwozia lub przyczepy oraz, w stosownych przypadkach, innych parametrów, odzwierciedlające konkretny sposób użytkowania pojazdu, na podstawie którego określa się oficjalne emisje CO2 i zużycie paliwa pojazdu ciężkiego;

14) „cykl prędkości docelowej” oznacza opis prędkości pojazdu, którą kierowca chce osiągnąć lub do której jest ograniczony ze względu na warunki ruchu, w zależności od odległości przebytej podczas przejazdu;

15) „ładowność” oznacza masę towarów, które dany pojazd przewozi w różnych warunkach;

16) „pojazd podstawowy” oznacza pojazd podstawowy określony w art. 3 pkt 22 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

17) „pojazd podstawowy pojazdu ciężkiego” oznacza pojazd podstawowy, któremu do celów symulacji przypisano ogólny typ nadwozia odpowiadający rzeczywistemu nadwoziu pojazdu ciężkiego w odniesieniu do konfiguracji podłogi (nadwozie niskopodłogowe/wysokopodłogowe) i liczby pokładów (nadwozie jednopokładowe/dwupokładowe) oraz, w stosownych przypadkach, wszelkich innych parametrów;

18) „pojazd skompletowany” oznacza pojazd skompletowany określony w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2018/858;

19) „pojazd kompletny” oznacza pojazd kompletny określony w art. 3 pkt 27 rozporządzenia (UE) 2018/858;

20) „pojazd terenowy” oznacza pojazd terenowy określony w części A pkt 2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

21) „pojazd specjalnego przeznaczenia” oznacza pojazd specjalnego przeznaczenia określony w art. 3 pkt 31 rozporządzenia (UE) 2018/858;

22) „pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia” oznacza pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia określony w części A pkt 2.3.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

23) „świadectwo zgodności” oznacza świadectwo zgodności określone w art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2018/858;

24) „zamówienie publiczne” w kontekście postępowań o udzielenie zamówienia publicznego oznacza, o ile nie określono inaczej, „zamówienie publiczne” określone w art. 2 ust. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE (

4

), „zamówienia na dostawy, roboty budowlane i usługi” określone w art. 2 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE (

5

) oraz „koncesje” określone w art. 5 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (

6

);

25) „samochód ciężarowy typu bardzo ciężki zestaw” lub „samochód ciężarowy EHC” oznacza pojazd ciężki kategorii N3 nadający się do użytku w zespole pojazdów i spełniający wszystkie następujące kryteria projektowe i konstrukcyjne:

a) ma co najmniej trzy osie;

b) moc znamionowa silnika wynosi co najmniej 400 kW;

c) maksymalna masa całkowita zestawu jest większa niż 60 ton;

Do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i przedsiębiorstwa powiązane z tym producentem.

W odniesieniu do producenta, „przedsiębiorstwa powiązane” oznaczają:

a) przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:

(i) więcej niż połowę praw głosu,

(ii) prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub

(iii) prawo kierowania działalnością przedsiębiorstwa;

b) przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w odniesieniu do producenta, prawa, o których mowa w lit. a);

c) przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma, bezpośrednio lub pośrednio, prawa, o których mowa w lit. a);

d) przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa, o których mowa w lit. a);

e) przedsiębiorstwa, w których prawa, o których mowa w lit. a), wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby przedsiębiorstw powiązanych z tym producentem, o których mowa w lit. a)–d), oraz do jednej lub większej liczby osób trzecich.

Artykuł 3a

Docelowe poziomy redukcji emisji CO2

1. Średni poziom emisji CO2 unijnego parku nowych silnikowych pojazdów ciężkich, innych niż pojazdy specjalnego przeznaczenia, pojazdy terenowe i terenowe pojazdy specjalnego przeznaczenia, redukuje się o następujące wartości procentowe w porównaniu ze średnim poziomem emisji CO2 w okresie sprawozdawczym roku 2019:

a) 15 % dla podgrup pojazdów 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2025 do 2029 r.,

b) 45 % dla wszystkich podgrup pojazdów innych niż pojazdy specjalistyczne w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2030 do 2034 r.,

c) 65 % dla wszystkich podgrup pojazdów w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2035 do 2039 r.,

d) 90 % dla wszystkich podgrup pojazdów w odniesieniu do okresów sprawozdawczych począwszy od roku 2040.

2. Podgrupy pojazdów przyczyniają się do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2, o których mowa w ust. 1, zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.

3. Emisje CO2 związane z unijnym parkiem nowych przyczep redukuje się zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.

4. Niezależnie od przepisów art. 2 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2017/2400 dopuszczone pojazdy ciężkie wchodzące w zakres art. 2 ust. 3 akapit pierwszy lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/858 nie podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO2 określonym w ust. 1–3 niniejszego artykułu, chyba że producent zdecyduje się uwzględnić te pojazdy ciężkie w obliczeniach swoich indywidualnych poziomów emisji CO2 i docelowych poziomów emisji CO2 podczas zgłaszania tych pojazdów ciężkich zgodnie z częścią B załącznika IV do niniejszego rozporządzenia.

5. Pojazdy ciężkie inne niż te, o których mowa w ust. 4, zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej nie podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO2 określonym w ust. 1–3, jeżeli państwo członkowskie wskaże ten fakt w procesie rejestracji i sprawozdawczości, potwierdzając tym samym w danych zgłoszonych zgodnie z częścią A załącznika IV, że celu użytkowania pojazdu ciężkiego nie można w równym stopniu osiągnąć przy pomocy bezemisyjnego pojazdu ciężkiego, a zatem zarejestrowanie do realizacji tego celu pojazdu ciężkiego z silnikiem spalinowym leży w interesie publicznym.

Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez siły zbrojne nie podlegają wymogom niniejszego rozporządzenia, jeżeli państwo członkowskie postanowi nie zgłaszać ich zgodnie z częścią A załącznika IV.

Artykuł 3b

Dodatkowe środki wspierające przejście rynku unijnego na bezemisyjne pojazdy ciężkie

Do 30 czerwca 2025 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym rozważy potrzebę ułatwień na rzecz upowszechnienia na rynku unijnym pojazdów ciężkich zmodernizowanych w celu przekształcenia ich w bezemisyjne pojazdy ciężkie, także dzięki harmonizacji przepisów. W sprawozdaniu tym przeanalizuje ona różne opcje i ich skutki. W razie potrzeby analizie tej towarzyszyć będzie inicjatywa ustawodawcza lub inne działania.

Artykuł 3c

Dodatkowe środki wspierające popyt na bezemisyjne pojazdy ciężkie na rynku unijnym

Do 30 czerwca 2027 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym przeanalizuje nad ewentualną potrzebą i skutkami inicjatyw na rzecz zwiększenia odsetka bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów. W tym sprawozdaniu rozważy ona różne możliwości większego wykorzystania bezemisyjnych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów.

Artykuł 3d

Cel dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich w odniesieniu do autobusów miejskich

1. W przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w czwartej kolumnie tabeli w pkt 4.2 załącznika I (zwane dalej „autobusami miejskimi”), producenci przestrzegają wynoszących 90 % i 100 % minimalnych wielkości udziału bezemisyjnych pojazdów ciężkich w parku nowych pojazdów ciężkich zgodnie z pkt 4.3.2 załącznika I.

2. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych wspólne specyfikacje techniczne, w tym normy, dotyczące technicznej i otwartej interoperacyjności między infrastrukturą ładowania i tankowania a autobusami miejskimi, w zakresie połączeń fizycznych i wymiany informacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 17 aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o wspólne specyfikacje techniczne, w tym normy, dotyczące bezpiecznego i pewnego udostępniania i wykorzystywania danych wygenerowanych w związku z użytkowaniem autobusów miejskich.

Artykuł 3e

Zapewnienie zrównoważonych i odpornych łańcuchów dostaw autobusów miejskich poprzez postępowania o udzielenie zamówienia publicznego

1. Instytucje zamawiające i podmioty zamawiające udzielają zamówień publicznych na dostawy w celu zakupu, leasingu, najmu lub dzierżawy nowych bezemisyjnych autobusów miejskich, o których mowa w art. 3b, a także zamówień publicznych na usługi, których głównym przedmiotem jest użytkowanie takich autobusów miejskich, na podstawie oferty najkorzystniejszej ekonomicznie, o najkorzystniejszym stosunku ceny do jakości.

2. Instytucje zamawiające i podmioty zamawiające wykorzystują jako specyfikacje techniczne lub kryteria udzielenia zamówienia co najmniej dwa z poniższych kryteriów, co najmniej jedno z których dotyczy wkładu oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw określonych w lit. a)–d), w zależności od sytuacji na rynku i zgodnie z dyrektywami 2014/23/UE, 2014/24/UE lub 2014/25/UE oraz obowiązującymi przepisami sektorowymi, a także z międzynarodowymi zobowiązaniami Unii, w tym Porozumieniem Światowej Organizacji Handlu w sprawie Zamówień Rządowych (GPA) i innymi umowami międzynarodowymi wiążącymi Unię:

a) proporcja produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw trzecich określona zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 (

7

); kryterium to ma zastosowanie wyłącznie do produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw, które nie są stronami GPA i które nie zawarły z Unią umowy o wolnym handlu obejmującej przepisy z zakresu zamówień publicznych;

b) bieżąca i szacowana dostępność niezbędnych części zamiennych zapewniających funkcjonowanie sprzętu będącego przedmiotem oferty;

c) zapewnienie przez oferenta, że ewentualne zmiany w jego łańcuchu dostaw w trakcie realizacji zamówienia nie będą miały negatywnego wpływu na realizację zamówienia;

d) zaświadczenie lub dokumentacja wykazująca, że organizacja łańcucha dostaw oferenta pozwala mu spełnić wymóg bezpieczeństwa dostaw;

e) zrównoważenie środowiskowe wykraczające poza minimalne wymogi określone w obowiązujących unijnych aktach prawnych.

Akapit pierwszy nie wyklucza stosowania przez instytucje zamawiające i podmioty zamawiające dodatkowych kryteriów.

3. Jeżeli wkład oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw jest jednym z kryteriów udzielenia zamówienia, przypisuje się mu wagę od 15 do 40 % kryteriów udzielenia zamówienia.

Artykuł 4

Średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta

Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym Komisja określa dla każdego producenta średni indywidualny poziom emisji CO2 w g/tkm dla poprzedniego okresu sprawozdawczego, biorąc pod uwagę następujące elementy:

a) dane przekazywane w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich producenta zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym;

b) wskaźnik emisji zerowej i niskiej określony zgodnie z art. 5; oraz

c) w okresie sprawozdawczym w latach 2030–2034 nowe bezemisyjne pojazdy specjalistyczne objęte zakresem pkt 1.1.1 załącznika I.

Średni indywidualny poziom emisji CO2 określa się zgodnie z pkt 2.7 załącznika I.

Artykuł 5

Bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie

1. Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w odniesieniu do każdego następnego okresu sprawozdawczego aż do okresu sprawozdawczego roku 2029 Komisja określa dla każdego producenta wskaźnik emisji zerowej i niskiej za poprzedni okres sprawozdawczy.

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej uwzględnia liczbę pojazdów i emisje CO2 ze wszystkich bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N w parku pojazdów producenta.

2. W okresach sprawozdawczych od 2019 r. do 2024 r. bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie liczy się do celów ust. 1 w następujący sposób:

a) bezemisyjny pojazd ciężki liczy się jako dwa pojazdy; oraz

b) niskoemisyjny pojazd ciężki liczy się do dwóch pojazdów w zależności od jego indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz wartości granicznej niskiej emisji w podgrupie pojazdów, do której należy dany pojazd, zgodnie z definicją w pkt 2.3.3 załącznika I.

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej określa się zgodnie z pkt 2.3.1 załącznika I.

3. Dla okresów sprawozdawczych od 2025 do 2029 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej określa się na podstawie wartości odniesienia wynoszącej 2 % zgodnie z pkt 2.3.2 załącznika I.

4. Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N, innych niż pojazdy z podgrup 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD lub 10-LH, zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta maksymalnie o 1,5 %.

Artykuł 6

Docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 producenta

Dla okresu sprawozdawczego roku 2025 i dla każdego następnego okresu sprawozdawczego Komisja określa dla każdego producenta docelowy indywidualny poziom emisji CO2 za poprzedni okres sprawozdawczy. Poziom ten określa się zgodnie z pkt 4.1 załącznika I.

Artykuł 6a

Przenoszenie pojazdów ciężkich między producentami

1. Do celów obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producentów zgodnie z art. 4 i pkt 2.2 załącznika I poszczególne pojazdy ciężkie mogą być przenoszone między producentami, o ile spełnione zostaną następujące warunki:

a) w przypadku wszystkich przeniesień: wniosek składają wspólnie producent przenoszący i producent przyjmujący;

b) w przypadku przenoszenia pojazdów ciężkich innych niż bezemisyjne pojazdy ciężkie: producent przenoszący i producent przyjmujący należą do grupy producentów powiązanych;

c) w przypadku przenoszenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich między producentami nienależącymi do grupy producentów powiązanych: liczba bezemisyjnych pojazdów ciężkich przenoszonych na producenta nie przekracza 5 % jego wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w danym okresie sprawozdawczym.

Producenci przekazują Komisji wnioski dotyczące przeniesienia, korzystając z narzędzi elektronicznych udostępnionych przez Komisję.

2. Jeżeli Komisja uzna, że warunki przeniesienia są spełnione, nie uwzględnia przeniesionego pojazdu ciężkiego przy obliczaniu odpowiednich wartości w odniesieniu do producenta przenoszącego, ale uwzględni je przy obliczaniu odpowiednich wartości w odniesieniu do producenta przyjmującego.

Artykuł 6b

Zwolnienie dla drobnych producentów pojazdów ciężkich

1. Jeżeli w danym okresie sprawozdawczym producent zarejestrował mniej niż 100 nowych pojazdów ciężkich, średni indywidualny poziom emisji CO2 zgodnie z art. 4 i pkt 2.7 załącznika I oraz docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 zgodnie z art. 6 i pkt 4.1 załącznika I ustala się dla tego okresu sprawozdawczego na poziomie „0”.

2. W przypadku gdy ma zastosowanie ust. 1 niniejszego artykułu, wartości średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2 nie uwzględnia się w publikacji danych na podstawie art. 11 w odniesieniu do odnośnych producentów i okresów sprawozdawczych.

3. Zwolnienie określone w ust. 1 nie ma zastosowania w danym okresie sprawozdawczym w żadnym z następujących przypadków:

a) jeżeli producent o to wnioskuje;

b) jeżeli producent wnioskuje o przeniesienie pojazdów ciężkich zgodnie z art. 6a;

c) jeżeli producent należy do grupy producentów powiązanych, którzy w tym okresie sprawozdawczym łącznie zarejestrowali ponad 100 pojazdów ciężkich, lub do tej samej grupy producentów powiązanych co producent, do którego mają zastosowanie lit. a) lub b).

4. Producenci, którzy nie należą do grupy w rozumieniu ust. 3 lit. c), informują Komisję, jeżeli w danym okresie sprawozdawczym zarejestrowali mniej niż 100 pojazdów ciężkich.

5. Producenci, do których zwolnienie określone w ust. 1 nie ma zastosowania, informują Komisję w każdym okresie sprawozdawczym o wszystkich swoich przedsiębiorstwach powiązanych, do których ma zastosowanie to zwolnienie.

6. Producenci przekazują Komisji informacje do celów ust. 4 i 5, korzystając z narzędzi elektronicznych udostępnionych przez Komisję.

Artykuł 7

Jednostki emisji i długi emisyjne

1. W celu ustalenia zgodności producenta z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO2 w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039 uwzględnia się jego jednostki emisji lub długi emisyjne, określone zgodnie z pkt 5 załącznika I, które odpowiadają liczbie nowych pojazdów ciężkich producenta w danym okresie sprawozdawczym, pomnożonej przez:

a) różnicę pomiędzy ścieżką redukcji emisji CO2, o której mowa w ust. 2, dla okresu sprawozdawczego roku 2025, a średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 tego producenta dla okresów sprawozdawczych w latach 2025–2029 oraz różnicę między ścieżką redukcji emisji CO2 dla okresów sprawozdawczych innych niż w latach 2025–2029 a średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 tego producenta dla tego samego okresu sprawozdawczego, jeżeli różnica ta jest dodatnia („jednostki emisji”); lub

b) różnicę pomiędzy średnim indywidualnym poziomem emisji CO2 i docelowym indywidualnym poziomem emisji CO2 tego producenta, jeżeli różnica ta jest dodatnia („długi emisyjne”).

Jednostki emisji są nabywane w okresach sprawozdawczych w latach 2019–

2039 . Jednostki emisji nabyte w okresach sprawozdawczych w latach 2019–2024 uwzględnia się jednak wyłącznie w celu ustalania zgodności producenta z docelowym indywidualnym poziomem emisji CO2 na okres sprawozdawczy roku 2025.

Długi emisyjne są nabywane są w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039. Całkowity dług emisyjny producenta nie może jednak przekroczyć 5 % docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta pomnożonego przez liczbę pojazdów ciężkich danego producenta w tym okresie (zwany dalej „limitem długu emisyjnego”).

Jednostki emisji i długi emisyjne nabyte w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039, w stosownych przypadkach, są przenoszone z jednego okresu sprawozdawczego na następny okres sprawozdawczy. Wszelkie pozostałe długi emisyjne zostaną jednak rozliczone w okresach sprawozdawczych roku 2029, 2034 i 2039. Przy ustalaniu, czy producent przestrzega docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2, bierze się pod uwagę jednostki emisji wyłącznie w jednym z okresów sprawozdawczych z 7 lat następujących po okresie sprawozdawczym, w którym zostały one nabyte.

2. Ścieżki redukcji emisji CO2 ustala się dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1.2 załącznika I na podstawie następujących ścieżek liniowych:

a) między emisjami odniesienia CO2 a docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2025 lub 2030, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. a) i b);

b) między docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2025 a docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2030, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. b);

c) między docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2030 a docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2035, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. c); oraz

d) między docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2035 a docelowym poziomem emisji CO2 dla okresu sprawozdawczego roku 2040, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. d).

Artykuł 7a

Przypisanie pojazdów ciężkich do producenta

Przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w art. 4, i docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2, o których mowa w art. 6, pojazdy ciężkie zarejestrowane w danym okresie sprawozdawczym przypisuje się do następujących producentów:

a) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii N – do producenta pojazdu określonego w art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii M – do producenta pojazdu podstawowego określonego w art. 3 pkt 29 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

c) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii O – do producenta pojazdów określonego w art. 2 pkt 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1362 (

8

).

Artykuł 7b

Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla pojazdów ciężkich kategorii M

W przypadku pojazdów ciężkich kategorii M zastosowanie mają poniższe zasady:

a) w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w podgrupie pojazdów producenta nowy pojazd ciężki kategorii M uznaje się wraz z jego indywidualnym poziomem emisji CO2 za pojazd kompletny lub skompletowany na podstawie pkt 2.2.2 załącznika I i nie uwzględnia się go w pkt 2.2.3 tego załącznika;

b) na zasadzie odstępstwa od lit. a) niniejszego artykułu na skierowany do Komisji wniosek producenta pojazdu podstawowego, o którym mowa w art. 7a lit. b), i z zastrzeżeniem warunku określonego w lit. c) niniejszego artykułu nowy pojazd ciężki kategorii M uwzględnia się wraz z indywidualnym poziomem emisji CO2 powiązanego pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 2.2.3 załącznika I i nie uwzględnia się go zgodnie z pkt 2.2.2 tego załącznika;

c) wniosek na podstawie lit. b) niniejszego artykułu, który dotyczy nowego pojazdu ciężkiego kategorii M, nie jest dopuszczalny, jeżeli producent pojazdu podstawowego oraz określony w art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400 producent powiązanego pojazdu kompletnego lub skompletowanego są przedsiębiorstwami powiązanymi lub częścią tego samego podmiotu prawnego; składając taki wniosek, producent pojazdu podstawowego oświadcza, że nie są oni przedsiębiorstwami powiązanymi lub częściami tego samego podmiotu prawnego. Na wniosek Komisji producent ten przekazuje informacje uzupełniające;

d) Komisja, przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska, bezzwłocznie udostępnia w formie elektronicznej narzędzia i wskazówki proceduralne niezbędne dla producentów do składania do Komisji wniosków, o których mowa w lit. b).

Artykuł 8

Zgodność z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO2

1. Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji CO2 w danym okresie sprawozdawczym począwszy od 2025 r., Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 obliczoną zgodnie z następującym wzorem: (opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2) = (nadwyżka emisji CO2 x 4 250 EUR/g CO2/tkm).

2. Uznaje się, że producent przekroczył poziom emisji CO2 w każdym z poniższych przypadków:

a) jeżeli w dowolnym z okresów sprawozdawczych w latach 2025–2028, 2030–2033 lub 2035–2038 suma długu emisyjnego pomniejszona o sumę jednostek emisji przekracza limit długu emisyjnego, o którym mowa w art. 7 ust. 1 akapit trzeci;

b) jeżeli w okresach sprawozdawczych lat 2029, 2034, 2039 i 2040 suma długów emisyjnych pomniejszona o sumę jednostek emisji jest dodatnia;

c) jeżeli począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2041 średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji CO2.

Nadwyżkę emisji CO2 w danym okresie sprawozdawczym oblicza się zgodnie z pkt 6 załącznika I.

3. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych sposoby pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

4. Opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.

Artykuł 9

Weryfikacja danych z monitorowania

1. Organy udzielające homologacji typu i producenci niezwłocznie zgłaszają Komisji wszelkie z następujących odchyleń od przekazanych danych:

a) w przypadku gdy wartości emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich, stwierdzone w wyniku weryfikacji przeprowadzonej zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 13 niniejszego rozporządzenia, odbiegają od wartości podanych w świadectwach zgodności lub dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, o której mowa w art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) w przypadku stwierdzenia błędów wynikających z nieprawidłowych danych wejściowych lub innych przyczyn powstałych w związku z określeniem poziomu emisji CO2;

c) w przypadku stwierdzenia błędów we wdrażaniu monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2;

d) wszelkie odchylenia inne niż te, o których mowa w lit. a), b) lub c).

2. Komisja uwzględnia odchylenia, o których mowa w ust. 1, do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 danego producenta i emisji odniesienia CO2. Komisja rozważa w odpowiednich przypadkach zmianę wykazu, o którym mowa w art. 11 ust. 1. Komisja nie jest zobowiązana do uwzględnienia odchyleń, jeżeli ponowne obliczenie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta lub emisji odniesienia CO2 powoduje odchylenie mniejsze niż 0,1 %.

3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe zasady dotyczące procedur zgłaszania takich odchyleń oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł 10

Ocena emisji odniesienia CO2

1. Aby zapewnić wiarygodność i reprezentatywność wartości emisji odniesienia CO2 podgrup pojazdów, do których jako okres odniesienia stosuje się okres sprawozdawczy roku 2024 lub późniejszy zgodnie z pkt 3.2 załącznika I, Komisja ocenia stosowanie warunków, na podstawie których określa się emisje odniesienia CO2, oraz stwierdza, czy te poziomy emisji w nieuzasadniony sposób wzrosły, a jeśli tak, jak należy je skorygować.

2. Jeżeli Komisja stwierdzi, że należy skorygować wszystkie lub niektóre emisje odniesienia CO2, przyjmuje akt wykonawczy zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2, w celu wprowadzenia tych korekt.

Artykuł 11

Publikacja danych i wyników producenta

1. Do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisja publikuje, w drodze aktów wykonawczych, wykaz zawierający:

a) od dnia 1 lipca 2020 r., dla każdego producenta, jego średni indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 4;

b) od dnia 1 lipca 2020 r., dla każdego producenta, jego wskaźnik emisji zerowej i niskiej w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 5 ust. 1;

c) od dnia 1 lipca 2026 r., dla każdego producenta, jego docelowy indywidualny poziom emisji CO2 w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 6;

d) od 1 lipca 2020 r. do 30 czerwca 2041 r. dla każdego producenta jego ścieżkę redukcji emisji CO2 i jego jednostki emisji, a od 1 lipca 2026 r. do 30 czerwca 2041 r. również jego długi emisyjne w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 7;

e) od 1 lipca 2026 r. dla każdego producenta jego nadwyżkę emisji CO2 w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 8 ust. 2;

f) od dnia 1 lipca 2020 r. średni indywidualny poziom emisji CO2 dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii w poprzednim okresie sprawozdawczym.

Wykaz, który ma być opublikowany do 30 kwietnia roku następującego po roku, w którym zakończył się okres odniesienia, zawiera emisje odniesienia CO2 określone w tym okresie odniesienia.

2. Komisja przyjmuje akty wykonawcze zmieniające wykaz określony w ust. 1 w przypadku:

a) zmiany procedur homologacji typu, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009, innej niż zmiany związane z wartościami ładowności i liczby pasażerów stosowanymi do określania emisji CO2, w taki sposób, że poziom emisji CO2 reprezentatywnych pojazdów ciężkich określony zgodnie z ust. 3 zwiększa się lub zmniejsza o więcej niż 5 g CO2/km; w takich przypadkach dostosowane emisje odniesienia oblicza się zgodnie z pkt 1 załącznika II, a nowe wartości publikuje się jako uzupełnienie poprzednich wartości i wskazuje okres sprawozdawczy, w którym mają one zastosowanie po raz pierwszy;

b) gdy załączniki zostały zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f); w takich przypadkach wcześniej opublikowane emisje odniesienia CO2 oblicza się ponownie zgodnie z załącznikiem I, uwzględniając parametry zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f); a ponownie obliczony zbiór emisji odniesienia CO2 jest publikowany i zastępuje poprzednie emisje odniesienia począwszy od okresu sprawozdawczego, w którym po raz pierwszy zastosowano parametry zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f).

3. W przypadku gdy procedury homologacji typu, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009, zmienia się, o czym mowa w ust. 2 akapit pierwszy lit. a) niniejszego artykułu, w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, wskazuje się albo ustanawia metodę określania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych dla podgrupy pojazdów, w tym ich wagi statystyczne oraz wartości ładowności i liczby pasażerów stosowane do określania emisji CO2. Ta metoda stanowi podstawę obliczenia dostosowania, o którym mowa w ust. 2, z uwzględnieniem danych z monitorowania przekazanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz parametry techniczne pojazdów, o których mowa w art. 12 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2017/2400. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Emisje CO2 i zużycie energii w rzeczywistych warunkach jazdy

1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia energii i emisji CO2 określonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

Ponadto Komisja regularnie gromadzi dane dotyczące wartości emisji CO2 i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich, posługując się pokładowymi urządzeniami monitorowania zużycia paliwa lub energii, począwszy od nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

Komisja zapewnia, aby informacje o zmianach tej reprezentatywności w czasie były podawane do wiadomości publicznej.

2. Do celów ust. 1 niniejszego artykułu Komisja zapewnia, aby– począwszy od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009 – następujące parametry związane z emisjami CO2 i zużyciem energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich były jej udostępniane w regularnych odstępach czasu przez producentów, organy krajowe lub w drodze bezpośredniego transferu danych z pojazdów, w zależności od przypadku:

a) numer identyfikacyjny pojazdu;

b) zużycie paliwa i energii elektrycznej;

c) całkowita przebyta odległość;

d) ładowność;

e) w przypadku hybrydowych elektrycznych pojazdów ciężkich z doładowaniem zewnętrznym – zużycie paliwa i energii elektrycznej oraz przebyta odległość dla poszczególnych rodzajów zasilania;

f) inne parametry niezbędne do wypełnienia obowiązków określonych w ust. 1 niniejszego artykułu.

Komisja przetwarza dane otrzymane na podstawie akapitu pierwszego niniejszego ustępu, by stworzyć zanonimizowany i zagregowany zbiór danych, w tym z podziałem na producentów, do celów ust. 1. Numer identyfikacyjny pojazdu wykorzystuje się wyłącznie do tego przetwarzania danych i nie przechowuje się go dłużej, niż jest to niezbędne do realizacji tego celu.

3. Aby zapobiec powiększaniu się rozbieżności rzeczywistych wielkości emisji, najpóźniej dwa lata i pięć miesięcy od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, Komisja oceni, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO2 i zużycia energii przez pojazdy określone zgodnie z tym rozporządzeniem nadal reprezentowały rzeczywiste emisje w czasie w przypadku każdego producenta.

Komisja będzie monitorować zmiany rozbieżności, o których mowa w akapicie pierwszym, i składać na ten temat coroczne sprawozdania oraz, aby zapobiec zwiększeniu się tych rozbieżności, w 2027 r. oceni wykonalność wprowadzenia od 2030 r. mechanizmu dostosowywania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i, w stosownych przypadkach, przedłoży wniosek ustawodawczy umożliwiający wprowadzenie takiego mechanizmu.

4. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółową procedurę gromadzenia i przetwarzania danych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł 13

Weryfikacja emisji CO2 z eksploatowanych pojazdów ciężkich dopuszczonych do użytku

1. Producenci zapewniają, aby wartości emisji CO2 i zużycia paliwa podane w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, o której mowa w art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/2400, odpowiadały emisjom CO2 i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie zgodnie z tym rozporządzeniem.

2. Po wejściu w życie procedur, o których mowa w ust. 4, organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do producentów, którym udzieliły zezwolenia na posługiwanie się narzędziem do symulacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek pojazdów sprawdzają, czy wartości emisji CO2 i zużycia paliwa figurujące w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów odpowiadają emisjom CO2 i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie zgodnie z tym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego, uwzględniając między innymi posługiwanie się dostępnymi danymi z pokładowych urządzeń monitorowania zużycia paliwa lub energii.

Organy udzielające homologacji typu sprawdzają również, czy nie ma na pokładzie pojazdu lub współpracujących z pojazdami objętymi próbą jakichkolwiek systemów, które sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w badaniach lub w ramach obliczeń wykonywanych do celów certyfikacji emisji CO2 i zużycia paliwa, między innymi posługując się danymi z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii.

3. Jeżeli podczas weryfikacji przeprowadzonej na podstawie ust. 2 zostanie stwierdzone, że wartości emisji CO2 i zużycia paliwa sobie nie odpowiadają, czego nie można przypisać nieprawidłowemu działaniu narzędzia do symulacji, lub zostaną wykryte inne strategie sztucznie poprawiające wyniki pojazdu, oprócz podjęcia niezbędnych środków określonych w rozdziale XI rozporządzenia (UE) 2018/858 organ odpowiedzialny za homologację typu zapewnia, w zależności od przypadku, korektę dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, certyfikatów zgodności i świadectw dopuszczenia indywidualnego. Jeżeli danych zawartych w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, świadectwach zgodności oraz świadectwach dopuszczenia indywidualnego nie można skorygować na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu wydaje oświadczenie o sprostowaniu zawierające poprawione dane. Oświadczenie to przekazuje on Komisji i zainteresowanym stronom.

4. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych procedury weryfikacji, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Przed przyjęciem aktów wykonawczych, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie zasad przewodnich i kryteriów określania procedur, o których mowa w akapicie pierwszym.

Artykuł 13a

Monitorowanie i sprawozdawczość przez państwa członkowskie

1. Począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2023, państwa członkowskie monitorują dane określone w części A załącznika IV dotyczące nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.

Do 30 września każdego roku, począwszy od roku 2020, właściwe organy państw członkowskich zgłaszają Komisji dane za poprzedni okres sprawozdawczy – od 1 lipca do 30 czerwca – zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku V.

2. Właściwymi organami odpowiedzialnymi za monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są organy wyznaczone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2019/631.

3. Pojazdy ciężkie zaprojektowane i zbudowane lub dostosowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną lub służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego podlegają niniejszemu artykułowi.

4. Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby świadczące pilną opiekę medyczną podlegają niniejszemu artykułowi niezależnie od tego, czy są zwolnione z art. 3a.

Artykuł 13b

Zgłaszanie przez producentów lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie poziomu emisji CO2 pojazdu ciężkiego

1. Producenci lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie emisji CO2 pojazdu ciężkiego, którzy podlegają art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400 lub art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362, zgłaszają dane dotyczące nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z częścią B załącznika IV do niniejszego rozporządzenia.

Do 30 września każdego roku zgłaszają oni Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego, w przypadku którego data określenia lub oceny przypada w okresie sprawozdawczym kończącym się 30 czerwca zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku V.

Niniejszy ustęp nie ma zastosowania do pojazdów ciężkich zwolnionych zgodnie z art. 6b.

2. Każdy producent lub inny podmiot w rozumieniu ust. 1 wyznacza punkt kontaktowy do celów sprawozdawczości w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3. Obowiązki sprawozdawcze wynikające z art. 13a ust. 3 i 4 mają zastosowanie do producentów i innych podmiotów w rozumieniu ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 13c

Centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich

1. Komisja prowadzi centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich (zwany dalej „rejestrem centralnym”) zgłaszanych zgodnie z art. 13a i 13b.

Rejestr centralny jest publicznie dostępny, z wyjątkiem pozycji określonych w pkt 3.2 załącznika V.

Wartość oporu powietrza jest podawana do wiadomości publicznej w postaci przedziałów, jak określono w części C załącznika IV.

2. W imieniu Komisji rejestrem centralnym zarządza Europejska Agencja Środowiska.

Artykuł 13d

Monitorowanie wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych

1. Aby zweryfikować emisje CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycie paliwa przez takie pojazdy, Komisja monitoruje – w przypadku gdy są one dostępne – wyniki badań w warunkach drogowych przeprowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie danych, które właściwe organy państw członkowskich mają zgłaszać do celów ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 13e

Jakość danych

1. Za poprawność i jakość danych zgłaszanych zgodnie z art. 13a i 13b odpowiadają właściwe organy i producenci. Bezzwłocznie informują oni Komisję o wszelkich błędach wykrytych w zgłoszonych danych.

2. Komisja przeprowadza własną weryfikację jakości danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3. W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych zgłoszonych na podstawie ust. 1 lub po własnej weryfikacji dokonanej na podstawie ust. 2 stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, w stosownych przypadkach podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze centralnym.

4. Komisja może w drodze aktów wykonawczych określić środki weryfikacji i korekty danych, o których mowa w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16.

Artykuł 13f

Grzywny administracyjne

1. Komisja może nałożyć grzywnę administracyjną w każdym z następujących przypadków:

a) jeżeli stwierdzi, że dane zgłoszone przez producenta zgodnie z art. 13b niniejszego rozporządzenia wykazują odchylenie od danych wynikających z dokumentacji producenta lub ze świadectwa homologacji typu silnika wydanego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009, a odchylenie jest zamierzone lub jest skutkiem poważnego zaniedbania;

b) jeśli dane nie zostały przekazane w terminie, o którym mowa w art. 13b ust. 1 akapit pierwszy, a opóźnienie nie może zostać należycie usprawiedliwione.

Do celów weryfikacji danych, o których mowa w lit. a), Komisja konsultuje się z odpowiednimi organami udzielającymi homologacji typu.

Grzywny administracyjne muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz nie mogą przekraczać 30 000 EUR w przeliczeniu na każdy pojazd ciężki, którego dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, o których mowa w lit. a) i b).

2. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie procedury oraz metod obliczania i pobierania grzywien administracyjnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Te akty delegowane muszą być zgodne z następującymi zasadami:

a) procedura nie może naruszać prawa do dobrej administracji, a w szczególności prawa do bycia wysłuchanym i prawa dostępu do akt, przy jednoczesnym poszanowaniu uzasadnionych interesów w zakresie poufności oraz tajemnicy handlowej;

b) przy określaniu wysokości odpowiednich grzywien administracyjnych Komisja kieruje się zasadami skuteczności, proporcjonalności i odstraszania, uwzględniając, w stosownych przypadkach, wagę i skutki odchylenia lub opóźnienia, liczbę pojazdów ciężkich, których dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, dobrą wiarę producenta, stopień staranności i współpracy producenta, powtórzenie, częstotliwość i czas trwania odchylenia lub opóźnienia, jak również uprzednie kary nałożone na tego samego producenta;

c) grzywny administracyjne są pobierane bez zbędnej zwłoki, czemu służy określenie terminów płatności oraz wprowadzenie, w stosownych przypadkach, możliwości rozłożenia płatności tych grzywien na kilka rat i etapów.

3. Kwoty grzywien administracyjnych uznaje się za dochody budżetu ogólnego Unii Europejskiej.

Artykuł 14

Zmiany w załącznikach I, IV i V

1. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 niniejszego rozporządzenia w celu zmiany następujących elementów załącznika I do niniejszego rozporządzenia, aby uwzględnić postęp techniczny, rozwój logistyki transportu towarowego, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009:

a) kryteriów określania podgrup pojazdów określonych w pkt 1.1, w tym dodawania osobnych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC;

b) kryteriów określania pojazdów specjalistycznych określonych w pkt 1.2;

c) kryteriów zakresów roboczych różnych technologii mechanizmów napędowych określonych w pkt 1.3;

d) wykazu profili zadań określonego w pkt 1.4;

e) wagi profili zadań określonej w pkt 2.1.1, 2.1.2 i 2.1.3;

f) ładowności, liczby pasażerów, masy pasażerów, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności, technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów i objętości ładunku podgrup pojazdów określonej w pkt 2.5;

g) wartości rocznego przebiegu określonych w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku IV:

a) wymogów dotyczących danych określonych w częściach A i B, aby uwzględnić postęp techniczny, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009;

b) aktualizacji lub dostosowania przedziałów wartości oporu powietrza określonych w części C, tak aby uwzględnić zmiany w konstrukcji pojazdów ciężkich i zapewnić, by te przedziały wartości pozostały odpowiednie do celów informacji i porównywalności.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku V:

a) procedury sprawozdawczości określonej w tym załączniku, aby uwzględnić doświadczenia zdobyte w trakcie stosowania niniejszego rozporządzenia oraz aby dostosować procedurę sprawozdawczości do postępu technicznego;

b) pkt 3.2 przez uwzględnienie ewentualnych pozycji, które dodano do rejestru centralnego.

Artykuł 15

Przegląd

1. Do dnia 31 grudnia 2027 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i wpływu niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do celu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki tego przeglądu.

W tym sprawozdaniu Komisja oceni w szczególności:

a) liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich rejestrowanych w państwach członkowskich;

b) postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów ciężkich objętych niniejszym rozporządzeniem, a także istnienie ograniczeń infrastrukturalnych w państwach trzecich w odniesieniu do eksploatacji nowo zarejestrowanych w UE pojazdów ciężkich poza Unią;

c) wpływ na zatrudnienie, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), skuteczność środków wspierających zmianę i podnoszenie kwalifikacji pracowników oraz znaczenie opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na bezemisyjną mobilność drogową, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu na peryferyjne państwa członkowskie i wpływu na transport łatwo psujących się towarów;

d) zasadność utrzymania zwolnienia określonego w art. 6b dla drobnych producentów pojazdów;

e) skutki ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich wprowadzanych do obrotu w Unii;

f) wysokość opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 z myślą o tym, by była ona wyższa niż średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO2;

g) uwzględnienie w docelowych poziomach redukcji emisji CO2 następujących pojazdów ciężkich, które nie są obecnie objęte zakresem rozporządzenia (UE) 2017/2400:

(i) małych samochodów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton po wcześniejszym rozważeniu zasadności określania emisji CO2 w przypadku takich pojazdów ciężkich, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 (symulacje VECTO), z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) 2017/1151, oraz

(ii) pojazdów specjalnego przeznaczenia, pojazdów terenowych i terenowych pojazdów specjalnego przeznaczenia;

h) wszelkie szczególne ograniczenia utrudniające przestrzeganie art. 3d ust. 1 ze względu na koszty i korzyści społeczno-gospodarcze wynikające z określonego ukształtowania terenu czy warunków pogodowych, a także inwestycje w biometan dokonane niedawno przez organy publiczne;

i) rolę współczynnika korygującego dwutlenku węgla w przejściu na mobilność bezemisyjną w sektorze pojazdów ciężkich;

j) rolę metodyki rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 zgodnie z unijnym prawem i celem neutralności klimatycznej;

k) czy utworzenie nowych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC spowodowało niepotrzebne zwiększenie mocy znamionowej silnika;

l) możliwość opracowania wspólnej unijnej metodyki oceny i spójnej sprawozdawczości w odniesieniu do danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia nowych pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu w Unii;

m) różne możliwości uwzględnienia w ocenie zgodności dokonywanej na podstawie niniejszego rozporządzenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich powstałych w wyniku modernizacji już zarejestrowanych konwencjonalnych pojazdów ciężkich.

Do tego sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.

2. Komisja ocenia rolę zrównoważonych paliw odnawialnych w transformacji w kierunku neutralności klimatycznej, także w sektorze pojazdów ciężkich. Niezależnie od przeglądu, o którym mowa w ust. 1, oraz w ramach szerszej strategii na rzecz upowszechniania tego rodzaju paliw do 31 grudnia 2025 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające kompleksową analizę potrzeby kolejnych zachęt do upowszechnienia w sektorze pojazdów ciężkich zaawansowanych biopaliw i biogazu oraz paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz odpowiedni zestaw środków, w tym zachęt finansowych, służących osiągnięciu tego upowszechnienia. Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi w razie potrzeby dodatkowe wnioski ustawodawcze lub wyda zalecenia dla państw członkowskich.

Artykuł 16

Procedura komitetowa

1. Komisję wspiera Komitet ds. Zmian Klimatu, o którym mowa w art. 44 ust. 1 lit. a) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 (

9

). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 17

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 czerwca 2024 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 18

Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009

W rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 akapit pierwszy dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Do celów art. 5a, 5b i 5c niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie również do pojazdów kategorii O3 i O4.”;

2) dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 5a

Szczegółowe wymagania wobec producentów w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4

1. Producenci dopilnowują, by nowe pojazdy kategorii O3 i O4 sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczane do ruchu spełniały następujące wymagania:

a) wpływ tych pojazdów na emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej i zasięg przy jeździe bezemisyjnej w przypadku pojazdów silnikowych określa się zgodnie z metodą, o której mowa w art. 5c lit. a);

b) są one wyposażone w urządzenia pokładowe służące do monitorowania i rejestrowania ładowności zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b).

2. Producenci dopilnowują, by nowe pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczane do ruchu były wyposażone w urządzenia pokładowe służące do monitorowania i rejestrowania zużycia paliwa lub energii, ładowności i przebiegu zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b).

Dopilnowują oni również, by zasięg przy jeździe bezemisyjnej i zużycie energii elektrycznej w przypadku tych pojazdów były określane zgodnie z metodą, o której mowa w art. 5c lit. c).

Artykuł 5b

Szczegółowe wymagania wobec państw członkowskich w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4

1. Zgodnie ze środkami wykonawczymi, o których mowa w art. 5c, organy krajowe odmawiają udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4, które nie spełniają wymogów określonych w tych środkach wykonawczych.

2. Zgodnie ze środkami wykonawczymi, o których mowa w art. 5c, organy krajowe zakazują sprzedaży, rejestrowania lub dopuszczania do użytku nowych pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4, które nie spełniają wymogów określonych w tych środkach wykonawczych.

Artykuł 5c

Środki służące określeniu niektórych aspektów efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3, O3 i O4

Do dnia 31 grudnia 2021 r. Komisja w drodze aktów wykonawczych przyjmie następujące środki:

a) metodę oceny parametrów pojazdów kategorii O3 i O4 w odniesieniu do ich wpływu na emisje CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgów przy jeździe bezemisyjnej pojazdów silnikowych;

b) wymogi techniczne dotyczące wyposażenia w urządzenia pokładowe w celu monitorowania i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych kategorii M2, M3, N2 i N3, jak również w celu określania i rejestrowania ładowności lub całkowitej masy pojazdów o parametrach określonych w art. 2 ust. 1 akapit pierwszy lit. a), b), c) lub d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (

10

) oraz ich zespołów z pojazdami kategorii O3 i O4, w tym w razie konieczności przekazywania danych między pojazdami w ramach zespołu pojazdów;

c) metodę określania zasięgu przy jeździe bezemisyjnej i zużycia energii elektrycznej w przypadku nowych pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13a.

3) dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 13a

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych ustanowiony na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (

11

). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 19

Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/956

W rozporządzeniu (UE) 2018/956 wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (

12

), w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (

13

)

2) art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.

Począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r. państwa członkowskie monitorują dane określone w załączniku I część A dotyczące nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.

Do dnia 30 września każdego roku, począwszy od roku 2020, właściwe organy państw członkowskich zgłaszają Komisji dane za poprzedni okres sprawozdawczy – od 1 lipca do dnia 30 czerwca – zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku II.

Jeżeli chodzi o 2019 r., dane przekazane do dnia 30 września 2020 r. obejmą dane zarejestrowane od dnia 1 stycznia 2019 r. do dnia 30 czerwca 2020 r.

Dane dotyczące nowych pojazdów ciężkich, które były wcześniej zarejestrowane poza Unią, nie podlegają monitorowaniu i zgłaszaniu, chyba że rejestracji tej dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.”;

3) art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.

Począwszy od lat początkowych określonych w załączniku I część B pkt 1 producenci pojazdów ciężkich monitorują dane określone w załączniku I część B pkt 2 dla każdego nowego pojazdu ciężkiego.

Do dnia 30 września każdego roku, począwszy od lat początkowych określonych w załączniku I część B pkt 1, producenci pojazdów ciężkich zgłaszają Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego wraz z datą przeprowadzenia symulacji przypadającą w poprzednim okresie sprawozdawczym – od 1 lipca do 30 czerwca – zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku II.

Jeżeli chodzi o 2019 r., producenci przekazują dane dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich wraz z datą przeprowadzenia symulacji przypadającą w okresie od 1 stycznia 2019 r. do 30 czerwca 2020 r.

Data przeprowadzenia symulacji jest datą zgłaszaną zgodnie z pozycją 71 w załączniku I część B pkt 2.”;

4) art. 10 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.

Do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisja publikuje sprawozdanie roczne zawierające przeprowadzoną przez nią analizę danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za poprzedni okres sprawozdawczy.”;

5) pkt 3.2 załącznika II otrzymuje brzmienie:

„3.2.

Dane dotyczące pojazdów ciężkich zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym i zapisane w rejestrze podaje się do wiadomości publicznej do dnia 30 kwietnia każdego roku, począwszy od 2021 r., z wyjątkiem danych określonych w art. 6 ust. 1.”.

Artykuł 20

Zmiany w dyrektywie 96/53/WE

W dyrektywie 96/53/WE wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 po definicji „pojazdu napędzanego paliwem alternatywnym” dodaje się następującą definicję:

— „—

»pojazd bezemisyjny« oznacza bezemisyjny pojazd ciężki zdefiniowany w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (

14

),

2) art. 10b otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 10b

Maksymalne dopuszczalne masy pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym lub pojazdów bezemisyjnych są określone w pkt 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 i 2.4 załącznika I.

Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym lub pojazdy bezemisyjne muszą również przestrzegać ograniczeń w zakresie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi określonych w pkt 3 załącznika I.

Dodatkowa masa, którą muszą mieć pojazdy napędzane paliwem alternatywnym lub pojazdy bezemisyjne, jest określana na podstawie dokumentacji dostarczanej przez producenta w momencie homologacji danego pojazdu. Ta dodatkowa masa musi być podana w oficjalnym dokumencie wymaganym zgodnie z art. 6.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10h w celu aktualizowania na potrzeby niniejszej dyrektywy wykazu paliw alternatywnych, o których mowa w art. 2 i które wymagają dodatkowej masy. Szczególnie ważne jest, aby przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym z ekspertami z państw członkowskich.”;

3) w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 i 2.2.4 w drugiej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku zespołów pojazdów, w tym pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym lub pojazdów bezemisyjnych, maksymalne dopuszczalne masy przewidziane w niniejszej sekcji zwiększa się odpowiednio o dodatkową masę z racji technologii paliwa alternatywnego lub technologii bezemisyjnej wynoszącą maksymalnie 1 tonę i maksymalnie 2 tony.”;

b) w pkt 2.3.1 w drugiej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

„Pojazdy bezemisyjne: maksymalną dopuszczalną masę 18 ton zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.”;

c) w pkt 2.3.2 w trzeciej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

„Trójosiowe pojazdy bezemisyjne: maksymalną dopuszczalną masę 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony, zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.”;

d) w pkt 2.4 w trzeciej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

„Trójosiowe autobusy przegubowe będące pojazdami bezemisyjnymi: maksymalną dopuszczalną masę 28 ton zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.”.

Artykuł 21

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Załącznik I

Średnie indywidualne poziomy emisji CO2, docelowe indywidualne poziomy emisji CO2 oraz nadwyżki emisji CO2

1. Podgrupy pojazdów

1.1. Do celów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do każdego nowego pojazdu ciężkiego określono podgrupę pojazdów sg.

1.1.1. Dla pojazdów ciężkich kategorii N podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Typ kabiny

Moc silnika

Zakres roboczy (OR)

Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia (1)

Pojazdy inne niż pojazdy specjalistyczne

Pojazdy specjalistyczne

53 i bezemisyjne pojazdy ciężkie w 51

Wszystkie

53

53v

54 i bezemisyjne pojazdy ciężkie w 52

Wszystkie

54

- 1s

Wszystkie

1s

1sv

1

Wszystkie

1

1v

2

Wszystkie

2

2v

3

Wszystkie

3

3v

4

Wszystkie

< 170 kW

Wszystkie

4-UD

4v

Kabina dzienna

≥ 170 kW

Wszystkie

4-RD

Kabina sypialna

≥ 170 kW i < 265 kW

Kabina sypialna

≥ 265 kW

< 350 km

Kabina sypialna

≥ 265 kW

≥ 350 km

4-LH

5

Kabina dzienna

Wszystkie

5-RD

5v

Kabina sypialna

< 265 kW

Kabina sypialna

≥ 265 kW

< 350 km

Kabina sypialna

≥ 265 kW

≥ 350 km

5-LH

9

Kabina dzienna

Wszystkie

9-RD

9v

Kabina sypialna

Wszystkie

< 350 km

Kabina sypialna

Wszystkie

≥ 350 km

9-LH

10

Kabina dzienna

Wszystkie

10-RD

10v

Kabina sypialna

Wszystkie

< 350 km

Kabina sypialna

Wszystkie

≥ 350 km

10-LH

11

Wszystkie, z wyłączeniem samochodów ciężarowych EHC

11

11v

Wszystkie, wyłącznie samochody ciężarowe EHC

11-EHC

12

Wszystkie, z wyłączeniem samochodów ciężarowych EHC

12

12v

Wszystkie, wyłącznie samochody ciężarowe EHC

12-EHC

16

Wszystkie, z wyłączeniem samochodów ciężarowych EHC

16

16v

Wszystkie, wyłącznie samochody ciężarowe EHC

16-EHC

(1) Do celów obliczania udziału pojazdów i średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producentów w okresach sprawozdawczych w latach 2030–2034 zgodnie z odpowiednio pkt 2.4 i 2.7 bezemisyjne pojazdy specjalistyczne kategorii N przypisuje się w następujący sposób:

Bezemisyjny pojazd specjalistyczny w podgrupie

Przypisany do podgrupy pojazdów

53v

53

1sv

1s

1v

1

2v

2

3v

3

4v

4-UD

5v

5-RD

9v

9-RD

10v

10-RD

11v

11

12v

12

16v

16

„Kabina sypialna” oznacza typ kabiny z przedziałem znajdującym się za siedzeniem kierowcy, przeznaczonym do spania, zgłaszany zgodnie z art. 13a i 13b.

„Kabina dzienna” oznacza typ kabiny, która nie jest kabiną sypialną.

Jeżeli nowy pojazd ciężki jest przypisany do podgrupy pojazdów 4-UD, ale dane dotyczące emisji CO2 w g/km nie są dostępne dla profili zadań UDL lub UDR określonych w pkt 1.4, nowy pojazd ciężki należy przypisać do podgrupy pojazdów 4-RD.

„Zakres roboczy” oznacza dystans, jaki może przebyć pojazd ciężki w warunkach transportu długodystansowego bez ładowania lub tankowania, jak określono w pkt 1.3.

Jeżeli w przypadku pojazdu ciężkiego należącego do grup 11, 12 lub 16 informacje dotyczące TPMLM, o których mowa w art. 3 pkt 25 lit. c), nie są dostępne, pojazd ten przypisuje się do podgrup pojazdów 11-EHC, 12-EHC i 16-EHC wyłącznie na podstawie kryteriów określonych w art. 3 pkt 25 lit. a) i b).

1.1.2. Dla pojazdów ciężkich kategorii M podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia

31a, 31d

31-LF

31b1

31-L1

31b2

31-L2

31c, 31e

31-DD

32a, 32b

32-C2

32c, 32d

32-C3

32e, 32f

32-DD

33a, 33d, 37a, 37d

33-LF

33b1, 37b1

33-L1

33b2, 37b2

33-L2

33c, 33e, 37c, 37e

33-DD

34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b, 40a, 40b

34-C2

34c, 34d, 36c, 36d, 38c, 38d, 40c, 40d

34-C3

34e, 34f, 36e, 36f, 38e, 38f, 40e, 40f

34-DD

35a, 35b1, 35b2, 35c

35-FE

39a, 39b1, 39b2, 39c

39-FE

1.1.3. Dla pojazdów ciężkich kategorii O podgrupę pojazdów sg określono w następujący sposób:

Grupy pojazdów określone w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362

Podgrupa pojazdów (sg) przypisana do celów niniejszego rozporządzenia

Wszystkie grupy wskazane w tabeli 1 z jedną osią, dwiema lub trzema osiami

Taka sama jak wskazana w kolumnie „grupa pojazdów” w tabelach w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362

Wszystkie grupy wskazane w tabeli 4 z dwiema lub trzema osiami

Wszystkie grupy wskazane w tabeli 6

1.2. Pojazdy specjalistyczne określono na podstawie następujących kryteriów:

Kategoria pojazdu

Konfiguracja podwozia

Kryteria dotyczące pojazdów specjalistycznych

N

Pojazd jednoczłonowy

Oprócz kodu nadwozia określonego w pozycji 38 świadectwa zgodności podaje się jedne z następujących cyfr uzupełniających wymienionych w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858:

09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 lub 31;

Ciągnik

Prędkość maksymalna nieprzekraczająca 79 km/h

1.3. Zakresy robocze do celów niniejszego rozporządzenia określono w następujący sposób:

Technologia mechanizmu napędowego

Zakres roboczy (OR)

Pojazdy ciężkie, w których napęd mechaniczny pobiera energię wyłącznie z urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub mocy

OR = rzeczywisty zasięg z rozładowaniem, o którym mowa w części I pkt 2.4.1 załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do profilu zadań LHR

Inne technologie

OR > 350 km

1.4. Definicje profili zadań

RDL

Transport regionalny, mała ładowność

RDR

Transport regionalny, ładowność reprezentatywna

LHL

Transport długodystansowy, mała ładowność

LHR

Transport długodystansowy, ładowność reprezentatywna

UDL

Transport miejski, mała ładowność

UDR

Transport miejski, ładowność reprezentatywna

REL

Transport regionalny (EMS), mała ładowność

RER

Transport regionalny (EMS), ładowność reprezentatywna

LEL

Transport długodystansowy (EMS), mała ładowność

LER

Transport długodystansowy (EMS), ładowność reprezentatywna

MUL

Usługi komunalne, mała ładowność

MUR

Usługi komunalne, ładowność reprezentatywna

COL

Budownictwo, mała ładowność

COR

Budownictwo, ładowność reprezentatywna

HPL

Przewóz pasażerów, ciężki miejski, niski załadunek

HPR

Przewóz pasażerów, ciężki miejski, reprezentatywny załadunek

UPL

Przewóz pasażerów, miejski, niski załadunek

UPR

Przewóz pasażerów, miejski, reprezentatywny załadunek

SPL

Przewóz pasażerów, podmiejski, niski załadunek

SPR

Przewóz pasażerów, podmiejski, reprezentatywny załadunek

IPL

Przewóz pasażerów, międzymiastowy, niski załadunek

IPR

Przewóz pasażerów, międzymiastowy, reprezentatywny załadunek

CPL

Przewóz pasażerów, autokarowy, niski załadunek

CPR

Przewóz pasażerów, autokarowy, reprezentatywny załadunek

2. Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta

2.1. Obliczanie indywidualnego poziomu emisji CO2 dla nowego pojazdu ciężkiego

Indywidualny poziom emisji w g/km nowego pojazdu ciężkiego v przypisanego do podgrupy pojazdów sg lub jego pojazdu podstawowego oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Σmp

oznacza sumę wszystkich profili zadań mp wymienionych w pkt 1.4;

sg

oznacza podgrupę pojazdów, do której przypisano nowy pojazd ciężki v zgodnie z pkt 1 niniejszego załącznika;

Wsg,mp,

oznacza wagę profilu zadań określoną w pkt 2.1.1–2.1.3;

CO2v,mp

oznacza emisje CO2 nowego pojazdu ciężkiego v w g/km określone dla profilu zadań mp i zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b oraz znormalizowane zgodnie z załącznikiem III;

CO2pv,mp

oznacza emisje CO2 pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v w g/km określone dla profilu zadań mp i dla konfiguracji podwozia (nisko-/wysokopodłogowy, liczba pokładów) mającej zastosowanie do jego podgrupy pojazdów sg, zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b oraz znormalizowane zgodnie z załącznikiem III

W przypadku bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich wartości CO2v,mp

oraz CO2pv,mp

ustala się na poziomie 0.

2.1.1. Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii N

Podgrupa pojazdów

(sg) (1)

Profil zadań (mp) (2)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER

LEL

LER

MUL

MUR

COL

COR

53, 53v

0,25

0

0,25

0

54

0,25

0

0,25

0

1s, 1sv

0,1

0,3

0

0,18

0,42

0

1, 1v

0,1

0,3

0

0,18

0,42

0

2, 2v

0,125

0,375

0

0,15

0,35

0

3, 3v

0,125

0,375

0

0,15

0,35

0

4-UD

0

0,5

0

4-RD

0,45

0,05

0

4-LH

0,05

0,45

0

4v

0

0,25

5-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

5-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

5v

0

0,5

9-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

9-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

9v

0

0,25

10-RD

0,27

0,63

0,03

0,07

0

10-LH

0,03

0,07

0,27

0,63

0

10v

0

0,5

11

0,3

0,7

0

11v

0

0,1

0,23

0,3

0,37

11-EHC

0,03

0,07

0

0,27

0,63

0

12

0,3

0,7

0

12v

0

0,3

0,7

12-EHC

0,03

0,07

0

0,27

0,63

0

16, 16v

0

0,3

0,7

16-EHC

0,03

0,07

0

0,27

0,63

0

(1) Zob. definicje w pkt 1.1.

(2) Zob. definicje w pkt 1.4.

2.1.2. Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii M

Podgrupa pojazdów (sg) (*1)

Profil zadań (mp) (*2)

HPL

HPR

UPL

UPR

SPL

SPR

IPL

IPR

CPL

CPR

31-LF

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0

31-L1

0,05

0,16

0,14

0,32

0,28

0

31-L2

0,05

0,09

0,08

0,15

0,13

0,24

0,21

0

31-DD

0,20

0,31

0,12

0,18

0,07

0,12

0

32-C2

0

0,47

0,43

0,04

0,06

32-C3

0

0,05

0,30

0,60

32-DD

0

0,05

0,35

0,55

33-LF

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0

33-L1

0,05

0,16

0,14

0,32

0,28

0

33-L2

0,05

0,09

0,08

0,15

0,13

0,24

0,21

0

33-DD

0,20

0,31

0,12

0,18

0,07

0,12

0

34-C2

0

0,47

0,43

0,04

0,06

34-C3

0

0,05

0,30

0,60

34-DD

0

0,05

0,35

0,55

35-FE

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0

39-FE

0,27

0,23

0,15

0,13

0,11

0

(*1)

Zob. definicje w pkt 1.1.

(*2)

Zob. definicje w pkt 1.4.

2.1.3. Wagi profili zadań (Wsg,mp) dla pojazdów ciężkich kategorii O

Podgrupa pojazdów (sg) (*1)

Profil zadań (mp) (*2)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

111, 111V,112, 112V, 113

0,27

0,63

0,03

0,07

0

121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126

0,03

0,07

0,27

0,63

0

131, 131v, 132, 132v, 133

0,03

0,07

0,27

0,63

0

421, 421v, 422, 422v, 423

0,03

0,07

0,27

0,63

0

431, 431v, 432, 432v, 433

0,03

0,07

0,27

0,63

0

611, 612

0,27

0,63

0,03

0,07

0

611v, 612v

0,03

0,07

0,27

0,63

0

621, 623

0,27

0,63

0,03

0,07

0

621V, 622, 622V, 623V, 624, 624V, 625

0,03

0,07

0,27

0,63

0

631, 631v, 632, 632v, 633

0,03

0,07

0,27

0,63

0

(*1)

Zob. definicje w pkt 1.1.

(*2)

Zob. definicje w pkt 1.4.

2.2. Średni indywidualny poziom emisji CO2 wszystkich nowych pojazdów ciężkich w danej podgrupie pojazdów producenta

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego średni indywidualny poziom emisji CO2

avgCO2sg

wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg lub, w stosownych przypadkach, ich pojazdów podstawowych oblicza się w następujący sposób:

2.2.1. Dla pojazdów ciężkich kategorii N i O:

(w g/tkm)

2.2.2. Dla pojazdów kompletnych lub skompletowanych kategorii M:

(w g/pkm)

2.2.3. Dla pojazdów podstawowych pojazdów ciężkich kategorii M:

(w g/pkm)

gdzie:

Σv

oznacza sumę wszystkich nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg, z zastrzeżeniem art. 7b;

CO2v

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

CO2pv

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;

Vsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

Vpvsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2.3;

PLsg

oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie sg, jak określono w pkt 2.5.

PNsg

oznacza średnią liczbę pasażerów w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5.

2.3. Obliczanie wskaźnika emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 5

2.3.1. Okresy sprawozdawcze od 2019 do 2024 r.

Dla każdego producenta i okresu sprawozdawczego w latach od 2019 do 2024 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej pojazdów (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

ZLEV = Vall / (V

conv + V

zlev) przy czym minimalna wartość wynosi 0,97

gdzie:

Vall

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH;

Vconv

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, z wyłączeniem bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich;

Vzlev

oznacza sumę Vin i Vout,

gdzie:

Vin

oznacza Σ

v

(1+ (1 – CO2v/LETsg))

przy czym Σ

v

oznacza sumę wszystkich nowych bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH;

CO2v

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 bezemisyjnego lub niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v w g/km określony zgodnie z pkt 2.1;

LETsg

oznacza próg niskoemisyjny podgrupy pojazdów sg, do której pojazd ciężki v należy zgodnie z definicją w pkt 2.3.4;

Vout

oznacza całkowitą liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N, które nie należą do podgrup pojazdów, o których mowa w definicji Vin

, przy maksymalnie 1,5 % Vconv

.

2.3.2. Okresy sprawozdawcze od 2025 do 2029 r.

Dla każdego producenta i okresu sprawozdawczego wskaźnik emisji zerowej i niskiej pojazdów (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:

ZLEV = 1 – (y – x)

chyba że ta wartość jest większa niż 1 lub mniejsza niż 0,97 , w którym to przypadku ustala się ją odpowiednio na poziomie 1 lub 0,97

gdzie:

x

wynosi 0,02 ;

y

oznacza sumę Vin i Vout podzieloną przez Vtotal, gdzie:

Vin

oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych niskoemisyjnych i bezemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupach pojazdów sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH, a każdy z nich liczy się jako ZLEVspecific zgodnie z poniższym wzorem:

ZLEVspecific = 1 – (CO2v / LETsg)

gdzie:

CO2v

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 bezemisyjnego lub niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v w g/km określony zgodnie z pkt 2.1;

LETsg

oznacza próg niskoemisyjny podgrupy pojazdów sg, do której pojazd ciężki v należy zgodnie z definicją w pkt 2.3.4;

Vout

oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych bezemisyjnych pojazdów ciężkich w kategorii N, które nie należą do podgrup pojazdów, o których mowa w definicji Vin, przy maksymalnie 0,035 Vtotal;

Vtotal

oznacza całkowitą liczbę nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich w kategorii N danego producenta w tym okresie sprawozdawczym.

Jeżeli iloraz Vin/Vtotal jest mniejszy niż 0,0075 , współczynnik ZLEV ustala się na poziomie 1.

2.3.3. Okresy sprawozdawcze począwszy od 2030 r.

ZLEV = 1

2.3.4. Obliczanie progu niskoemisyjnego

Próg niskoemisyjny LET sg podgrupy pojazdów sg określa się w następujący sposób:

LETsg = (rCO2sg x PLsg) / 2

gdzie:

rCO2sg

oznacza emisje odniesienia CO2 dla podgrupy pojazdów sg, jak określono w pkt 3;

PLsg

oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5.

2.4. Obliczanie udziału pojazdów ciężkich

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów (sharesg) oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów zevsg oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego udział nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2, oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Vzevsg

oznacza liczbę nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

Vpvsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2;

Vsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie pojazdów sg;

V

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta.

2.5. Wartości ładowności, liczby pasażerów i objętości ładunku

Średnią wartość ładowności PLsg pojazdu ciężkiego kategorii N lub O w podgrupie pojazdów sg oblicza się w następujący sposób:

Średnią liczbę pasażerów PNsg pojazdu ciężkiego kategorii M w podgrupie pojazdów sg oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Σmp

oznacza sumę wszystkich profili zadań mp

Wsg,mp,

oznacza wagę profilu zadań określoną w pkt 2.1.1–2.1.3

PLsg,mp

oznacza wartość ładowności przypisaną pojazdom ciężkim kategorii N i O w podgrupie pojazdów sg dla profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5.1 i 2.5.3.

PNsg,mp

oznacza liczbę pasażerów przypisaną pojazdom ciężkim kategorii M w podgrupie pojazdów sg dla profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5.2.

2.5.1.

Pojazdy ciężkie kategorii N

Wartości ładowności PL

sg, mp

(w tonach) określa się w następujący sposób:

Podgrupa pojazdów (sg) (1)

Profil zadań (mp) (2)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL

RER

LEL

LER

MUL

MUR

COL

COR

53

jak określono w pkt 3.1.1

nie dotyczy

jak określono w pkt 3.1.1

nie dotyczy

53v

54

1s

1sv

1

1v

2

jak określono w pkt 3.1.1

2v

3

nie dotyczy

3v

4-UD

0,9

4,4

1,9

14

0,9

4,4

3,5

17,5

3,5

26,5

0,6

3,0

0,9

4,4

4-RD

4-LH

4v

5-RD

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

nie dotyczy

2,6

12,9

5-LH

5v

9-RD

1,4

7,1

2,6

19,3

1,4

7,1

3,5

17,5

3,5

26,5

1,2

6,0

1,4

7,1

9-LH

9v

10-RD

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

nie dotyczy

2,6

12,9

10-LH

10v

11

1,4

7,1

2,6

19,3

1,4

7,1

3,5

17,5

3,5

26,5

1,2

6,0

1,4

7,1

11v

11-EHC

31

12

2,6

12,9

2,6

19,3

2,6

12,9

3,5

17,5

3,5

26,5

nie dotyczy

2,6

12,9

12v

12-EHC

31

16

1,4

7,1

2,6

19,3

1,4

7,1

3,5

17,5

3,5

26,5

nie dotyczy

2,6

12,9

16v

16-EHC

34

(1) Zob. definicje w pkt 1.1.

(2) Zob. definicje w pkt 1.4.

Technicznie dopuszczalne maksymalne wartości ładowności maxPL

sg

i objętości ładunku CVsg

określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.5.2.

Pojazdy ciężkie kategorii M

Wartości liczby pasażerów PNsg,mp, masy pasażerów PMsg,mp

i technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów maxPNsg

dla podgrupy pojazdów sg i profilu zadań mp określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.5.3.

Pojazdy ciężkie kategorii O

Wartości ładowności PL sg, mp

(w tonach) określa się w następujący sposób:

Podgrupa pojazdów

(sg) (*1)

Profil zadań (mp) (*2)

RDL

RDR

LHL

LHR

UDL

UDR

REL, RER, LEL, LER

111, 111V,112, 112V, 113

1,5

7,5

1,5

11,2

nie dotyczy

121, 121V, 123, 123V, 125

2,2

11,2

2,2

16,8

nie dotyczy

122, 122V, 124, 124V, 126

2,4

12,2

2,4

18,3

nie dotyczy

131, 131v, 132, 132v, 133

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

421, 421v, 422, 422v, 423

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

431, 431v, 432, 432v, 433

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

611, 612

1,2

6,1

1,2

9,2

nie dotyczy

611v, 612v

1,2

6,1

1,2

9,2

nie dotyczy

621, 621v, 623, 623v

1,3

6,3

1,3

9,5

nie dotyczy

622, 622V, 624, 624V, 625

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

631, 631v, 632, 632v, 633

2,6

12,9

2,6

19,3

nie dotyczy

(*1)

Zob. definicje w pkt 1.1.

(*2)

Zob. definicje w pkt 1.4.

Technicznie dopuszczalne maksymalne wartości ładowności maxPLsg

i objętości ładunku CVsg

określa się zgodnie z pkt 3.1.1.

2.6. Obliczanie współczynnika ważenia przebiegu i ładowności lub liczby pasażerów

Współczynnik ważenia przebiegu i ładowności (lub liczby pasażerów) (MPWsg) podgrupy pojazdów sg określa się jako iloczyn rocznego przebiegu określonego w pkt 2.6.1 oraz wartości ładowności i liczby pasażerów dla tej podgrupy pojazdów określonych w pkt 2.5.1, 2.5.2 i 2.5.3, odpowiednio dla kategorii pojazdów N, M i O, znormalizowany do odpowiedniej wartości dla podgrupy pojazdów 5-LH, i oblicza się go w następujący sposób:

(dla pojazdów ciężkich kategorii N i O)

(dla pojazdów ciężkich kategorii M)

gdzie:

AMsg

oznacza roczny przebieg określony w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3 dla pojazdów ciężkich w danej podgrupie pojazdów;

AM5-LH

oznacza roczny przebieg określony dla podgrupy pojazdów 5-LH w tabeli 2.6.1;

PLsg

określono w pkt 2.5.1 i 2.5.3;

PNsg

określono w pkt 2.5.2;

PL5-LH

oznacza średnią wartość ładowności dla podgrupy pojazdów 5-LH, jak określono w pkt 2.5.1.

2.6.1. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii N

Podgrupa pojazdów

(sg) (1)

Roczny przebieg AMsg (w km)

53, 53v

58 000

54

58 000

1s, 1sv

58 000

1, 1v

58 000

2, 2v

60 000

3, 3v

60 000

4-UD

60 000

4-RD

78 000

4-LH

98 000

4v

60 000

5-RD

78 000

5-LH

116 000

5v

60 000

9-RD

73 000

9-LH

108 000

9v

60 000

10-RD

68 000

10-LH

107 000

10v

60 000

11

65 000

11v

60 000

11-EHC

107 000

12

67 000

12v

60 000

12-EHC

107 000

16, 16v

60 000

16-EHC

107 000

(1) Zob. definicje w pkt 1.1.

2.6.2. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii M

Podgrupa pojazdów

(sg) (*1)

Roczny przebieg AM

sg

(w km)

31-LF

60 000

31-L1

60 000

31-L2

60 000

31-DD

60 000

32-C2

96 000

32-C3

96 000

32-DD

96 000

33-LF

60 000

33-L1

60 000

33-L2

60 000

33-DD

60 000

34-C2

96 000

34-C3

96 000

34-DD

96 000

35-FE

60 000

39-FE

60 000

(*1)

Zob. definicje w pkt 1.1.

2.6.3. Roczne przebiegi dla pojazdów ciężkich kategorii O

Podgrupa pojazdów

(sg) (*1)

Roczny przebieg AM

sg

(w km)

111, 111V, 112, 112V, 113

52 000

121, 121V, 122, 122V, 123, 123V, 124, 124V, 125, 126, 131, 131v, 132, 132v, 133

77 000

421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433

68 000

611, 612, 611v, 612v, 621, 623, 621v, 623v

40 000

622, 622V, 624, 624V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633

68 000

(*1)

Zob. definicje w pkt 1.1.

2.7. Średni indywidualny poziom emisji CO2 producentów, o których to poziomach mowa w art. 4

Dla każdego producenta oblicza się następujące średnie indywidualne poziomy emisji CO2:

2.7.1. dla okresów sprawozdawczych w latach od 2019 do 2029 r.:

CO2(2025) = ZLEV × Σ sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

2.7.2. dla okresów sprawozdawczych począwszy od 2025 r.:

CO2(NO) = Σsg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

CO2(MCO2) = Σsg sharesg × MPWsg × [avgCO2sg × (1 – pvsg) + avgCO2psg × pvsg]

CO2(MZE) = Σsg sharesg × MPWsg × (1 – zevsg) × rCO2sg

CO2(M) = CO2(MCO2) + CO2(MZE)

gdzie:

Σ sg

oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 zgodnie z pkt 4.2;

ZLEV

określono w pkt 2.3;

sharesg

określono w pkt 2.4;

zevsg

określono w pkt 2.4;

pvsg

określono w pkt 2.4;

MPWsg

określono w pkt 2.6;

avgCO2sg

określono w pkt 2.2;

avgCO2psg

określono w pkt 2.2;

rCO2sg

określono w pkt 3.1.2.

3. Obliczenie wartości odniesienia

3.1. Wartości odniesienia

Następujące wartości odniesienia oblicza się na podstawie wszystkich nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów w okresie odniesienia mającym zastosowanie do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2.

3.1.1. Dla każdej podgrupy pojazdów sg wartości ładowności PLsg,mp

, liczby pasażerów PNsg,mp

, masy pasażerów PMsg,m

, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności maxPLsg

, technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów maxPNsg

i objętości ładunku CVsg

oblicza się w następujący sposób:

(dla pojazdów ciężkich kategorii N) *

(dla pojazdów ciężkich kategorii M) *

(dla pojazdów ciężkich kategorii N)

(dla pojazdów ciężkich kategorii M)

(dla pojazdów ciężkich kategorii O)

(*tylko dla podgrup pojazdów, w przypadku których w pkt 2.5 nie podano jednoznacznych wartości dla PLsg,mp

lub PNsg,mp

)

3.1.2. Emisje odniesienia CO2

rCO2sg

, o których mowa w art. 3, oblicza się w następujący sposób:

(dla pojazdów ciężkich kategorii N i O)

(dla pojazdów ciężkich kategorii M)

gdzie:

Σv

oznacza sumę wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg zarejestrowanych w okresie odniesienia mającym zastosowanie do sg zgodnie z pkt 3.2;

CO2v

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1, w stosownych przypadkach dostosowany zgodnie z załącznikiem II;

CO2pv

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego nowego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1, w stosownych przypadkach dostosowany zgodnie z załącznikiem II;

rVsg

oznacza liczbę wszystkich nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg zarejestrowanych w okresie odniesienia mającym zastosowanie do sg zgodnie z pkt 3.2;

PLsg

oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5;

PNsg

oznacza średnią ładowność pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.5;

PLv,mp

oznacza ładowność pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

PNv,mp

oznacza liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

PMv,mp

oznacza masę pasażerów pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

maxPLv

oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

maxPNv

oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

CVv

oznacza objętość ładunku pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3.2. Okresy odniesienia mające zastosowanie do podgrup pojazdów

Następujące okresy sprawozdawcze stosuje się jako okresy odniesienia dla podgrup pojazdów:

Podgrupa pojazdów sg

Okres sprawozdawczy roku stosowany jako okres odniesienia

4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH

2019

1, 2, 3, 11, 12, 16

2021

Wszystkie pozostałe

2025

3.2.1. Jeżeli w okresie odniesienia określonym w pkt 3.2 w podgrupie pojazdów sg liczba nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów jest mniejsza niż 50, stosuje się następujące zasady:

Średni indywidualny poziom emisji CO2

avgCO2sg

i avgCO2psg

, jak określono w pkt 2.2, oraz emisje odniesienia CO2

rCO2sg

i rCO2psg

, jak określono w pkt 3.1.2, ustala się na poziomie 0 dla wszystkich producentów w podgrupie pojazdów sg do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 zgodnie z pkt 2.7 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 zgodnie z pkt 4.1 dla okresów sprawozdawczych w latach < Y + 5. Y oznacza tu rok pierwszego okresu sprawozdawczego, w którym liczba nowych pojazdów ciężkich wszystkich producentów w podgrupie pojazdów sg wynosi co najmniej 50.

W celu określenia emisji odniesienia CO2

rCO2sg

i rCO2psg

w celu obliczenia docelowego indywidualnego poziomu emisji zgodnie z pkt 4 w pierwszej kolejności oblicza się odpowiednie wartości, jak określono w pkt 3.1.2, dla okresu sprawozdawczego roku Y zamiast dla okresu odniesienia stosowanego do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2.

Otrzymane wartości dzieli się następnie przez

— współczynnik docelowy RETsg,Y

określony w pkt 5.1.1 w celu uzyskania emisji odniesienia CO2

rCO2sg

,

— współczynnik docelowy RETpsg,Y

określony w pkt 5.1.1 w celu uzyskania emisji odniesienia CO2

rCO2psg

,

4. Obliczanie docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta, o którym mowa w art. 6

4.1. Docelowy indywidualny poziom emisji CO2

Dla każdego producenta następujące docelowe indywidualne poziomy emisji CO2

T oblicza się w następujący sposób:

4.1.1. Dla okresów sprawozdawczych w latach od 2025 do 2029r.:

T(2025) = Σ sg sharesg × MPWsg × (1 – rfsg) × rCO2sg

4.1.2. Dla okresów sprawozdawczych począwszy od 2030 r.:

T(NO)= Σ sg sharesg × MPWsg × (1 – rfsg) × rCO2sg

T(MCO2) = Σ sg sharesg × MPWsg × [(1- pvsg) × (1 – rfsg) × rCO2sg + pvsg × (1 – rfpsg) × rCO2psg]

T(MZE) = Σsg sharesg × MPWsg × (1 – zevMsg) x rCO2sg

T(M) = T(MCO2) + T(MZE)

gdzie:

Σ sg

oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 zgodnie z pkt 4.2;

sharesg

określono w pkt 2.4;

MPWsg

określono w pkt 2.6;

rfsg

oznacza cel redukcji emisji CO2 mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym do nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3;

rfpsg

oznacza cel redukcji emisji CO2 mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym do pojazdów podstawowych nowych pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3;

zevMsg

oznacza obowiązek dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich mający zastosowanie w konkretnym okresie sprawozdawczym do pojazdów w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 4.3;

rCO2sg

określono w pkt 3.1.2.

rCO2psg

określono w pkt 3.1.2.

pvsg

określono w pkt 2.4.

4.2. Podgrupy pojazdów uwzględniane przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 producentów

Następujące podgrupy pojazdów sg uwzględnia się przy obliczaniu indywidualnego poziomu emisji CO2

CO2(X), docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2

T(X) i trajektorii redukcji emisji CO2

ET(X)Y

:

X = 2025

X= NO

X = MCO2

X= MZE

podgrupy pojazdów podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. a)

podgrupy pojazdów do przewozu towarów podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. b), c) i d) oraz art. 3a ust. 3

podgrupy pojazdów do przewozu osób podlegające docelowym poziomom redukcji emisji CO2 zgodnie z art. 3a ust. 1 lit. b), c) i d) (autokary i autobusy niskopodłogowe klasy II)

podgrupy pojazdów do przewozu osób podlegające docelowym poziomom emisji dla bezemisyjnych pojazdów ciężkich zgodnie z art. 3d

(autobusy miejskie)

4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH

Wszystkie podgrupy pojazdów, o których mowa w pkt 1.1.1 i 1.1.3. Jednak w okresach sprawozdawczych w latach przed 2035 r. nie uwzględnia się podgrup pojazdów specjalistycznych.

32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2

31-LF 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE

4.3. Cele redukcji emisji CO2 i obowiązki dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich

4.3.1. Następujące cele redukcji emisji CO2

rfsg

i rfpsg

, zgodnie z art. 3a, stosuje się do pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg w poszczególnych okresach sprawozdawczych:

Cele redukcji emisji CO2

rfsg

i rfpsg

Podgrupy pojazdów (sg)

Okresy sprawozdawcze w latach

2025–2029

2030–2034

2035–2039

Od 2040 r.

Średnie samochody ciężarowe

53, 54

0

43 %

64 %

90 %

Ciężkie samochody ciężarowe > 7,4 t

1s, 1, 2, 3

0

43 %

64 %

90 %

Ciężkie samochody ciężarowe > 16 t o konfiguracjach osi 4 × 2 i 6 × 4

4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH

15 %

43 %

64 %

90 %

Ciężkie samochody ciężarowe > 16 t o szczególnych konfiguracjach osi

11, 12, 16, 11-EHC, 12-EHC, 16-EHC

0

43 %

64 %

90 %

Pojazdy specjalistyczne

53v, 1sv, 1v, 2v, 3v, 4v, 5v, 9v, 10v, 11v, 12v, 16v

0

64 %

90 %

Autokary i autobusy międzymiastowe (rfsg

)

32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2

0

43 %

64 %

90 %

Pojazdy podstawowe autokarów i autobusów międzymiastowych (rfpsg

)

32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3, 34-DD, 31-L2, 33-L2

0

43 %

64 %

90 %

Przyczepy

421, 421v, 422, 422v, 423, 431, 431v, 432, 432v, 433, 611, 612, 611 V, 612 V, 621, 623, 621 V, 622, 622 V, 623 V, 624, 624 V, 625, 631, 631v, 632, 632v, 633

0

7,5 %

Naczepy

111, 111 V, 112, 112 V, 113, 121, 121 V, 122, 122 V, 123, 123 V, 124, 124 V, 125, 126, 131, 131 V, 132, 132 V, 133

0

10 %

Dla okresów sprawozdawczych w latach przed 2025 r. wszystkie cele redukcji emisji CO2

rfsg

i rfpsg

wynoszą 0.

4.3.2. Następujące cele dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich zevMsg

zgodnie z art. 3b mają zastosowanie do pojazdów ciężkich w podgrupie pojazdów sg w poszczególnych okresach sprawozdawczych:

Obowiązek dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich zevMsg

Podgrupy pojazdów sg

Okresy sprawozdawcze w latach

przed 2030 r.

2030–2034

2035–2039

Od 2040 r.

Autobusy miejskie

31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE, 39-FE,

0

90 %

100 %

5. Jednostki i długi emisyjne, o których mowa w art. 7

5.1. Ścieżki redukcji emisji CO2

5.1.1. Współczynniki docelowe

Dla każdej podgrupy pojazdów sg i okresu sprawozdawczego w roku Y współczynniki docelowe określa się w następujący sposób:

RETsg,Y = (1-rfsg,uY)+(rfsg,uY – rfsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

RETpsg,Y = (1-rfpsg,uY)+(rfpsg,uY – rfpsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

ZETsg,Y = (1-zevMsg,uY)+(zevMsg,uY – zevMsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

gdzie:

lY, uY

oznaczają wartości dla dolnego i górnego roku w zbiorze {rY, 2025, 2030, 2035, 2040} dla podgrupy pojazdów wskazanej w kolumnie X = 2025 w tabeli w pkt 4.2,

- w zbiorze {rY, 2030, 2035, 2040} dla wszystkich pozostałych podgrup pojazdów sg, określające najmniejszy przedział, dla którego spełniony jest warunek lY ≤ Y < uY;

rY

oznacza rok okresu odniesienia mającego zastosowanie do podgrupy pojazdów sg zgodnie z pkt 3.2;

rfsg,lY, rfsg,uY

oznaczają cele redukcji emisji CO2 w podgrupie pojazdów sg dla nowych pojazdów ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3;

rfpsg,lY, rfpsg,uY

oznaczają cele redukcji emisji CO2 w podgrupie pojazdów sg dla pojazdów podstawowych nowych pojazdów ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3;

zevMsg,lY, zevMsg,uY

oznaczają obowiązki dotyczące bezemisyjnych pojazdów ciężkich w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich z lat lY i uY zgodnie z pkt 4.3.

Dla lat sprawozdawczych Y < rY wartości RETsg,Y

, RETpsg,Y

i ZETsg,Y

ustala się na poziomie 1, tak aby podgrupa pojazdów sg nie wnosiła wkładu w trajektorię redukcji emisji CO2.

5.1.2. Ścieżki redukcji emisji CO2

5.1.2.1. Następnie dla każdej podgrupy pojazdów sg i okresu sprawozdawczego roku Y określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO2:

ETsg,Y = RETsg,Y × rCO2sg

ETpsg,Y = RETpsg,Y × rCO2psg

ETzsg,Y = ZETsg,Y × rCO2sg

5.1.2.2. Dla każdego producenta i okresów sprawozdawczych roku Y w latach od 2019 do 2024 r. określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO2:

ET(2025)Y = Σ sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

5.1.2.3. Dla każdego producenta i okresów sprawozdawczych roku Y w latach od 2025 do 2040 r. określa się następujące ścieżki redukcji emisji CO2:

ET(NO)Y = Σ sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

ET(MCO2)Y = Σ sg sharesg × MPWsg × [(1- pvsg) × ETsg,Y + pvsg × ETpsg,Y]

ET(MZE)Y = Σsg sharesg × MPWsg × ETzsg,Y

ET(M)Y = ET(MCO2)Y + ET(MZE)Y

gdzie:

Σ sg

oznacza sumę tych podgrup pojazdów, które są uwzględniane przy obliczaniu konkretnej trajektorii redukcji emisji CO2 zgodnie z pkt 4.2;

sharesg

oznacza udział nowych pojazdów ciężkich producenta w podgrupie pojazdów sg, jak określono w pkt 2.4;

MPWsg

określono w pkt 2.6;

rCO2sg

określono w pkt 3.1.2;.

rCO2psg

określono w pkt 3.1.2;.

pvsg

oznacza udział nowych pojazdów ciężkich danego producenta w podgrupie sg, które zgodnie z art. 7b uwzględnia się wraz z emisjami CO2 ich pojazdów podstawowych przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2, o którym mowa w pkt 2.2.

5.2. Obliczanie jednostek i długów emisyjnych w każdym okresie sprawozdawczym

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego w latach Y od 2019 do 2040 r. jednostki emisji cCO2(X)Y

i długi emisyjne dCO2(X)Y

, (X = NO, M) mają następujące wartości lub wynoszą 0 (tj. jednostki emisji i długi emisyjne nie mogą być ujemne), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa:

2019 ≤ R< 2025

2025 ≤ R< 2030

2030 ≤ R< 2040

cCO2(NO)Y

[ET(2025)Y – CO2(2025)Y]× VY

[ET2025(NO)Y – CO2(NO)Y]× VY

[ET(NO)Y – CO2(NO)Y]× VY

dCO2(NO)Y

0

[CO2

(2025)Y – T(2025)

Y

]× VY

[CO2(NO)Y – T(NO)Y]× VY

cCO2(M)Y

0

[ET2025(M)Y – CO2(M)Y]× VY

[ET(M)Y – CO2(M)Y]× VY

dCO2(M)Y

0

[CO2(M)Y – T(M)Y]× VY

gdzie:

ET(X)Y

oznacza trajektorię redukcji emisji CO2 danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określoną zgodnie z pkt 5.1 (X = 2025, NO, M);

CO2(X)Y

oznacza średni indywidualny poziom emisji CO2 danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 2.7 (X = 2025, NO, M);

T(X)Y

oznacza docelowy indywidualny poziom emisji CO2 producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 4 (X = 2025, NO, M);

VY

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y.

gdzie ET2025(NO)Y

i ET2025(M)Y

określa się jako:

5.3. Limit długu emisyjnego

Dla każdego producenta limity długu emisyjnego limCO2(X)Y

w okresie sprawozdawczym roku Y określa się w następujący sposób:

limCO2(NO)Y = T(2025)Y × 0,05 × V(2025)Y

dla okresu sprawozdawczego w latach Y < 2030;

limCO2(NO)Y = T(NO)Y × 0,05 × V(NO)Y

dla okresu sprawozdawczego w latach Y ≥ 2030;

limCO2(M)Y = T(M)Y × 0,05 × V(M)Y

dla okresu sprawozdawczego w latach Y ≥ 2030,

gdzie:

T(X)Y

oznacza docelowy indywidualny poziom emisji producenta w okresie sprawozdawczym roku Y określony zgodnie z pkt 4 (X = 2025, NO, M);

V(X)Y

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y w podgrupach pojazdów, które uwzględnia się przy obliczaniu indywidualnych emisji CO2

CO2(X) zgodnie z pkt 4.2 (X = 2025, NO, M).

5.4. Wczesne nabywanie jednostek emisji

Długi emisyjne nabyte w okresie sprawozdawczym roku 2025 obniża się o kwotę odpowiadającą jednostkom emisji nabytym przed tym okresem sprawozdawczym, którą określa się dla każdego producenta w następujący sposób:

gdzie:

min

oznacza minimalną wartość spośród dwóch wartości podanych w nawiasach;

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach Y od 2019 do 2024 r.;

dCO2(NO)Y

oznacza długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2;

cCO2(NO)Y

oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2.

6. Określenie nadwyżki emisji CO2 producenta, o której mowa w art. 8 ust. 2

Dla każdego producenta i każdego okresu sprawozdawczego roku Y począwszy od roku 2025 wartość indywidualnej nadwyżki emisji CO2 dla danej kategorii pojazdu exeCO2(X)Y

oblicza się w następujący sposób, jeżeli wartość jest dodatnia (X = NO, M).

dla okresu sprawozdawczego roku 2025:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y od 2026 do 2028 r., od 2030 do 2033 r. i od 2035 do 2038 r.:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y od 2030 do 2033 r. i od 2035 do 2038 r.:

dla okresu sprawozdawczego w latach Y = 2029, 2034 i 2039:

dla okresu sprawozdawczego w latach Y = 2034 i 2039:

dla okresów sprawozdawczych roku 2040:

dla okresów sprawozdawczych w latach Y > 2040:

exeCO2(NO)Y = (CO2(NO)Y – T(NO)Y) × VY

exeCO2(M)Y = (CO2(M)Y – T(M)Y) × VY

Jeżeli w wyniku poniższych obliczeń otrzymuje się wartość ujemną exeCO2(X)Y, ustala się ją na poziomie 0,

gdzie:

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach Y od 2019 do 2024 r.;

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach I od 2025 r. do roku Y;

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach J od 2025 r. do roku (Y-1);

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach I od 2025 do 2039 r.;

oznacza sumę w okresach sprawozdawczych w latach J od 2030 r. do roku (Y-1);

dCO2(X)Y

oznacza długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2 (X = NO, M);

cCO2(X)Y

oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku Y określone zgodnie z pkt 5.2 (X = NO, M);

ccCO2(X)I,Y

oznacza jednostki emisji w okresie sprawozdawczym roku I skorygowane dla części, która wygasła po 7 latach, określone zgodnie z pkt 6.1 (X = NO, M);

limCO2(X)Y

oznacza limit długu emisyjnego określony zgodnie z pkt 5.3 (X = NO, M);

redCO2(X)

oznacza redukcję długów emisyjnych w okresie sprawozdawczym roku 2025 określoną zgodnie z pkt 5.4 (X = NO, M).

We wszystkich pozostałych przypadkach wartość nadwyżki emisji exeCO2(X)Y

ustala się na poziomie 0 (X = NO, M).

Nadwyżka emisji CO2 w okresie sprawozdawczym roku Y, o której mowa w art. 8 ust. 2, wynosi:

exeCO2Y = exeCO2(NO)Y + exeCO2(M)Y

6.1. Określenie ccCO2(X)Y,I

ccCO2(X)I,Y = cCO2(X)I

dla Y ≤ I + 7;

ccCO2(X)I,Y = min(cCO2(X)I;

dla Y > I + 7.

Załącznik II

Procedury dostosowania, o których mowa w art. 11

1. Dostosowanie emisji odniesienia CO2 po zmianie procedur homologacji typu, o której mowa w art. 11 ust. 2

Po zmianie procedur homologacji typu, o której mowa w art. 11 ust. 2, oblicza się ponownie emisje odniesienia CO2, o których mowa w pkt 3.1.2 załącznika I.

W tym celu emisje CO2 w g/km nowych pojazdów ciężkich v w okresie odniesienia oraz ich pojazdów podstawowych określone dla profilu zadań mp, o którym mowa w pkt 2.1 załącznika I, dostosowuje się w następujący sposób:

CO2v,mp = CO2(RP)v,mp • (Σ r sr,sg • CO2r,mp)/ (Σ r sr,sg • CO2(RP)r,mp)

CO2pv,mp = CO2p(RP)v,mp • (Σ r sr,sg • CO2pr,mp)/ (Σ r sr,sg • CO2p(RP)r,mp)

gdzie:

Σ r

oznacza sumę dla wszystkich reprezentatywnych pojazdów ciężkich r dla podgrupy pojazdów sg;

sg

oznacza podgrupę pojazdów, do której należy pojazd ciężki v;

sr,sg

oznacza wagę statystyczną pojazdu ciężkiego reprezentatywnego r w podgrupie pojazdów sg;

CO2(RP)v,mp

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu ciężkiego v w g/km, jak określono w profilu zadań mp i na podstawie danych z monitorowania dla okresu odniesienia;

CO2(RP)r,mp

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 reprezentatywnego pojazdu ciężkiego r w g/km, jak określono w profilu zadań mp zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, który to poziom stosowano w okresie odniesienia;

CO2r,mp

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 reprezentatywnego pojazdu ciężkiego r, jak określono w profilu zadań mp zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego i zgodnie ze zmianami, o których mowa w art. 11 ust. 2 lit. a)niniejszego rozporządzenia;

CO2p(RP)v,mp

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego pojazdu ciężkiego v w g/km, jak określono w profilu zadań mp i na podstawie danych z monitorowania dla okresu odniesienia;

CO2p(RP)r,mp

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego reprezentatywnego pojazdu ciężkiego I w g/km, jak określono zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, który to poziom stosowano w okresie odniesienia;

CO2pr,mp

oznacza indywidualny poziom emisji CO2 pojazdu podstawowego reprezentatywnego pojazdu ciężkiego r, jak określono w profilu zadań mp zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego oraz zgodnie ze zmianami, o których mowa w art. 11 ust. 2 lit. a) 3niniejszego rozporządzenia.

Indywidualne poziomy emisji CO2 normalizuje się zgodnie z załącznikiem III, używając wartości parametrów, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. f) i które mają zastosowanie w okresie sprawozdawczym, o którym mowa w art. 11 ust. 2 lit. a).

Reprezentatywny pojazd ciężki określa się zgodnie z metodą, o której mowa w art. 11 ust. 3.

2. Stosowanie dostosowanych emisji odniesienia CO2 zgodnie z art. 11 ust. 2

Jeżeli w okresie sprawozdawczym roku Y indywidualny poziom emisji CO2 niektórych nowych pojazdów ciężkich producenta określono ze zmianami, o których mowa w art. 11 ust. 2, emisje odniesienia CO2 rCOsg podgrupy pojazdów sg, stosowane w pkt 4 i 5.1 załącznika I, oblicza się w następujący sposób:

rCO2sg = Σ,i Vsg,i/Vsg x rCO2sg,,i

gdzie:

Σ,i

oznacza sumę

— dla i = 0: niezmienionej procedury określania emisji CO2, w przypadku której zastosowanie mają początkowe emisje odniesienia CO2 bez dostosowań, oraz

— dla i ≥ 1: wszystkich późniejszych zmian, o których mowa w art. 11 ust. 2.

Vsg

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y i w podgrupie pojazdów sg;

Vsg,i

oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich danego producenta w okresie sprawozdawczym roku Y i w podgrupie pojazdów sg, których poziom indywidualnych emisji CO2 określono z uwzględnieniem zmiany i;

rCO2sg,i

to:

— dla i = 0: niedostosowane emisje odniesienia CO2;

— dla i ≥ 1: emisje odniesienia CO2, które określono dla podgrupy pojazdów sg z uwzględnieniem zmiany i.

Załącznik III

Normalizacja indywidualnych poziomów emisji CO2 nowych pojazdów ciężkich, o których mowa w art. 4

1. Normalizacja indywidualnych poziomów emisji CO2

Do celów obliczeń, o których mowa w pkt 2.1 załącznika I, wartości emisji CO2 CO2v,mp pojazdów ciężkich normalizuje się w następujący sposób:

CO2v,mp = reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m) + ΔCO2cvv,mp

m = PLsg,mp – PLv,mp + cCWv

(dla pojazdów ciężkich kategorii N i O)

m = PMsg,mp – PMv,mp + cCWv

(dla pojazdów ciężkich kategorii M)

Wartości emisji CO2

CO2pv,mp

pojazdów podstawowych normalizuje się tą samą metodą, z wykorzystaniem parametrów pojazdów podstawowych,

gdzie:

CO2v,mp

oznacza znormalizowane emisje CO2 pojazdu ciężkiego v określone dla profilu zadań mp, które należy uwzględnić przy obliczaniu, o którym mowa w pkt 2.1 załącznika I;

reportCO2v,mp

oznacza emisje CO2 w g/km nowego pojazdu ciężkiego v określone dla profilu zadań mp i zgłoszone zgodnie z art. 13a i 13b;

ΔCO2v,mp(m)

określa się zgodnie z pkt 3;

ΔCO2cvv,mp

określa się zgodnie z pkt 4;

PLv,mp

oznacza ładowność pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

PLsg,mp

oznacza ładowność dla podgrupy pojazdów sg i profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5 załącznika I;

PMv,mp

oznacza masę pasażerów pojazdu ciężkiego v w profilu zadań mp określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

PMsg,mp

oznacza masę pasażerów dla podgrupy pojazdów sg i profilu zadań mp, jak określono w pkt 2.5 załącznika I;

cCWv

oznacza korektę masy własnej pojazdu ciężkiego v zastosowaną zgodnie z pkt 2.

2. Normalizacja masy własnej

W związku z tym, że użyteczność transportowa pojazdu ciężkiego zwiększa się wraz z jego technicznie dopuszczalną maksymalną ładownością lub liczbą pasażerów, ale z przyczyn technicznych wyższe wartości tych parametrów korelują z wyższą masą własną, a zatem wyższym poziomem emisji CO2, stosuje się następującą korektę masy własnej pojazdu ciężkiego v w podgrupie pojazdów sg do celów normalizacji jego indywidualnego poziomu emisji CO2 zgodnie z pkt 1:

cCWv = asg · (maxPLsg – maxPLv)

dla pojazdów ciężkich kategorii N;

cCWv = 0

dla pojazdów ciężkich kategorii O;

cCWv = asg · (maxPNsg – maxPNv)

dla pojazdów ciężkich kategorii M,

gdzie:

asg

oznacza współczynnik liniowy określony zgodnie z pkt 2.1 w okresie sprawozdawczym dla roku, w którym pojazd ciężki v został zarejestrowany;

maxPLv

oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

maxPNv

oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

maxPLsg

oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność podgrupy pojazdów sg określoną zgodnie z pkt 2.5 załącznika I;

maxPNsg

oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów podgrupy pojazdów sg określoną zgodnie z pkt 2.5 załącznika I.

2.1. Określanie parametrów normalizacji

Dla każdego okresu sprawozdawczego parametry asg

i bsg

określa się za pomocą analizy regresji liniowej korelacji wartości CWv

z wartościami maxPLv

(dla pojazdów ciężkich kategorii N) oraz maxPNv

(dla pojazdów ciężkich kategorii M), uwzględniając wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy ciężkie v w podgrupie pojazdów sg:

CWv ≈ asg maxPLv + bsg

dla pojazdów ciężkich kategorii N;

CWv ≈ asg maxPNv + bsg

dla pojazdów ciężkich kategorii M,

gdzie:

CWv

oznacza masę własną pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b; jeżeli nie jest dostępna dokładna wartość, można ją w przybliżeniu określić, stosując skorygowaną rzeczywistą masę pojazdu ciężkiego v;

maxPLv

oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną ładowność pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

maxPNv

oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną liczbę pasażerów pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3. Zmiana poziomu emisji CO2 w związku ze zmianą masy całkowitej pojazdu

Zmianę ex post poziomu emisji CO2 pojazdu ciężkiego v, którą należy określić dla profilu zadań mp w związku ze zmianą ex post całkowitej masy, która ma być przypisana pojazdowi ciężkiemu w celu określenia poziomu emisji CO2, określa się za pomocą następującego przybliżenia liniowego:

ΔCO2v,mp(m) = m (CO2v,r – CO2v,l) / (Mr – Ml)

gdzie:

m

oznacza zmianę całkowitej masy przypisanej pojazdowi ciężkiemu v w celu określenia jego poziomu emisji CO2;

CO2v,r

oznacza poziom emisji CO2 pojazdu ciężkiego v w g/km, bez zmiany masy, określony dla tego samego profilu zadań mp, w reprezentatywnych warunkach obciążenia;

CO2v,l

oznacza poziom emisji CO2 pojazdu ciężkiego v w g/km, bez zmiany masy, określony dla tego samego profilu zadań mp, w warunkach niskiego obciążenia;

Mr

oznacza masę całkowitą pojazdu w symulacji, bez zmiany masy, określoną dla tego samego profilu zadań mp, w reprezentatywnych warunkach obciążenia;

Ml

oznacza masę całkowitą pojazdu w symulacji, bez zmiany masy, określoną dla tego samego profilu zadań mp, w warunkach niskiego obciążenia;

4. Normalizacja ze względu na różne objętości ładunku

Pojazdy ciężkie kategorii O należące do tej samej podgrupy pojazdów charakteryzują się różnymi objętościami ładunku. W związku z tym, że użyteczność transportowa pojazdu ciężkiego zwiększa się wraz z objętością ładunku, ale z przyczyn technicznych taki wzrost koreluje również z wyższym poziomem emisji CO2, stosuje się następującą korektę poziomu emisji CO2 pojazdu ciężkiego v w podgrupie pojazdów sg:

ΔCO2cvv,mp = asg,mp (CVsg – CVv)

gdzie:

asg,mp

oznacza współczynnik liniowy określony zgodnie z pkt 4.1 w okresie sprawozdawczym dla roku, w którym dla pojazd ciężki v został zarejestrowany;

CVv

oznacza objętość ładunku pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

CVsg

oznacza objętość ładunku podgrupy pojazdów sg określoną zgodnie z pkt 2.5 załącznika I.

Dla pojazdów ciężkich kategorii N i M korektę poziomu emisji CO2

ΔCO2cvv,mp

ustala się na poziomie 0.

4.1. Określanie parametrów normalizacji

Dla każdego okresu sprawozdawczego i profilu zadań określa się parametry asg,mp i bsg,mp za pomocą analizy regresji liniowej korelacji wartości [reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m)] z wartościami CVv, uwzględniając wszystkie nowo zarejestrowane pojazdy ciężkie v w podgrupie pojazdów sg:

reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m) ≈ asg,mp · CVv + bsg,mp

gdzie:

CVv

oznacza objętość ładunku pojazdu ciężkiego v określoną na podstawie danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b;

reportCO2v,mp, ΔCO2v,mp(m)

określono w pkt 1.

Załącznik IV

Przepisy dotyczące danych podlegających monitorowaniu i zgłaszaniu zgodnie z art. 13a i 13b

CZĘŚĆ A: DANE PODLEGAJĄCE MONITOROWANIU I ZGŁASZANIU PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE

a) numery identyfikacyjne wszystkich nowych pojazdów ciężkich, o których mowa w art. 2, zarejestrowanych na terytorium danego państwa członkowskiego;

b) nazwa producenta, któremu przypisano pojazd ciężki zgodnie z art. 7a lit. a), b) lub c);

c) marka (nazwa handlowa producenta);

d) kod nadwozia określony w pozycji 38 świadectwa zgodności, w tym w stosownych przypadkach cyfry uzupełniające, o których mowa w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

e) w przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit pierwszy lit. a) lub b), informacje dotyczące zespołu napędowego określone w pozycjach 23, 23.1 i 26 świadectwa zgodności;

f) maksymalna prędkość pojazdu ciężkiego określona w pozycji 29 świadectwa zgodności;

g) etap kompletowania wskazany w wybranym wzorze świadectwa zgodności zgodnie z pkt 2 załącznika VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (

15

);

h) kategoria pojazdu określona w pozycji 0.4 świadectwa zgodności;

i) liczba osi określona w pozycji 1 świadectwa zgodności;

j) maksymalna masa całkowita pojazdu określona w pozycji 16.1 świadectwa zgodności;

k) stopka ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta określonym w pozycji 49.1 świadectwa zgodności; w odniesieniu do pojazdów ciężkich zarejestrowanych do 30 czerwca 2025 r. państwa członkowskie mogą zgłaszać jedynie pierwszych 8 znaków skrótu kryptograficznego;

l) indywidualne emisje CO2 określone w pozycji 49.5 świadectwa zgodności;

m) średnia wartość masy użytecznej określona w pozycji 49.6 świadectwa zgodności;

n) data rejestracji;

o) maksymalna masa zespołu pojazdów ciężkich kategorii N3 w bardzo ciężkim zestawie (EHC), o których mowa w art. 3 pkt 25, jak określono w pozycji 16.4 świadectwa zgodności lub świadectwa indywidualnego dopuszczenia pojazdu;

p) w odniesieniu do pojazdów specjalnego przeznaczenia ich oznaczenie określone w pozycji 51 świadectwa zgodności;

q) liczba osi napędowych określona w pozycji 3 świadectwa zgodności;

r) w odniesieniu do pojazdów ciężkich dopuszczonych na podstawie art. 2 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/858 informacja, że pojazd ciężki zaprojektowano i zbudowano lub dostosowano do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną oraz służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego;

s) w odniesieniu do pojazdów ciężkich zarejestrowanych do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną lub służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego potwierdzenie, że pojazd jest zarejestrowany do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną lub służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego oraz że spełnia warunki określone w art. 3a ust. 5 niniejszego rozporządzenia; w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich, w tym pojazdów ciężkich dopuszczonych indywidualnie, odpowiednią informację stanowi informacja, którą podaje się w unijnym świadectwie zgodności lub świadectwie unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu lub świadectwie krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu, zgodnie ze wzorami określonymi w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2020/683, niezależnie od wszelkich zwolnień mających zastosowanie na podstawie art. 45 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858;

t) w przypadku pojazdów kategorii M – nazwa producenta pojazdu kompletnego lub skompletowanego, do którego mają zastosowanie obowiązki sprawozdawcze przewidziane w kolumnie „Producent pojazdu” w pierwszej tabeli w części B załącznika IV;

u) w przypadku pojazdów kategorii M – światowy kod identyfikujący producenta (WMI) składający się z trzech znaków, zgodnie z częścią 2 sekcja A pkt 2.2 załącznika II do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2021/535 (1) , producenta pojazdu kompletnego lub skompletowanego, o którym mowa w lit. t). Jeżeli trzecim znakiem kodu WMI jest „9”, dodatkowo trzeci, czwarty i piąty znak członu identyfikującego pojazd (VIS), które są przypisane do identyfikacji tego producenta zgodnie z częścią 2 sekcja A pkt 2.2.3 załącznika II do tego rozporządzenia.

CZĘŚĆ B: DANE PODLEGAJĄCE ZGŁASZANIU PRZEZ PRODUCENTÓW I INNE PODMIOTY

Zgodnie z art. 13b niniejszego rozporządzenia każdy podmiot zgłaszający przekazuje następujące dane dotyczące pojazdów ciężkich, w przypadku których zobowiązany jest przedstawić dokumentację producenta (MRF) lub dokumentację pojazdu (VIF) zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 i rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2022/1362.

W przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w części A lit. r) i s) niniejszego załącznika, producent, o którym mowa w art. 7a, informuje również Komisję zgodnie z art. 3a ust. 4 i 5, jeżeli pojazdu ciężkiego, który w innym przypadku byłby zwolniony z obowiązków określonych w art. 3a ust. 1, 2 i 3, nie zwalnia się z tych obowiązków.

Kategorie/podgrupy pojazdów

Podmioty zgłaszające

Producent pojazdu podstawowego ()

Producent pojazdu pośredniego ()

Producent pojazdu () ()

Wyznaczona służba techniczna ()

N/wszystkie

nie dotyczy

— MRF ()

— Informacje dodatkowe

(9) nie dotyczy

M/wszystkie

— VIF ()

— MRF ()

— Informacje dodatkowe

(9) w odniesieniu do pojazdu podstawowego;

nie dotyczy

— VIF ()

— MRF ()

— Informacje dodatkowe

(9) w odniesieniu do pojazdu kompletnego lub skompletowanego.

nie dotyczy

O/wszystkie

nie dotyczy

— MRF ()

— Informacje dodatkowe

(9) — MRF ()

— Informacje dodatkowe

(9) (1)

Art. 3 pkt 29 rozporządzenia (UE) 2017/2400.

(2) Art. 3 pkt 31 rozporządzenia (UE) 2017/2400.

(3) Art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400.

(4) Dokumentacja producenta, art. 3 pkt 23 rozporządzenia (UE) 2017/2400.

(5) Dokumentacja pojazdu, art. 3 pkt 25 rozporządzenia (UE) 2017/2400.

(6) Art. 2 pkt 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362.

(7) Dokumentacja producenta, art. 2 pkt 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362.

(8) Art. 8 ust. 6 i ust. 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362.

(9) Jak określono w tabeli zatytułowanej „Informacje dodatkowe”.

Informacje dodatkowe

Nr

Parametr monitorowania

Źródło (1)

Kategorie pojazdów, których dotyczy parametr monitorowania (2)

15

Marka (nazwa handlowa producenta)

wszystkie

24

Nazwa i adres producenta przekładni (3)

Pkt 0.4 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

25

Marka (nazwa handlowa producenta przekładni) (3)

Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

32

Nazwa i adres producenta osi (3)

Pkt 0.4 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

33

Marka (nazwa handlowa producenta osi) (3)

Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika VII do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

39

Nazwa i adres producenta opony

Pkt 1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika X do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

40

Marka (nazwa handlowa producenta opony)

Pkt 3 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika X do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

72

Numer licencji na korzystanie z narzędzia symulacyjnego

wszystkie

75

Emisje masowe CO2 silnika w badaniu WHTC (4) (g/kWh)

Pkt 1.4.2 addendum do dodatku 5 lub pkt 1.4.2 addendum do dodatku 7 do załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 582/2011 (5), w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

76

Zużycie paliwa przez silnik w badaniu WHTC (g/kWh) (6)

Pkt 1.4.2 addendum do dodatku 5 lub pkt 1.4.2 addendum do dodatku 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

77

Emisje masowe CO2 silnika w badaniu WHSC (7) (g/kWh)

Pkt 1.4.1 addendum do dodatku 5 lub pkt 1.4.1 addendum do dodatku 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

78

Zużycie paliwa przez silnik w badaniu WHSC (g/kWh) (6)

Pkt 1.4.1 addendum do dodatku 5 lub pkt 1.4.1 addendum do dodatku 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

101

W odniesieniu do pojazdów ciężkich z datą przeprowadzenia symulacji od 1 lipca 2020 r. numer homologacji typu silnika

Pkt 1.2.1 addendum do dodatku 5, 6 lub 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w zależności od tego, który z nich ma zastosowanie

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

102

W odniesieniu do pojazdów ciężkich z datą przeprowadzenia symulacji od 1 lipca 2021 r. plik „comma separated values file” z tą samą nazwą co plik „job file” i z rozszerzeniem.vsum, zawierający zagregowane wyniki w podziale na symulowany profil zadań i stan ładunku użytkowego

Plik wygenerowany przez narzędzie symulacyjne, o którym mowa w art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2017/2400, w wersji graficznego interfejsu użytkownika (GUI)

wszystkie

103

Nazwa i adres producenta silnika spalinowego wewnętrznego spalania

Pkt 0.5 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika V do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

104

Marka (nazwa handlowa producenta silnika spalinowego wewnętrznego spalania)

Pkt 0.1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika V do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

105

Nazwa i adres producenta typu 1 układu maszyny elektrycznej/zintegrowanego elektrycznego mechanizmu napędowego (IEPC)/zintegrowanego mechanizmu napędowego w hybrydowych pojazdach elektrycznych (IHPC) (3)

Pkt 0,5 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika Xb do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

106

Marka (nazwa handlowa producenta układu maszyny elektrycznej/IEPC/IHPC typu 1) (3)

Pkt 0,1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika Xb do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

107

Nazwa i adres producenta ogniw paliwowych (3)

Pkt 0,5 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika Xb do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

108

Marka (nazwa handlowa producenta ogniw paliwowych) (3)

Pkt 0,1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika Xb do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

109

Nazwa i adres producenta układu magazynowania energii elektrycznej (3)

Pkt 0,5 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika Xb do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

110

Marka (nazwa handlowa producenta układu magazynowania energii elektrycznej) (3)

Pkt 0,1 wzoru świadectwa dotyczącego części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu określonego w dodatku 1 do załącznika Xb do rozporządzenia (UE) 2017/2400

Kategoria N;

Kategoria M: wyłącznie pojazd podstawowy

Kategoria O

111

Obecność silnika spalinowego wewnętrznego spalania do zasilania agregatu chłodniczego (tak/nie)

Kategoria O

112

Współczynnik K (W/m2-K)

Pkt 7.2.4 wzoru świadectwa zgodności wyposażenia z Umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP) (8), określonego w dodatku 3 do załącznika 1 do Umowy

Kategoria O (9);

113

Obecność uruchamianej ruchomej podłogi (tak/nie)

Kategoria O

114

Przyczepa o wewnętrznej wysokości nadwozia, zdefiniowanej w pkt 1 ppkt 4 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362, większej niż 3,5 m (tak/nie)

Kategoria O

115

Obecność drugiego piętra, które zajmuje ponad 50 % wewnętrznej długości nadwozia przyczepy, zdefiniowanej w pkt 1 ppkt 5 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362 (tak/nie)

Kategoria O

116

Certyfikacja transportu kombinowanego kolejowo-drogowego zgodnie z broszurą UIC 596-5 (10) lub broszurą UIC 597 (11) (tak/nie)

Kategoria O

117

Certyfikacja transportu kombinowanego promowo-drogowego zgodnie z MSC.479(102) (12) (tak/nie)

Kategoria O

118

Numer świadectwa homologacji ADR przyczep EX/III

Pkt 1 wzoru świadectwa homologacji pojazdów przewożących niektóre towary niebezpieczne określone w części 9 rozdział 9.1 pkt 9.1.3.5 Umowy dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) (13)

Kategoria O (14);

119

Informacje o konkretnych technologiach pojazdów, nieobjętych żadnym z powyższych parametrów monitorowania (opcjonalne)

Wszystkie (15)

(1) Jeżeli do celów określania emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 lub rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2022/1362 stosuje się wartości standardowe dla części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu, do którego odnosi się parametr monitorowania, zamiast wartości certyfikowanych, podmioty zgłaszające odwołują się do swojej dokumentacji wewnętrznej jako źródła odpowiedniego parametru monitorowania. W przypadku gdy źródło parametru monitorowania nie jest wyraźnie określone, podmioty zgłaszające odnoszą się również do swojej dokumentacji wewnętrznej.

(2) W przypadku gdy pojazd ciężki nie posiada części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu, lub charakterystyki technicznej, do których odnosi się parametr monitorowania, nie zgłasza się odpowiedniego parametru monitorowania dla danego pojazdu.

(3) W przypadku gdy pojazd ciężki zawiera części, oddzielne zespoły techniczne lub układy tego samego typu produkowane przez różnych producentów, parametr monitorowania zgłasza się dla każdego producenta.

(4) Zharmonizowany ogólnoświatowo cykl jezdny w warunkach nieustalonych.

(5) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 167 z 25.6.2011, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/582/oj).

(6) W przypadku pojazdów ciężkich zasilanych dwoma rodzajami paliwa ten parametr monitorowania należy podawać oddzielnie dla każdego paliwa zadeklarowanego podczas określania emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400.

(7) Zharmonizowany ogólnoświatowo cykl jezdny w warunkach ustalonych.

(8) Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), sporządzona w Genewie w dniu 1 września 1970 r., która weszła w życie w dniu 21 listopada 1976 r., ze zmianami.

(9) Parametr ten zgłasza się wyłącznie w odniesieniu do przyczep posiadających świadectwo zgodności ATP.

(10) Broszura UIC 596-5 Naczepy do obsługi chwytaków.

(11) Broszura UIC 597 Naczepy na wózkach.

(12) Rezolucja IMO MSC.479(102) (przyjęta w dniu 11 listopada 2020 r.), Zmienione wytyczne dotyczące zabezpieczeń podczas transportu pojazdów drogowych na statkach typu ro-ro.

(13) Umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), sporządzona w Genewie dnia 30 września 1957 r., która weszła w życie dnia 29 stycznia 1968 r., ze zmianami.

(14) Parametr ten zgłasza się wyłącznie w odniesieniu do przyczep EX/III posiadających świadectwo zgodności ATP.

(15) Ten parametr może być opcjonalnie zgłaszany w przypadku pojazdów wyposażonych w konkretne technologie, które nie są objęte żadnym innym parametrem monitorowania, w celu umożliwienia ich identyfikacji.

CZĘŚĆ C: PRZEDZIAŁY WARTOŚCI OPORU POWIETRZA (CDXA) DO CELÓW PUBLIKACJI ZGODNIE Z ART. 13c

Do celów podawania do wiadomości publicznej wartości CdxA zawartej w dokumentacji producenta zgodnie z art. 13c Komisja wykorzystuje przedziały wartości określone w następującej tabeli, w której przedstawiono odpowiednie przedziały wartości dla każdej wartości CdxA:

Zakres

wartość CdxA [m2]

Min CdxA (CdxA ≥ min CdxA)

Max CdxA (CdxA < MaxCdxA)

A1

0,00

3,00

A2

3,00

3,15

A3

3,15

3,31

A4

3,31

3,48

A5

3,48

3,65

A6

3,65

3,83

A7

3,83

4,02

A8

4,02

4,22

A9

4,22

4,43

A10

4,43

4,65

A11

4,65

4,88

A12

4,88

5,12

A13

5,12

5,38

A14

5,38

5,65

A15

5,65

5,93

A16

5,93

6,23

A17

6,23

6,54

A18

6,54

6,87

A19

6,87

7,21

A20

7,21

7,57

A21

7,57

7,95

A22

7,95

8,35

A23

8,35

8,77

A24

8,77

9,21

Załącznik V

Sprawozdawczość w odniesieniu do danych i zarządzanie danymi, o których mowa w art. 13a–13c

1. SPRAWOZDAWCZOŚĆ PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

1.1. Dane określone w części A załącznika IV są przekazywane Europejskiej Agencji Środowiska zgodnie z art. 13a przez punkt kontaktowy właściwego organu za pośrednictwem elektronicznego transferu danych.

Punkt kontaktowy powiadamia Komisję i Europejską Agencję Środowiska o przekazaniu danych, wysyłając e-mail na następujące adresy:

EC-CO2-HDV–IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

oraz

HDV-monitoring@eea.europa.eu

2. SPRAWOZDAWCZOŚĆ PRODUCENTÓW

2.1.

Producenci bezzwłocznie przekazują Komisji i Europejskiej Agencji Środowiska następujące informacje:

a) nazwę producenta wskazaną na świadectwie zgodności lub świadectwie dopuszczenia indywidualnego;

b) kod lub kody WMI przypisane producentowi oraz, dla każdego kodu WMI, którego trzecim znakiem jest „9”, dodatkowo trzeci, czwarty i piąty znak VIS przypisany do identyfikacji producenta;

c) punkt kontaktowy odpowiedzialny za przesyłanie danych Europejskiej Agencji Środowiska;

d) kategorię pojazdów, w odniesieniu do których producent ma obowiązek sprawozdawczy zgodnie z art. 13b.

Bezzwłocznie powiadamiają Komisję i Europejską Agencję Środowiska o wszelkich zmianach powyższych informacji.

Powiadomienia przesyła się na adresy określone w pkt 1.1.

2.2. Dane określone w części B załącznika IV są przekazywane Europejskiej Agencji Środowiska zgodnie z art. 13b przez punkt kontaktowy producenta za pośrednictwem elektronicznego transferu danych.

Punkt kontaktowy powiadamia Komisję i Europejską Agencję Środowiska o przekazaniu danych, wysyłając e-mail na adresy określone w pkt 1.1

2.3. Wyznaczone służby techniczne odpowiedzialne za ustalanie emisji CO2 z pojazdów ciężkich kategorii O3 i O4 zgodnie z art. 8 ust. 6 i 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362 niezwłocznie przekazują Komisji i Europejskiej Agencji Środowiska następujące informacje:

a) nazwę służby technicznej;

b) państwo członkowskie, które wyznaczyło służbę techniczną;

c) punkt kontaktowy odpowiedzialny za przesyłanie danych Europejskiej Agencji Środowiska;

d) nazwy producentów, którzy powierzyli służbie technicznej odpowiedzialność za symulację i zgłaszanie danych dotyczących ich pojazdów;

e) kod lub kody WMI przypisane producentom, którzy powierzyli służbie technicznej odpowiedzialność za symulację i zgłaszanie danych dotyczących ich pojazdów, oraz, dla każdego kodu WMI, którego trzecim znakiem jest „9”, dodatkowo trzeci, czwarty i piąty znak VIS przypisany do identyfikacji producenta.

Bezzwłocznie powiadamiają Komisję i Europejską Agencję Środowiska o wszelkich zmianach powyższych informacji.

Powiadomienia przesyła się na adresy określone w pkt 1.1.

2.4. Na zasadzie odstępstwa od pkt 2.2 w przypadku pojazdów ciężkich kategorii O3 i O4, w przypadku których odpowiedzialność za ustalenie emisji CO2 została powierzona wyznaczonej służbie technicznej zgodnie z art. 8 ust. 6 i 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362, dane określone w części B załącznika IV są przekazywane zgodnie z art. 13b przez punkt kontaktowy służby technicznej za pośrednictwem elektronicznego przesyłania danych do Europejskiej Agencji Środowiska.

Punkt kontaktowy powiadamia Komisję i Europejską Agencję Środowiska o przekazaniu danych, wysyłając e-mail na adresy określone w pkt 1.1.

3. PRZETWARZANIE DANYCH

3.1. Europejska Agencja Środowiska przetwarza dane przekazane zgodnie z pkt 1.1 i 2.2 i zapisuje je w rejestrze.

3.2. Dane dotyczące pojazdów ciężkich zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym i zapisane w rejestrze podaje się do wiadomości publicznej do 30 kwietnia każdego roku, z wyjątkiem następujących pozycji:

3.2.1.

numer identyfikacyjny pojazdu;

3.2.2.

nazwa i adres producenta przekładni;

3.2.3.

marka (nazwa handlowa producenta przekładni);

3.2.4.

nazwa i adres producenta osi;

3.2.5.

marka (nazwa handlowa producenta osi);

3.2.6.

nazwa i adres producenta opon;

3.2.7.

marka (nazwa handlowa producenta opon);

3.2.8.

model silnika;

3.2.9.

model przekładni;

3.2.10.

model zwalniacza;

3.2.11.

model przemiennika momentu obrotowego;

3.2.12.

model napędu kątowego;

3.2.13.

model osi;

3.2.14.

model oporu powietrza;

3.2.15.

plik „comma separated values file” z tą samą nazwą co plik „job file” i z rozszerzeniem .vsum, zawierający zagregowane wyniki w podziale na symulowany profil zadań i stan ładunku użytkowego;

3.2.16.

dokumentacja pojazdu;

3.2.17.

nazwa i adres producenta silnika spalinowego wewnętrznego spalania;

3.2.18.

marka (nazwa handlowa producenta silnika spalinowego wewnętrznego spalania);

3.2.19.

nazwa i adres producenta układu maszyny elektrycznej/IEPC/IHPC typu 1;

3.2.20.

marka (nazwa handlowa producenta układu maszyny elektrycznej/IEPC/IHPC typu 1);

3.2.21.

nazwa i adres producenta ogniw paliwowych;

3.2.22.

marka (nazwa handlowa producenta ogniw paliwowych);

3.2.23.

nazwa i adres producenta układu magazynowania energii elektrycznej);

3.2.24.

marka (nazwa handlowa producenta układu magazynowania energii elektrycznej);

3.2.25.

współczynnik K (W/m2-K);

3.2.26.

numer świadectwa homologacji ADR przyczep EX/III.

3.3. Jeżeli właściwy organ lub producenci zidentyfikują błędy w przedłożonych danych, niezwłocznie powiadamiają o nich Komisję i Europejską Agencję Środowiska i przesyłają sprawozdanie o błędzie Europejskiej Agencji Środowiska oraz pocztą elektroniczną na adresy, o których mowa w pkt 1.1.

3.4. Komisja przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska weryfikuje zgłoszone błędy i w stosownych przypadkach poprawia dane w rejestrze.

3.5. Komisja przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska udostępnia elektroniczne formaty przekazywania danych, o których mowa w pkt 1.1 i 2.2, z odpowiednim wyprzedzeniem przed upływem terminów przekazania danych.

Załącznik VI

Tabela korelacji

Rozporządzenie (UE) 2018/956

Niniejsze rozporządzenie

Artykuł 1

Artykuł 1 ust. 2

Artykuł 2

Artykuł 3

Artykuł 4

Artykuł 13a

Artykuł 5

Artykuł 13b

Artykuł 6

Artykuł 13c

Artykuł 7

Artykuł 13d

Artykuł 8

Artykuł 13e

Artykuł 9

Artykuł 13f

Artykuł 10

— Artykuł 11

Artykuł 14

Artykuł 12

Artykuł 16

Artykuł 13

Artykuł 17

Artykuł 14

— Załącznik I

Załącznik IV

Załącznik II

Załącznik V

(

1

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1).

(

2

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/857 z dnia 19 kwietnia 2023 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/842 w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego oraz zmieniające rozporządzenie (UE) 2018/1999 (Dz.U. L 111 z 26.4.2023, s. 1).

(

3

) Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).

(

4

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65).

(

5

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243).

(

6

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1).

(

7

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiające unijny kodeks celny (Dz.U. L 269 z 10.10.2013, s. 1).

(

8

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 z dnia 1 sierpnia 2022 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do parametrów przyczep do pojazdów ciężarowych w zakresie ich wpływu na emisję CO2, zużycie paliwa, zużycie energii i bezemisyjny zasięg pojazdów silnikowych oraz w sprawie zmiany rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 (Dz.U. L 205 z 5.8.2022, s. 145).

(

9

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie zarządzania unią energetyczną i działaniami w dziedzinie klimatu, zmiany rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 663/2009 i (WE) nr 715/2009, dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 94/22/WE, 98/70/WE, 2009/31/WE, 2009/73/WE, 2010/31/UE, 2012/27/UE i 2013/30/UE, dyrektyw Rady 2009/119/WE i (UE) 2015/652 oraz uchylenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 1).

(

10

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).”;

(

11

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).”.

(

12

) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

(

13

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).”;

(

14

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz Rady dyrektywę 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).”;

(

14

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 167 z 25.6.2011, s. 1).

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE

Treść aktu